MODELO DE DESARROLLO URBANO Y LOGÍSTICO: EJE
OCCIDENTE/CALLE 13
RAQUEL ELAINE SIMÓN DAVIS
CLAUDIA PATRICIA CASALLAS FERNÁNDEZ
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO CARRERA DE ARQUITECTURA
MODELO DE DESARROLLO URBANO Y LOGÍSTICO: EJE
OCCIDENTE/CALLE 13
RAQUEL ELAINE SIMÓN DAVIS
CLAUDIA PATRICIA CASALLAS FERNÁNDEZ
Presentado para optar al título de Arquitecto
DIRECTOR
GONZALO NAVARRO SANDINO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO CARRERA DE ARQUITECTURA
ARTÍCULO 23 DE LA RESOLUCIÓN N° 13 DE JULIO DE 1946
“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna,
antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.
FORMATO DE DESCRIPCION DE LA TESIS
• AUTOR O AUTORES
Apellidos Simón Davis Nombres Raquel Elaine
Apellidos Casallas Fernández Nombres Claudia Patricia
TITULO Y SUBTITULO
TITULO: Modelo de desarrollo urbano y logístico: Eje Occidente/Calle 13
SUBTITULO: Modelo de ocupación territorial partiendo de la articulación de la movilidad
• CIUDAD Bogotá AÑO DE ELABORACION 2009
• NUMERO DE PÁGINAS 86
• TIPO DE ILUSTRACIONES Plano oficiales y de autoría propia
• MATERIAL ANEXO (Fotografías, dibujos, cuadros, planos, mapas, otros)
• FACULTAD Arquitectura y diseño • PROGRAMA Arquitectura
• TITULO OBTENIDO Arquitecto
• MENCION (en caso de recibir alguna calificación especial)
_______________________________________________
• DESCRIPTORES Plan de ordenamiento, Escenarios territoriales, Desarrollo sostenible
• RESUMEN DEL CONTENIDO (Presente en no más de 300 palabras los siguientes puntos: objetivo, hipótesis, metodología, resultados, conclusiones)
Latina por su calidad de vida.
Para el logro de estas metas es necesario generar escenarios que permitan un desarrollo equitativo y sostenible de la región. Evitando la disminución de los suelos agrícolas y la difusión de la población en el territorio, descentralizando el empleo y mejorando, aprovechando y potencializando la infraestructura regional.
Partiendo de estos lineamientos y tomando en cuenta la importancia que tiene la Sabana de Occidente, por su proximidad con Bogotá, para el crecimiento de la región, se propone un modelo de ocupación territorial para el Eje Occidental/Calle 13, proyectado para el año
2050.
El modelo de ocupación del territorio está basado en la sostenibilidad del sector, donde se establecen los límites de ocupación, los usos y las actividades, partiendo de las proyecciones de crecimiento demográfico. De esta manera se proponen áreas de expansión urbana destinadas para vivienda, actividades productivas y servicios, que a la vez estén complementados por el sistema de transporte integral. Para así lograr territorios autónomos y verdaderamente competitivos. Al mismo tiempo se ubican estratégicamente plantas de tratamiento de aguas y basuras, para hacer uso racional de los recursos y disminuir las cantidades de residuos.
La propuesta contempla el establecimiento de áreas de desarrollo industrial, logístico y agrícola, promoviendo el desarrollo y proliferación de industrias limpias, que permitan un desarrollo planificado, organizado y sostenible de estas actividades y al mismo tiempo limitar la ocupación indiscriminada del territorio.
RESUME
From the year 2001 the private sector and the different governmental entities have come joining efforts in order to turn Bogota and Cundinamarca into the most integrated region of Colombia into the aspects institutionally, territorial and economically, with a productive diversified base, but Focused into specializing services and agribusiness articulated to the world market, to be one of the first five regions of Latin America for Its quality of life.
For the achievement of these goals it is necessary to generate stages that allow an equitable and sustainable development of the region. Avoiding the decrease of the agricultural soils and the diffusion of the population in the territory, decentralizing the employment and improving, taking advantage and promoting the regional infrastructure. Departing from these limits and taking in it counts the importance that has the Sheet of West, for his proximity with Bogota, for the growth of the region, there proposes himself a model of territorial occupation for the Axis Western/13th Street, projected for the year 2050.
The offer contemplates the establishment of areas of industrial, logistic and agricultural development, promoting the development and proliferation of clean industries, which allow a planned, organized and sustainable development of these activities and at the same time to limit the indiscriminate occupation of the territory.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 14
PROBLEMÁTICA 15
TEMÁTICA 15
OBJETIVO GENERAL 15
OBJETIVOS ESPECÍFICOS 15
ALCANCE 15
JUSTIFICACIÓN 17
EL SECTOR: EJE OCCIDENTE/CALLE 13
LOCALIZACIÓN 21
IMPORTANCIA Y VENTAJAS COMPETITIVAS 21
ESTADO ACTUAL DEL SECTOR
ÁREA 24
POBLACIÓN 25
RECURSOS NATURALES 26
USOS DEL SUELO 27
MOVILIDAD 28
MARCO TEÓRICO
EL MODELO DE LO POSIBLE 35
INDICADORES DE ECOURBANISMO 35
LA TEORÍA DEL LUGAR CENTRAL 36
REFERENTE 1: PLAN ESPECIAL DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DE LA ACTIVIDAD URBANÍSTICA DE SEVILLA
39
REFERENTE 2: LA RED URBANA O SISTEMA DE CIUDADES, JERARQUÍAS Y EJES DE DESARROLLO URBANO DE ESPAÑA - BASADO EN EL MODELO DE LUGARES CENTRALES DE CHRISTALLER
43
ESCENARIOS DE OCUPACIÓN DEL TERRITORIO
1° Actual: Conurbación total de la Sabana de Occidente 47
2° Posible: DOS POLOS 48
3° Ideal: RED DE CIUDADES – ESCENARIO 3 DE LA MESA DE PLANIFICACIÓN REGIONAL
BOGOTÁ-CUNDINAMARCA 49
PROPUESTA DEL MODELO DE DESARROLLO URBANO Y
LOGÍSTICO: EJE OCCIDENTE/CALLE 13 52
MODELOS CONCEPTUALES DE APROXIMACIÓN TEÓRICA EJE
OCCIDENTE/CALLE 13 - GRAFICOS 57
PROPUESTA DE CUPACIÓN EJE OCCIDENTE/CALLE 13 62
IMÁGENES TIEMPO - GRAFICOS
PROPUESTA DE CUPACIÓN EJE OCCIDENTE/CALLE 13 -
GRAFICOS 75
PLAN DE EJECUCIÓN DEL MODELO DE DESARROLLO URBANO Y LOGÍSTICO: EJE OCCIDENTE/CALLE 13
2010 FASE I 68
2020 FASE II 68
2030 FASE III 69
2040 FASE IV 70
APLICACIÓN DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD EN LA PROPUESTA
73
MODELACIÓN: PLAN DE EJECUCIÓN DEL MODELO DE
DESARROLLO URBANO Y LOGÍSTICO: EJE OCCIDENTE/CALLE 13 77
CONCLUSIONES 80
INDICE DE GRÁFICOS
EL SECTOR: EJE OCCIDENTE/CALLE 13
LOCALIZACIÓN 21
ESTADO ACTUAL DEL SECTOR
ÁREA 24
POBLACIÓN 25
RECURSOS NATURALES 26
USOS DEL SUELO 27
MOVILIDAD 29
MARCO TEÓRICO
INDICADORES DE DESARROLLO SOSTENIBLE 34
LA TEORÍA DEL LUGAR CENTRAL 37
REFERENTES
REFERENTE 1: PLAN ESPECIAL DE INDICADORES DE
SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DE LA ACTIVIDAD URBANÍSTICA DE SEVILLA
39
REFERENTE 2: LA RED URBANA O SISTEMA DE CIUDADES, JERARQUÍAS Y EJES DE DESARROLLO URBANO DE ESPAÑA - BASADO EN EL MODELO DE LUGARES CENTRALES DE
CHRISTALLER
43
ESCENARIOS DE OCUPACIÓN DEL TERRITORIO
1° Actual: Conurbación total de la Sabana de Occidente 47
2° Posible: DOS POLOS 48
3° Ideal: RED DE CIUDADES – ESCENARIO 3 DE LA MESA DE
PLANIFICACIÓN REGIONAL BOGOTÁ-CUNDINAMARCA 50
CRECIMIENTO DEMORÁFICO 52
CRECIMIENTO ÁREAS URBANA MUNICIPALES 53
MODELOS CONCEPTUALES DE APROXIMACIÓN TEÓRICA EJE OCCIDENTE/CALLE 13 - GRAFICOS
MODELO CONCEPTUAL DE APROXIMACIÓN TEÓRICA TERRITORIALIZADO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD
57
MODELO CONCEPTUAL DE APROXIMACIÓN TEÓRICA
TERRITORIALIZADO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EN ÁREAS URBANAS
58
MODELO CONCEPTUAL DE APROXIMACIÓN TEÓRICA
TERRITORIALIZADO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EN ÁREAS SUBURBANAS/RURALES
58
MODELO CONCEPTUAL DE APROXIMACIÓN TEORICA
TERRITORIALIZADO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EN AREAS DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIAS/INDUSTRIALES
59
MODELO CONCEPTUAL DE APROXIMACIÓN TEÓRICA
TERRITORIALIZADO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EN AREAS DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIAS/INDUSTRIALES DEL SECTOR
59
MODELO CONCEPTUAL DE APROXIMACIÓN TEÓRICA TERRITORIALIZADO DEL SISTEMA DE
MOVILIDAD/SERVICIOS/ÁREAS DE PRODUCCIÓN/ÁREAS RESIDENCIALES
60
MODELO CONCEPTUAL DE APROXIMACIÓN TEÓRICA TERRITORIALIZADO DEL SISTEMA DE
MOVILIDAD/SERVICIOS/ÁREAS DE PRODUCCIÓN/ÁREAS RESIDENCIALES DEL SECTOR
60
PROPUESTA DE CUPACIÓN EJE OCCIDENTE/CALLE 13
PROPUESTA DE CUPACIÓN EJE OCCIDENTE/CALLE 13 62
PROPUESTA DE MOVILIDAD CORREDOR CARRETERA EJE
OCCIDENTE/CALLE 13 63
PROPUESTA DE RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL
PROPUESTA OCUPACIÓN DEL TERRITORIO EN RELACIÓN CON
LOGÍSTICA E INDUSTRIA EJE OCCIDENTE/CALLE 13 65
PROPUESTA DE OCUPACIÓN DEL TERRITORIO EN RELACIÓN
CON LAS ACTIVIDADES EJE OCCIDENTE/CALLE 13 66
PLAN DE EJECUCIÓN DEL MODELO DE DESARROLLO URBANO Y LOGÍSTICO: EJE OCCIDENTE/CALLE 13
2010 FASE I 68
2020 FASE II 69
2030 FASE III 70
2040 FASE IV 70
2050 FASE DE CULMINACIÓN 71
APLICACIÓN DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD EN LA PROPUESTA
75
PROPUESTA DE CUPACIÓN EJE OCCIDENTE/CALLE 13
PERFIL VIAL - GRÁFICOS 77
TITULO
Modelo de desarrollo urbano y logístico: Eje Occidente/Calle 13
SUBTITULO
Modelo de ocupación territorial partiendo de la articulación de la movilidad
INTRODUCCIÓN
Bogotá D.C. y la Sabana constituyen el espacio regional con mayor atracción del país y existe una interacción dinámica con otras regiones y redes del país. La región tiene un dinamismo económico, demográfico y urbano que, comparado con otras subregiones, permite caracterizarlo como un proceso que tiende su primacía urbana y regional en el ordenamiento de un país. Esta tendencia es determinada por el tamaño poblacional, funcional y por la importante actividad económica de la ciudad núcleo en relación con otras ciudades del país.1
Las condiciones de la ciudad y su región no son suficientes para atender en su totalidad las demandas actuales y futuras de la población. Esto se debe a que los procesos demográficos, económicos, sociales, institucionales y políticos han sobrepasado la capacidad de ser canalizados, prevenirlos y controlarlos. Es necesario plantear nuevos escenarios enfocados en el ordenamiento territorial donde se incluyan actividades económicas, uso racional de recursos, usos del suelo, servicios sociales y sistemas de movilidad tanto de carga como de pasajeros. Estos factores pueden incentivar o frenar el desarrollo equitativo y sostenible tanto de la ciudad como de la región.
La característica más importante del espacio regional que conforma Bogotá D.C. y la Sabana es la relación existente entre dos grandes tendencias:
- La propensión a la primacía de la región en el ordenamiento nacional.
- La débil integración del espacio regional sumada a factores que limitan una
integración más eficiente del conjunto de la región con el espacio nacional. 2
Es necesario romper con la dependencia que ejerce la región sobre Bogotá. Es importante generar políticas de desarrollo que permitan relaciones equilibradas entre la región y la ciudad, permitiendo de esta manera un desarrollo inteligente que tenga como resultado autonomía y preservación de los recursos a largo plazo.
A pesar del crecimiento acelerado de la industria sobre los suelos agrícola, aún estamos a tiempo de plantear escenarios posibles de integración y equilibrio entre los sectores productivos de la región, fortaleciendo los municipios y dándole importancia a la diversidad de usos y actividades, que conforman verdaderos territorios competitivos.
Desde el año 2001 se han venido uniendo esfuerzo público y privados para el desarrollo competitivo de Bogotá- Cundinamarca. Gracias a esto se han creado numerosas organizaciones, como lo son CRC y Mesa de Planificación Regional, que cooperan por medio de un Acuerdo de Voluntades, Esto con el único fin de lograr el desarrollo sostenible, generar riquezas y mejorar la calidad de vida en la región.
PROBLEMÁTICA
La planificación de las regiones ante los procesos de apertura económica.
TEMÁTICA
Plantear un modelo de ocupación territorial en el Eje Occidente/Calle 13,
complementado por un sistema que integre y articule la movilidad en el sector. Para
relacionar más eficientemente los municipios: Funza, Mosquera, Madrid y
Facatativá.
OBJETIVO GENERAL
Proponer un modelo de ocupación territorial para Eje Occidente/Calle 13, como
estrategia para el desarrollo sostenible del sector.
Plantear un sistema que integre la movilidad en el Eje Occidente/Calle 13, que
complemente el modelo de ocupación propuesto.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Definir los procesos de ocupación y la distribución de usos y funciones en el Eje Occidente/Calle 13
• Plantear el desarrollo sostenible como instrumento teórico de la propuesta.
• Definir el modelo de desarrollo del sector partiendo de distintos escenarios.
• Definir el crecimiento de la población y su localización a partir del modelo de
desarrollo sostenible.
• Plantear una estructura de movilidad jerarquizada que integre y relacione los usos y actividades del sector.
ALCANCE
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La integración de varios municipios permite permeabilidad entre ellos, de servicios, cultura, economía, espacio geográficos y socioeconómicos este escenario ofrece muchos beneficios y ventajas, se crea intercambio tanto económico como social entre los municipios logrando potencializar cada uno de ellos ofreciendo servicios a los demás. Pero por otro lado también tiene debilidades, pues son municipios con jurisdicciones diferentes y al presentarse la dinámica de integración no es fácil coordinar las jurisdicciones de todos
para poder lograr un acoplamiento, dándose así el efecto de dominación y dependencia.
"Característica fundamental de este fenómeno de conurbación y Metropolización es la elevación exponencial de las escalas de la demanda de tierra urbanizable, vivienda, infraestructura, servicios y recursos ambientales. Y ello significa, obviamente, también la elevación exponencial de las escalas de operación de la infraestructura y los servicios. Y esta elevación trae aparejados también el incremento de la escala de los problemas y el grado de complejidad de las tecnologías necesarias para resolverlos, así como de los sistemas financieros y administrativos de los servicios y del conjunto de la capacidad de gestión local necesaria. Por esta razón la solución de dicha demanda ya no puede enfrentarse en forma aislada por parte de cada municipio, sino que tiene que ser planeada a escala regional metropolitana."
UTRIA GROSSER, Rubén Darío. Metropolización de la Sabana de Bogotá. Sociedad Geográfica de Colombia, Academia de Ciencias Geográficas. 1998
Este conjunto de procesos afectan gravemente los ecosistemas naturales, indicador fundamental del desarrollo sostenible, trayendo como consecuencia la destrucción de los recursos naturales, acabando con el hábitat humano, para terminar en una acelerada degradación de la calidad de vida de la población tanto a escala municipal como regional. Al mismo tiempo este tipo de procesos trae como resultado el caos institucional, cultural y urbanístico a causa de la alteración del orden territorial original, determinando un
escenario insostenible.3
Bogotá y su región se han visto afectadas por el desplazamiento forzoso de la población rural a las principales ciudades, generando el emplazamiento de esta población en sectores no planificados de la ciudad. La velocidad en cuanto al crecimiento de estos sectores es mayor que las soluciones urbanísticas.
Por otro lado el paisaje agrícola de la Sabana de Bogotá se está viendo transformado en industria y plataformas logísticas, a una velocidad vertiginosa, intercalándose con cabeceras municipales que se han convertido en ciudades dormitorios, las cuales dependen de los bienes y servicios que concentra Bogotá. Esta concentración de habitantes termina desembocando en una altísima demanda de movilidad, bienes de consumo y servicios.
"Debido al aumento geométrico del consumo de agua y a la destrucción y contaminación del sistema hídrico natural, el agua comenzó a escasear y su obtención en fuentes alternativas se tornó tecnológicamente compleja, de alto costo y de poca seguridad, hasta el punto de ha sido preciso apelar a fuentes del ecosistema llanero. Sólo se dispone de solución para la población del año 2005 y para resolver el problema será necesario obtener agua en ecosistemas aun más lejanos (Sumapaz y Orinoquia)…"
UTRIA GROSSER, Rubén Darío. Metropolización de la Sabana de Bogotá. Sociedad Geográfica de Colombia, Academia de Ciencias Geográficas. 1998
Se debe apostar por un desarrollo del territorio más equilibrado donde se distribuyan tanto la población como las actividades económicas, bienes y servicios, todos integrados por un sistema de movilidad eficiente. Donde cada ciudad tenga un crecimiento planificado y
3 UTRIA GROSSER, Rubén Darío. Metropolización de la Sabana de Bogotá. Sociedad Geográfica de Colombia, Academia de Ciencias
sostenible a largo plazo. Dando como resultado territorios competitivos donde se afectan positivamente:
• La economía
• La descentralización del empleo
EL SECTOR: EJE OCCIDENTE/CALLE 13
LOCALIZACIÓN
La Provincia Sabana Occidente es una de las provincias de la Sabana de Bogotá que está compuesta por 10 Municipios; Bojacá, Cota, El Rosal, Facatativá, Funza, Madrid, Mosquera, Subachoque, Tenjo y Zipacón. En esta provincia se ubica uno de los corredores viales más importantes del sector ya que conecta a Bogotá con la parte noroccidental y occidental de Colombia.
El sector de estudio forma parte de la Provincia Sabana de Occidente y está conformado por 4 municipios: Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá. Estos cuatro municipios concentran el 15% de la población total del Departamento de Cundinamarca y el 88% de la población total de la Provincia Sabana de Occidente.
IMPORTANCIA Y VENTAJAS COMPETITIVAS
El eje occidental ha pasado por dos procesos de regionalización que determinaron su crecimiento y evolución. El primero a mediados del siglo XIX, marcado por el comercio con los ingleses, partiendo de Bogotá. Los precarios caminos rurales condujeron a este sector de la sabana a un aislamiento casi absoluto que permitió el desarrollo de múltiples subcentros de producción agrícola.4
El segundo, con la llegada del Ferrocarril a Colombia y la relación de este sector con las vías férreas y los puertos, principalmente los del río Magdalena. Estas relaciones y el auge
4 , 6, 7, 8, 9, 10, 11 ACEBEDO RESTREPO, Luis Fernando. Las industrias en proceso de expansión de Bogotá hacia el occidente.
Universidad Nacional de Colombia - Editorial Punto y Aparte. Primera edición. Bogotá. 2006
2.228.682
356.552,00 314.559,00
CUNDINAMARCA SABANA DE
OCCIDENTE
SECTOR DE
ESTUDIO
Población total censada, por áreas según departamentos y municipios. 2005. DANE
de la industrialización permitieron el desarrollo de una red de ciudades, determinado el carácter industrial del sector. 5
La localización de la industria estuvo determinada por la ubicación de las materias primas, las fuentes hídricas y las minas de carbón.6Las vías férreas cumplieron con la función de
apoyo a la industria mas no como sistema articulador. 7
El equilibrio urbano-rural se mantuvo, sin dejar de lado, el crecimiento urbano relacionado con la industria, que propicio las pequeñas y primeras concentraciones en los cascos urbanos. 8
La limitada distribución de la electricidad en Bogotá generó la primera migración y concentración en el centro de ciudad. Luego con la implementación del sistema vial y la pérdida de importancia del ferrocarril, se vieron incrementadas las migraciones, estableciendo la tendencia de ocupación del corredor. 9
La ubicación de la industria sobre la vía principal - Carretera de Occidente - y el crecimiento de los cascos urbanos relacionados con esta industria y el tránsito automotor generaron la estructuración del corredor Bogotá-Girardot. 10
A pesar de que esa tendencia de crecimiento urbano sobre el Corredor de Occidente ha mermado, se está dando un nuevo auge de crecimiento industrial sobre este mismo, limitando los espacios de producción agrícola y poniendo en riesgo la sostenibilidad del sector.
El Corredor de Occidente es la principal ruta de carga desde y hacia Bogotá, por medio del se movilizan 7500 camiones diarios, dejando en segundo lugar la Autopista Medellín. Al mismo tiempo se hacen 30.000 viajes diarios de pasajeros. Esto ubica al corredor en el primer lugar en cuanto a uso, en el sector.
Pero ¿a qué se debe este factor?
El Corredor de Occidente, es el único que tiene una conexión directa con el Aeropuerto Internacional El Dorado, La Zona Franca de Bogotá, El terminal de Pasajeros y las áreas industriales dentro de la ciudad. Esta ubicación le ha generado unas ventajas competitivas frente a los demás corredores, a pesar de que otros corredores se encuentren en mejores condiciones.
ÁREA
El área total conformado por los cuatro municipios es de 44.885 Ha y está distribuido de la siguiente forma
MUNICIPO AREA HA AREA
URBANA
AREA
SUBURBANA AREA RURAL
AREA DE ESPANSIÓN SABANA DE
OCCIDENTE 2.237.717,6 22.530,17 22.530,17
2.201.841,00 2026,17
FUNZA
6.923,93
1.019,60
5.904,32
MOSQUERA
10.652,36
1.045,96
9.606,38
MADRID
11.845,64 750,00 131,31
11.268,88 65,39
FACATATIVÁ
15.463,02 563,73 12,32
14.743,18 143,77 Población total censada, por áreas según departamentos y municipios. 2005. DANE
La transformación del territorio se ha hecho evidente en el crecimiento de las áreas urbanas o cabeceras municipales. Municipios como Facatativá tuvieron un crecimiento acelerado de sus áreas urbanas gracias al proceso de industrialización que se dio a cabo en la década de los 70. En este momento el crecimiento de Facatativá es estable con en relación a su crecimiento poblacional y crecimiento del área urbana.
Otros municipios como Madrid, Funza y Mosquera están pasando por procesos de transformación de sus áreas urbanas. Parte del área rural de Madrid está siendo transformada en polígonos logísticos. Las áreas urbanas de Funza y Mosquera han crecido hasta conurbarse entre ellas.
POBLACIÓN
La población total que conforma el sector es de 250.824 hab y se divide de la siguiente manera
MUNICIPO POBLACIÓN TOTAL POBLACIÓN CABECERA
POBLACIÓN
RESTO SABANA DE
OCCIDENTE 356.552,00 31.554,00 45.998,00
FUNZA 64.463,00 60.116,00 4.347,00
MOSQUERA 71.116,00 67.915,00 3.201,00
MADRID 65.543,00 56.703,00 8.840,00
FACATATIVÁ 113.437,00 101.523,00 11.914,00
Población total censada, por áreas según departamentos y municipios. 2005. DANE
La población en este sector de la Sabana mantuvo un crecimiento demográfico estable y equilibrado entre la población urbana y rural. Fue hasta la década de los 70 donde se manifestó un crecimiento abrupto y desproporcionado donde la población urbana prácticamente se duplicó en 20 años observando una disminución de la población rural de estos municipios, como se puede apreciar en los gráficos siguientes.
RECURSOS NATURALES
El sector está ubicado en la planicie que conforma el área occidental de la Sabana de Bogotá hasta Facatativá, donde se da un cambio en la topografía, presentando un paisaje montañoso.
Otra de las características de este sector es la concentración de ríos, quebradas y
humedales.Donde gran parte de estas fuentes hídricas tienen sus rondas invadidas como
se muestra a continuación.
USOS DEL SUELO
El sector presenta cuatro características principales en cuanto a uso del suelo
• Una gran desarrollo industrial perimetral a las vía principales: La industria en este sector está dividida en dos grandes grupos principalmente: Industria liviana, enfocada principalmente a la producción de usos agropecuario y alimentos. Logística, enfocada en el bodegaje o almacenamiento de productos. Esto tiene relación directa con el precio del suelo y los planes en relación con el sector del Aeropuerto Internacional El Dorado.
• Concentración de población y comercio en las cabeceras municipales, ubicadas
sobre el Corredor de Occidente: Las cabeceras municipales concentran la mayor parte de la población de estos municipios, dado por el aprovechamiento del tránsito automotor por las principales vías. Esto deriva no solo es la concentración de vivienda, sino también en el comercio ya que son estas vías las principales fuentes de sustento.
• Grandes áreas de cultivos en viveros (floricultura): Por la cercanía y fácil acceso al aeropuerto, punto fundamental en la cadena de distribución de las flores, los viveros ha sido ubicados a lo largo del corredor. Al mismo tiempo proliferación de estos viveros, ya que las flores representan el 60% del PIB agropecuario según El
Consejo Regional de Competitividad, se ha extendido por todo el territorio,
ocupando tierras agrícolas y contaminando tanto los suelos como las fuentes hídricas del sector.
• Grandes áreas libres entre municipios: La existencia de estas áreas desocupadas
se debe a la gran concentración de fuentes hídricas en el sector, definiendo estas áreas como inundables, limitando la ocupación del territorio.
MOVILIDAD
A pesar de los orígenes en cuanto a la concentración urbana de los municipios de estudio, no se debieron directamente a su relación con la movilidad, el desarrollo del corredor sí.11
Como se dijo anteriormente las concentraciones urbanas del sector fueron el resultado del auge y proliferación de la industria. El Corredor de Occidente debe si desarrollo a la llegada del automóvil, el cual generó la tendencia de ocupación perimetral a la Carretera de Occidente. Esta ocupación se vio intensificada con la ocupación por parte de la industria, que se beneficia del fácil acceso a las vías y la cercanía a Bogotá.
La movilidad en el sector, al igual que en el resto del país, se realiza principalmente por carreteras. Según INVIAS la malla vial primaria está conformada por 13.466 km de vías aproximadamente, del cual Cundinamarca posee 789,20 Km de vías nacionales que equivale al 5% del total nacional y la Sabana de Occidente cuenta con 81 Km de vías nacionales que equivale al 0,6% del total nacional de vías del primer orden y al 10,26% del total departamental.12
De 13.466 km de vías de primer orden a nivel nacional 10.224,69 Km están
pavimentados y solo el 55,46% está en buen estado, según INVIAS -
Estado de la red vial por observación visual a Octubre de 2008-.
11 ACEBEDO RESTREPO, Luis Fernando. Las industrias en proceso de expansión de Bogotá hacia el occidente. Universidad Nacional
de Colombia - Editorial Punto y Aparte. Primera edición. Bogotá. 2006
Colombia es uno de los países con menor número de kilómetros de carreteras por cada mil habitantes, cerca de 3.5 Km/1000 hab y no alcanza siquiera a 1 kilómetro por cada mil habitantes, 0.4 km/1000 hab. Estas cifras nos permiten ver la necesidad de mejorar cualitativa y cuantitativamente las redes viales de la nación en miras de alcanzar las metas de competitividad trazadas.13
El Corredor de Occidente juega un papel fundamental en el transporte de carga y pasajeros. Este corredor ocupa el primer lugar de tránsito, de entrada y salida de Bogotá.
La ruta del transporte público desde Facatativá hacia Bogotá se hace por la Calle 13 o ruta 50, los autobuses que salen desde Mosquera tienen la opción de llegar directamente al portal de la 80 pasando por la Transversal de la Sabana. Las flotas que salen y llagan a la terminal solo pueden salir por la calle 13.14
De los viajes en transporte público que se hacen hacia Bogotá desde los municipios aledaños, el 68% son desde Facatativá hacia Bogotá y viceversa. Lo que equivale a 30.000 viajes / día. El corredor de la 13 tiene mayor afluencia de transporte público y movilización de pasajeros por la ubicación de las cabeceras departamentales y la salida y llegada al terminal de transporte.15
13 PÉREZ V. Gerson Javier. La infraestructura del transporte vial y la movilización de carga en Colombia. Documentos de trabajo sobre la
economía regional No. 64. Banco de la República, octubre, 2005
Las dos rutas principales para la entrada y salida de carga de Bogotá por el sector occidental son la calle 80, Autopista a Medellín, o la calle 13, ruta 50. También son fundamentales la vía Facatativá – El Rosal y la Transversal de la Sabana.16
La calle 13 o ruta 50 tiene una mayor afluencia del transporte de carga, 7.500 camiones diarios. Mientras que por la 80 o Autopista a Medellín se transportan 5.500 camiones diarios.17
A pesar del intensivo uso que soporta este corredor, en cuanto a movilización de pasajeros y carga, solo cuenta con doble calzada desde Bogotá hasta Madrid, viéndose agravado el tráfico por el paso de la Carretera de Occidente a través de las cabeceras municipales. A falta de políticas estrictas en relación a la ocupación del territorio, las variantes han sido nueva mente ocupadas perimetralmente, haciendo que el recorrido de este corredor sea ineficiente y lento frente a la importante función para el sector, que es el acceso directo al aeropuerto.
Tomando como punto de partida el estado actual del sector llegamos a las siguientes conclusiones:
- Las cabeceras municipales serán cada vez más pobladas y seguirán expandiéndose, sobre todo en los municipios vecinos a Bogotá, al menos que se tomen medidas que frenen estas migraciones.
- El suelo rural está sometido a grandes presiones por parte de la industria, lo que conlleva a un cambio de uso y a una reducción de de la capacidad productiva agropecuaria, limitando la sostenibilidad de del sector.
- los recursos ambientales están siendo amenazados, por el uso indiscriminado de ellos, debido a la ignorancia de la población, irresponsabilidad de la industria y la indiferencia de las autoridades.
- la movilidad en el corredor se está viendo afectada, tanto por la insuficiente infraestructura vial como por los limitados y obsoletos modos de transporte.
MARCO TEÓRICO
"El propósito fundamental del ordenamiento territorial es el de orientar el desarrollo en función de una población que interactúa y se relaciona en un espacio determinado, que se vincula y moviliza en búsqueda de oportunidades económicas y mejores condiciones de vida para lo cual se requiere la comprensión del territorio más allá de sus límites físicos, en razón a que el municipio se relaciona, comparte e interactúa con otros municipios. Es indispensable considerar las dinámicas externas, los elementos comunes que estructuran y articulan el territorio en un contexto más amplio. Esta lectura permitirá, además, identificar proyectos comunes e integrales, potenciar y optimizar recursos, al igual que disminuir conflictos y equilibrar relaciones funcionales."
Plan de Ordenamiento Territorial: Conceptos Básicos de Elaboración y aspectos relevantes para su revisión y ajuste. Artículo 2 Ley 388 de 1997.
El modelo de ocupación del territorio propuesto está basado en la sostenibilidad del sector, donde se establecen los límites de ocupación, los usos y las actividades, partiendo de los indicadores económicos: saber cuál es el consumo actual de una población específica y proyectarlo a futuro, sociales: saber cómo es la distribución actual de los beneficios entre una población específica y proyectar una distribución equitativa de los mismos, y ecológicos: saber en la actualidad cual es el daño causado al medio ambiente para minimizar o reducir daños a futuro.
Con el pasar de los años hemos consumido recursos del planeta que no son renovables sin darnos cuenta que con ellos estamos destruyendo el habitad donde convivimos.
Informes como el de Meadows18 advierte que, de mantenerse los actuales niveles de
crecimiento de la industria, población, consumo y utilización de recursos, la capacidad de carga de nuestro planeta se verá sobrepasada, colapsándose el modelo actual de desarrollo. 19
EL MODELO DE LO POSIBLE
El único modelo que puede asegurar el futuro exitoso del territorio es el DESARROLLO SOSTENIBLE. A través de este modelo se logra mejorar y potencializar la ventajas competitivas del territorio, permitiendo descubrir nuevas posibilidades, con una verdadera visión de futuro, que nos permita aprovechar, disfrutar y preservar nuestro patrimonio mas valioso, El Medio Ambiente.
El desarrollo sostenible nos hace mirar hacia atrás para podernos visualizar en el futuro. Nos hace conocer nuestras raíces para reinventarnos, siempre reconociéndonos a nosotros mismos para poder fundamentar nuestras acciones. Solo el conocernos nos permite mejorar.
El desarrollo sostenible es inclusivo, participativo y democrático. Este modelo toma en cuenta todos los factores de la sociedad, donde la diversidad cultural es enriquecedora. También se nutre de la colaboración y conocimiento de las habitantes acerca de los procesos relacionados al modelo. La participación de todo incrementa la factibilidad del proceso. El desarrollo sostenible es para todos y por eso todos somos responsables.
El Desarrollo Sostenible se ve materializado atreves del Ecourbanismo donde se ven aplicadas una serie de variables que permiten el desarrollo equilibrado, planificado, eficiente y productivo de las ciudades.
El Ecourbanismo nos da las pautas para el desarrollo de comunidades humanas
multidimensionales sostenibles.20 Tomando como punto de partida sus indicadores de
sostenibilidad para el planteamiento y desarrollo de la propuesta.
INDICADORES DE ECOURBANISMO
o Aprovechamiento racional del espacio
o Aprovechamiento racional del tiempo
o Aire limpio
o Más y mejor espacio público
o Mayor inclusividad social en un mejor ambiente
o Control del ruido y conservación del silencio
18En 1970 el Club de Roma encargó al M.I.T. (Instituto Tecnológico de Massachusetts) realizar un profundo estudio sobre “tendencias y problemas económicos que amenazan a la sociedad”. MEADOWS, D. H. et al. (1972): The Limits to Growth: a report for the Club of Rome's project on the predicament of mankind. Earth Island. Londres.
19MOVILIDAD SOSTENIBLE. David Guillamón y David Hoyos
20 RUANO, Miguel.
o Agua Limpia
o Agua para el futuro
o Control de riesgos naturales
o Conservación de la biodiversidad
o Incremento y mejoramiento de la cobertura vegetal
o Cuidado del clima global y los microclimas
o Enriquecimiento de la cultura ambiental
o Control de riesgos biológicos
o Control de riesgos tecnológicos
o Mejoramiento de la productividad y la competitividad sobre ventajas ambientales
El modelo de ocupación propuesto para el Eje Occidente/Calle 13 y los municipios Funza, Mosquera, Madrid, Facatativá está basado en los indicadores de Ecourbanismo. Partiendo de estos indicadores se pretende establecer patrones de intervención que permitan ser aplicados, con las variaciones pertinentes, a distintos sectores de la región.
Para el desarrollo de la propuesta también se tomó en cuenta La Teoría Del Lugar Central como referencia teórica.
LA TEORÍA DEL LUGAR CENTRAL
La Teoría del Lugar Central de Walter Christaller, que explica la distribución espacial de los asentamientos humanos y la distribución de los servicios que satisfagan las demandas de su área de mercado circundante. El orden de los asentamientos, determina una clasificación jerárquica y esta depende del número y clase de esos servicios.21 Esta teoría permitió identificar la importancia que tiene el sector de estudio (Eje Occidente/Calle 13 y los municipios Funza, Mosquera, Madrid, Facatativá) para Bogotá y la región.
"Teoría del lugar central," Enciclopedia Microsoft® Encarta® Online 2009
Los indicadores de Ecourbanismo junto con la Teoría del Lugar Central son una pauta en el diseño regional, brindando herramientas que permiten la panificación de un territorio compacto, eficiente, productivo y sostenible.
21
"Teoría del lugar central," Enciclopedia Microsoft® Encarta® Online 2009
REFERENTE 1
PLAN ESPECIAL DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DE LA ACTIVIDAD URBANÍSTICA DE SEVILLA
"El Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla se configura como un instrumento previo a la formulación de la planificación urbanística que debe desarrollarse en el marco del Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla.
El Plan Especial define un marco en el proceso de transformación urbana y territorial de Sevilla que tiene por objeto el desarrollo de un urbanismo más sostenible en la nueva era de la información y el conocimiento. Es un instrumento de primer orden para construir un modelo de ciudad más sostenible y, a la vez, un modelo de ciudad del conocimiento.
El Plan Especial establece un conjunto de indicadores que condicionan el proceso de planificación urbanística siguiendo el modelo de ciudad compacta en su organización, eficiente en los flujos metabólicos y cohesionada socialmente. A su vez, pone las bases para el desarrollo de un nuevo urbanismo (el urbanismo de los tres niveles) que pretende abordar los dos retos principales que hoy tenemos como sociedad: la sostenibilidad y la entrada en la nueva era de la información y el conocimiento."
AGENCIA DE ECOLOGÍA URBANA DE BARCELONA. Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de la Actividad
COHESIÓN SOCIAL
OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Vincular la eficiencia a los modelos urbanos
LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
Conseguir la máxima eficiencia en el uso de los recursos con la mínima perturbación de los ecosistemas
COMPLEJIDAD URBANA
ESPACIO PÚBLICO
OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Concebir el espacio público como eje de la ciudad, liberándolo de su función imperante al servicio del coche, para convertirlo en espacio de la convivencia, del ocio, del ejercicio, del intercambio y de otros múltiples usos.
Definición de Planes especiales de indicadores de sostenibilidad que formando parte de los Planos urbanísticos contemplen, entre otros, porcentajes de viario público para el tráfico del automóvil no superior al 25 %.
ANÁLISIS GRÁFICO. Reparto de viario público. Escenario actual y con supermanzanas parados muestras de tejidos urbanos. Superficie equivalente de 400 x 400 metros.
MOVILIDAD
OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Favorecer la accesibilidad espacial al transporte público
LÍNEA DE ACTUACIÓN:
Acceso a pie o en vehículos de dos ruedas a la red de transporte público. Proporcionar información sobre la potencialidad de uso y la funcionalidad real de una determinada red de autobuses, a través de su proximidad a las áreas donde habita la población y a los puntos de generación y atracción de viajes en la ciudad.
PLATAFORMA LOGÍSTICA
OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Organizar la distribución urbana de mercancías disminuyendo las fricciones que genera la carga y descarga en el espacio público y habilitar espacios adecuados para pequeños puntos limpios dentro del tejido urbano.
LÍNEA DE ACTUACIÓN:
Exigir esquemas de distribución logística sostenible para nuevos barrios. Integrar en los planes de rehabilitación los mismos esquemas de distribución logística y prever en los planes urbanísticos la implantación de plataformas logísticas para la distribución urbana. Minimizar los impactos derivados de la recogida selectiva derivados de la gestión y las afectaciones negativas sobre el espacio público y las
personas.
CÁLCULO SUPERFICIE PLATAFORMA LOGÍSTICA
• Plataforma logística de 10 x 20 metros: Da respuesta a 1250 palets semanales.
• Plataforma logística de 20 x 25 metros: Da respuesta a 3280 palets semanales.
• Plataforma logística de 35 x 35 metros: Da respuesta a 8635 palets semanales.
• Plataforma logística de 100 x 100 metros: Da respuesta a 76665 palets semanales.
Fuente tomada textualmente -textos y gáficos- del documento:
Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de la Actividad.
AGENCIA DE ECOLOGÍA URBANA DE BARCELONA
Este Plan de Indicadores sirvió de referente para la elaboración de la propuesta, ya que el mismo puede ser visto como un manual o pauta para el diseño urbano.
REFERENTE 2
LA RED URBANA O SISTEMA DE CIUDADES, JERARQUÍAS Y EJES DE DESARROLLO URBANO DE ESPAÑA - BASADO EN EL MODELO DE LUGARES CENTRALES DE CHRISTALLER
El sistema de ciudades está formado por unos elementos (las ciudades) y por las relaciones que se establecen entre ellos. Las ciudades tienen unas características (tamaño y funciones) a partir de las cuales ejercen su influencia sobre un área más o menos amplia (local, regional, nacional o mundial) y ocupan una posición jerárquica dentro del sistema urbano.
El tamaño demográfico de las ciudades es una de las bases de la jerarquía urbana. Se establece de acuerdo con la regla rango-tamaño, que relaciona la población de una ciudad y su rango (número de orden) en el sistema urbano. En España, Madrid es la ciudad con mayor población y ocupa el rango número 1 en el sistema. Barcelona tiene un tamaño mucho mayor del que suele corresponder a la segunda ciudad de un sistema nacional, de modo que se produce un brusco salto entre ella y la tercera aglomeración del sistema, Valencia. En torno al medio millón de habitantes solo se encuentra Málaga, mientras que hay un elevado número de ciudades con población entre 300000 y 400000. Ello se debe al crecimiento que han experimentado en los últimos años las ciudades entre 200000 y 300000 habitantes por la descentralización de las tareas productivas.
Las ciudade s que tienen más de 500000 habitant es son, en primer lugar, Barcelo na y Madrid con más de 3 millone s de habitant es, ambas son metrópolis nacionales. En segundo lugar otras cinco ciudades que son metrópolis regionales de primer orden: Bilbao, Zaragoza, Valencia, Sevilla y Málaga.
El eje 3 está compuesto por un conjunto de ciudades costeras en el Mediterráneo, por ello este "subsistema urbano" podría denominarse arco mediterráneo. El eje 3 afecta a las comunidades de Cataluña, la Comunidad Valenciana, el noreste de la Región de Murcia y sólo una pequeña parte del este de la comunidad de Aragón. Está formado por numerosas ciudades localizadas en la costa mediterránea, todo el eje urbano está dominado por Barcelona en Cataluña; Valencia en la Comunidad Valenciana donde destaca también la importancia de Alicante y Murcia en la Región de Murcia.
metrópolis regionales de segundo orden. El área de influencia de Málaga se extiende por la rama sureste de este sistema urbano, mientras que Sevilla ejerce su influencia en la rama Noroeste. La rama sureste es fundamentalmente costera y mediterránea, la rama noroeste es interior y también Atlántico.
En este mapa aparecen las ciudades españolas jerarquizadas en función de la población que tienen. Por ello nos refleja el sistema de ciudades español, que es bipolar (Madrid y Barcelona por razones económicas e históricas, el de Francia es monopolar Paris), luego aparecen 4 ciudades con más de 500.000 habitantes y 5 entre 250.000 y 500.000. Si analizamos su distribución
concluiremos que se encuentran en la periferia (salvo los oasis de Madrid y Zaragoza), el este y el norte está más poblado que el centro y el oeste. La fuerte densidad demográfica del sur se explica más por razones históricas y demográficas que económicas. También podemos observar que si trazamos un Y griega imaginaria podríamos incorporar a las principales ciudades demográficas y zonas desarrolladas. La distribución geográfica de las aglomeraciones urbanas de España nos presenta cuatro grandes áreas. La Mediterránea o levantina, que se explica por cuestiones históricas y económicas, la cornisa cantábrica, a la que la reconversión industrial y la PAC la han situado en un proceso de crisis, el cuadrante NW gallego, localizada la población en litoral y el sur andaluz, con una doble bifurcación, separada de las béticas y que coinciden con los grandes ejes económicos de Andalucía; la costa y la depresión bética (turismo y agricultura). Además de estos cuatro grandes ejes, tenemos las excepciones de Madrid (por su centralidad) y Zaragoza (por su desarrollo económico en el eje del Ebro)
La teoría de los lugares centrales de Christaller no deja de ser un modelo matemático para buscar la ubicación ideal de las ciudades. Christaller optó por la malla hexagonal y la jerarquización de núcleos urbanos como aparece en la ilustración. Esta malla no se da en la realidad, pero si se acerca y se pueden buscar aproximaciones. Véase, por ejemplo, la ilustración inferior. Esta malla hexagonal se basa en el principio de la atracción que ejerce la ciudad sobre la zona circundante y la jerarquización de núcleos que ello da lugar. Acordaros de la Yeguada, Benalup, Chiclana, Cádiz, Sevilla y Madrid.
Este mapa quiere reflejar el sistema de ciudades en España.
Fuente tomada textualmente -textos y gráficos- del documento:POBLAMIENTO URBANO Y RURAL
images.google.com.co/imgres?imgurl=http://www.iescasasviejas.net/salus/SALUS%2520DOCUMENTO S/2BHGEHU/temas/urbanismo/viviendas_unifamiliares.jpg&imgrefurl=http://www.iescasasviejas.net/salu s/temas/urbanismo. 30 de mayo de 2009 - 10:30 p.m.
La teoría de los lugares centrales de CHRISTALLER junto con el modelo español de redes de de ciudades partiendo de una jerarquía, nos orienta para la implementación de escenarios pariendo de la complementación que debe existir entre los lugares de producción y los de consumo. Estas teoría es aplicable independientemente de la escala que se maneje, ya que está netamente relacionada con el modelo de la ciudad compacta.
Los dos referentes, PLAN ESPECIAL DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD
AMBIENTAL DE LA ACTIVIDAD URBANÍSTICA DE SEVILLA y LA RED URBANA O SISTEMA DE CIUDADES, JERARQUÍAS Y EJES DE DESARROLLO URBANO DE ESPAÑA - BASADO EN EL MODELO DE LUGARES CENTRALES DE CHRISTALLER,
ESCENARIOS DE OCUPACIÓN DEL TERRITORIO
Los escenarios de ocupación son las distintas posibilidades de crecimiento y desarrollo, teniendo en cuenta las tendencias actuales, del territorio.
Partiendo de una tasa aproximada de crecimiento del 1.95% para los municipios que conforman el corredor, se pronostica que se duplicará la población actual para el año 2050, pasando de 250.824 hab., según el Censo del 2005 del DANE, a 543.939 hab, lo cual traería graves consecuencias para la sostenibilidad de la Ciudad-Región, de no tomar la medidas necesarias.
Los tres escenarios son una proyección de crecimiento y evolución del sector de estudio para el 2050, basados en datos históricos y el estado actual del crecimiento de La Sabana.
1° Actual: Conurbación total de la Sabana de Occidente
En este PRIMER ESCENARIO Bogotá seguiría siendo el epicentro de todas las
actividades y proveedor de todos los servicios, generando tal atracción que desencadenaría la conurbación total de la Sabana de Occidente. Asumiendo la carga como único proveedor de los municipios cercanos a Bogotá, aumentando la dependencia y limitando el desarrollo equitativo de la región.
2° Posible: DOS POLOS
Bogotá seguiría siendo un atractor de población, por su amplia oferta se actividades y servicios, pero se incrementan los esfuerzos por generar un segundo polo atractor para la Sabana Occidental, con el fin de contrarrestar el efecto de Metropolización de Bogotá.
Facatativá por ser una ciudad de sexto orden regional, genera mayor movimiento económico, mas concentración de población, una creciente actividad económica enfocada a la industria y servicios de mayor cobertura, terminaría conturbándose con los municipios cercanos.
En el articulo ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE LOS FACTORES DEL DESARROLLO
LOCALENELMUNICIPIODEFACATATIVA(CUNDINAMARCA). Publicado en la Revista
OIDLES - Vol. 1, Nº 2 (diciembre 2007) escrito por Oscar Hernán Muñoz G., se argumenta lo siguiente:
"El POT el PMD plantean que en la última década, el municipio ha venido albergando población proveniente de varios sectores del departamento, en donde las condiciones de orden público son difíciles y las oportunidades de empleo son menores a las ofrecidas en varios municipios de la sabana, en los cuales se ha desarrollado la industria de las flores que emplea masivamente mano de obra no calificada"
Y propone la promoción de las siguientes actividades para el desarrollo de Facatativá:
• Impulso al trabajo de las comunidades
• Diseño y ejecución de cursos de formación y capacitación para el trabajo.
• Establecimiento de escuelas y talleres de aprendizaje de nuevos modelos de fabricación de artesanías, bienes y servicios locales, entre otros.
• Promoción y apoyo a la construcción de viveros de empresas locales.
• Promoción de los productos autóctonos en otros mercados locales y regionales. • Fomento del turismo y ecoturismo.
• Fomento a las actividades productivas a través de excenciones tributarias. • Gestión de promoción empresarial en otras localidades y regiones del país
MUÑOZ G. Oscar Hernán, ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE LOS FACTORES DEL DESARROLLO LOCAL EN EL MUNICIPIO DEFACATATIVA (CUNDINAMARCA). Revista
De llevarse a cabo esta propuesta, Facatativá se establecería como una segunda fuerza atractora de población y por ende demanda de actividades y servicios.
3° Ideal: RED DE CIUDADES – ESCENARIO 3 DE LA MESA DE PLANIFICACIÓN REGIONAL BOGOTÁ-CUNDINAMARCA
En este escenario se establecen planes de desconcentración de Bogotá y el crecimiento de los municipios, de manera que estos se complementen y logren su autonomía.
Por medio de este escenario La Mesa de Planificación Regional Bogotá-Cundinamarca, plantea una red de ciudades, a través de la cual se pretende revertir el efecto atractor de Bogotá, permitiéndole a cada municipio desarrollar sus propios atractivo, para así revertir el proceso de conurbación de Bogotá y los municipios de la sabana.
"La Mesa le apuesta a la distribución más equilibrada de habitantes y actividades económicas. Se propone crear una red integrada de ciudades para anticiparse a las deseconomías que genera la concentración. Se busca integrar territorio, productividad, competitividad y sostenibilidad ambiental, social, política y económica. El proyecto se apoya en los lineamientos de la geografía económica, que considera que la generación de ventajas comparativas en un territorio, así como la creación de clausters y de un entorno innovador es resultado de variables
endógenas producidas por acciones deliberadas de actores económicos del propio territorio."
Mesa de Planificación Regional Bogotá – Cundinamarca. De las ciudades y las regiones.
DESARROLLO REGIONAL INTEGRADO EN BOGOTÁ – CUNDINAMARCA. Resumen
Ejecutivo, Primera Edición, Agosto 2005.
El modelo de desarrollo propuesto para el Eje Occidente/ Calle 13 está basado en el
escenario Ideal: RED DE CIUDADES – ESCENARIO 3 DE LA MESA DE
PROPUESTA DEL MODELO DE DESARROLLO URBANO Y
PROPUESTA DEL MODELO DE DESARROLLO URBANO Y LOGÍSTICO: EJE OCCIDENTE/CALLE 13
La principal meta planteada en la Agenda de Competitividad de Bogotá y Cundinamarca CRC es convertir a Bogotá y Cundinamarca en la región más integrada de Colombia en los aspectos institucional, territorial y económico, con una base productiva diversificada, pero focalizada en servicios especializados y agroindustria, articulada al mercado mundial, para ser una de las cinco primeras regiones de América Latina por su calidad de vida.22
Para el logro de estas metas es necesario generar escenarios que permitan un desarrollo equitativo y sostenible de la región. Evitando la disminución de los suelos agrícolas y la difusión de la población en el territorio, descentralizando el empleo y mejorando, aprovechando y potencializando la infraestructura regional.
Partiendo de estos lineamientos y tomando en cuenta la importancia que tiene la Sabana de Occidente, por su proximidad con Bogotá, para el crecimiento de la región, se propone un modelo de ocupación territorial para el Eje Occidental/Calle 13, proyectado para el año
2050.
El modelo de ocupación del territorio está basado en la sostenibilidad del sector, donde se establecen los límites de ocupación, los usos y las actividades, partiendo de las proyecciones de crecimiento demográfico. De esta manera se proponen áreas de expansión urbana destinadas para vivienda, actividades productivas y servicios, que a la vez estén complementados por el sistema de transporte integral. Para así lograr territorios autónomos y verdaderamente competitivos. Al mismo tiempo se ubican estratégicamente plantas de tratamiento de aguas y basuras, para hacer uso racional de los recursos y disminuir las cantidades de residuos.
22 CORREDOR MARTÍNEZ, Marcela. AGENDA DE COMPETITIVIDAD DE BOGOTA Y CUNDINAMARCA. CRC. Dirección de Competitividad,
A través de la implementación del modelo de Ciudad Compacta, se pretende lograr la jerarquización de espacios mixtos, que contemplen actividades que permitan el desarrollo económico y social de los municipios y de esta manera generar atractivos tanto residenciales como laborales y de inversión.
Para optimizar la ocupación del suelo urbano y aumentar en calidad y cantidad el espacio público se propone como estrategia la redensificación de las áreas urbanas existentes. Establecer áreas de reserva para expansión, previendo el crecimiento urbano, basado en los índices de crecimiento demográfico y los estímulos proyectados para la región.
* INDICE DE OCUPACIÓN PROPUESTO PARA LAS ÁREAS RURALES 0.001
Es necesario establecer espacios adecuados para el desarrollo de las actividades productivas que conforman el tejido urbano, pero esto espacios deben ser planificados, para logra una verdadera integración de usos y actividades y asegurar su durabilidad en el tiempo sin generar deterioro. Partiendo de esta necesidad se contempla en la propuesta habilitar espacios urbanos para el desarrollo de plataformas logísticas y de distribución de cargas, que estén articuladas a las estaciones de transferencia del sistema férreo. De esta manera se establece un sistema de distribución interna para disminuir el tráfico pesado dentro de los municipios.
La propuesta contempla el establecimiento de áreas de desarrollo industrial, logístico y agrícola, promoviendo el desarrollo y proliferación de industrias limpias, que permitan un desarrollo planificado, organizado y sostenible de estas actividades y al mismo tiempo limitar la ocupación indiscriminada del territorio.
- La ampliación y mejoramiento de la principal vía que conforma el Eje Occidente/Calle 13
- La implementación de vías para manejo de carga, para desahogar el Corredor
- La ampliación y mejoramiento de vías complementarias al Eje Occidente/Calle 13
- La implementación del sistema férreo compuesto por:
• El tren de cercanías como medio de transporte masivo intermunicipal, regional y
nacional, que a su vez se relaciona con otros medios de transporte masivo para incentivar el uso del transporte público y disminuir el usos del transporte privado, Implementar medios de transporte que no consuman combustibles fósiles y disminuir tiempos de recorrido.
• Sistemas de estaciones del tren de cercanías: estaciones de tren, estaciones
intermodales. Las estaciones tienen relación directa con servicios sociales y un sistema de plazas y parques con el motivo de agrupar actividades, de manera organizada alrededor de las estaciones y propiciar puntos de encuentro relacionados al sistema de transporte. El área de influencia de dichas estaciones debe ser de 500m a pie.
• El tren de carga, complementado por estaciones de transferencia de carga con el
propósito de disminuir el tráfico pesado y evitar el deterioro de las vías ocasionado por él mismo.
- La implementación de una cicloruta en el corredor que esté conectada al sistema de
parques y plazas de las estaciones del tren de cercanías con la función de ampliar los espacios de entretenimiento y ocio, y generar alternativas de transporte ecológico intermunicipal.
- Ciclorutas locales (municipales) que se articula con el sistema de Ciclorutas del corredor para establecer recorridos tanto en el sector, como desde el sector hasta Bogotá. Con el fin propiciar el uso de medios de transporte ecológicos.
- Medio de transporte público de uso exclusivo del municipio - Sistema de buses que articulen la movilidad dentro de los municipios y pueda satisfacer la demanda prevista para los nuevos desarrollos, permitiendo la conexión entre los servicios y las áreas residenciales. El área de influencia de los paraderos debe ser de 300 m a pie en áreas urbanas y de 600 m en áreas rurales y suburbanas, de esta manera se puede clasificar como un medio de transporte accesible, ya que daría cobertura a la totalidad de la población.
TOTAL
VIAL
MUNICIPIOS PeatonalHa 75% VehicularHa 25%
FACATATIVÁ 131,00 31,25
FUNZA 150,00 50,00
MADRID 140,00 46,75
A través del modelo propuesto se pretende establecer relaciones entre las distintas redes, sistemas y servicios, como por ejemplo: la red de ciclorutas municipales está relacionada a la red de transporte público, que igualmente está conectada a la red de equipamientos y parques. Todas las redes estarían integradas de manera sistémica, para asegurar la total cobertura de los servicios.
También se contemplan medidas para mejorar la calidad espacial mediante la implementación de barreras de amortiguación ecológicas para mitigar el ruido y la contaminación en el corredor, al mismo tiempo que limita la posibilidad de ocupación de los bordes de vías rápidas.
La implementación de corredores verdes con el fin de recuperar espacios relacionados con usos agropecuarios, con el fin de generar corredores ecológicos para el uso recreativo y paisajístico.
Se propone recuperar y reforestar las rondas hídricas invadidas y convertirlas en parque ecológicos, cuyos recorridos formen parte de la red de ciclorutas. Al convertir estas áreas en espacios recreativos, se educa a los habitantes y visitantes, fomentando la cultura ecológica.
La red espacio público también estará relacionada a el sistema de parques ecológicos, que propicien el conocimiento y apropiación de área naturales recuperadas, como lo son humedales y lagunas. Al mismo tiempo se establece medidas estrictas, de reforestación y recuperación de rondas de hídricas, para asegurar el futuro de la biodiversidad, de las fuentes hídricas y la posibilidad de disfrutar del aire puro.
PLAN DE EJECUCIÓN DEL MODELO DE DESARROLLO URBANO Y LOGÍSTICO: EJE OCCIDENTE/CALLE 13
2010 FASE I
• Primera etapa tren de cercanías - estaciones sencillas
• Cicloruta corredor
• Desarrollo variante Facatativá
• Primera etapa de red de ciclorutas - cabeceras municipales
• Primera etapa de red de equipamientos:
o Equipamientos educativos
o Equipamientos de salud
o Equipamientos de abastecimiento
• Primera etapa de renovación cabeceras municipales - uso mixto
• Planta de tratamiento de agua
• Planta de reciclaje de basura
• Primera etapa estación de transferencia de carga - Facatativá / Bogotá
• Implementación de plan de recuperación de rondas hídricas.
• Implementación de plan de reforestación de rondas hídricas.
• Implementación de plan de reforestación de la región - corredores verdes
La fase I del Plan de Ejecución contempla el desarrollo de proyectos, que conforman las primeras etapa de la redes. Los proyectos que conforman esta fase son de carácter prioritario, ya que permiten mejorar la calidad de vida de los habitantes del sector.
2020 FASE II
• Primera etapa de red de transporte público exclusivo municipio.
• Segunda etapa tren de cercanías - estaciones multimodales: trenes-red de
transporte público municipios
• Ampliación Carretera de Occidente
• Ampliación Carretera Facatativá - El Rosal
• Implementación de parques ecológicos - rondas hídricas I parte.
• Segunda etapa de red de equipamientos
o Equipamientos culturales
o Equipamientos deportivos
• Segunda etapa de renovación cabeceras municipales - uso mixto
La fase II del Plan de Ejecución contempla proyectos que mejoran la accesibilidad, en relación con la movilidad, del corredor y su entorno. Esta fase pretende mejorar la relación de los habitantes y el medio, sumando valores competitivos al sector, para afianzar a la población.
2030 FASE III
• Segunda etapa de red de transporte público exclusivo municipio.
• Tercera etapa tren de cercanías - estaciones multimodales IMIT: trenes-transporte intermunicipal-Transmilenio
• Implementación de parques ecológicos - rondas hídricas I parte.
• Primera etapa de red de ciclorutas - red de parques ecológicos
• Tercera etapa de red de equipamientos
o Equipamientos institucional
o Equipamientos de comunicación y
transporte
• Tercera etapa de renovación cabeceras municipales - uso mixto
• Culminación estación de transferencia de carga - Facatativá / Bogotá
• Desarrollo variantes industriales del Corredor
