PROBLEMÁTICAS EN LAS CONDICIONES LABORALES DE LOS CONDUCTORES VINCULADOS AL SITP
ANDREA NATALY ROJAS CLAVIJO
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS DIVISIÓN DE CIENCIAS SOCIALES COMUNICACIÓN SOCIAL PARA LA PAZ
PROBLEMÁTICAS EN LAS CONDICIONES LABORALES DE LOS CONDUCTORES VINCULADOS AL SITP
ANDREA NATALY ROJAS CLAVIJO
ASESORA DE MONOGRAFÍA: BEATRÍZ ENCISO
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS DIVISIÓN DE CIENCIAS SOCIALES COMUNICACIÓN SOCIAL PARA LA PAZ
Contenidos
Resumen ... 5
Palabras clave: ... 5
Abstract ... 5
Tema ... 6
Introducción ... 6
Planteamiento del problema ... 9
Justificación ... 11
Objetivo general ... 13
Objetivos específicos ... 13
Antecedentes ... 14
Marco teórico... 18
Movilidad ... 19
SITP y TransMilenio ... 26
Derechos laborales y seguridad social ... 32
Metodología ... 38
Enfoque metodológico ... 39
Tipo de Investigación ... 41
Técnicas ... 45
Entrevistas. ... 46
Historias de vida. ... 47
Investigación en archivos y bibliotecas. ... 48
Revisión de registros. ... 48
Observación de campo. ... 49
Matrices de análisis. ... 50
Estrategia de comunicación ... 51
Análisis de herramientas ... 53
Formato de entrevista ... 53
Matrices de análisis ... 55
Conclusiones y recomendaciones ... 112
Resumen
Esta monografía aborda las fallas en las condiciones laborales con las que trabajan
diariamente los conductores vinculados al Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá y
por las cuales muchos de ellos han adquirido problemas de salud, discapacidad y sufren de
desempleo, sin recibir respuesta alguna de las empresas reguladoras de estas normas
Transmilenio S.A., SITP, Empresas Operadoras y Ministerio de Trabajo. Por medio de este
trabajo se denuncia la situación de los conductores paralelo a las opiniones de las entidades
anteriormente nombradas, utilizando instrumentos de investigación como entrevistas, historias de
vida, matrices de análisis, entre otros. Como resultado se espera crear estrategias crítico-sociales
junto con los actores afectados que coadyuven a solucionar la problemática para los conductores
ya vinculados y los próximos contratados.
Palabras clave: Políticas Públicas de Trabajo, Protección Social, Desempleo, Ministerio de Trabajo, TransMilenio S.A. y SITP, Empresas operadoras, Sindicato de conductores del SITP,
Movilidad.
Abstract
This monograph talks about the irregularities in the in labor conditions of drivers who work
daily in Integrated Public Transport System of Bogotá (Spanish SITP), reason why many of them
have acquired health problems,physical disability and suffer from unemployment, without
answer from responsible companies as Transmilenio S.A., SITP and Minister of Work. Through
this work is reported the situation of conductors parallel to the opinions of the previously named
entities, using investigation instruments as interviews and life histories. As a result will be
Tema
Las problemáticas en las condiciones laborales y parafiscales y por ende, la falta de respuesta
de las empresas TransMilenio S.A., SITP y Empresas operadoras, a los conductores vinculados
al SITP luego de su implementación en Bogotá.
Introducción
La Secretaría de Movilidad de Bogotá, como autoridad del transporte de la ciudad, se encarga
de planear, establecer y efectuar medidas que favorezcan el servicio de transporte público bajo la
correcta prestación del servicio, para ello implementaron las rutas SITP que se pusieron en
marcha a partir del año 2008, y de los cuales aumentó la circulación en forma gradual mientras
se realizaba un plan paralelo de desmonte de rutas de Transporte Público Colectivo
(Implementación del Plan Maestro de Movilidad, 21 de Enero 2016, Secretaría de Movilidad).
Este plan consistió en enviar comunicados en los que notificaba qué rutas debían suspender su
operación para pasar a ser parte de los buses SITP y así mismo acoger a los dueños de buses en
cobertura, oferta e integración, esto cubría chatarrización (de ser necesaria) o compra de bus para
adaptar al Sistema Integrado de Transporte; además, la empresa de TransMilenio inició
convocatorias para personas que quisieran ser conductores de la empresa, y como parte del plan
de entrega de buses, junto con diferentes operadoras de la ciudad de Bogotá ofrecieron trabajo a
las empresas de buses tradicionales cuya actividad transportadora estaba acabando y por ende
Junto con la etapa de implementación del SITP se ha tenido en cuenta la correcta transición
entre los dos sistemas para garantizar el servicio al usuario, el aumento de la cobertura en
sectores periféricos de la ciudad y la disminución de impactos negativos en la comunidad en
general. Ahora bien, alrededor de 150 rutas de Transporte Público Colectivo han sido
reemplazadas en todas las localidades de la ciudad (Bogotá Humana, 2015) y no a todos los
conductores o propietarios de vehículos se les ha garantizado el valor apropiado por la compra o
chatarrización de los buses. Muchas de las empresas de transporte han caído en bancarrota
porque TransMilenio incumplió con el pago y las promesas laborales que ofreció, y varios de los
conductores al no tener un medio de sustento diferente se vieron perjudicados laboralmente
cuando se realizaron recortes de personal. Luego del ejercicio investigativo realizado durante el
año 2015, se encontró que hay una problemática mucho más fuerte que las anteriormente
mencionadas, y son las precarias condiciones laborales a las que se enfrentan los conductores
vinculados al SITP. Según informes entregados por TransMilenio a fecha Diciembre 2015,
actualmente son cerca de 19.000 conductores trabajando con la empresa y cumpliendo un horario
de 8 horas diarias, y se han invertido en total $32 mil millones de pesos en nómina de cada mes.
Ahora bien, según lo estipulado en el inicio de la implementación del sistema, actualmente
debería haber alrededor de 27.000 conductores contratados y aunque la empresa continúa con la
convocatoria de ‘generación de empleo’, muchos de los choferes que antes trabajaban con
empresas de buses tradicionales no desean vincularse al SITP por las continuas quejas voz a voz
en las empresas transportadoras donde laboraban (Rojas A. , 2015). Hoy en día, se encuentra una
gran cantidad de conductores contratados por el SITP que tienen problemas de salud, desempleo
parcial y recorte salarial causado por los extensos horarios de trabajo y/o por las pésimas
condiciones de los buses que, en vez de chatarrizar como lo estipula la implementación, pintan,
arreglan y luego entregan al conductor para el desarrollo de sus actividades transportadoras
diarias, poniendo en riesgo no sólo la seguridad del chofer, sino la de los mismos pasajeros.
La continuación de esta investigación periodística, expuesta como proyecto de grado, es de
vital importancia para lograr analizar las políticas de contratación que se prometen una vez el
conductor se vincule, frente a las que el mismo debe padecer a la hora de empezar a trabajar. Dar
voz a la comunidad es un trabajo fundamental del quehacer en el campo del periodismo público,
donde los grandes medios de comunicación no cubren este tipo de situaciones que afectan a gran
parte de la ciudadanía. Los conductores afectados expresarán sus perspectivas frente a esta
problemática, a la par de las opiniones de los órganos administrativos locales que regulan la
implementación del SITP y contratación, para que sean analizadas por nuestra sociedad. Con los
resultados de la investigación periodística que se adelanta, se pretende denunciar las
problemáticas que más afectan la vida diaria de los conductores del sistema SITP, y se logrará
una transformación en las realidades visibilizadas a través de los lineamientos de la labor del
periodismo público, que incluye la utilización de entrevistas, observación, descripción, análisis
documental y crítica, e inclusión de la comunidad por medio de conversaciones con diferentes
actores involucrados en el tema que puedan alimentar este trabajo bajo distintas posiciones frente
Planteamiento del problema
Entonces surge la pregunta: ¿Qué acciones ha llevado a cabo la empresa SITP y operadoras adjuntas frente a las problemáticas de condiciones laborales y parafiscales que han afectado a los conductores vinculados al Sistema Integrado de Transporte Público, desde su
implementación?
La propuesta de la implementación del SITP se empezó a realizar con la llegada de Gustavo
Petro a la alcaldía en el año 2012 y según el Plan Maestro de Movilidad (TRANSMILENIO S.A,
2016), fue después de varios retrasos presentados para su desarrollo. Desde entonces, han sido
registrados en Bogotá diferentes problemas surgidos de la implementación de este sistema, como
lo son la irregularidad en la chatarrización de buses, generación de desempleo a pequeñas
empresas de transporte público, la eliminación de rutas tradicionales sin reemplazo de buses
zonales, entre otros (Oliveros, 2013). Uno de los inconvenientes que más preocupación ha
generado dentro del gremio perteneciente al SITP, y del que menos se ha entablado debate en los
grandes medios, es la situación de los conductores vinculados al Sistema que no cuentan con
óptimas condiciones laborales y parafiscales para desarrollar su trabajo de manera pertinente.
Dentro de las falencias en las condiciones de su labor diaria, se encuentran las problemáticas
buses asignados, estaciones de TransMilenio sin baños, extensos horarios de trabajo y multas
injustificadas (Rojas A. , 2015), que se han convertido en el pan de cada día para más y más
conductores que, incluso con tutelas interpuestas contra el Estado, no han logrado obtener
respuesta de las empresas TransMilenio S.A., SITP y Empresas operadoras, responsables de la
revisión parafiscal de los conductores.
Es por eso que luego de haber realizado un año de exploración y trabajo de campo con los
afectados, conociendo ya la grave problemática a la que se enfrentan y visibilizando la
desatención de los casos, especialmente los presentados en el sindicato de conductores SITP, por
parte de las empresas responsables, surge la necesidad de dar respuesta a la pregunta presentada
anteriormente con el ánimo de continuar el proyecto empezado hace un año y esperando obtener
resultados que coadyuven al gremio de conductores a hacer respetar sus derechos de un trabajo
Justificación
Paralelos a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público en la capital
colombiana, llegaron grandes problemas que empezaron a afectar a la ciudadanía como lo son la
eliminación de rutas tradicionales y poco reemplazo con buses azules, el desempleo generado en
trabajadores de pequeñas empresas de transporte que desaparecieron tras la implementación, el
incumplimiento en la compra, pago y chatarrización de busetas, entre otros. Ante estas
injusticias, irregularidades y abusos, un grupo de cuatro estudiantes de la Universidad Santo
Tomás, incluida la suscrita, tomaron este conjunto de problemáticas para analizar en un proyecto
de investigación que se adelantó durante todo un año, y que presentó como resultado del trabajo
de campo, de entrevistas y debates, que una de las problemáticas menos referenciada en medios,
y no se le da la suficiente relevancia pero que afecta a la mayoría de los conductores del SITP
son las ilegales e indignas condiciones laborales en las que deben trabajar.
En consecuencia, con conocimiento de causa adquirido durante un año de analizar la
problemática y los casos específicos de los afectados del gremio de conductores, se generó la
necesidad de continuar con este trabajo de investigación para además de mostrar una completa
monografía, entregar un producto que visibilice las historias de cada conductor sirviendo así
como un ejercicio de denuncia frente a la situación que se vive a diario en este gremio, a las
grandes empresas TransMilenio, SITP, Operadoras adjuntas y Ministerios responsables, para
enfrentarlos con el objetivo de garantizar que se les brinde solución a los casos y una futura
mejora en las condiciones laborales para los antiguos y nuevos empleados – conductores del
Este trabajo es necesario en el contexto distrital ya que esta problemática ha venido afectado,
desde hace varios años, tanto a los conductores y sus familias como a la población que
diariamente toma transporte público. Además, siendo una situación que los grandes medios no
investigan, ni siguen, ni intermedian socialmente, surge la necesidad de denunciar públicamente
todos los problemas de salud, desempleo, recortes salariales y extensos horarios de trabajo a los
que son sometidos los conductores vinculados al SITP, luego de que en las convocatorias y en
los contratos de generación de empleo se les prometiera excelentes prestaciones laborales y
parafiscales.
Durante todo un año se hace un ejercicio de campo con entrevistas en las que los mismos
conductores pertenecientes al sindicato alimentan la investigación y ayudan a interceder por sus
derechos. También se presentan fuentes oficiales que dan su punto de vista y recuerdan las
‘supuestas’ estrategias que han utilizado para mejorar y/o resolver cada caso que, incluso con
Objetivo general
Denunciar las problemáticas existentes en las condiciones laborales de los conductores
vinculados al Sistema Integrado de Transporte Público, para que las empresas responsables del
bienestar laboral de sus empleados y entidades vigilantes del cumplimiento de la Ley Laboral
(TransMilenio S.A, SITP, Empresas Operadoras, Ministerio de Trabajo), generen estrategias que
brinden soluciones reales a las indignas condiciones en que deben trabajar estos conductores.
Objetivos específicos
Confrontar la diferencia de condiciones de trabajo en el Sistema Integrado de Transporte
público SITP con las opciones laborales de los conductores en el transporte público tradicional,
sabiendo que existe movilidad de trabajadores entre estas dos categorías de empresas.
Visibilizar las problemáticas de salud y del sistema parafiscal, que sufren conductores
vinculados al Sistema Integrado de Transporte Público debido a las condiciones técnico
mecánicas de los buses asignados, deficiencias en las estaciones de TransMilenio y los extensos
horarios de trabajo.
Realizar veeduría al cumplimiento de las condiciones laborales que el Estado y/o empresas
encargadas de la contratación de conductores al SITP, para que no se queden en solo promesas
sino verdades de su vinculación, especialmente en temas de horario laboral, salario devengado y
Antecedentes
La movilidad de la capital de Colombia ha sido cuestionada, transformada y objeto de estudio
y trabajos para su mejoramiento; sin embargo, ha presentado problemas en su consolidación, y
ante la creciente población bogotana ha experimentado importantes traumatismos que la han
convertido en un punto de quiebre a la hora de analizar el éxito o fracaso en planeación y
ejecución administrativa por parte de los gobiernos que por la ciudad han pasado. A lo largo de
la historia, la ciudad de Bogotá se ha visto obligada a evolucionar debido a la cantidad de
habitantes que aumenta cada año, además de los turistas que llegan de otras partes del país y del
mundo, de visita, o en muchas ocasiones a trasladarse indefinidamente a la capital.
Hacía el año 1884, se cataloga a la capital como ‘La ciudad del tranvía’, en donde las
estadísticas daban a entender que manejaba una población de no más de 100.000 habitantes, el
espacio público que se utilizaba alcanzaba casi el 10% de la ciudad, área aun parcialmente
representativa del patrimonio histórico que dejó la herencia de nuestros antepasados. Entre los
años 60 y 90 no hubo realmente un sistema de transporte que gestionara la movilidad en la
capital; fue hasta el año 2000 que se empezó a implementar TransMilenio como un medio
masivo de transporte y la primera ruta inaugural bajo el primer gobierno de Enrique Peñalosa
En la actualidad el número de vehículos en Bogotá se estima en más de 1’400.000, una
cantidad que ha venido en aumento a lo largo de la historia y que parece no tener techo. Para
comienzo de siglo, los carros en la ciudad se limitaban a menos de 500.000, una cifra que ya
mostraba la carencia de vías y las falencias en las pocas existentes, dando desde entonces al
traste con las políticas oficiales de movilidad. En el año 2000, estudios como ‘‘Presente y Futuro
de la movilidad urbana en Bogotá’’, del editor Ricardo Montezuma expresaban cómo:
(…) durante más de 15 años se ha hablado de la reorganización del sistema de transporte público sin que nada concreto haya sucedido. Quizá por eso, la gran mayoría decidió aceptar su suerte lanzando quejas y poniendo sal en llagas que todos sabemos que existen. (Montezuma, 2000, pág. 46)
Con el Decreto 2171 de 1992 se inició el Ministerio de Transporte como generador de
políticas de movilidad. Se fundó el Tren de la Sabana (Garzón, 2010), medio que hasta hoy en
día se utiliza únicamente con fines turísticos. Posteriormente y cuando dicho plan de movilidad
fracasó como transporte público, se planteó una red de vías y rutas troncales para el año 2005,
iniciando así el TransMilenio. Un nuevo sistema que empezó a circular el 18 de diciembre de
2000 con 3 buses articulares (Secretaría Distrital de Movilidad, 2012), y aunque permitió
mejorar la eficiencia en el recaudo, todavía hacía falta un sistema que permitiera una mayor
cobertura e impacto favorable para la cantidad de usuarios de transporte público.
Desde el 2012 se vio la luz en el túnel del transporte en Bogotá y que se presentó como la
solución definitiva a la movilidad en la capital colombiana. Con la estructuración del Plan
Maestro de Movilidad, el Alcalde Gustavo Petro empezó a implementar el Sistema Integrado de
cubrimiento efectivo del transporte en Bogotá” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2015). A raíz de esto
se espera, hasta hoy día porque todavía no se ha concluido la implementación en un 100%,
desmontar todas las rutas de buses tradicionales, para que en la capital, por primera vez en su
historia, exista unidad en la planificación a este respecto y de paso coadyuve a disminuir los
índices de desempleo como impacto socio económico.
Sin embargo, la implementación del Sistema ha ocasionado diversos problemas causando la
eliminación de empresas de buses tradicionales, dejando sin empleo a las personas vinculadas a
éstas. Por tanto, han forzado negociaciones con el gobierno para solucionar los problemas que ha
causado TransMilenio, SITP y Empresas Operadoras, al no cumplir las promesas de vinculación
en lo laboral y económico que ofrecía a estas pequeñas empresas, contando también la situación
del desmonte total de rutas y las que aún no han sido totalmente reemplazadas que están
luchando por sus derechos como trabajadores y el trato justo que pueda favorecer a ambas partes
(Oliveros, 2013). El problema se centra entonces en el desempleo y el incumplimiento por parte
del Estado a los ciudadanos afectados principalmente por esta problemática del transporte
público capitalino.
En conjunto con la etapa de implementación del SITP, la Secretaría de Movilidad ha tenido
en cuenta la transición del bus de servicio público tradicional al nuevo sistema y su vinculación
con el mismo, de tal modo que se pueda “garantizar el servicio al usuario y el aumento de la
rutas de Transporte Público Colectivo han sido reemplazadas y esto ha generado pérdidas
económicas a pequeñas y medianas empresas de transporte público de la ciudad; muchas de estas
compañías han caído en bancarrota y varios de sus conductores y empleados se han visto
perjudicados laboralmente al sufrir recortes de personal. Además de ello, los que lograron
vincularse al SITP se han encontrado con que las condiciones laborales que se les prometió en un
inicio, no se cumplen en su totalidad y ellos se han debido enfrentar desde entonces diferentes
problemáticas que varían desde afectar su salud hasta pérdida salarial y en ambos aspectos sin
solución cercana.
Bogotá ha vivido entonces una importante transformación a lo largo de su historia,
intentando dejar atrás la imagen de ciudad desorganizada para ganar visibilidad en términos
internacionales y poder considerarse un referente para las ciudades ‘menos desarrolladas’ al
tratar problemas de movilidad urbana. Entre los factores que se pueden atribuir a dichos cambios
está la continuidad en las políticas de planeación de la ciudad, por otro lado los recursos
destinados y la variedad de enfoques desde los que se ha visto a Bogotá, y, por último la
intervención por parte del Estado en los temas de transporte y utilización del espacio público. Por
tal motivo, es importante destacar la labor del periodismo público en este tipo de
acontecimientos diarios, para plasmar una polifonía de voces de los afectados por las
problemáticas anteriormente mencionadas, a partir de la investigación periodística que intenta
Marco teórico
Para hablar de las problemáticas que los conductores están viviendo sus condiciones laborales
de manera más específica, se hace necesario tomar categorías que clasifiquen el origen del
problema, no sólo desde la implementación del SITP sino desde las leyes de seguridad laboral y
movilidad urbana en la ciudad, entre otros.
Cada una de estas categorías será debidamente definida, estudiada y relacionada con el
contexto de esta investigación para que así sirvan de base teórica aplicable a brindar soluciones
en las instancias legales y sociales para que los conductores afectados, las empresas responsables
de estas limitaciones laborales y también la ciudadanía en general puedan construir estrategias
que mejoren, con su buen aporte, las condiciones laborales de los conductores y por ende la
movilidad en la ciudad.
Es por ello que las categorías clasificadas para desarrollar a través de este trabajo de
investigación son la movilidad desde donde se exponen los antecedentes de la problemática
partiendo de la definición de movilidad, la historia y evolución del transporte en la capital
colombiana, y por supuesto los problemas que ha presentado a través del tiempo llegando a una
completa comprensión de la implementación del SITP tanto en marcos de movilidad, de
Luego de tener claro el contexto histórico de la movilidad, se desglosa la implementación del
Sistema Integrado de Transporte Público en la ciudad. Se busca explicar a través de este apartado cómo afectó el surgimiento e implementación del SITP a los habitantes de Bogotá,
cuáles eran los objetivos que el proyecto planteaba para mejorar la movilidad y por supuesto qué
estadísticas mostró en su avance. Allí mismo se hace mención de los problemas que llegaron con
la implementación, especialmente para los conductores vinculados y da cabida a la última
categoría presentada, la afiliación a salud y aportes parafiscales, abarca el tema de las
condiciones mínimas legales que en Colombia debe tener un trabajador, específicamente su
horario laboral, su salud, riesgos profesionales y las obligaciones de una empresa para respetar y
cumplir los derechos del empleado.
La importancia de hablar de este tema es tener mayor claridad de qué se ha incumplido en las
condiciones laborales bajo las que trabajan los conductores del SITP según la ley y de qué
manera deben responder las empresas responsables frente a los problemas de salud que sufren los
empleadores debido a la falta de atención médica y al pésimo estado de los vehículos que se les
entrega para realizar su trabajo.
Movilidad
Es pertinente justificar que la primera categoría a analizar sea la movilidad, conociendo que
es el pilar del SITP y que los conductores se refieren a ellas como dependientes entre sí: el
Saber o conocer lo que engloba este término en asuntos de actuales problemáticas de la
ciudad, del traspaso de Transporte Público Colectivo (TPC) al Sistema Integrado, es necesario
tener claro a qué nos referimos cuando hablamos de ‘movilidad’ como término global, y
‘movilidad urbana’ como valor positivo y ecológico en el transporte sostenible que se ha venido
utilizando en los últimos años con la implementación del SITP.
Según el diccionario de la Real Academia Española, movilidad es la capacidad de moverse o
de recibir movimiento. Siguiendo esta definición, la movilidad urbana se identificaría con la
capacidad y/o posibilidad de moverse en la ciudad (FENERCOM, 2010 ). Relacionando esta
información con la vida diaria, se sabe que es imprescindible trasladarse de un lugar a otro para
acceder a servicios básicos como educación, salud y trabajo. Así pues, es sabido que cada acción
que una persona desee realizar necesariamente hace que se encuentre en constante movimiento
desplazándose por la ciudad y accediendo a ella; es entonces, donde la movilidad se convierte
más que en una capacidad, en una necesidad básica y también en un derecho fundamental que
debe ser satisfecho y garantizado, para una plena calidad de vida de todos los ciudadanos en
igualdad de condiciones.
(...) todos los seres humanos sin excepción tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para que el espacio urbano e interurbano sea apto y equitativo para la movilidad interna de todos los habitantes de un territorio. (Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valladolid, 2015)
Y es ahí, en la búsqueda de la igualdad de derechos en movilidad para todos los habitantes de
un territorio en donde empieza el problema. En una gran ciudad como Bogotá que está en
Colombia, 2015) porque no sólo se cuentan aquellos nacidos en la capital sino también los
foráneos que actualmente residen en la ciudad, incluida la altísima participación de desplazados,
se hace difícil hablar de un transporte y una movilidad equitativa y apta que cubra toda la
demanda. Es entonces cuando se hace necesario entender el contexto histórico del transporte
público en la ciudad, las diferentes estrategias que se han aplicado a través de los años y por qué
no han funcionado para solucionar los problemas de movilidad de la ciudad.
El primer medio que revolucionó la movilidad y transportó varias personas de un lugar a otro,
luego de los carruajes de tracción animal por caballos, fue el tranvía de mulas. Este sistema llegó
el 24 de diciembre de 1884 en manos de la empresa Railway Company; pero fue hasta 1910 que
se implementó el tranvía eléctrico con la creación de la Empresa de Tranvía Municipal de
Bogotá (Garzón, 2010).
Luego de este suceso llegaron a Bogotá los dos primeros tranvías cerrados, que hasta la
desaparición de las mulas y la tracción animal no fueron implementadas. A partir de 1924 y hasta
1929 este tranvía que cubría 30,6 kilómetros de ruta a través de rutas de colores, se convierte en
una dependencia de las Empresas Municipales de Bogotá, y es necesario aclarar que por la
misma época los carros ensamblados empezaron a tomarse la capital (Torres, 2014). Este primer
avance en materia de movilidad fue detenido en el año 1951 cuando el alcalde Fernando
Mazuera Villegas decidió acabar el tranvía por los daños en el sistema que causó el conocido
Con esta repentina decisión y además de hablarse ya de congestión y caos a nivel de
movilidad hacía 1951, se sintió la necesidad de tener un nuevo transporte que fuese más cómodo,
práctico y moderno, requerimiento que fue suplido por autobuses del sector privado. Frente a
esto el Estado crea la Empresa de Transportes del Distrito en 1952 con miras a un plan de
modernización que incluía la construcción de un terminal, y la adquisición de 1.000 nuevos
vehículos.
El deterioro de la flota, mal manejo administrativo y el desbordado crecimiento de la ciudad
llevaron a la desaparición de la empresa hacia 1990 durante la administración del entonces
alcalde Andrés Pastrana (Torres, 2014). Durante la misma administración se adquirió una nueva
flota de Trolebuses del futuro, móviles adquiridos pero jamás puestos en circulación. Luego en
1991, en la administración de Juan Martín Caicedo Ferrer se marcó otra gran pérdida en cuestión
económica y de movilidad en la ciudad por causa de la corrupción, los malos manejos
presupuestales y el mal estado de los vehículos.
Con el Decreto 2171 de 1992 se inició el Ministerio de Transporte como generador de
políticas de movilidad. Se fundó el Tren de la Sabana (Garzón, 2010), medio que hasta hoy en
día se utiliza únicamente con fines turísticos, rezago útil de la extensa red ferroviaria tendida a
nivel nacional. Y en el mismo año nació la idea de proveer una infraestructura segregada para la
sistema con dos carriles por sentido y paraderos alternados para convoyes de 3 buses. Otro medio
que prometía ser funcional, pero terminó fracasado.
Con el paso del tiempo se generó una operación desordenada y los buses paraban de cualquier manera, impidiendo aprovechar la capacidad que se podría alcanzar. Además, la sobreoferta causada por el número excesivo de buses que pasaba por el corredor, contribuyó a que la operación en el corredor se volviera caótica. (Secretaría Distrital de Movilidad, 2012, pág. 13)
Debido a estos problemas y basados en el estudio de la Agencia de Cooperación Internacional
de Japón sobre el sistema de transporte de Bogotá durante 1996, se planteó una red de vías y
rutas troncales para el 2000 y el 2005, las troncales propuestas para el nuevo siglo son las tan
conocidas hoy troncales de TransMilenio. Un nuevo sistema que empezó a circular el 18 de
diciembre de 2000 con 3 buses articulados (Secretaría Distrital de Movilidad, 2012), y aunque
este nuevo transporte ha permitido mejorar la eficiencia en el recaudo del valor del pasaje, un
mayor impacto favorable en los usuarios a nivel de horario y cobertura vial, todavía se encuentra
en evaluación junto con el nuevo SITP.
Entonces se sabe que el sistema de transporte público en Bogotá ha significado, durante
décadas, uno de los grandes problemas por solucionar en Bogotá, por los altos niveles de
congestión, altos costos de operación vehicular, mala administración, la corrupción y
adicionalmente el deterioro en la calidad del medio ambiente por los niveles de contaminación
(Chaparro, 2002), factores que cuestionan el bienestar del usuario de transporte colectivo.
críticos que en materia de movilidad afectan actualmente a los bogotanos. (Veeduría Distrital, 2010, pág. 9)
Frente a estos problemas que la Veeduría encontró haciendo el seguimiento al Plan Maestro
de movilidad de la época, se creó el Plan Distrital de Desarrollo ‘Movilidad Humana 2012 –
2016’, con el que se pretendía hacer seguimiento y solucionar todas las fallas en la movilidad.
Según informe del 2010, “el tiempo promedio de desplazamiento en Bogotá era de 64,80
minutos, y el 57% de los viajes diarios en la ciudad se hacían en transporte público”. (Veeduría
Distrital , 2015) Por tanto la apuesta en estos últimos años fue mejorar los servicios públicos
colectivos de transporte a través de la inversión en TransMilenio y SITP, y así reducir el tiempo
de desplazamiento en transporte público.
El verdadero problema es que según el informe entregado por la Veeduría Distrital en
diciembre del 2015, y faltando solo seis meses para finalizar el desarrollo de las estrategias de
mejoramiento de movilidad, los objetivos no se cumplieron y aún hoy siguen presentándose los
mismos cuatro problemas referentes a infraestructura de transporte, lentitud de tránsito,
deficiencia en el transporte público y falta de educación, e incluso fallas en la construcción de
troncales estipuladas por el Plan de Desarrollo.
Las nuevas troncales de TransMilenio —que incluso estaban previstas para ser servidas con los contratos de concesión del SITP porque así expresamente se pactó en la cláusula 84 de los mencionados contratos de concesión— nunca se construyeron. (Veeduría Distrital , 2015) Ahora bien, frente al problema de congestión se habló de la ampliación de las estaciones de
TransMilenio como medida de mitigación inmediata a la saturación diaria del Sistema, para así
inconveniente que viene siendo “descargar la troncal con la implementación de otras troncales y
la adecuada prestación del servicio a cargo del SITP” (Veeduría Distrital , 2015).
Otro de los problemas de la movilidad en la ciudad es que además del déficit en transporte
público, la malla vial no ha sido intervenida para soportar la cantidad de vehículos particulares
que circulan diariamente por la ciudad.
Mientras que en los últimos seis años la malla vial sólo creció en 390 kilómetros (2,7%), en el mismo periodo el número de vehículos matriculados en la ciudad se duplicó al pasarde 666 mil a más de un millón 270 mil (91%). (Veeduría Distrital, 2010)
Frente a ello se planteó como proyecto estratégico la ampliación, mejoramiento y
conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural) (Veeduría
Distrital , 2015), resultados que se estudiarán hasta la finalización del Plan Movilidad Humana
en junio del presente año. Ahora la apuesta en esta nueva administración de Peñalosa es la
construcción del metro, una estrategia que también fue presentada hace varios años en gobiernos
anteriores pero ningún administrador ha iniciado su implementación, así mismo la Veeduría
encontró que frente a la construcción de las líneas de metro pesado y metro ligero, “(…) el
proyecto no presenta avance significativo, y el cumplimiento de la meta establecida en el Plan de
Desarrollo no se alcanzará en el periodo de gobierno de la Administración Distrital actual”
(Veeduría Distrital , 2015), por lo que el problema de infraestructura de transporte y deficiencia
de servicio público no se ha mitigado, y las estrategias presentadas para disminuir estás
problemáticas siguen en estudios. Por tanto se duda la efectividad del metro a corto y mediano
plazo, y la preocupación por la movilidad crece en una ciudad como Bogotá, que a la par
(…) Bogotá no resiste más improvisación en torno al manejo de las políticas públicas en materia de movilidad, (…) La ciudad demanda planes serios y articulados más allá de los periodos de
gobierno, justamente, porque la experiencia ha demostrado que la falta de consistencia en la política de movilidad ha generado el atraso que presenta la ciudad en este componente. (Veeduría Distrital , 2015)
Contra la idea de la Veeduría Distrital de empezar, ahora sí, con una consistencia en las
políticas de movilidad, se vuelve a presentar un atraso bajo la nueva administración distrital en
este mismo tema pues sin consideraciones de fondo y menos aún consultas a asesores expertos
decidió por sí revisar y peor todavía iniciar nuevos estudios tendientes a otra modalidad del tan
anhelado metro. Mientras el anterior alcalde Gustavo Petro planteó en su Plan de Movilidad el
desarrollo del componente férreo, con cables aéreos como alimentadores del TransMilenio, del
SITP y la construcción del metro subterráneo, su sucesor Peñalosa, advirtió convertir en
prioridad la construcción del metro, cambió la propuesta de su construcción añadiendo 15 km
elevados, y dejando de lado los proyectos adicionales del Sistema TransMilenio (EL TIEMPO,
2016). Así entonces, se muestra que el constante cambio de administración distrital genera
alteración de prioridades en proyectos para mejorar la movilidad, y hacen que ésta cada día se
desarrolle de forma más lenta por la demorada implementación de estrategias, y explica por qué
los problemas encontrados en el año 2010, se siguen presentando todavía transcurridos ya 6 años
desde el último estudio.
SITP y TransMilenio
En la búsqueda de un nuevo sistema que mejorara la calidad del servicio de movilidad en la
proyecto que “(...) constituye la transformación fundamental del esquema tradicional de
transporte público por un Sistema regulado e integrado, cuya operación le ofrece a los
ciudadanos la posibilidad de contar con un servicio de calidad, accesible y adecuado”
(TRANSMILENIO S.A, 2016).
Pero antes de hablar de la implementación de este Sistema en la ciudad es pertinente saber
bajo qué contexto se empezó a hablar de la construcción del mismo para apoyar la movilidad
urbana. Así pues, se sabe que este proyecto surgió de la mano del primer Plan Maestro de
Movilidad, constituido bajo el Decreto 319 de 2006, en el mandato del exalcalde Luis Garzón.
Este Plan Maestro se creó con el objetivo de concretar las políticas, estrategias y metas
relacionadas con la movilidad de la capital del país: “(...) establecer las normas generales que
permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio
ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para
Bogotá” (Decreto 319, 2006).
Dentro de este documento se cita el SITP como un proyecto a futuro que ayudará a mejorar la
movilidad de la ciudad. Es hasta el Decreto 486 de 2006 que se asigna a TransMilenio S.A. todo
el plan de funcionamiento e integración del transporte colectivo del nuevo sistema masivo SITP.
De acuerdo a este documento se empieza a desarrollar la idea de lo que comprende el Sistema
Integrado de Transporte Público.
control del tráfico y el transporte público, así como la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema”. (Decreto 319 de 2009, Art. 3)
La siguiente administración distrital en retomar este proyecto, legalizarlo y empezar a fijar
fechas de implementación en la ciudad fue la de Samuel Moreno, quien estuvo asesorado del
experto en movilidad Javier Hernández López (Arrieta, 2012). Este asesor trabajó en varios
proyectos predecesores a la implementación del SITP que es importante mencionar. Durante la
segunda administración de Antanas Mockus, Hernández fue el último secretario de Tránsito de
Bogotá, periodo en el que firmó en marzo de 2003 varios decretos que intentaron reorganizar por
la vía administrativa todo el transporte público, entre ellos se cita el que estableció la
conformación del Comité Técnico de Reorganización de Transporte Colectivo Urbano de
Pasajeros en Bogotá (Decreto 206, 2003), el documento que organizó la tarifa para Transporte
Público (Decreto 259, 2003), la reducción de sobreoferta de vehículos de Trasporte Colectivo
como función de la Secretaría de Tránsito de Bogotá (Decreto 470, 2003), y la resolución 123 de
2003 bajo la cual se empezaron a modificar algunas rutas legalmente autorizadas a las empresas
que prestaban el transporte público en ese entonces.
Hernández también participó de la estructuración del Primer Plan Maestro de Movilidad, que
como se mencionó en párrafos anteriores fue gestado en la administración de Luis Garzón, que le
asignó la gestión de las entidades TransMilenio S.A. y el Instituto de Desarrollo Urbano (Arrieta,
2012). Posteriormente y retomando el gobierno de Samuel Moreno, trabajó como gerente
designado para terminar de estructurar la idea del SITP y también liderar las negociaciones de
Decreto de Alcaldía 309 de 2009 por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte
Público para Bogotá, D.C.
En dicho decreto se encuentran todos los cambios que tendría el transporte público de la
ciudad, entre los que se destacó el sistema de pagos. Desde entonces se habló de la
implementación del SITP como un ejercicio a realizar de forma gradual, contextualizando que
Bogotá estaría dividida en trece zonas: San Cristóbal, Usaquén, Suba Oriental, Calle 80, Zona
Neutra (Centro expandido de Bogotá), Engativá, Fontibón, Kennedy Norte, Kennedy, Bosa,
Perdomo, Ciudad Bolívar y Usme. Cada una de ellas asignado a cargo de una empresa operadora
elegida a través de licitaciones públicas (Decreto 309, 2009). Además de ello se habla del
proceso paralelo de elección del operador único encargado del recaudo de toda la integración
tecnológica, el manejo de la información y el control de la flota de transporte, responsabilidades
que años después bajo la Alcaldía de Gustavo Petro recibió la operadora seleccionada Consorcio
Express.
A partir de la lectura de este documento se empiezan a encontrar las falencias del servicio:
mientras se cita que “las licitaciones se adjudicarán en abril 2010 y se espera que en septiembre
del 2009 esas empresas estén marchando bajo el nuevo mecanismo, y en octubre de 2011 el SITP
debe estar funcionando en las zonas restantes” (Dinero, 2009). Así las cosas y sabiendo que fue
hasta el año 2012 que el nuevo sistema empezó el proceso de implementación, y de hecho con
avance del proceso de implementación, teniendo en cuenta que la situación de dos consorcios
aliados EGOBUS y COOBUS, junto con la infraestructura de terminales y buses de SITP han
impedido el correcto progreso de este proyecto.
Uno de los objetivos de la implementación del SITP era monopolizar el recaudo de dinero a
través de una sola tarjeta inteligente que pudiera servir en todos los servicios del Sistema de
Transporte en la capital. Aunque la meta quedó estipulada en el primer decreto, solo hasta el
lunes 31 de agosto de 2015 esta tarjeta, denominada ‘Tullave’ pudo ser usada y recargada en
cualquier estación y portal de TransMilenio. Esta es una de las decisiones que la veeduría
apremia a la compañía, porque a pesar de ser tardía, ya se adoptó y desde entonces fueron
visibles los resultados. Sin embargo, todavía continúan los interrogantes relacionados con la
existencia de las cerca de 13.000.000 de tarjetas de recaudo antiguas, que muchos de los usuarios
siguen utilizando y que ya debieron ser declaradas obsoletas (Veeduría Distrital , 2015).
Si bien la integración del medio de pago fue un hito relevante para el Sistema, el desafío se encuentra en la integración tarifaria y las medidas de contingencia que se deberán adoptar en relación con el medio de pago de los actuales concesionarios ANGELCOM S.A. y UT FASE II, que sobreviven a la terminación de esos dos contratos de concesión, sin que el Distrito haya dado la relevancia que corresponde a esta situación. (Veeduría Distrital , 2015)
Por su parte la empresa encargada TransMilenio S.A, explica que ya con la implementación
de la tarjeta ‘Tullave’ en todas las estaciones, con los descuentos de transbordo con la misma
tarjeta y otros beneficios, se espera que los ciudadanos empiecen a optar por tener este
dispositivo y así se puede empezar a eliminar de manera gradual la utilización de las otras
Aún se habla del problema referente a las empresas COOBUS y EGOBUS, que hacen parte
de los 13 consorcios que atenderían la implementación del SITP, adjudicatarias estas a la zona de
Fontibón (Operación Zonal y Troncal), y Zona Perdomo y Suba Centro (Operación Zonal), y que
acarrearon graves repercusiones al sistema con su incumplimiento en la prestación del servicio y
el consiguiente estancamiento en la implementación del SITP, que tan solo en esas dos zonas
abarca el 40% de la ciudad.
Frente a esta problemática los dos operadores están en etapa de construcción de Plan de
Salvamento, con lo que se espera empezar el proceso de contratación y constitución, vinculación
de flota, negociación y adquisiciones, y por ende el inicio de la operación. A pesar de ello, hasta
hoy no se ha logrado un acuerdo significativo que permita el avance de la implementación del
nuevo sistema integrado para esas zonas de la capital. Adicional a ello, persiste otro problema en
cuanto a la desvinculación de las rutas de Transporte Público Colectivo (TPC) a la movilidad de
Bogotá, ya que todavía no se advierte una articulación entre Secretaría de Movilidad y
TransMilenio frente a que los vehículos del TPC sirvan rutas del SITP (son las conocidas rutas
‘provisionales’ que se implementaron a partir de junio del 2015 debido al poco control de los
anteriores buses, ahora ilegales, que seguían trabajando en las calles de Bogotá sin la licencia
correspondiente).
Derechos laborales y seguridad social
Para entrar en materia a las condiciones laborales de los conductores vinculados al SITP es
necesario hablar de aquellos mínimos a los que todo trabajador tiene derecho en Colombia:
a) Contrato individual de trabajo
b) Jornada de trabajo (Horario)
c) Salario
d) Salud
e) Riesgos Laborales
El bienestar del empleado se garantiza a través de la seguridad social integral, que es un
mecanismo que se compone de tres elementos:
Salud, Pensión y Riesgos laborales. Todo empleador debe afiliar a sus empleados al sistema de salud, al de pensión y riesgos profesionales. La salud es gestionada por las EPS. La pensión es gestionada por los fondos de pensión. Los riesgos profesionales son gestionados por las ARP. (Gerencie.com, 2011)
Ahora bien, las prestaciones sociales son aquellos dineros adicionales al pago del salario que
el empleador está en el deber de pagar al trabajador vinculado mediante contrato de trabajo por
sus servicios prestados (Gerencie.com, 2011). Por su parte el contrato laboral, según el Artículo
22 del Código Sustantivo de Trabajo (Código Sustantivo de Trabajo, 2004), es aquel documento
“por el cual una persona natural se obliga a prestar un servicio personal a otra persona natural o
jurídica, bajo la continuada dependencia o subordinación de la segunda y mediante
dependencia del trabajador al empleador en varias cuestiones: la económica se explica por la
remuneración que es indispensable para que el trabajador satisfaga sus necesidades primarias de
vida; y la dependencia jurídica, bajo la cual el empleado se compromete a cumplir con sus
obligaciones laborales de la misma forma que al empleador le corresponde pagar un salario por
los servicios prestados y ceñirse a la reglamentación legal correspondiente.
Dentro de la normativa que obliga al empleador a responder del pago de salario al trabajador,
se encuentra también la prohibición de aplicar descuentos no autorizados expresamente por el
trabajador, hecho que cuestiona el actuar de la empresa TransMilenio S.A. al retener parte del
sueldo por presuntos daños a los vehículos sin prueba legal ajustado al debido proceso o por no
acumular las horas de trabajo establecidas (según horario de salida de buses)
(...) Quedan especialmente comprendidos en esta prohibición los descuentos o compensaciones por concepto de uso o arrendamiento de locales, herramientas o útiles de trabajo; indemnización por daños ocasionados a los locales, máquinas, materias primas o productos elaborados o pérdidas o averías de elementos de trabajo. (Código Sustantivo de Trabajo, 2004, Art. 198)
De no cumplirse esta normativa, el trabajador estará en todo su derecho de acudir ante el
inspector de trabajo para hacer exigir el cumplimiento, so pena de la imposición de sanciones al
empleador. Continuando con el aspecto de los contratos laborales, es pertinente aclarar que a
pesar de existir varios tipos, en esta investigación explicaremos de manera puntual el Contrato a
Término Indefinido, establecido en el artículo 47 del Código Sustantivo de Trabajo (Código
Sustantivo de Trabajo, 2004), y figura legal que más se utiliza en la contratación de conductores
El contrato a término Indefinido es aquel que “no tiene estipulada una fecha de terminación
de la obligación entre el empleado y el empleador” (Código Sustantivo de Trabajo, 2004, Art.
47). En este tipo de contrato el empleador se compromete a pagar prestaciones sociales, prima
de servicios, descansos remunerados y aportes parafiscales. En importante mencionar además,
que todo contrato es susceptible de ser terminado, más la terminación del contrato de forma
unilateral y sin justa causa, hace que el empleador deba pagar una indemnización por el despido.
Si el trabajador devenga menos de 10 salarios mínimos mensuales, la indemnización será de la siguiente forma: Treinta (30) días de salario cuando el trabajador tuviere un tiempo de servicio no mayor de un (1) año. Si el trabajador tuviere más de un (1) año de servicio continuo se le pagarán veinte (20) días adicionales de salario sobre los treinta (30) básicos del numeral 1, por cada uno de los años de servicio subsiguientes al primero y proporcionalmente por fracción. (Código Sustantivo de Trabajo, 2004, Art. 64)
Frente a este tema también es necesario mencionar que aunque la ley dice que se puede
realizar una terminación de contrato con o sin causa, el despido por condición de discapacidad se
trata de una manera diferente. Esta contextualización con el fin de entender que varios de los
conductores afectados por accidentes mientras realizaban su trabajo en buses del SITP, fueron
despedidos, no se les pagó la indemnización ajustada a ley, y además de ello quedaron con
problemas físicos y de salud, que les impiden encontrar un nuevo empleo por su condición de
discapacidad (Rojas A. , 2015).
Según la Ley 361 de 1997 - Artículo 26 (Ley 361, 1997) ningún caso de limitación física de
persona limitada podrá ser despedida o su contrato terminado por su condición, a menos de que
dicha discapacidad le impida realizar su trabajo. De ser así, tendrán derecho a una indemnización
equivalente a ciento ochenta días del salario.
Ahora bien estos despidos por discapacidad y todos los problemas que se derivan de la
equivocada liquidación de indemnizaciones o las pésimas ayudas que se le brinda a los
conductores, se originan del primer factor de toda esta cadena: los accidentes laborales (Rojas A.
, 2015). Se sabe que si se habla de daños a la salud en el trabajo hay tres categorías: los
accidentes de trabajo, las enfermedades profesionales y el desgaste laboral (García, 2011). De
estas consecuencias en la salud, las tres se incumplen de una u otra forma dentro del ambiente
laboral de los conductores vinculados al SITP.
La Ley 1562 de 2012. Art. 4° define la enfermedad laboral como “la contraída como resultado
de la exposición a factores de riesgo inherentes a la actividad laboral o del medio en el que el
trabajador se ha visto obligado a trabajar” (Ley 1562, 2012). Entonces es el Congreso quien
determina cuáles enfermedades se consideran como laborales a través de una tabla con las
posibles afecciones (Ver en anexos DECRETO 1477 DEL 5 DE AGOSTO DE 2014), o una
debida relación entre causalidad con factores de riesgo que demuestre que la enfermedad es
De ser considerada la causa como laboral, existen compensaciones para cubrir los casos de
lesión o enfermedad originada durante la ejecución del trabajo.
El incumplimiento de los programas de salud ocupacional, las normas en salud ocupacional y aquellas obligaciones propias del empleador, previstas en el Sistema General de Riesgos Laborales, acarreará multa de hasta quinientos (500) salarios mínimos mensuales legales vigentes, graduales de acuerdo a gravedad de la infracción y previo cumplimiento del debido proceso, destinados al Fondo de Riesgos Laborales. (Ley 1562, 2012)
Este fondo se refiere a las empresas que los empleadores deben contratar por ley, las
Aseguradoras de Riesgos Profesionales (ARP), que cumplen con la función de cubrir a todos los
empleados en casos de enfermedades profesionales y accidentes de trabajo. Entre los principales
objetivos de la Ley de Riesgos de Trabajo, que aplica para toda persona obligada a prestar un
servicio a una empresa, está resarcir los daños causados por accidente laboral, incluyendo la
rehabilitación del trabajador perjudicado; disminuir las enfermedades y/o accidentes de trabajo y
reubicar profesionalmente al trabajador damnificado (García, 2011). Es decir que la labor de
reparación al conductor afectado por accidente en horario laboral no solo le corresponde a la
empresa mediadora o la directa contratista sino también a la aseguradora que debió hacerse
responsable de cada caso presentado.
La Jornada Ordinaria Máxima de Trabajo corresponde al tiempo máximo que la norma
permite, que el trabajador pueda laborar, al servicio de un empleador. Esta jornada se encuentra
dispuesta en el artículo 161 del Código Sustantivo del Trabajo, que establece que “la duración
máxima legal de la jornada es de ocho (8) horas al día y cuarenta y ocho (48) a la semana”
al igual que en jornada laboral de menores o en el caso de acordar organización de turnos de
trabajo no continuos. Y es de vital importancia que en esta última medida, el respectivo turno al
día no debe exceder las seis horas, las treinta y seis (36) semanales y además deberá contar con
un día de descanso remunerado. Así mismo “el empleador no podrá, aún con el consentimiento
del trabajador, contratarlo para la ejecución de dos turnos el mismo día” (Código Sustantivo de
Trabajo, 2004). Esta última norma no se cumple en todos los casos con los conductores del
Metodología
El tipo de documento de grado escogido para trabajar la temática de la implementación del
SITP en la ciudad y la irregularidad en las condicionales laborales de los conductores vinculados
al mismo, es una monografía. Definida como aquel informe escrito, relativamente extenso,
argumentativo y con función informativa, en el que se presentan y organizan datos de una
determinada temática (Schafer, 2009). Una monografía debe enunciar además una hipótesis
sobre la que va a girar el trabajo, en este caso preciso, se hablaría de la afirmación de que los
conductores vinculados al SITP están trabajando bajo precarias condiciones laborales sin obtener
respuesta y/o solución de las empresas directamente responsables de asegurar su bienestar como
trabajadores. Para demostrar esto se brindan elementos que afirmen o nieguen esta hipótesis de
manera crítica y por medio de diversas fuentes (Schafer, 2009).
Dentro de los tres tipos de monografía se destaca este trabajo de grado como una monografía
de investigación, es decir se toma un tema que hasta el momento haya sido poco abordado de
manera que se utiliza para investigar más al respecto, a través de los aspectos novedosos del
mismo, encontrando diferentes puntos de vista (Schafer, 2009). Además de ello, la idea es que
esta monografía se considere como científica al cumplir con las premisas que la acreditan como
tal: tratar de un tema que pueda ser fácilmente reconocido por los demás y se sabe que todos los
bogotanos e incluso las personas de otras ciudades conocen la implementación del Sistema
Integrado de Transporte y es un tema de fácil comprensión e interés para los capitalinos; arrojar
datos que no se hayan revelado antes, en este caso se sabe que las investigaciones realizadas al
hablado de los conductores o de la empresa TransMilenio como empleadora; como tercera
instancia se habla de generar un proyecto útil a los demás, este punto es bastante importante
porque uno de los objetivos de esta monografía es brindar estrategias para que problemas de
movilidad, condiciones laborales y mejor prestación del servicio de transporte público puedan
ser solucionados; por último, se habla de tener elementos que confirmen o refuten la hipótesis
planteada para que otros puedan continuar con la investigación o ponerla en tela de juicio, que es
exactamente lo que se pretende con el diálogo de fuentes presentada en este informe.
Enfoque metodológico
El enfoque de la investigación “constituye la estrategia general en el proceso de configurar
(abordar, plantear, construir y solucionar) el problema científico. Expresa la dirección de la
investigación” (Ocaña, 2015, pág. 13). Ya que el enfoque es el que muestra la dirección de la
investigación y de allí parte en gran medida el método y orientación más general del trabajo, es
importante elegir un enfoque que cumpla con los principios necesarios de la línea investigativa
acá presentada, es por eso que el enfoque elegido fue el crítico social o socio crítico.
Este enfoque tiene como finalidad la transformación de la estructura de las relaciones sociales
y el análisis de las transformaciones sociales dando respuesta a determinados problemas
generados por estás. (Mateo, 2001)
a) Conocer y comprender la realidad como praxis.
c) Orientar el conocimiento a emancipar y liberar al hombre.
d) Implicar al docente a partir de la autorreflexión.
A partir de estas cuatro premisas se sabe que la investigación crítica es participativa y a lo
largo de esta investigación es eminente que las personas implicadas (conductores del SITP y
empleadores), se apropien en el proceso de investigación de manera activa por medio de
entrevistas o en general entrega de información que pueda ser útil para mostrar una visibilidad y
credibilidad desde varios puntos de vista frente al tema. A través de esto se busca utilizar dicha
información para transformar la realidad social de los afectados, y concienciar a aquellas grandes
empresas de la situación actual, los daños en las vidas de los conductores y en general de las
fallas que el Sistema Integrado de Transporte Público tiene actualmente.
Ahora bien, ya habiendo definido el enfoque a utilizar y sabiendo que este sirve como
dirección general de la investigación, es necesario hablar de cómo se va a desarrollar el proceso
investigativo. Es ahí donde aparece el ‘método de investigación’ (Ocaña, 2015), encargado de
describir los procedimientos que posibilitan la asimilación teórica y práctica de la realidad a
estudiar. Lo que diferencia un enfoque de un método es que el primero es más general y puede
dar cabida a varios métodos. En cuanto a la aplicación de metodología de este trabajo, y
Según Mateo (2001), las metodologías transformacionales son aquellas orientadas a la toma
de decisiones y al cambio, es decir que apoyan en toda su acción el enfoque crítico, que fue el
escogido para el desarrollo de esta monografía. Su principal objetivo es que la investigación
realizada ayude a construir una guía clara para la acción, es decir lograr la planeación de
estrategias que solucionen el problema citado en el trabajo, una investigación que se compromete
con la generación de cambio social, transformación de realidad e impulsa a la toma de
decisiones, dentro de esta orientación se toma la investigación acción: participativa, formativa,
cooperativa, colaborativa y crítica.
Tipo de Investigación
Habiendo dicho lo anterior se parte entonces a explicar el tipo de investigación a realizar,
sabiendo que será una monografía con enfoque socio crítico. La investigación será de tipo
aplicada, recibe el nombre de “investigación práctica o empírica, que se caracteriza porque busca
la aplicación o utilización de los conocimientos adquiridos, a la vez que se adquieren otros,
después de implementar y sistematizar la práctica basada en la investigación” (Murillo, 2008).
Según esta definición se sabe que este tipo de investigación, que abarca el método descriptivo,
parte de una situación problemática que necesita de intervención y mejoramiento, hecho que en
esta monografía será mostrado a partir de las condiciones laborales de los conductores
Lo que se busca es abarcar la temática ya mencionada, por medio de la explicación teórica de
los conceptos más importantes y pertinentes, para posteriormente evaluar dicha situación a la luz
de la realidad y así proponer secuencias de acción o solución bajo los conocimientos propios del
comunicador social-periodista.
La investigación descriptiva “refiere o narra características y propiedades de un objeto, sujeto
o situación específica, sin emplear juicios de valor y en procura de altos niveles de objetividad”
(Gutiérrez, 2014). Tiene como finalidad definir, clasificar, catalogar o caracterizar el objeto de
estudio, y en esta investigación específicamente por medio de métodos cualitativos que se basan
en el lenguaje verbal y no recurren a la cuantificación. Esto último lo define Cerda (1997), como
“la representación de hechos o eventos por medio del lenguaje, de modo tal que al leer o
escuchar las expresiones verbales, se puede evocar el evento representado o figurado”, es decir,
con esta metodología se hará utilización de entrevistas, gráficos, ilustraciones, símbolos y
escritos que ayuden a entender el tema y lograr la descripción y caracterización del problema que
se presenta en este documento (condiciones laborales de los conductores afiliados a
TransMilenio S.A.).
Para entender de manera más específica la implementación de la IAP en esta monografía, es
necesario hablar de etapas o fases en el proceso desarrollado a lo largo de un año y que contiene
ejes centrales de la denominada Investigación Acción-Participativa: en primer lugar se habla de
tema, problema, introducción, justificación); posteriormente la elaboración de un diagnóstico
más profundo en el que gira el tema a trabajar (análisis teórico y etapa de inmersión con los
actores por medio del trabajo practico); y por último una fase de cierre con la puesta en marcha
de estrategias dirigidas al cambio y/o solución de la problemática. (Ver tabla N.1)
Tabla 1.
Así mismo este estudio descriptivo es útil para mostrar con precisión los diferentes puntos de
vista del problema ya mencionado, porque trabaja sobre realidades del hecho con el fin de
presentar una interpretación correcta luego de la obtención y análisis de la información.
Para ello, la investigación descriptiva comprende la descripción, registro, análisis e
interpretación del proceso del evento, definiendo evento como el problema a resolver a lo largo
del trabajo investigativo, (Ocaña, 2015):
a) Identifica las modalidades bajo las cuales aparece el evento
b) Clasifica eventos dentro de un contexto
c) Describe el desarrollo y los procesos de cambio en un evento a lo largo del tiempo
d) Tipifica casos y grupos, crea perfiles, índices y taxonomías.
Para llegar a esto, los estudios descriptivos requieren una exploración previa: preguntar,
observar y analizar constantemente. Por otro lado, esta investigación usará también herramientas
de la investigación-acción participación o IAP, que combina el proceso de conocer y actuar,
implicando en ambos a la población cuya realidad se aborda (Eizagirre & Zabala, 2006), por
medio de la toma de conciencia de la población sobre su realidad, su empoderamiento, su
movilización colectiva y su acción transformadora. Este método al igual que el descriptivo,
ayuda analizar y comprender mejor la realidad de la población, para así planificar acciones y
medidas para transformarla y mejorarla, siguiendo el objetivo del enfoque socio-crítico. La IAP
la acción que representa una forma de intervención y la participación como el proceso en el que
no solo se involucran los investigadores, sino la comunidad considerándose como sujeto activo
que contribuye a conocer y transformar su propia realidad (Eizagirre & Zabala, 2006). La IAP
consta además de cuatro fases:
a) La observación participante, en la que el investigador se involucra en la realidad que se estudiará, relacionándose con sus actores y participando en sus procesos. b) La investigación participativa, en la que se diseña la investigación y se eligen sus métodos. c) La acción participativa que implica la transmisión de la información obtenida a la comunidad y d)
La evaluación, mediante la cual se estima la efectividad de la investigación y los cambios que se lograron con ella frente a los objetivos de la misma. (Guzmán et. al, 1994).
Ahora bien, para el correcto desarrollo y aplicación del enfoque y las metodologías escogidas
y explicadas anteriormente, es necesario escoger una serie de herramientas o métodos de
recolección de información para luego sistematizar, analizar y lograr la construcción de
estrategias de mano con la propia comunidad, para la solución del problema.
Técnicas
Entrevistas.
En un primer momento la técnica que se utilizará para la recolección de información es la
entrevista, ya que además de ser un método que permite obtener información más completa,
involucra al investigador y los participantes mediante preguntas que se formulan en persona. En
esta investigación todas las entrevistas a conductores serán de frente, y según lo prefiera el
personaje, el registro se hará con cámara de video o grabadora de voz. En cuanto a las realizadas
con agentes del gobierno y encargados de las empresas de transporte de la ciudad, se abre la
posibilidad de realizarlas por teléfono o vía Skype, aun así registrando todo el material.
La entrevista es una técnica con muchas ventajas: ayuda a obtener información detallada
sobre el participante acerca del tema en estudio (Oficina de Integridad de Investigación, s.f.), es
aplicable a toda persona y ayuda a corroborar información a través de todas sus etapas. De los
dos tipos de entrevista la que se realizará será la semi estructurada en todos los casos, ya que se
plantea un esquema de preguntas que respondan a las categorías escogidas para analizar y se da
espacio a nuevas preguntas durante la entrevista que puedan ayudar a complementar o ampliar la
visión de los entrevistados sobre el tema. En un primer momento se habla de la realización de
entrevistas a los conductores afectados y que actualmente se encuentran en el Sindicato del SITP,
se realizará con un grupo de 5 conductores y dos o tres sesiones por personaje dependiendo de la
cantidad de información que tenga por entregar o quiera denunciar frente a condiciones laborales
a las que son sometidos y los problemas que han adquirido por esa misma problemática.
comprender el problema actual de la implementación del SITP, a personas del Ministerio de
Trabajo que puedan explicar las violaciones de los mínimos a los que todo trabajador tiene
derecho en cuanto a salario, horario laboral, parafiscalidad y salud, y por último buscar entablar
conversación con los encargados de las empresas Consorcio Express S.A.S y TransMilenio S.A.
La entrevista semi estructurada es muy útil en los estudios descriptivos porque es adaptable a
aplicarse a toda clase de sujetos en diversas situaciones, permite profundizar en los temas de
interés y orienta a posibles hipótesis y variables cuando se exploran áreas nuevas (Marchante,
s.f.). Al ser entrevistas semi estructuradas serán de preguntas abiertas y responderán a los
objetivos de la investigación. El contenido y cuestionario será elaborado antes de cada entrevista
con cada personaje, sabiendo quién es y sobre qué temas en específico puede hablar, se
formularán unas preguntas base que guíen la entrevista, más sin embargo durante el ejercicio
queda abierta la posibilidad de nuevas interpelaciones que permitan profundizar un tema.
Historias de vida.
Las historias de vida son aquellas narrativas propias sobre las experiencias que ha tenido una
persona en su vida.
Las historias de vida ofrecen un marco interpretativo a través del cual el sentido de la experiencia humana se revela en relatos personales de modo que da prioridad a las explicaciones individuales de las acciones más que a los métodos que filtran y ordenan las respuestas en categorías
