Una propuesta sonora para TransMilenio
Luisa Fernanda Vicaría Azuero
Trabajo de grado para optar por el título de Comunicadora Social
Campo profesional de Producción Radial
Pontificia Universidad Javeriana
Facultad de Comunicación y Lenguaje
Carrera de Comunicación Social
Bogotá, 2010
Artículo 23
Bogotá, Enero de 2010
Señor Jürgen Horlbeck B. Decano Académico
Facultad de Comunicación y lenguaje Pontificia Universidad Javeriana Respetado Decano:
Por medio de la presente me permito presentarle mi trabajo de grado titulado: “Tú
también eres TransMilenio y TransMilenio es orgullo capital”, una propuesta sonora para TransMilenio.
A lo largo de tres semestres académicos hice una investigación rigurosa en el tema de la comunicación en TransMilenio. Apliqué los conocimientos adquiridos durante los estudios realizados en Comunicación Social con énfasis en producción radiofónica en la Universidad Javeriana, a la situación actual de comunicación entre TransMilenio y sus usuarios. Teniendo así suficientes bases para poder formular una propuesta académica de contenido que es provechoso para el sistema TransMilenio, para nuestra Facultad y para el país.
Siendo así, le reitero mi interés en hacerle presente mi tesis como requisito fundamental para la obtención de mi título de Comunicadora Social.
Agradezco su atención,
Cordialmente,
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE COMUNICACIÓN Y LENGUAJE CARRERA DE COMUNICACIÓN SOCIAL
ASESORIA DEL TRABAJO DE GRADO
EVALUACION DEL ASESOR
Sr.(a) Asesor(a): La Asignatura Trabajo de Grado que Usted asesora requiere, como las demás asignaturas, de dos notas parciales correspondientes al 60% y una nota final correspondiente al 40% para una definitiva correspondiente al 100%. En esta evaluación Usted debe considerar el proceso de elaboración del Trabajo y su producto final, especificando en el caso de grupo, la nota correspondiente para cada estudiante.
TITULO DEL TRABAJO: “Tu también eres TransMilenio y TransMilenio es orgullo capital”, Propuesta Sonora para TransMilenio
ESTUDIANTE (S)
30% 30% 40% Definitiva
Luisa Vicaría A
4,6 4,3 4
5 4,4
OBSERVACIONES (Justificación de la Calificación)
En esta tesis Luisa Vicaría logra formular una alternativa de comunicación para Trasmilenio, con el objetivo de resolver problemas de comunicación de la empresa con sus usuarios. La definición e investigación del problema, y la creación de un producto con miras a resolverlo, se constituyen en los elementos evaluados en el desarrollo de este proyecto.
FECHA: Enero 10 del 2010 FIRMA DEL ASESOR:
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA – FACULTAD DE COMUNICACION Y LENGUAJE
CARRERA DE COMUNICACION SOCIAL
RESUMEN DEL TRABAJO DE GRADO
Este formato tiene por objeto recoger la información pertinente sobre los Trabajos de Grado que se presentan para sustentación, con el fin de contar con un material de consulta para profesores y estudiantes. Es indispensable que el Resumen contemple el mayor número de datos posibles en forma clara y concisa.
I. FICHA TÈCNICA DEL TRABAJO
1. Autor (es): Luisa Fernanda Vicaría Azuero
2. Título del Trabajo: “Tú también eres TransMilenio y TransMilenio es orgullo Capital” Una propuesta sonora para TransMilenio.
3. Tema central: Comunicación en TransMilenio
4. Subtemas afines: Medios de transporte, espacios públicos, comunicación y transporte, estética sonora, mensajes sonoros y producción sonora.
5. Campo profesional: Radio
6. Asesor del Trabajo: Miguel Andrés Carvajal
7. Fecha de presentación: Mes: Enero Año: 2010 Páginas: 65
II.RESEÑA DEL TRABAJO DE GRADO
2. Contenido: Capítulo 1: Marco teórico, Capítulo 2: ¿ver o escuchar en TransMilenio?, Capítulo 3: propuesta sonora “Tu también eres TransMilenio y TransMilenio es orgullo capital”
3. Autores principales
Gonzalo Duque Escobar: Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, quien ha desarrollado estudios sobre Ingenería Civil y transporte en Colombia.
Fernando Carrión: Sociólogo (Universidad Católica del Ecuador). Posgrado en Relaciones Económicas Internacionales en la Universidad Andina de Ecuador. Ha sido investigador para el Banco Central del Ecuador y en diversas ONGs como CEPAM (Centro Ecuatoriano para la Promoción y Acción de la Mujer), CENAD (Centro Nacional de Ayuda y Desarrollo, INREDH (Instituto Regional de Asesoría en Derechos Humanos), MAP INTERNACIONAL, ONG cristiana para ejecución de proyectos de mejoramiento para los servicios de salud y educación rural. Profesor de Sociología de la Comunicación en la Universidad Politécnica Salesiana del Ecuador. Ha escrito artículos especializados para diferentes periódicos, revistas y para el Anuario de MAP INTERNACIONAL. Actualmente está preparando su primer libro referido a la realidad del negro en el Ecuador, en coordinación con el Centro Afro-ecuatoriano y la Editorial ABYA-YALA.
John Tiffin: Académico de Norte América que ha desarrolla temáticas con relación a las tecnologías y la comunicación
Chris Kissling: Profesor Universitario y académico.
Armand Balsabre: Catedrático del Departamento de Comunicación Audiovisual y Publicidad de la Universidad Autónoma de Barcelona. Entre su bibliografía se encuentra Historia de la radio en España (1874- 1939) y El lenguaje radiofónico
Ricardo Haye: Doctor en Comunicación Audiovisual, Docente de la Universidad del Comahue y autor de diversos libros sobre Radio Arte.
4. Conceptos clave
Transporte
Espacios Públicos
Comunicación en Espacio público
Comunicación y Transporte,
Mensajes Sonoros
Estética Sonora
5. Proceso metodológico
Trabajo de investigación. El primer paso fue delimitar y construir el marco teórico. Luego se realizó un diagnóstico de TransMilenio a través del estudio de campo, donde se documentaron los hallazgos obtenidos. Después se entrevistó a dos funcionarios de comunicaciones de TransMilenio. Finalmente y partiendo de lo anterior se construyó la propuesta sonora para TransMilenio.
6. Reseña del Trabajo
comunicación social y el énfasis de producción radiofónica para aplicarlos en una situación de la vida diaria.
Como usuaria frecuente de TransMilenio empecé a darme cuenta que el sistema pretendía enviar cierto tipo de mensajes a sus usuarios pero que no lo estaba consiguiendo. Fue entonces cuando decidí analizar el tema de la comunicación en este sistema y planetar una propuesta sonora que fuera la solución a dichos inconvenientes.
III. PRODUCCIONES TECNICAS O MULTIMEDIALES
1. Formato : audio
2. Duración: La entrevista dura aproximadamente 15 minutos y las cápsulas tienen una duración de aproximadamente 20 segundos cada una.
3. Material Impreso: Tipo : Tesis Número páginas: 70
4. Descripción del contenido: Se anexa un CD con la entrevista realizada en TransMilenio S.A y las 12 cápsulas (propuesta sonora)
Índice
1. Introducción: Del salón de clase a TransMilenio ……… 3
2. Capítulo 1: Marco Teórico ………..………... 8
2.1 Transporte: de lo lógico a lo imprevisto………...………. 8
2 .1.1 Historia del transporte ………. 9
2.1.2 Ferrocarril……...………..……….………..…… 12
2.2 Transporte en Colombia………...……… 13
2.3 Bogotá y el transporte ………. 15
3. Espacios Públicos………... 17
4. Comunicación en espacio público……… 20
5. Comunicación y Transporte ……… 24
6. Mensajes Sonoros……… 27
6.1 La voz……….... 28
6.2 La música………... 29
6.3 Efectos Sonoros………. 29
6.4 Silencio……….. 30
7. Estética Sonora………. 32
8. Capítulo 2: ¿Ver o escuchar en TransMilenio?... 36
8.1 TransMilenio: Oda a lo visual …..………... 36
8.2 TransMilenio fase a fase………..……….... 37
8.3 Las 4 Fases: aspectos específicos y problemáticas……….. 40
8.3.2 Fase 2: Registradoras……….42
8.3.3 Fase 3: Entrada y Salida de los buses ………....43
8.3.4 Fase 4: Interior de los buses……….. 46
8.4 TransMilenio responde………. 48
8.5 Análisis entrevista TransMilenio………54
8.6 Los usuarios opinan……… 56
8.7 Respuesta de los usuarios a la Encuesta ……… 57
8.8 Análisis de las respuestas………. 68
9. Capítulo 3: Propuesta Sonora para TransMilenio …………..…....……… 71
9.1 Concepto de la propuesta ………..……….71
9.2 Metodología de la propuesta……… 72
9.3 Metodología: Método deductivo……….74
9.4 Propuesta Sonora……….. 76
9.5 Producto………77
9.5.1 Fase 1: Cabinas de pago………... 77
9.5.2 Fase 2: Registradoras………77
9.5.3 Fase 3: Entrada y salida de buses………..78
9.5.4 Fase 4: Interior de los buses………..79
10. Conclusiones y recomendaciones……..………80
11. Bibliografía ………82
1. Introducción:
Del salón de clase a TransMilenio
Esta tesis surge de la necesidad de aplicar los conocimientos adquiridos durante la carrera de
Comunicación Social y el énfasis de producción radial, a una situación cotidiana al margen de
los medios de comunicación convencionales, en nuestro caso la radio. El objetivo de la tesis es
demostrar cómo la comunicación social, a través de una propuesta sonora, aporta a la solución
de los inconvenientes que presenta TransMilenio S.A.
Se realizó una propuesta sonora para TransMilenio que contribuya a la difusión y promoción
de la cultura del sistema y al mejoramiento operacional del mismo, a través de mensajes
sonoros que establezcan una relación de mutuo beneficio entre TransMilenio y sus usuarios.
¿Cómo se debe plantear una propuesta sonora que sea capaz de solucionar los problemas de
comunicación que tiene el sistema masivo de transporte TransMilenio?, ¿Cómo hacer uso
efectivo de la comunicación con el fin de que ésta sea capaz de solucionar inconvenientes
operacionales de este sistema?
Para resolver la anterior pregunta fue de vital importancia delimitar el marco teórico. El primer
paso fue seleccionar los conceptos que conforman la base teórica de la tesis, los cuales se
encargan de edificar y sustentar la propuesta. La justificación para tener un marco teórico
dentro de esta propuesta es seleccionar, dentro amplio mundo académico, los conceptos y
autores base en los que se va a sustentar y construir la propuesta sonora para TransMilenio.
Teniendo en cuenta el tema de interés, el marco teórico desarrolla, profundiza y aborda desde
lo académico seis conceptos principalmente: transporte, espacios públicos, comunicación en
espacio público, mensajes sonoros y, finalmente, estética sonora.
Para cada uno de los conceptos se realizó una investigación contundente sobre autores y
materiales previos que abordaran los temas de interés. Dentro de todo ese universo de
conocimientos y aportes de dichos autores sobre el concepto citado. Luego, se construyó una
versión final y definitiva tomando los apuntes y aportes más relevantes de cada autor. Esa
versión final es la que construye la base teórica sobre la que se edificará la propuesta
definitiva.
El primer concepto que se tuvo en cuenta fue el de transporte. Se hizo un rápido resumen de
la historia del transporte desde sus inicios hasta lo que es hoy en día. Todo esto, para entender
su evolución y en muchos casos resolver preguntas que todavía quedan sin respuesta. Se hizo
énfasis en el transporte terrestre pues es el más influyente en el tema de interés de este
proyecto. Siguiendo la metodología deductiva, de lo general se pasó a lo particular, para luego
abordar el tema de la historia y balance general del transporte en Colombia y finalmente en
Bogotá.
El segundo concepto que se desarrolló fue el de espacios públicos, tema que por muchos años
fue protagonista en ciudades y pueblos de la antigüedad. Pero lo que realmente tiene
importancia para este proyecto, es cómo la idea de espacio público se ha ido transformando
en los últimos años, para ser hoy en día mucho más que el parque o la plaza central de las
ciudades. Son precisamente, por ejemplo, los medios de transporte una muestra de espacios
públicos modernos. Para sustentar y abordar esta temática se tuvieron en cuenta autores
como Isaac Joseph y Fernando Carrión.
Una vez entendida la importancia del concepto de espacio público dentro de esta propuesta,
surgió la siguiente pregunta ¿Cómo se da la comunicación en dichos lugares? Precisamente por
la transformación de los lugares de este tipo, los espacios públicos hoy en día tienen
condiciones y abren la puerta a actividades muy distintas de la de años anteriores. En la
actualidad, los espacios públicos son por excelencia facilitadores de comunicación.
El cuarto concepto que se abordó fue el de comunicación y transporte. Para este tema fue de
vital importancia un libro escrito por John Tiffin y Chris Kissling. Lo relevante de este recurso
es la forma como los autores abordan los conceptos “comunicación” y “transporte”.
ideas separadas. Los ensayistas entienden perfectamente la relación entre los distintos medios
de transporte y la comunicación. De hecho, no conciben uno de ellos sin que surja o se dé el
otro.
El quinto concepto que se desarrolló fue el de mensajes sonoros. Por la naturaleza de la
propuesta era indispensable investigar sobre el tema técnico del medio. Se recurrió a los
aportes teóricos de Armand Balsabre y se realizó un recorrido amplio por todos los elementos
del mensaje sonoro como lo son la voz, la música, los efectos de sonido y el silencio.
Finalmente, se amplió el concepto de estética sonora. Lo sonoro puede ser agradable y bello
para el oído, pero de la misma forma puede ser desagradable y antiestético. La intención de
abordar este tema fue definir las directrices por las cuales se puede “juzgar” un producto
sonoro y cuáles son las herramientas que un productor tiene para hacer de su mensaje sonoro
una experiencia satisfactoria para el receptor.
El alcance del presente trabajo es hacer un diagnóstico de la situación actual de TransMilenio
partiendo de de cómo se genera la comunicación del sistema con sus usuarios. Todo lo
anterior se sostiene en una base teórica, que respalda la propuesta sonora. Esa base está
compuesta por los seis conceptos que se citaron previamente. Así, al final de la lectura de este
proyecto, el lector tendrá una visión acerca de: a) cómo es la comunicación del sistema con sus
usuarios, b) la forma cómo TransMilenio ha planteado su estrategia para entregar mensajes a y
los pasajeros, c) cuál es la percepción de los usuarios de esa comunicación con el sistema y; d)
conocerá una propuesta alterna para la solución de las fallas en el tema en mención.
El trabajo comienza con una introducción donde se explica el alcance y la frecuencia de la
propuesta. En el capítulo uno se desarrolla el marco teórico el cual consta de la profundización
académica de seis conceptos fundamentales. El capítulo dos hace un primer acercamiento a las
estrategias visuales de la comunicación en TransMilenio. En esta sección también se hace la
discreción de la visita de campo, donde se seleccionaron cuatro puntos críticos en el uso del
problemáticas específicas de los cuatro puntos neurálgicos. Estas fases son; las cabinas de
pago, las registradoras, la entrada y salida de buses y al interior de los buses.
Más adelante en el proyecto se entrevistará con personal de la oficina de comunicaciones de
TransMilenio para conocer la posición corporativa del tema. Así mismo, se realizó una
encuesta a varios usuarios de TransMilenio, de distintos perfiles, para conocer el punto de
vista opuesto: el de los usuarios comunes y corrientes. Cada uno de ellos escuchó el producto
de la propuesta y después de esto respondió las cinco preguntas relacionadas con la
percepción del mismo.
En un tercer capítulo se explica detalladamente la propuesta sonora para TransMilenio. Se
define el concepto y la metodología de la misma. Finalmente, se hace una muestra del
producto final con los guiones y audios de tres posibles mensajes que solucionarían los
inconvenientes en cada una de las cuatro fases.
Mucho se ha dicho sobre todo los temas, la humanidad ha tenido grandes pensadores e investigadores. En efecto, muchas personas se han interesado sobre el tema del transporte
masivo, las comunicaciones y demás temáticas generales concernientes al proyecto. La idea
del marco teórico es aterrizar la propuesta al plano teórico. La intensión es que esta tesis se
vea sustentada y respaldada por muchos años de estudio y teorías consolidadas. De ésta
forma, este proyecto permite a sus lectores conocer cuáles serían las bases en las que la
propuesta sonora está construida.
Luego de tener la parte teórica clara y consolidada, se realizó un diagnóstico de la situación
actual de TransMilenio a través de una investigación de campo en la que se detectaron los
puntos más débiles de la comunicación del sistema con sus usuarios y los pocos elementos
sonoros que utiliza TransMilenio. Se identificaron las cuatro fases en donde la propuesta
contribuirá, por medio de mensajes sonoros, al mejoramiento en la operación del sistema o a
la difusión de la cultura TransMilenio.
Una vez realizado el diagnóstico, se identificó a través de un método deductivo porqué la
actual estrategia de comunicación visual de TransMilenio no es efectiva y cuáles son las
repercusiones que esto trae para los usuarios y en general para el bienestar del servicio.
Se realizó una entrevista con algunos funcionarios de la oficina de comunicaciones de
TransMilenio con el fin de conocer cuáles han sido las estrategias de comunicación que ha
utilizado el sistema, cuales son los objetivos que tiene esta empresa partiendo de interacción
con sus usuarios y que herramientas sonoras y/o visuales se han utilizado para el
cumplimiento de los mismos.
Finalmente, teniendo el sustento teórico claro y conociendo las debilidades y fortalezas del
sistema, se realizó una propuesta sonora que plantea una solución a algunas de las dificultades
detectadas en el diagnóstico. Este proyecto sustenta, a través de un proceso académico, como
una propuesta sonora es la solución a los problemas de comunicación que tiene el sistema
actualmente.
La tesis es el requisito casi final para obtener un título profesional y es por esto por lo que el
autor entendió la importancia de hacer un proyecto de grado diferente. Una propuesta sonora
donde se pueda evidenciar que los conceptos de comunicación social y producción radiofónica
aprendidos durante años, sirven para algo más que para obtener un cartón. Esta tesis
demuestra que su correcta aplicación es, en muchos casos, la solución a problemas de
comunicación de empresas e instituciones reales como lo es TransMilenio
2. Capítulo 1: Marco Teórico
2.1Transporte: de lo lógico a lo imprevisto.
Hoy en día damos por hecho que moverse de una casa a la finca, de un continente al otro, es
una cuestión del querer y tener cómo hacerlo. Se nos olvida que años atrás, el tema del
transporte, era tan utópico como lo puede ser hoy en día, el hablar de ir de vacaciones a la
luna. Vale la pena entonces, detenerse un momento, dejar un lado los avances tecnológicos, y
retomar la historia del transporte desde sus inicios.
Aunque todo el mundo haya utilizado un bus público o un taxi, y literalmente se haya
transportado o movido de un lugar a otro, puede fácilmente olvidar que el término transporte
proviene de las palabras en latín “trans” que significa “al otro lado” y “portare” que significa
“llevar”. Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua, transporte es la acción y el
efecto de transportar o transportarse. Este mismo recurso también define transporte público
como el sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. Una definición
más amplia entiende transporte como “conjunto de actividades tendientes a satisfacer
necesidades inherentes al intercambio de bienes o al traslado de personas”1. En palabras de la
Enciclopedia Larousse, transporte es el conjunto de medios y formas que se utilizan para
trasladar personas o cosas de un lugar a otro.
¿Pero existen distintas clases de transporte? Wikipedia hace una importante distinción entre el
concepto de transporte público y el de transporte privado. Para definir el primero menciona
que son aquellos vehículos que son utilizados por cualquier persona que previamente ha
realizado un pago de una cantidad de dinero. Por otro lado, el transporte privado se define de
1 Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, "Definición", en
la siguiente forma “por otro, está el transporte privado, aquel que es adquirido por personas
particulares cuyo uso queda restringido a sus dueños”2
En términos más específicos, el Ministerio de Transporte define este concepto basándose en el
artículo segundo del Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 200, donde “Transporte es el
traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico.” 3
Partiendo de todo lo anterior, se va a entender el concepto de transporte como la actividad de
trasladar personas, animales o cosas de un lugar a otro, generando comunicación entre los
lugares de partida y llegada, y los “objetos” trasladados. ¿Pero cómo surgió el transporte?,
¿Cuál fue el primer medio utilizado?
2.1.1 Historia del Transporte
El Transporte ha estado altamente relacionado con las transformaciones sociales y económicas
de los lugares y las sociedades donde estos se desarrollan. Por lo menos hasta el siglo XVIII el
transporte fluvial y marítimo fueron siempre adelante en desarrollo y logística del transporte
terrestre. Desde la edad de bronce y más específicamente en la edad de hierro, con el
desarrollo de la ya descubierta vela, las naves cretenses, egipcias, fenicias, griegas y romanas,
permitieron la rápida extensión de las ciudades en el mar Mediterráneo y Negro.
De la misma forma los primeros descubrimientos y desarrollos del transporte terrestre
estuvieron altamente ligados a la vida agrícola, mediante la utilización de la fuerza animal y la
rueda: primero la rastra y después el carro, a partir de la edad de bronce el transporte
terrestre contribuyó al desarrollo de la agricultura. Como consecuencia de que los persas y los
romanos construyeron una red viaria, el transporte adquirió un valor más administrativo y
militar que económico.
2 “Transporte” (2009)[en línea], disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte. Recuperado el 10
de Octubre de 2009.
3 “Glosario” (2001) [en línea], disponible en: http://www.mintransporte.gov.co/Ministerio/glosario.html,
Importantes avances técnicos en la navegación aportaron a la revolución comercial Europea
durante los siglos XI al XIII. Ejemplo de estos avances son el timón de codaste y la brújula los
cuales permitieron la navegación en mar abierto.
Las embarcaciones tuvieron varias modificaciones, hasta llegar a las conocidas carabelas, que
fueron los instrumentos con los cuales se realizaron importantes descubrimientos oceánicos
en los siglos XV y XVI. Pese a los avances que tenía estás últimas embarcaciones, los medios de
transporte seguían utilizando la energía limitada del viento, de las corrientes de agua y de la
fuerza animal o humana. Sus posibilidades eran limitadas frente a las necesidades económicas.
Para el siglo XIX ya existían algunos avances en la aplicación de la máquina de vapor en los
medios de transporte. Pero fue el éxito de Fulton y su “steamboat” el que abrió la era del uso
regular de vapores en la navegación fluvial.
En cuanto a la navegación marítima la vela siguió siendo protagonista hasta el año 1830
cuando se adoptó la hélice. Materiales como el hierro, empezaron a hacer parte de la
construcción de las embarcaciones desde el año 1820.
Pero todos los anteriores avances se dieron en un proceso que no fue rápido. Por ejemplo, en
1870 el 80% del tonelaje mundial estaba compuesto por navíos de vela. En los decenios
siguientes, los avances fueron evidentes pues se aumentó ampliamente la velocidad y
capacidad de carga de las embarcaciones marítimas. Para el siglo XX la adopción del motor de
combustión como principio propulsor significó un nuevo avance, pero no eliminó las
embarcaciones de tecnologías anteriores. Por su parte, el ferrocarril alcanzó su mayor
desarrollo en los años 40 del siglo XIX, para el año 1840 existían en el mundo 8.000 kilómetros
de vías férreas, en el año 1881, 363.000 kilómetros y en 1914 se había alcanzado ya el millón
de kilómetros.
El impacto económico de todos estos avances fue muy grande. Por primera vez en la historia
forma, estos avances posibilitaron la consolidación de la división internacional del trabajo: los
artículos manufacturados producidos en los centros industriales inundaron el mercado interior
de los países de la periferia. La economía de estos países se orientó hacia la producción de
materias primas.
El trazado de las redes ferroviarias provocó en muchas regiones modificaciones: privilegió
ciertas zonas y generó la decadencia de otras. Además, el desarrollo de las redes ferroviarias
dejó a través el transporte fluvial. Sin embargo, hasta nuestros días, algunas vías navegables
continúan con un tráfico considerable.
El ferrocarril también eclipsó por algún momento el desarrollo del transporte terrestre, pero
éste alcanzó su protagonismo posterior a la primera guerra mundial, gracias al desarrollo del
ya inventado motor de explosión y el neumático. Gracias a la flexibilidad, el carro ha sido el
protagonista en el transporte terrestre pues se presta para un alto tráfico de mercancías y
personas.
Las redes ferroviarias dejaron de crecer hace varias décadas, pero los ferrocarriles se han
renovado técnicamente (dieselización, electrificación) y se han destinado para el transporte de
mercancías de gran peso y volumen.
El transporte aéreo empezó a utilizarse en principio para cortos recorridos en los años que
siguieron a la primera guerra mundial. Pero fue hasta 1945 cuando se dio su gran expansión.
Sus altos costos de funcionamiento y en general sus características lo han hecho común para el
transporte a largas distancias de pasajeros pero limita el transporte de mercancías por este
medio. El avance de la aviación parece estar determinando la extinción de la navegación
marítima como medio de transporte de pasajeros. En cambio, el tráfico marítimo de
mercancías se incrementa de manera casi constante. En las últimas décadas no se han
producido cambios tecnológicos radicales, el desplazamiento de los buques ha aumentado
de transporte se especialice en función de la mercancía. El auge de los contenedores ha
modificado la estructura de los cargueros tradicionales. 4
2.1.2 Ferrocarril
El ferrocarril fue un medio que influyó alta y positivamente al desarrollo de los otros medios
terrestres. Es precisamente por esto que es de vital importancia ahondar en su historia y
desarrollo. Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a
dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de vía para ferrocarril de vapor.
En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1859 hasta 1910 el
crecimiento de la cobertura del servicio de ferrocarril fue abrumador. El primer ferrocarril en
Estados Unidos fue establecido en 1827, pero el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de
1828, con el ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
En España la implementación del Ferrocarril fue relativamente rápida, ya que estuvo
estimulada por la carencia de vías fluviales internas de navegación. En este país la primera
línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870
ya contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, detrás de Inglaterra y
Francia. Después de un siglo de explotación privada de ferrocarril, en 1941 se crea la Red de
Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran
parte del trazado ferroviario.
A partir de 1850, este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. Años
antes, para 1837, en Cuba ya se había inaugurada la primera línea (La Habana – Güines), pero
fue hasta 1850 cuando empezó a coger fuerza este modelo de transporte en América hispana.
“Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se
realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios
4
británicos y estadounidenses, cómo ocurrió en Argentina” 5 Desde sus orígenes, el tema del
transporte ferroviario fue entregado a manos de personal extranjero que se encargaba no sólo
de construirlo y sino de administrarlo.
En el caso concreto de Argentina las líneas férreas tenían sus distintos terminales en las
ciudades portuarias: Buenos Aires, Bahía Blanca, en el litoral y en Rosario. Lo mismo ocurrió en
la ciudad Uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la
meseta de Sao Paulo, ya que allí se concentraba producción de café. El caso mexicano es
paradójico, ya que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos
terminaron siendo, a principios de siglo, la base del transporte de los revolucionarios de
Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y México poseían en 1945 un 75% de total de las vías ferroviarias de América
Latina, lo cual los condujo a convertirse en los países líderes de Latinoamérica. Sin embargo,
este sistema empezó a tener grandes deficiencias en estos países ya que le cedieron el paso al
sistema de transporte de pasajeros.
2.2El transporte en Colombia
Después de hacer un recorrido por la historia del transporte en el mundo, es preciso estudiar
el caso específico colombiano, que es el país de principal interés para la presente propuesta.
En los primeros 50 años del siglo XX se produjeron algunos cambios importantes en la historia
del transporte en Colombia: se crearon normas y leyes de construcción y conservación de
carreteras y caminos, se hizo limpieza y canalización de distintos ríos, también se realizó
inspección de las empresas de navegación y se matricularon algunas embarcaciones. Se
crearon los distritos de obras públicas y la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se
construyó un nuevo acueducto en Bogotá, la represa la Regadera y la planta del tratamiento
de aguas de Vitelma. Adicionalmente, se creó la dirección de Transporte y Tarifas, dando
5 “España y América Latina” (2009) [en línea], disponible en:
origen al Instituto Nacional de Tránsito (INTRA) y se diseñó el primer plan vial nacional con
participación de firmas constructoras extranjeras.
En Colombia los ferrocarriles después de la segunda mitad del siglo XIX también fueron
protagonistas en el tema del desarrollo de transporte del país. El cubano Francisco Javier
Cisneros fue un hombre muy importante para el desarrollo de éste medio de transporte
Colombia, el Ferrocarril de Antioquia de 1875 fue obra de él. Así mismo, Cisneros se hace
cargo de la ejecución del Ferrocarril de pacífico en 1884, el cual llega a Cali en 1915. Este
ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941, lo cual representa un gran
avance para la comunicación entre esas dos zonas del país. Por su parte, el Ferrocarril de la
Sabana, construido por los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González
Vásquez, permitió unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot. Todo este
avance en las obras de ferrocarriles representó importantes beneficios para el país. “Mientras
en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es
en la década de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e
industrialización del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá,
construido en 1914.”6
En la segunda mitad del siglo se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles,
se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales.
También se creó la empresa de Puertos de Colombia: con el fin de construir y administrar los
puertos marítimos, se creó el Fondo de Caminos Vecinales: donde entraría a atender la
construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y el Fondo Vial Nacional
con recursos generaos del impuesto a combustibles para financiar obras viales.
En términos aéreos, como consecuencia de la primera guerra mundial, en 1920 inicia
operaciones “Scadta”: primer modelo de aviación comercial en Colombia con la Sociedad
Colombo Alemana de Transporte Aéreo. Más adelante en 1940 y como consecuencia de la
6 Duque Escobar, G. “Historia del Transporte en Colombia y el Eje Cafetero” [en línea], disponible en:
segunda guerra, pues se pretendía proteger el canal de Panamá, se cierra “Scadta” y nace
Aerovías Nacionales de Colombia “Avianca”.
La segunda parte del siglo XX se caracterizó, principalmente, porque los cambios dados en el
transporte implicaron cambios en la forma de vida urbana y rural del país. “Así, la Colombia
agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las
crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia.”7
Avanzando mucho más rápido en el tiempo y llegando a temas de más relevancia para el
proyecto, en Bogotá surge un importante avance en el transporte cuando en 1998, durante la
alcaldía de Enrique Peñalosa, se inicia la construcción del sistema TransMilenio. El 4 de
Diciembre del 2000 se inaugura el sistema y el 18 del mismo mes entra en operación con las
troncales de la Avenida caracas (hasta la avenida de los comuneros o Calle sexta) y la calle 80.
Desde ese momento se han abierto varias nuevas troncales y hay varias que siguen en proceso
de construcción.
TransMilenio es el principal sistema de transporte masivo de Bogotá. Consiste en una serie de
buses articulados de color rojo que paran únicamente en estaciones designadas, y que en la
mayoría de los casos transitan por carriles exclusivos. Cada bus tiene una capacidad para
transportar aproximadamente 160 personas. Adicionalmente, operan los buses alimentadores
de color verde, los cuales llevan a las personas de las estaciones a los barrios y viceversa. El
sistema se basa en uno muy similar implantado en la ciudad de Curitiba, Brasil.
2.3 Bogotá y el transporte
Respecto al transporte y, su historia dentro del marco teórico de este proyecto es importante puesto que permiten visualizar la evolución de los medios de transporte con
7 Duque Escobar, G. “Historia del Transporte en Colombia y el Eje Cafetero” [en línea], disponible en:
el paso del tiempo. Como ha sido citado anteriormente, dicho progreso ha estado marcado por muchos pasos que han representado el desarrollo de éste tema en el mundo. En Bogotá, los avances tecnológicos y en general los avances de los medios de transporte también han sido evidentes. A tal punto de tener hoy en día a TransMilenio, medio que independientemente de la polémica, es el irrefutable avance del sistema masivo de transporte. Es preciso entonces avanzar en la línea del transporte y acercarse a su condición actual en Bogotá.
Bogotá es una ciudad grande que tiene 6´776.009 habitantes según los datos revelados por el censo general del 2005 realizado por el DANE. Esta ciudad cuenta con cerca de 48.337 taxis (a mayo 31 de 2008) con tarjeta de operación vigente, los cuales realizan 343.00 viajes diariamente. La ciudad también cuenta con 297 kilómetros de ciclorruta en vías principales y secundarias, que la convierten en la red más grande de Latinoamérica. El tren de la sabana opera en recorridos turísticos los sábados, domingos y lunes festivos. De lunes a viernes funciona únicamente con viajes previamente contratados por grupos. En Bogotá se movilizan a diario más de un millón cuatrocientos mil vehículos particulares. 8
En el caso particular de TransMilenio las cifras son:
8 “Movilidad en Bogotá” (2004) [en línea], disponible en:
3. Espacios Públicos
TransMilenio además de ser un medio masivo de transporte es, definitivamente, un espacio público. Un lugar donde suceden muchas cosas, donde las personas interactúan. ¿Qué son los espacios públicos?, ¿qué características tienen?, ¿Cómo un medio de transporte puede ser también un espacio público? Cabe entonces empezar un desarrollo teórico de este concepto para encontrar las respuestas a estas preguntas.
Para Isaac Joseph (1988), Espacio Público son aquellos “espacios” donde se desarrolla una faceta de lo social que hace posible observarnos a nosotros mismos como sociedad y cultura.
En la actualidad el espacio público tiene una visión más completa que incluye desde los andenes, donde la socialización que se presenta es aparentemente simple, hasta los escenarios que concuerdan con lo que Marc Augé (1944) define como “lugares”, esto en tanto “lugares de la identidad”, en el sentido que los individuos pueden reconocerse en él y definirse en virtud de él, ya que pueden entender en este lugar la relación que los une a los otros. Para Augé, los lugares públicos son también “lugares de relación” en el sentido que cierto número de individuos pueden entender en él la relación que los une con los otros. Finalmente, este autor define los espacios públicos como “lugares de historia”, los ocupantes del lugar pueden encontrar en él los diversos trazos de antiguos edificios y establecimientos.
entre edificios públicos y edificios privados”9. Concluye el autor: “si la división de la
ciudad en esfera pública y esfera privada, elementos primarios y zona residencial, ha sido varias veces señalada y propuesta, nunca ha tenido la importancia de primer plano que merece”
Fernando Carrión M en su artículo “Espacio público: punto de partida para la alteridad” presenta la discusión de algunas ideas sobre el espacio público y su importancia en la producción de ciudad, para la generación de integración social y la construcción del respeto al otro. A su vez, Carrión reconoce en el espacio público una creciente significación en los debates sobre la ciudad y en la agenda de las políticas urbanas.
Carrión no asocia únicamente al Espacio Público a lo físico espacial (plaza o parque), amplia el concepto a la conflictividad social que contiene distintas significaciones dependiendo de la coyuntura y de la ciudad de que se trate. 1 0
En la Universidad de Chile se realizó el Seminario "Ciudadanía y Emergencia: una reflexión sobre los espacios públicos” el cual arrojó conclusiones bien importantes que contribuyen a elaborar y consolidar el concepto de Espacio Público. Una de ellas fue la elaborada por el Vicerrector de esta Universidad, el Doctor Francisco Brugnoli quien se expresó en relación con los espacios públicos así: “Hay que preguntarse por las actuales complejidades de éste. No entendemos el espacio público solamente como un espacio físico, lo entendemos como el espacio de la expresión ciudadana, y esto en términos de ciudad. Por lo tanto, también la ciudad la entendemos como un complejo, que implica al artefacto urbano y al habitante. Son las dos cosas que la institucionalidad tradicionalmente ha dimensionado y opera respecto a esto: son números, cosas precisas, tangibles. Pero hay un tercer factor, que es el ciudadano, el sujeto histórico, el demandante, el que realmente debería ser el actor principal de todo. Bueno, nos estamos preguntando justamente en la ciudad por este ciudadano, sin desatender todo lo demás”1 1.
9 “Conceptualización del Espacio Público” [en línea], disponible en:
http://www.unalmed.edu.co/~paisaje/doc4/concep.htm, recuperado 12 de septiembre de 2009. 10Carrión, F. [en línea], disponible en:
http://www.bogotacapitaliberoamericanadelacultura.gov.co/descargas/Conferencia%20Fernando%20Carr ion.pdf, recuperado 12 de septiembre de 2009.
11 Seminario “Ciudadanía y Emergencia”, una reflexión sobre los espacios públicos” (2009) [en línea],
Los autores Jan Gehl y Lare Gemzoe abordan ampliamente el concepto de Espacio Público en su libro “Nuevos Espacios Urbanos”. El libro comienza por definir los tres usos tradicionales del espacio público: lugar de encuentro, mercado y espacio de tránsito. Con el pasar de los años y las modificaciones que han sufrido las distintas ciudades, esos usos se han revaluado. Hoy en día encontramos cuatro tipos distintos de ciudad. La ciudad tradicional donde el lugar de reunión, el mercado y el tránsito siguen coexistiendo con equilibrio. La ciudad invadida, en la que el tráfico ha usurpado territorio a costa de las otras funciones del espacio público. La ciudad abandonada, en la que ha desaparecido los espacios públicos y la vida en la calle. Finalmente, la ciudad reconquistada, en la que se llevan grandes esfuerzos para encontrar un nuevo y posible equilibrio entre los usos de la ciudad como lugar de reunión.
Gehl y Gemzoe también reconocen la importancia de los espacios públicos en las ciudades actuales, ya que en éstas, cada vez más, los ciudadanos viven en esferas privadas: casas privadas, computadores privados, automóviles privados, lugares privados de trabajo y en centros comerciales que también invitan a la privacidad. Es aquí cuando la ciudad adquiere un nuevo atractivo, pues los individuos se ven en la capacidad de utilizar sus sentidos e interactuar con lo que los rodea.
Los autores reconocen como inicialmente los países europeos entendieron la importancia de modificarlas distintas ciudades en función de los espacios públicos y luego las ciudades de otros continentes han iniciado sus intenciones de darle más importancia a este tema. “La diferencia existente entre unas ciudades y otras, de esferas culturales similares, ponen de relieve otra cuestión común todas ellas: que la mayor parte de las mejoras urbanas se llevan a cabo, o al menos se inician, por individuos o grupos visionarios. Ya sea un alcalde, un arquitecto de la ciudad, un político o una inspirada cooperación entre votantes, políticos y movimientos populares, lo común a las ciudades que han recuperado el espacio público es una política visionaria y acertada”1 2
Para este proyecto se va a tener en cuenta el concepto de espacio público basándose en lo que Isaac Joseph definió varios años atrás. Espacio público es entonces para esta tesis aquellos “espacios” o “lugares” donde se desarrolla una faceta de lo social que hace posible que las personas observen y se entiendan a ellas mismas como sociedad y
12 Gehl, J y Gemzoe, L. (2002)
cultura. A esta noción es importante agregarle lo expresado por el Vicerrector de la Universidad de Chile, quien extiende el concepto de espacio público no sólo relacionado a lo físico sino al espacio que contribuye a la expresión de ciudadanía. Finalmente, es oportuno agregar a la definición del concepto que aplica para esta propuesta, la característica que reconoce Jan Gehl y Lars Gemzoe en su libro: el hecho de que los espacios públicos le brinden la capacidad al individuo de interactuar con lo que los rodea utilizando sus sentidos. Analizar el comportamiento de los usuarios en TransMilenio (medio de transporte y espacio público) da una primera guía respecto a lo que son sus usuarios y de qué forma estas personas se están auto-construyendo como sociedad. Ver este sistema de transporte como un espacio público, permite también sacar a los usuarios de la cotidiana y común “individualidad” para interactuar con el sistema como tal a través de la utilización de los sentidos.
4. Comunicación en Espacio Público
TransMilenio es un espacio público y como tal, facilita la ejecución de cierto tipo de actividades. Una de las más importantes acciones que suceden en este medio de transporte es la comunicación. La comunicación del sistema con sus usuarios y la de los usuarios entre ellos. Cobra entonces protagonismo el concepto de comunicación en espacio público y demanda una investigación teórica del mismo. Para el primer autor, Silvana Souza, quien realizó estudios sobre este concepto, “sitio se hace lugar a partir de la apropiación que la gente hace de él”1 3. La autora también realizó un ejercicio que
arrojó resultados bastante importantes para temas de nuestro interés. Souza realizó un estudio sobre la Comunicación y el Espacio Público en la ciudad de La Plata. Dicha autora seleccionó cuatro áreas urbanas de uso público: 1) La calle, 2) la plaza, el parque y otros espacios verdes, 3) la esquina y la vereda y 4) la pared. Una vez definidos los escenarios la autora procedió a hacer un análisis detallado de los mismos, desde los aspectos morfológicos hasta los funcionales, y determinó que elementos los componen que roles cumplen, quiénes y cómo los usan.
A través de los ejemplos la autora ilustra cómo los distintos escenarios pueden convertirse en constructores de, por ejemplo, relaciones personales, en la medida que
13 Souza, S. “Comunicación y espacio público en la ciudad de La Plata. Circulación, recorridos y
permiten el diálogo y la interacción. La autora se realiza una pregunta interesante: ¿De qué manera la Comunicación Social puede abordar un tema tan complejo como la ciudad, entender el sentido de sus transformaciones y hacer un aporte significativo al estudio de los procesos de intervención urbana sobre la base del análisis de los espacios públicos de comunicación?14
Souza reconoce dos virtudes de los espacios públicos: la primera, la intensidad en su uso y la segunda, el hecho de que los espacios públicos suelen prevalecer como lugares donde por excelencia se facilitan las relaciones sociales y los intercambios culturales. En otras palabras, la autora define el espacio público y la comunicación, como dos conceptos estrechamente relacionados. Las Comunicaciones que se dan en los espacios públicos son un proceso de re significación, que contribuyen directamente al reflejo de las ciudades y a la elaboración de la memoria de las mismas. Todo lo anterior cobra más importancia, si se tiene en cuenta que se desarrolla en un marco de una sociedad que tiende a la individualización.
El profesor y pensador Jean Freire entiende el espacio público como cualquier tipo de entorno, contexto o plataforma que permite la relación abierta y multidireccional entre personas. Por tanto, para el autor, un espacio público debe cumplir dos requisitos: facilitar la comunicación (por su propio diseño) y unas reglas de gobierno que permitan un uso activo y compartido de los diferentes usuarios.
Freire también suscita una relación entre los espacios públicos en las ciudades y el Arte: “Normalmente el “arte urbano” contemporáneo suele cumplir una función puramente estética, como las esculturas que adoran los espacios verdes o el centro de una plaza. En otras ocasiones la propia intervención artística se realiza para modificar el paisaje urbano e introducir un cambio en la forma en que las personas perciben y usan la ciudad”1 5 El arte en sí mismo es otro elemento que fortalece la relación de comunicación
entre los espacios públicos y los ciudadanos como tal. Prueba de lo anterior es, por ejemplo, que, no comunica y no envía el mismo mensaje un parque vacío, que un parque con una escultura de un ex presidente en medio del mismo.
14 Souza, S. “Comunicación y espacio público en la ciudad de La Plata. Circulación, recorridos y
encuentros”, disponible en: http://www.oei.es/pensariberoamerica/colaboraciones03.htm, recuperado: 23 de noviembre de 2009.
15 Freire, J (Abril 2008).
La Cámara de Comercio de Bogotá promovió con la Administración Distrital el “Foro
Internacional de Espacio Público y Ciudad” realizado en mayo de 2005 para conocer otras
formas de gestión del espacio público y debatir las políticas públicas locales, particularmente
aquellas incluidas en el plan maestro de espacio público de Bogotá. Entre muchas otras
posturas, este foro definió el espacio público como agente que revitaliza la actividad
económica, mejora el entorno empresarial y contribuye a la competitividad urbana.
El documento que registra las conclusiones de esta reunión reconoce la evidente y gran
transformación positiva que se ha dado en Bogotá en los últimos años y cómo se han reflejado
muchos de estos cambios en el espacio público. El escrito informa cómo catorce años atrás se
inició un proceso de transformación continuo de la ciudad con la característica de ser un
proceso conjunto y concertado entre el sector público y privado. Reconoce que los dos logros
principales de esa transformación, en primera instancia, es la recuperación de la estabilidad
financiera de Bogotá y que se alcanzó (y aún se mantiene) la mejor calificación que otorgan las
firmas evaluadoras de riesgo en el mundo. En segunda instancia, se avanzó en un proceso de
transformación de la cultura ciudadana y hoy, quienes viven en Bogotá, tienen un sentido de
pertenencia que antes no poseían hacia la ciudad.
“El espacio público es vital en el equilibrio social, en la medida que contribuye al uso equitativo
de la ciudad. Al hacer uso del espacio público, en igualdad de condiciones, se revitaliza la
actividad económica en las zonas intervenidas. Además, se transforma la cultura ciudadana y la
apropiación colectiva de la ciudad, dándole una marca internacional.”16 Lo anterior da por
hecho la importancia del espacio público para los diferentes agentes en una ciudad, lo que
convierte a los espacios públicos en un bien público y colectivo.
El citado documento reconoce los avances en el tema de Espacios Públicos en Bogotá pero
también entiende que existen múltiples problemas que siguen vigentes. Por ejemplo, todavía
existe ocupación indebida de andenes y plazas por vendedores ambulantes; hay parqueo de
16“Foro internacional Espacio público y Ciudad” [en línea], disponible en:
vehículos en zonas prohibidas; se presentan cerramientos y abandono de escombros. Por esto,
la ciudad asume altos costos no solo económicos, sino también costos ambientales y sociales.
A partir de los acercamientos teóricos mencionados anteriormente, el concepto de
comunicación y espacio público que tendrá validez para este proyecto se basa en la definición
de espacio público que hace Freire: cualquier tipo de entorno, contexto, plataforma que
permite la relación abierta y multidireccional entre personas. Pero sobre todo la condición que
reconoce dicho autor del espacio público la cual debe cumplir el requisito de facilitar la
comunicación. Es precisamente esa condición del espacio público lo que lo hace relevante para
este proyecto ya que no se puede entender estos dos conceptos como elementos aislados.
Generalmente espacio público y comunicación se presentan como ideas estrechamente
relacionadas. La característica intrínseca y trascendental que Souza, a través de su estudio
encontró en el espacio público, es, que los distintos escenarios pueden convertirse en
constructores de, por ejemplo, relaciones personales en la medida que permiten el diálogo y la
interacción. Estos dos puntos construyen nuestro concepto “Comunicación y espacio público”.
5. Comunicación y Transporte
John Tiffin y Chris Kissling en su Libro “Comunicación en el Transporte: Entendiendo las redes
globales, permitiendo los servicios de transporte” entienden los conceptos de “Transporte” y
“Comunicación” como dos nociones estrechamente relacionadas entre sí, ya que una
contribuye a la realización de la otra. Para los autores esos dos conceptos son ideas que
tienen muchos puntos en los que son comunes y que además se complementan. Para
ejemplificar esta correlación los autores citan el siguiente ejemplo:
“Nosotros podemos gritar y usar el teléfono y así comunicarnos sin sistemas de transporte,
pero no podemos transportarnos o transportar las cosas que necesitamos en cualquier
organizado, sistemático y no casual forma sin comunicarnos. El gran propósito de los sistemas
de transporte, como el servicio postal, es comunicar”17
17 Tiffin, J y Kissling, C. (2007)
Cualquier forma de abordar los conceptos de “comunicación” y “transporte” debe comenzar
por reconocer que las dos ideas son procesos esenciales. Tiffin y Kissling recuerdan cómo en
años anteriores los avances en los distintos medios de transporte significaron progresos
inmediatos en la comunicación de ciudades, pequeños pueblos y países. El avance paralelo
entre las comunicaciones y los medios de transporte, han generado cambios tan agresivos
como el intercambio, a todo nivel, entre países tan distantes como USA y Japón. “Las
comunicaciones modernas pone a los compradores de la cereza Japonesa en contacto directo
con los cultivadores alrededor del mundo. Los viajes de aviones de carga pueden hacer del
transporte global por aire tan rápido como el transporte nacional por tierra o ferrocarril. Esto
también significa que los supermercados de los pueblos, los cuales tradicionalmente se han
servido por los dueños de los huertos son, debido al cambio, no más dependientes de las
cerezas surtidas localmente. ”18
Tiffin y Kissling reconocen que cada sistema de transporte tiene su propio código de
comportamiento, conducta y uso. No sólo para los usuarios, sino para las personas que
trabajan en él. Los autores reconocen la importancia de la comunicación exitosa en el
transporte, prueba de esto es, por ejemplo, que debido a la incorrecta interpretación de los
códigos y señales del transporte, se puede presentar un grave accidente y por consiguiente,
causar, muchas muertes. En otras palabras, la comunicación de las señales de tráfico tiene que
ser tan exitosa que todas las personas que las usan e interactúan con ellas las puedan usar
correctamente. Los autores citan a Roland Barthes para explicar que las señales de tráfico
están en el “Primer orden de significación”, lo que quiere decir que también están en el primer
orden de comunicaciones: deben significar para la mayoría de personas exactamente lo que se
suponen que debe significar, sin errores de interpretaciones y en un lenguaje universal.
En el libro los autores también abordan un tema bastante relevante para el presente proyecto.
Mencionan cómo los medios de transporte masivo en las ciudades deben tener lo que ellos
llaman “abstract networks” o “redes abstractas” con el fin de que cualquier persona: nacional
o extranjera, que visite el sistema sea capaz de utilizarlo e interpretarlo. “Mapas, planos, tabla
de horarios y organigramas son una representación de la redes abstractas. Estos describen lo
18 Tiffin, J y Kissling, C. (2007)
que se supone o se propone que debe existir. Las personas tienen en sus cabezas una versión
abstracta de la parte del camino o de la red del ferrocarril que ellos usan”19
Tiffin y Kissling profundizan en los que ellos llaman “nets” o “redes”. Existen según los autores
seis tipos de redes que son distintas y particulares: las redes de infraestructura, las redes de
tráfico, las redes de regulación, las redes de comunicación, las redes de servicios auxiliares y
las redes de habilidades. Estas “redes” deben ser usadas de forma mixta con el fin de lograr los
distintos objetivos propuestos. “Por ejemplo, las redes auxiliares de servicio necesitan para el
transporte terrestre incluir redes de estaciones de petróleo, policía y servicios de ambulancia.
La infraestructura de la red de carreteras debe incluir redes de pavimentos, líneas laterales y
líneas de buses.”20
Fuente: Tiffin, J y Kissling, C. (2007) Transport Communications. Philadelphia, USA
“Personas como peatones son nódulos en el tráfico del pavimento, pero cuando están dentro
de un vehículo, ya sea como conductor o como pasajero, es el vehículo el que se convierte en
un nódulo. Las redes de tráfico han estado tradicionalmente relacionadas con la inteligencia
humana y la percepción humana en los nódulos de los carros. La interacción entre los
19 Tiffin, J y Kissling, C. (2007)
Transport Communications. Philadelphia, USA. 20 Tiffin, J y Kissling, C. (2007)
vehículos es a primera vista comunicación”21 Como lo mencionan anteriormente los autores,
las redes viales son uno de los ejemplos de cómo el transporte debe facilitar la comunicación.
En la vía, los conductores saben cuál es el código de conducta que deben seguir. Los autores
describen cómo los carros se “ven” y se “escuchan” entre ellos para poder actuar acorde al
código establecido y tener una coordinación que no permita que sucedan accidentes.
John Tiffin y Chris Kissling, hacen un recorrido y análisis minucioso sobre cómo se da la
comunicación en los medios y redes de transporte. Así que el concepto de comunicación y
transporte para el presente trabajo, estará altamente ligado a lo que estos dos autores
abordaron en su libro y se relaciona con éste proyecto. Las distintas redes y medios de
transporte son facilitadores de comunicación en distintos sentidos: entre una persona y otra,
entre un país y otro, e incluso entre el sistema como tal y sus usuarios. Este concepto de
transporte tan ligado al de la comunicación, sustenta la importancia de analizar cómo se da la
comunicación en dichos medios y analizar el funcionamiento del mismo partiendo de cómo el
sistema logra transmitir mensajes e información a todo nivel.
6. Mensajes Sonoros
La música que es agradable, el sonido de la respiración, un cantante destemplado, un minuto de silencio, el sonido del agua al correr y todo lo que escuchan los oídos, son, mucho más que “ruidos”, es información que el ser humano está percibiendo constantemente. Cuando los elementos del lenguaje sonoro se utilizan con una justificación, pueden llegar a ser una experiencia seductora para el oyente y un medio de comunicación exitoso y amigable.
Hasta este momento se ha profundizado en los conceptos teóricos relacionados al medio de transporte, pero no se ha abordado desde lo académico lo concerniente a lo sonoro. El lenguaje sonoro tiene elementos que de ser explotados y utilizados de forma correcta representan beneficios para proyectos como éste.
Lo sonoro es de vital importancia para el proyecto, pues es el medio de comunicación que se plantea entre TransMilenio y sus usuarios. Armand Balsebre en su libro “El
21 Tiffin, J y Kissling, C. (2007)
lenguaje Radiofónico” reconoce la existencia de una forma específica de comunicar ideas a través de este medio. Balsabre también menciona los elementos que son protagonistas en el Lenguaje Radiofónico, “e l perfeccionamiento de la técnica no sería suficiente para hacer de él un verdadero lenguaje si no hubiera realizado poco a poco un inventario de la naturaleza misma de los sonidos que transmite (voz, ruidos y música), de su propio valor y del valor de su mezcla, de la funcionalidad de sus relaciones y de la eficacia de su utilización”2 2
Balsabre reconoce que el lenguaje radiofónico existe gracias a la combinación de elementos que parecen olvidados en el diario vivir del lenguaje corriente. Lo sonoro va mucho más allá de lo que se escucha. La voz, los ruidos, la música y el silencio hacen del lenguaje radiofónico una expresión particular y como toda particularidad goza de sus debilidades y fortalezas. Pero para llegar a una exhaustiva definición de Lenguaje Radiofónico, el autor empieza por definir “Lenguaje” como el conjunto sistemático de signos que permite un cierto tipo de comunicación. El hecho de que un lenguaje agrupe una serie de signos es lo que lo define en un sistema semiótico. En términos más generales el autor menciona que: “Todo lenguaje, pues, es un conjunto sistemático de signos cuyo uso genera la codificación de mensajes en un proceso comunicativo interactivo entre emisor y receptor.”2 3
María Cristina Romo Gil en su libro “Introducción al conocimiento y práctica de la Radio” define el código radiofónico. La autora comienza por decir que “el código” es uno de los componentes fundamentales de todo proceso de comunicación. Por código, se entiende un conjunto de reglas que sirven para generar mensajes. “En su aspecto esencial, estas reglas establecen una correspondencia entre los elementos expresivos propios de un medio determinado y el significado o contenido que estos elementos, adecuadamente combinados, puedan transportar o transmitir”2 4
El código radiofónico se establece en términos en que la voz, el silencio, la música y los efectos sonoros, puedan ser usados y articulados para la correcta y exitosa transmisión de mensajes.
22 Balsebre, A.(1994), El lenguaje Radiofónico, Madrid, España. 23 Balsebre, A.(1994),
El lenguaje Radiofónico, Madrid, España. 24 Romo Gil, MC. (1989),
