UNIVERSIDAD AUTONOMA METROPOLITANA
UNIDAD IZTAPALAPA
DIVISION D E CIENCIAS SOCIALES Y HUMANIDADES COORDINACION DE SOCIOLOGIA
FLEXIBILIDAD DE LAS RELACIONES LABORALES
Y
RESPUESTA SIND1CAL;EL CASO DE ASSA.
T E S I N A
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE
L I C E N C I A T U U EN
SOCIOLOGIA
P R E S E N T A MARIA JUDITH MORENO VALDEZ
M A T R I C U L A 9 0 3 3 1 9 2 3
CLAUDIA MdjOZ SANTILLAN M A T R I C U L A 9 0 3 3 0 3 3 9
AREA D E CONCENTRACION: SOCIOLOGIA DEL TRABAJO
ASESOR: MARCO A. LEWA PIÑA TITULAR: MIRIAM CALVILLO V.
INTRODUCCION 2
CAPITULO
IDISCUSIONES TEORICAS SOBRE LA FLEXIBILIDAD
l. 1. NIVEL INTERNACIONAL 1.2. NIVEL NACIONAL
CAPITULO
I1SITUACION ECONOMICA DE LAS EMPRESAS: CIA. MEXICANA DE AVIACION S.A. DE. C.V. Y AEROVIAS DE MEXICO S.A. DE C.V.
2.1. ANTECEDENTES HISTORICOS
2.2. AEROMEXICO Y MEXICANA DE AVIACION A PARTIR DE LA
DECADA
DE LOS OCHENTASA) AEROMEXICO Y MEXICANA COMO EMPRESAS DEL B) AEROVIAS Y MEXICANA COMO EMPRESAS PRIVADAS
ESTADO.
CAPITULO I11
RELACIONES M O R A L E S ASSA-AMSA, CMA
3.1. PROCESO DE TRABAJO DEL SOBRECARGOS
3.2. RELACIONES M O R A L E S ASSA-AMs& CMA
CAPITULO
IV
RESPUESTA SINDICAL
4.1. EL SINDICALISMO EN MEXICO
4 . 2 . ASSA ANTE
LA
REESTRUCTURACION DE AMSA Y CMACONCLUSIONES GENERALES
BIBLIOGRAFIA
APENDICE METODOLOGICO
2
I N T R O D U C C I O N
En México, la década de los ochenta, experimetó cambios en las relaciones laborales. De una forma o de otra vinculado con la flexibilidad del trabajo, como consecuencia de la
reestructuración productiva, que afecto no sólo a las relaciones laborales, las formas de
organización del trabajo y en la tecnología.
Esta reestructuración, es la estrategia empresarial para superar la crisis que h e atribuida principalmente a la base sociotecnica de los procesos de trabajo, ya que se consideraba, limitaban, los incrementos en la productividad o en la calidad de los procesos y productos.
Dicha reestructuración, ha ha tenido que ver con la transformación en la forma de
organización, en las relaciones laborales, relocalizaciones territoriales, búsqueda de nuevas formas de trabajo, hsiones de empresas, nueva cultura laboral empresarial y obrera, y nuevas políticas de gestión de la herza de trabajo en los procesos de trabajo y en espacios extra fabriles, así como una recomposición de las relaciones entre empresa y sindicato.
Todos estos niveles de la reestructuración ha incidido de manera diversificada en las ramas y sectores.
Como en el caso del sector aviación, en donde la transformación por la reestructuración de la
aviación comercial.,
Aerovias) y Mexicana de Aviación.
Empresas que por su gran actividad comercial en el transporte de pasajeros y carga en largas
extensiones territoriales dentro y fuera del pais, cubriendo plazas de mayor importancia, con un
equipo de vuelo superior al de otras empresas, lo que las ha hecho sobresalir en el mercado. Su reestructuración, sin embargo, m á s que traducirse en cambios en la organización del trabajo, o tecnológica, se ha reflejado en el ámbito de las relaciones laborales.
En esta medida, analizaremos las nuevas vertientes que van tomando las relaciones laborales
como formas un tanto m á s flexibles, de la misma forma nos referiremos a la contratación
coiectiva, y dentro de lo que cabe el proceso de trabajo y la respuesta sindical de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México ante dicha reestructuración.
Con la finalidad de dar una idea m á s clara a estos aspectos, hemos desarrollado las primeros dos capitulos como introductorios, en donde mencionamos a grandes razgos lo que a flexibilidad se refiere, ello, algunas de las principales teorías desarrolladas al respecto, de alguna forma, tratamos de ilustrar los cambios que han tenido las empresas, ante las políticas de modernización,
y como se han reflejado en la situación económica y financiera de las empresas ya mencionadas.
Posteriormente analizaremos lo que son las relaciones laborales, refirindonos a la contratación colectiva de ASSA con las mismas empresas, para lo cual introduciremos con lo que es el proceso de trabajo de los sobrecargos, para ver las variaciones que este ha tenido al pasar las empresas del sector público al sector privado, tomando en consideración indicadores como; la gestión de la fuerza de trabajo, el nivel de empleo, el proceso de trabajo, el salario y las prestaciones.
Por último, plantearemos la respuesta sindical de sobrecargos de aviación ante la
reestructuración de las empresas, desarrollando primeramente una caracterización del sindicalismo mexicano, para poder ubicar la postura de ASSA.
4
respuesta del sindicato de sobrecargos no ha sido tratada, y a la poca información que existe al
respecto, h e casi imposible tener acceso, por considerarla confidencial, la información
6
C A P I T U L O I
DISCUSIONES TEORICAS
SOBRE
LAFLEXIBILIDAD.
Antes de mencionar algunas de las principales discusiones entorno a la flexibilidad a nivel nacional e internacional, consideramos necesario proponer primeramente lo que al concepto de flexibilidad se refiere.
La Flexibilidad ha sido dehida como el conjunto de elementos que transforman el trabajo y que están orientados hacia el incremento de la productividad y de la calidad, afectando con ello los espacios de negociación y las relaciones de poder dentro de las organizaciones. (1)
La esencia de la flexibilidad es, precisamente, la posibilidad de adaptación o cambio que toda
cuestión flexible supuestamente debe tener. En este contexto, flexibilidad es smonimo de "adaptación" que pretende adecuar el hcionamiento y las normas de mercado a los cambios que
La flexibilidad es ahora el concepto clave que da sentido a toda esta nueva concepción; flexibilidad en los mercados, flexibilidad en la oferta y en la demanda, flexibilidad en las nuevas tecnologías, flexibilidad en la organización de la producción y flexibilidad en la gestión de la mano
de obra.
Así dentro de los principales tipos y formas de flexibilidad laboral, podemos distinguir las siguientes: a) Flexibilidad Salarial; la cuál tiene como propuesta básica la posibilidad de modificar rápidamente los salarios apartir de que la fijación de los mismos no esté determinada por tablas o
escalas rigidas, es decir, no estén prefijados, b) Flexibilidad Númerica; que tiene como objetivo permitir la modificación de la contidad de trabajadores de acuerdo a las variaciones o cambios en
la demanda de los mercados, o a la modificación provocada por la introducción de nuevas tecnologías, o en algunos casos, a los propios resultados económicos de las empresas, c) Flexibilidad Organizativa y Técnica o Funciona1;esta forma de flexibilidad se vincula con la
capacidad de una enpresa o unidad productiva de adaptar su organización y gestión de la
producción a los cambios originados por los nuevos requerimientos del mercado, y d) Flexiiilidad
del Tiempo de Trabajo; que comprende la posibilidad de adaptación de los horarios de trabajo y
del tiempo global de trabajo, es decir, se pasa de un modo de uso del tiempo de trabajo rígido, prefijado y casi inmodificable, a otro endonde el orden está dado por la adecuación de los tiempos
y horarios de trabajo a las necesidades de la producción y de la organización técnica de las
empresas.
De esta forma, la flexibilidad no sería sino la adecuación gerencial de estos aspectos de acuerdo a las necesidades cotidianas de la producción de manera ágd y variable, lo que implica
8
La definición de flexibilidad, sin embargo, tiene una utilidad relativa dada la multiplicidad de asignaciones y niveles que toca y debido a las estrategias tan diversas con las que se reaciona. Por
ello, la comprensión de flexibilidad no resulta inteligible a menos que se prescise concretamente el
referente empírico y el contexto teórico en el que se analiza.
Las diversas d e ~ c i o n e s , sin embargo, han surgido ante un mismo problema, debido a ello, la idea de flexibilidad, en sus diferentes tipos y formas ha sido parte esencial de una compleja polemica y distintas perspectivas que hay sobre la crisis y sus soluciones.
1.- NIVEL INTERNACIONAL.
Desde la década de los años ochenta se presentan indicios de una crisis, la que al principio se
consideró como una crisis cíclica cuya sulución se pensaba, consistía en aplicar eficientemente los
procedimientos que la teoría keynesiana había brindado hacia los años treinta aproximadamente.
Tras varios intentos de propulsar el keynesianismo, los gobienos de los países industrializados, se percataron que el keynesianismo alentaba cada vez m á s la inflación, los déficit públicos se incrementaban por gastos diversos, y una serie de problemas que iban resurgiendo.(2)
nuevos diagnosticos y giros de política. Se empieza a concebir la idea de que la crisis era estructural y no cíclica, lo que marca un nuevo camino en los diagnosticos de la crisis y el remedio
consecuente.
Con el resurgimiento de las teorías economicas neoliberales, la crisis se atribuía a las déficit
fiscales y a los altos costos salariales en los países desarrollados, por lo que se pensaba que la solución era reinterar al Estado de la inversión productiva y de los beneficios sociales, así como la
implantación de una política salarial a la baja.
-El diagnóstico a la crisis estructural, pasaba por lo tanto, del nivel de las variables
macroeconomicas a los espacios definibles de los procesos de trabajo y las relaciones laborales, es decir, se adentraba en la reforma de las reglas de hcionamiento de las instituciones para modificar las conductas de los actores, así como las costumbres y las normas de regulación económica. Significaba, redefinir las medidas de políticas industriales para aumentar la eficiencia de sectores y empresas, a través de formas flexibles(3)
Se inicio así la polémica sobre la flexibilidad del trabajo y si la crisis tenía su origen m á s intimo
en la rigidez que prevalecia en los procesos productivos. La idea de la flexibilidad incerta en el contexto de la crisis cuya justificación se deriva de la interpretación de aquella, íüe retomada
-
como ya se había mencionado- por distintas líneas de pensamiento, que se disputaban laexplicación sobre la crisis y la reestructuración.
10
Por un lado están las teorías que hacen incapié en la relación Estado-economía y clases sociales, por otro lado, aquellas teorías que reinteran el mundo de la producción, éstas últimas, se han considerado de mayor importancia para explicar el contexto internacional productivo. Por lo
que acontinuación describiremos algunas corrientes como son: el neoschumpeterianismo, la teoría
de la especialización flexible y la teoría de la regulación.(4)
A) NEOSCEKUMPETERIANZSMO.
Para esta comente, la tecnología se combierte en uno de los puntos centrales de discusión de
la reestructuración productiva, por que consideraban que las transformaciones tecnológicas llevan
a un nuevo esquema productivo.
4.- Para el análisis de estas corrientes en particular retomeremos los principales trabajos elaborados por De la Garza Toledo, Enrique, ''las Teorias sobre la reestructuración un espacio para los sujetos", en Reestructuración Productiva y Respuesta Sindical en México, IIE/IMA"
UAM-I, 1993.
La comente neosch-eteriana, atribuía la crisis no a la rigidez, sino al agotamiento de la base
tecnológica propia de la segunda revolución tecnológica (5). La solución por tanto vendría por la aplicación extensiva de los resultados de la revolución tecnologica (estas revoluciones se caracterizan por la aparición de una constelación de inovaciones o por tecnologías genericas que
cruzan aspectos comunes de los procesos) basada en la informatica y la microelectronica en los procesos productivos.
4.- Para el análisis de estas corrimtes en particular retomaanos l o s principales trabajos elaborados pm De la Garra Toledo. E n r i q u e , " l a s Teorias
sobre la reeímduracida un espacio para l o s sujetos". en Reestruduraciin R h d i v a y Respueda Sindical en Mixioo, T [ u U N A M " I , 1993.
restaban importancia en lo económico, se ha d e n t a d o a diversas criticas.
Una de las principales criticas hacia esta teoría, es la que hace
J.J.
Castillo, en base al determinismo tecnologico que prevalece en esta corriente, critica esta postura al considerar quemuchos análisis están (des)orientados por la lógica de las consecuencias que estudian los efectos de las nuevas tecnológias sobre las condiciones de trabajo.
Al
respecto propone que la realización de un analisis donde no predomine un determinismotecnológico, debe empezar por emfatizar que la automatización es un hecho social, mostrando las
posibilidades muy diversificadas de la evolución de los procesos productivos que arranc.a de los saberes de ¡os trabajadores (6).
Una postura similar es la que mantiene Cressey, al mencionar que las nuevas tecnologías no
son ni un acontecimiento ni una cosa especifica, sino un término que integra la combinación de
otras (7).
En esta medida, se considera quela formulación de la crisis como límite de la base tecnológica
y su superación a través de la microeledronica y la informatica puede ser parcial y apunta
unicamente a una de las dimenciones de la crisis que no puede analizarse por separado de las otras
que abarca el proceso productivo.
6.- Partida R., "El Impado de la RexibilizaciCn d e l Trabajo tnla I n M a Eledzmica Tapatia. El caso de DM". Coloquio "Mpado de la
12
Las nuevas tecnologías finalmente podrían tener cierta influencia en la constitución de una nueva organización industrial, pero no determinaria los razgos de la misma. Puesto que no hay
relaciones unilaterales entre tecnología y organización del trabajo.
B) ESPECIALIZACION FLEXIBLE.
Piore y Sebe1 en la segunda ruptura industrial introducen el concepto de espacialización flexible para caracterizar la segunda división del trabajo que, a su parecer, emerge desde fines de
los setenta para substituir a la primera caracterizada por la producción en serie.
El principal diagnóstico de ésta teoría, parte del hecho de que la crisis de los paises capitalistas avanzados obedece íündamentalmente al agotamiento del modelo de desarrollo industral que se
hacienta en la producción en serie (8) (principal estrategia del keynesianismo internacional).
La especializacón flexible apunto a la sutilidad de los mercados actuales de ventajas a la
producción en pequeños lotes flexibles al gusto del consumidor; que es la flexibilidad del producto
y del proceso se compagina con una tecnología reprogramable y una revaluación de las
calificaciones y la participación de los trabajadores en el proceso productivo con mayor
autonomía, iniciativa y creatividad. Los principios sobre los cuales se articula la especialización
flexible, son; la cooperación de la calidad, flexibilidad y la unidad entre diseño y ejecución.
8.- Covarribias V. A. "Los soe en arios de la recaovRnm m-al y el debate tejrim sobre la flexibilidad", cn La Flw'bihdad en Scncr:. Méxim,
que la tendencia a la producción en serie haya entrado en crisis, sino que ahora estas se presentan flexibilizadas.(9)
Otros puntos de controversia en relación a esta teoría, según L.Finke1, es la falta de referentes
empíricos que permitan identificar las distintas trayectorias tecnológicas, no establece criterios que
permitan establecer cuál es la forma dominante de producción en una economía nacional o regional, tampoco es posible identificar que empresas concretas constituyen instancias representativas de la producción en seríe o especialización flexible (10).
Sin embargo, las criticas han sido especialmente duras desde el punto de vista de las
consecuencias sociales que introduciria una opción generalizada por la especialización flexible, en tanto sostiene que la recuperación economica depende de los cambios en el trabajo.
Sin
embargo, debido a que las divisiones entre capital y trabajo persisten, no es posible que laespecialización flexible constituya un nuevo esenario donde se manifiestan ciertas igualdades para
14
C)
REGULACIONISMO.La teoría regulacionista pretende una teorización global de lo que esta en crisis y en la reestructuración. Ha intentado presentar una teorización novedosa hacerca de las articulaciones entre producción-consumo y estado, acuñando para ello algunos conceptos, como: modo de regulación, régimen de acumulación y relación salarial, entre los m á s importantes.
El ternino de regulación formulado por esta corriente, hace alución a la forma en que la relación social se reproduce (porque hay normas y valores interiorizados y una serie de instituciones).
Aunque este concepto no se reduce al plano económico, no llega acuñar un nuevo concepto de
sociedad, sino que queda restringido a la regulación o adaptación entre producción y demanda. El concepto de régimen de acumulación, es considerado como institucionalista, al pensarlo como las regularidades que aseguran la acumulación de capital.
Relación salarial, término que el sesgo constitucionalista y normativo lleva a una definición en términos de condiciones jurídicas e institucionales, que regulan el uso de la herza de trabajo asalariada y la reproducción de los trabajadores en el interior del proceso productivo, que implica una disiplina y una organización; de explotación y reproducción social de la herza de trabajo.
supuesta originalidad, sus conceptos tienen antecedentes, como los de el modelo de desarrollo o
patrón de acumulación, que buscaron algunas articulaciones como las del regulacionismo pero sin pretención de una teoría combinatoria general de la historia del capitalismo.
Para E. de la Garza, los conceptos de articulación de esta comente, resultan m á s pertinentes para el periodo Keynesiano,con sus instituciones, regulaciones y pactos, que para los posteriores
o anteriores (12).
La insdiciencia del regulacionismo para explicar y predecir al capitalismo en crisis, obedecio a que cuando ésta aparece, iniciaba la decadencia de los grandes sistemas teóricos.
Apartir del analisis de éstas comentes, podemos deducir por lo tanto, que no parece haber
ninguna tendencia a la preminencia tecnológica, organizacional y de relaciones laborales a nivel internacional.
La difisión de proceso técnico u organizacional, adquiere muchas formas y la resultante para
los trabajadores no tiene un caracter deterministico.
El intercambio desigual sigue siendo una ley del capitalismo y la adopción de nuevas tecnolo&s, una nueva organización del trabajo, relaciones laborales o políticas de gestión no
~ ~ ~ n O c e n modelos seguros, las formas pueden ser multiples y también sus combmaciones.
16
2.- NIVEL NACIONAL.
En México, la difUsión de ideas sobre flexibilidad y el debate público sobre la misma quedó
respaldada por la restructuración productiva desde mediados de los años ochenta.
En esos años, se empezó a pensar que la crisis que se venía padeciendo era una crisis de
productividad y no como el resultado de la deuda que se tenía con el exterior. Ello llevó a la
adopción del concepto de reconversión industrial y posteriormente al de reestructuración y
modernización, en este último aparece muy ligada la exigencia de la flexibilidad, como un
mecanismo que permitiria lograr procesos productivos m á s eficientes.
A esto se debe, también, la urgencia de transformar los procesos y la organización de los
procesos de trabajo como un paso esencial para lograr los cambios en los niveles de productividad, con el fin de elevar la competitividad fiente al mercado mundial.
En este contexto, la modernización que se manejaba, no se reducia a cambios tecnológicos o
de organización, sino que incluia de manera importante la idea de que modernizar es desregular y
sobre todo, privatizar, por que se pensaba que de esta manera resultaba más eficiente, dinámico y competitivo operar la economía nacional (13), por lo que el peso fimdamental del cambio
tecnológico, los cambios de organización del trabajo, etc., quedaban meramente enunciados.
de haber instaurado cambios en las dierentes áreas y/o niveles, ha dado pauta a un amplio espacio de analisis, es decir, la problematica que representa ha sido el objeto de estudio de muchos autores.
Uno de los analisis m á s representativos dentro de esta perspectiva, son los elaborados por
Graciela Bensusán, quien dentro de sus trabajos explora las características del modelo de
regulación laboral que inciden en la forma y el grado de adaptación de la relación capital-trabajo a
los cambios experimentados por el mercado, la tecnología y la organización de los procesos productivos.
Considera que el modelo de regulación laboral combina espacios y/o factores de rigidez y de
flexibilidad en la contratación y uso de la &ern de trabajo.
Estos espacios que se dejan a las formas flexibles, marcan el importante espacio de la
discrecionalidad estatal y patronal en la interpretación y/o aplicación de las normas, lo que configura UD. caso de flexibilidad corporativa (14).
En esta medida podemos decir, que el actual sistema jurírico deja abiertas las puertas a las
transgreciones del mismo, asi como un ámplio margen de discrecionalidad. Transgreción y
discrecionalidad, ilustran por tanto, la forma en la cuál la autoridad laboral puede manipular la
legalidad para imponerla al sewicio de los intereses que considere prioritarios.
1 8
Además, es importante mencionar, que los espacios de trangrecionalidad y discrecionalidad, se reducen o amplian según se valore la importancia del principio de legalidad fiente a la racionalidad material.
Para otros autores como Enrique de la Garza, la política de modernización productiva se ha
referido más que a cuestiones de cambio tecnológico y de organización en el trabajo, a una flexibilidad contractual.
Dentro de los trabajos de Enrique de la Garza persite la determinación de que la política modemización productiva actual está marcando el paso de lo que él llama modelo contractual de
la Revolución Méxic-ana (*) a un modelo contractual flexible (**).
* PATRON CONTRACTUAL
DE LA
REVOLUCION MEXICANA.1.- Intervención defensiva del sindicato en la implementación de los cambios tecnológicos o de organización del trabajo.
2.- Protección al empleo.
- Intervención sindical en
la selección del personal de nuevo ingreso.-
Reajustes negociados de personal.- Limitaciones al uso de eventuales.
- Limitaciones al
uso de subcontratistas.- Limitaciones a
la creación de categosías de confianza.3.- Protección limitada al desgaste de la fberza de trabajo en el proceso de trabajo.
- Definición de categorías con
sus funciones.- Rigidez de
la movilidad interna.- Reglamentación de la obligación a laborar en
dias de descanso obligatorio y semanal.-
Participación sindical en el proceso de sanción a los trabajadores.- Poca injerencia sindical en la intensidad, productividad
y métodos de trabajo.- Comisiones mixtas de higiene, seguridad
y capacitación.-
Escalafón ciego.4.- Protección al salario.
-
Sistema de prestaciones.**
NUEVO PATRON CONTRACTUAL FLEXIBLE.1.- Flexibilidad en el proceso de trabajo.
-
Dekición amplia de las hciones de las categorias.(compactación de tabuladores y polivalencia)
- Movilidad interna.
- Elasticidad de la jornada diaria, semanal
y anual.-
No injerencia sindical en intensidad, calidad,productividad y métodos de trabajo.
- Escalafón por capacidades.
- No ingerencia sindical en la decisión e implementación de los cambios en la organización
del trabajo.2.- Flexibilidad en el empleo.
- Libertad para subcontratar.
- Libertad para emplear
o desemplear eventuales.- Libertad para reajustar personal.
2 0
3.- Flexibilidad salarial.
- Salario por hora extra
y en función de productividad y de una jornada flexible.En este contexto, Graciela Bensusán coincide con Enrique de la Garza, al afirmar que este
transito de un modelo contractual de la Revolución Mexicana, o viejo modelo coorporativo, a un
nuevo modelo contractual flexible, sigmfica limitar o eliminar aspectos que permanecieron
prácticamente inalterados durante varias décadas. Y que en ámbito de la contratación colectiva,
permitió una defensa m á s efectiva de los intereses obreros al limitar la libertad empresarial., pero
que en la actualidad, se avanza hacia una flexibilización de la fberza de trabajo.
.
Otros autores abarcan otros niveles de analisis como Ludger Pries, diferente de las concepciones expuestas. A Partir de la caracterización de los sistemas de relaciones industriales, a
las que Ludger considera como el conjunto de marcos institucionales-legales, estructuras de poder
y relaciones de herzas así como normas y practicas de la regulación de las relaciones y
condiciones de trabajo y empleo dentro del triangulo de Estado, capital y trabajo, analiza la forma
en que ésta se interrelaciona con los procesos de globalización.( 15)
Pries llega a la consideración , primero, de que se trata de una relación mutua; las relaciones
industriales, son por un lado, objeto afectado por los procesos globales; por otro lado, no
solamente representan una variable dependiente, sino también fhgen como filtro de los procesos de globalización y privatización. Segundo, que, aparte de los condicionamientos globales nacionales y algunos impulsos directos que bienen de la globalización y privatización al sistema de
relaciones industriales, la gran dinamica de la acción entre relaciones industriales y los procesos de
privatización se transforman en estrategias empresariales, por tanto, las consecuencias de estos procesos para el sistema de relaciones industriales no estan decididas a nivel nacional, por
decretos estatales o por cambios de algunas variables macroeconómicas o legales sino, en la forma
concreta en la cual a nivel de las empresas como unidades de acción se fltran, trabajan y responden a los cambios de las circunstancias y condiciones de acción globales.
Los planteamientos presentados a grandes rasgos, ilustran trabajos similares, aunque con
diferentes metodologia, ya que en de alguna manera se enfocan a lo que son las relaciones
laborales, que no son otra cosa que las relaciones sociales en la producción, cuyo campo se refiere
a la forma en qu se establecen y aplican las normas de trabajo.
2 2
CONCLUSIONES.
A través de este breve analisis hemos tratado de mencionar las principales corrientes que a
nivel internacional han tratado de explicar el contexto de la crisis que tuviera lugar antes de la década de los ochenta y los mecanismos por medio de los cuales se pretendia superarla.
Habria por mencionar algunos, el punto de vista alternativo de corte Neoschumpeteriano, el de la especialización flexible y el regulacionista. El primero, consideraba que la crisis era el resultado del agotamiento de la base tecnológica, por lo tanto, hacia incapie en que la incorporación de nueva y mejor tecnología seria superada la crisis. El segundo, sostenia que la crisis que se
manifestaba obedecia a la decadencia del modelo de desarrollo industrial basado en la producción
en serie, su propuesta por lo tanto era, pasar a un tipo de producción en pequeños lotes flexibles a
los requerimientos del mercado. El último, pretendia una teorización general de lo que esta en
crisis y en la reestructuración.
A nivel nacional, encontramos las principales tesis que
han
sido parte de la misma polemica, de las cuales solo retomamos algunas por considerar que ihmran con claridad los aspectos a los quehacemos referencia. Aun que parten de diferentes metodologias, estos autores coinciden en
sociales que tienen lugar dentro del espacio productivo, la ventaja de este término es doble; por una parte se refiere tanto a los procesos como a las estructuras, por otra parte, la referencia a lo
“social” permite la consideración de los factores que van más allá de lo que el trabajo propiamente dicho sigtuka.
Este breve bosquejo, sin embargo, no debemos restarle importancia, ya que de alguna manera
2 4
C A P I T U L O 11
SITUACION ECONOMICA DE LAS EMPRESAS: CIA. MEXICANA DE AVIACION
S.A. DE C.V Y AEROVIAS DE
MEXICO
S.A. DE C.V.El transporte aéreo ha sido y seguirá siendo de gran ayuda a la acumulación de capital, pues sirve para mover grandes cantidades de personas y artículos en general, que pueden ser transladados a cualquier parte del mundo en cuestión de minutos o de horas.
En México, al igual que en muchos otros países, el sector aéreo, esta caracterizado como uno
de los principales medios de transporte, por su intervención en gran medida en el desarrollo de la economía de país. Por ello, dicho sector no ha sido una excepción para las políticas neoliberales,
que en aras de la modernización, fueron adoptadas a partir de la década pasada.
En consecuencia, ci transporte aéreo durante los últimos años, ha experimentado cambios en su normatividad orientados a reducir la regulación del Estado, promover la competencia y productividad. Afectó a las empresas m á s importantes del sector aéreo; Aerovias y Mexicana, ahí
Como el punto principal de la presente investigación, se refiere al espacio laboral, se considera necesarioantes de reconstruir las relaciones laborales analizar la situación económica de las empresas antes mencionadas para poder entender como la privatización y desregulación han afectado no sólo el hcionamiento económico sino también han transformado a la f i e r a de
trabajo.
2.1. ANTECEDENTES HISTORICOS.
CIA. MEXICANA
DE
AVIACION S.A.DE
C.V (CMA):La Compañía Mexicana de Aviación, remonta su historia hasta el principio de la aviación comercial en América Latina. El 12 de julio de 192 1, una empresa denominada Compañía
Mexicana de Transportación Aérea
fié
h d a d a en la ciudad de México por los Estadounidenses HarryJ.
Lawson y L.A Winship, quienes adquirieron dos biplanos standard y los trasladaron a lacapital del País.
Al
lograr la concesión de la primera ruta que iba de México a Tampico -vía tuxpan- durantesu primer año realizó 39 vuelos redondos entre la ciudad de México, así como 38 de Tampico a
Twcpan. También llevo a cabo vuelos de exhibición y reconocimiento a otras ciudades que incluyeron charters a la zona petrolera que tuvo a Tampico como centro de operaciones.
2 6 En un tiempo, Mexicana dedicó su eherzo a los campos petroleros, especializándose en el
transporte de la Nómina de los trabajadores hacia lugares aislados, cuyo acceso por tierra -sin caminos- era Mcil e inseguro.
Mexicana se constituyó como sociedad ante notario público, en Tampico, el 20 de Agosto de 1924. En 1929, PanAmerican Airways, bajo la dirección de Juan Trippe adquirió la totalidad de
las acciones de la CMA en 150 dólares. Cuyas rutas propuestas eran claves para desarrollar una red que abarcara toda América Latina.( 1)
En 193 1, el trimotor ford se convirtió en el equipo de vuelo regular en las rutas de la CMA.
Para 1935, PanÁmerican adquirió la ruta varney, esta valiosa adición a
la
red aérea México- Estados unidos y no tan sólo a una población fronteriza como Brownsville.En la década siguiente, la
C M A
consolidó su posición como la línea aérea de México. Su redse concentró en unas cuantas rutas principales que comunicaban a las ciudades m á s grandes,
incluyendo a Guadalajara, Mérida y Monterrey.
En 1936,2 Boeing 247D complementaron a los Luckeed10 y al siguiente año incorporaron 4
Douglas DC-2, a los que siguieron los DC-3.
Durante los primeros 20 años de su existencia, la CMA nunca vio retado su liderazgo en las Aerolíneas Mexicanas. Habiéndose establecido muy temprano obtuvo la autorización necesaria
para todas sus rutas y la ley mexicana que determinaba que sólo debe haber una línea aérea en
Aerolíneas Mexicanas. Habiéndose establecido muy temprano obtuvo la autorización necesaria para todas sus rutas y la ley mexicana que determinaba que sólo debe haber una línea aérea en
cada ruta, preservo lo que casi h e u11 monopolio de servicio entre las ciudades.
Muchos heron los personajes que intentaron establecer aerolíneas pequeñas pero ninguna de ellas sobrevivió por falta de volumen de tráfico sostenido y recurso suficiente, solamente una superó todas las desventajas: Aeronaves de México.
Aunque el capital de
C M A
hé
aumentando hacia 1958, no todo marchaba bien en la filiar de PanAmerican. Hacia fines de ese año surgieron rumores de una hsión de Aeronaves de México, yal siguiente año una huelga de las líneas aéreas nacionales que casi paralizó la aviación comercial de México. El gobierno no intervino y hubo un intercambio de equipo entre las empresas rivales. Pero esta crisis h e superada y Mexicana continuo operando sus comets, en todas las rutas
principales durante la mitad de la década de los setenta.
Mexicana afkontó la mayor crisis de su historia en 1967 de la que abría de recuperarse en forma casi milagrosa.
Al
finalizar este año, el ingeniero Crecencio Ballesteros hizo una oferta porla parte remanente de las acciones que tenia PanAmerica, reducidas a un 75% del total y el control de aquellas paso, formalmente, a manos de los mexicanos por primera vez el 15 de enero de 1968.
2 8
En
la década siguiente, el éxito sostenido de la aerolínea reportó utilidades m á s elevadas y untráfico mayor de modo que las ordenes adicionales de equipo se hicieron rutinarias. Gradualmente, la estructura de las rutas se expandió en los años setenta.
Diez años después de la crisis de 1967-68, Mexicana era descrita como la 'laerolínea milagrosa". Había registrado diez años de ganancias, hecho que sólo algunas aerolíneas en el mundo lo podrían igualar. En 1977, por el alto monto de pasajeros transportados se convirtió en la la línea aérea más grande de América latina.
En 1979,
firmó
un contrato con la McDonnell Douglas, para la adquisición de,los DC-IO- 15,trirreactores equipados con 3 15 asientos cada uno. Lo que representa para la empresa una entrada a la década de los ochenta, con una amplia confianza y perspectivas de un hturo estable.(2)
AERONAVES DE MEXICO S.A DE C.V (AMSA):
Formada en 1934, por Antonio Díaz Lombardo, un industrial prominente que poseía la conseción de una vía vital para unir la ciudad.de México con Acapulco. Con un avión de cinco
plazas marca stinson. Logo y nombre se usarian desde el inicio y hasta 1971, cuando la empresa
cambio su razón comercial y modernizó la imagen del Caballero Aguda. (3)
En 1940, PanAm logró el control de Aeronaves de México dirigida de tal manera que su papel
hdamental h e el de una aerolinea alimentadora de la
CMA.
Después de la segunda guerramundial el Presidente de México el Lic. Miguel Alemán promovió la idea de formar una nueva línea aérea solvente alrededor de núcleo de Aeronaves de México.
2.-"los60~dlos&M~cana&Aviaciin",No.60.~05,P.21,Jlmio.1981.
En 1940, PanAm logró el control de Aeronaves de México dirigida de tal manera que su papel fimdamental fue el de una aerolinea alimentadora de la CMA. Después de la segunda guerra mundial el Presidente de México el Lic. Miguel Alemán promovió la idea de formar una nueva' línea aérea solvente alrededor de núcleo de Aeronaves de México.
Desde su fimdación y hasta 1959, cuando el gobierno Lopezmateista la estatalizó, AMSA creció fimdamentalmente a base de la adquisición de pequeñas empresas como: Lineas Aéreas josé
Sarabia, Líneas Aéreas Méxicanas, Aerovias Reforma, etc.(4)
En 1957, dos años de su venta al gobierno, los dueños de A M S A , adquirieron las acciones
que hasta entonces estaban en poder de Pan
Am.
En ese mismo aiio, con la firma de un nuevo convenio bilateral con Estados unidos,
Aeronaves de México se proyectó ante los ojos del público de la aviación al obtener la codiciada ruta a Nueva York y ordenar, para poder operarla, aviones Bristol Britannia de cuatro motores de turbina y hélice.
De 1950 a 1970 con la fisión ingeniosa de aproximadamente 25 líneas aéreas entre las que destacan; L A M S A , GUEST, AEROLLNEAS MEXICANAS, AEROVIAS REFORMA, SAE,
ETC., se integró una empresa m á s grande con una red de rutas que la
C M A
había descartado, o que nunca le interesó obtener.3 0
Si bien con la adquisición de estas empresas, Aeromexico fbe ampliando su radio de acción y consolidando la extensión de sus actividades, también incorporó un equipo aéreo diverso y no
siempre en las mejores condiciones, rutas poco redituables y una planta laboral sumamente heterogenea. Con el tiempo, a la par que efectos positivos, se acumularon complicaciones
diversas: con la incorporación de empresas con diferentes euipos y sistemas de operación,
Aeroméxico absorbio sus rutas y mercados, pero también sus deficiencias.(5)
En 1959, la conversión de AMSA en para estatal, no trajó consigo un replanteamiento que la
politica de administración siguiera hasta entonces. Por el contrario, se fberon acumulando los problemas propios de la ineficiencia burocratica acrecentados por la utilización de la empresa para fines políticos. 1 pasar la empresa a manos del Estado, se firmó el cuatro de noviembre de aquel
año el primer contrato colectivo de trabajo con La Asociación Sindical de Pilotos Aaviadores (ASPA), meses después se firmaron los contratos colectivos con La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), y con El Sindicato Nacional de Técnicos y Trabajadores de aeronaves de México (SNTTAM).(6)
Durante los años sesenta y setenta, AMSA two un desarrollo notable. Se fbsionarón con la
empresa, Guest Aerovias México, Aeronaves Alimentadoras, Transmar de Cortés y Servicios
Aereos Especiales, entre otras que eran lo que hoy se
llaman
aerolíneas regionales. Se adquirierón en renta (con opción a compra) aviones m á s modernos y de mejor capacidad como los DC-9 sene32, para 115 pasajeros y los
DC-
10 con 305 asientos, lo que de algunamanera propicio nuevas rutas.
5.- V a v e z César, "La aviacidn comercid, una r e u n v p s i m en PU-", Rev. El Cdidimo, No. 21, ener&&ero, P. 74,1988.
2.2 AEROMEXICO Y MEXICANA DE AVIACION A PARTIR DE
LA
DECADADE LOS OCHENTAS.
Como ya se habia mencionado anteriormente, el analísis de la presente investigación abarcara el período comprendido de 1980 a 1994.
Sin embargo, para mejor comprensión, dicho período se ha dividido en dos etapas, la primera
que contemplara los años de 1980 a 1986, donde se mencionara de alguna manera los resultados de las empresas bajo administración pública, y una segunda etapa, que ira de 1987 a 1994, donde se mostrará el comportamiento de las mismas baja administración privada.
A) AEROMEXICO Y MEXICANA COMO EMPRESAS DEL ESTADO.
Al
iniciar la década de los años ochenta, Aeroméxico (actualmente Aerovias), se motraba como una empresa que desde su fundación y hasta 1959, cuando el gobierno Lopezmateista laCon V. Colmenares, a mediados de los setenta en la dirección, enfiento la crisis financiera
m á s seria de su estatización. se planteó entonces la necesidad de reorganizar la empresa (8). Las directrices de esta propuesta, eran; recapitalización de la compañia por parte del gobierno federal, inversión en nuevo equipo de vuelo, financiamiento, reestructuración administrativa de la empresa
y modificación de los contratos colectivos de trabajo. Plan que a fin de cuentas se tradujo en;
apoyo del gobierno federal para la adquisición de nuevas aeronaves, eliminación de 74 puestos de
confianza y el congelamiento de los llamados "pie rama" buestos inferiores en cada
departamento". (9)
Mexicana por su parte, cuyo prestigio que le rodeaba no le era gratuito, tuvo como filial de la
Panamerican Airways un desarrollo vertiginoso en sus primeras décadas de existencia. Fué hasta finales de la década de los cincuenta y principios de los sesenta cuando por problemas financieros la empresa paso a manos de Crecencio Ballesteros e inició una recuperación notoria para los siguientes años.
8.- Ibidan; Pag 155
Como el crecimiento be la empresa tuvo como base fimdamental una seríe de compromisos
crediticios a corto plazo, en moneda extranjera, que a la postre serian un factor determinante para la crisis de 1982. En ese año las pérdidas por operación ascendieron y los compromisos crediticios adquiridos, llebaron a la iniciativa privada a una crítica situación, que fbé saneada en cierta forma
al adquirir el estado el 53% de las acciones de Mexicana en 1982, por lo que para los siguientes
años registró una situación estable.( 10)
No sin dificultades financieras, pero si un crecimiento económico notable, tanto MEXICANA
como AEROMEXICO, iniciaron los años ochenta, aunque si bien las medidas tomadas considerados pertinentes por la administración de cada una de las empresas para sacarlas adelante en las situaciones criticas, heron medidas que no garantizaban el desarrollo pleno a futuro.
Así pues, la década pasada se inició para Aeroméxico con la llegada de aeronaves MD-80 para
155 pasajeros, que venia aliviar la obsolescencia de ocho aeronaves DC-8 serie 15, en servicio
desde fines de los setenta y cinco DC-8 serie 51, para vuelos de largo alcance y capacidad para
155 pasajeros, que heron adquirido anteriormente (1 l), lo que repercutió sigmficativamente en el
número de pasajeros transportados, que se incrementaba continuamente, como podrá apreciarse
en el siguiente cuadro,
10.- Ibidem; Pag72.
3 4
CUADRO I
PASAJEROS TRANSPORTADOS
MILES
SECTOR AEROMEXICO MEXICANA
AÑ0 TOTAL NAL. INTERNAL % NAL. INTERNAL %
1980 18805 4116 1053 27.4 5568 1769 40.2 1981 20701 4545 994 26.7 6147 1844 39.3 1982 19074 4614 883 28.5 5925 1544 39.9 1983 19966 4915 1067 29.9 6003 1949 40.5 1984 20273 4915 1280 30.5 5961 2306 41.5 1985 20813 5527 11 17 31.9 6448 2341 43.0 1986 18022 5004 1049 33.5 5460 2479 47.7
FUENTE:
Prontuario Estadistico de la SCT 1980- 1986 Dirección General de Aeronautica Civil.Otro factor de gran importancia que contribuyó al aumento considerable del transporte de pasajeros son los mercados en que participaban tanto nacional como internacional. En el mercado internacional proporcionaban servicios en diferentes rutas entre Estados Unidos-México, México- Centroamérica y en el caso de Mexicana entre México y algunos países del Caribe. Además, de las ciudades servidas a nivel nacional.
En el cuadro 1, se puede apreciar de igual manera, que el mayor porcentaje de pasajeros transportados correspondía al mercado nacional tanto para Aerovias como para Mexicana, no
obstante, la participación de los pasajeros transportados en el mercado internacional aumentó
constituido por vacacionistas y el resto por pasajeros que viajaban de negocios o debían realizar alguna conexión con otra aerolinea.( 12)
Tanto en el mercado domestico como en el mercado internacional, sobresale la participación de Mexicana, que de 1980 con un 40.2% pasó a un 47.7% en 1986, mientras Aeroméxico, registraba un 27.4% en 1980, y para 1986 alcanzó un 33.5%.
Esto debido en &ran parte, a que Mexicana servia a un amplio mercado tanto nacional como internacional, además de la incorporación de m á s aeronaves, algunas con mayor capacidad, en el caso de Aeroméxico, aunque contaba con un amplio radio de acción y una consolidada extensión de actividades, no se reflejaba como una empresa consolidada y una planificación adecuada, debido a la in eficiencia burocrática y a la utilización de la empresa para fines políticos, por lo que íüe una empresa no muy productiva.
Estas mismas razones, estarían determinando el comportamiento de otros indicadores, como puede observarse en los siguientes cuadros.
3 6
AÑ0
CUADRO 2
ASIENTOS
-
IUL~METROS DISPONIBLES. "ILLONES-AEROMEXICO T/C* MEXICANA T/C
TOTAL TOTAL
1980 10137 11878
198 1 10640 4.9 121 10 1.9
1982 1 120 1 10.4 12035 1.3
1983 11833 16.7 13932 17.2
1984 13335 3 1.5 I5679 32.0
1985 13471 32.8 16210 36.5
1986 12563 23.9 16205 36.4
FUENTE:
Anuario Estadístico (vanos años) SCT. T/C* : Tasa de Crecimiento con relación a 1980.En relación a los asientos kilómetro disponibles (13), como puede apreciarse en el cuadro 2, Mexicana presenta un índice más elevado en relación al índice que presenta Aeroméxico.
Por ello podemos considerar, que al igual que el número de pasajeros transportados, los asientos-kilómetro dqonibles, se mantuvieron en indices relativos, lo mismo que el número de kilómetros volados.(ver siguiente cuadro)
CUADRO 3
KILOMETROS VOLADOS.
"ILLONES- SECTOR
AÑ0 TOTAL AEROMEXICO % MEXICANA %
1980 325 78 24.0 78 24.0
198 1 343 83 24.1 78 22.7
1982 3 16 79 25.0 72 22.7
1983 3 15 83 26.3 80 25.3
1984 324 91 28.0 89 27.4
1985 3 13 91 29. O 94 30.0 1986 307 84 27.3 93 30.2
FUENTE: Informes Presidenciales (varios años) Prontuario Estadístico 1980- 1986.
Estos indicadores muestran que las empresas no modificaban substanciahente la eficiencia con que se utilizaron los insumos.Este período no muestra cambios sigdcativos en ambas empresas,
respecto a los kilómetros volados por cada una, sin embargo, puede notarse que Aerovias tiene una ligera alza en cuanto a sus indices de actividad a comparación de Mexicana, Aunque si bien, Mexicana ha tenido mayor actividad de vuelos en los últimos años, por lo que ha registrado
aproximadamente un 6% m á s para 1986 con relación a 1980.
Aerovias, en 1980 cubría el mismo porcentaje de Mexicana al iniciar la década, su actividad se
mantenía más
o
menos estable, es decir, no manifestó notables aumento ni reducciones en lospróximos cinco años, por lo que sólo registra un 27.3% para 1986. Mexicana, llego a registrar
hasta un 8% menos considerando los años de 1982 ~ 1 9 8 5 .
Esta baja que es notable para las dos empresas en 1982, pero que es un poco m á s pronunciada
3 8
contracción del mercado y el aumento considerable de los gastos de operación concaminante a los planes de expansión, las llevó a una crisis económica en aquel año.( 14) Alcanzando los niveles m á s bajos de productividad.
La estrategia emprendida para cada una de los empresas, que como ya ha sido mencionado anteriormente, en caso de Mexicana se opto por la privatización, y Aeroméxico por la reestructuración, en los años siguientes se observó una ligera recuperación, sin embargo, dicha recuperación no pudo mantenerse hasta 1986.
En ese año, las utilidades de Aeroméxico no sólo cayeron estrepitosamente, sino que acumularon perdidas de enormes proporciones.( 15)
En materia de transporte aéreo de carga( 16), el volumen transportado tuvo variaciones
CUADRO 4 CARGA TRANSPORTADA
-TONELADAS-
SECTOR
AÑ0 TOTAL AEROMEXICO % MEXICANA %
1980 1 19849 3 1791 26.5 66653 55.6 198 1 124420 33839 27.1 68417 54.9 1982 101046 3008 1 29.7 52561 52.0 1983 95075 29093 30.6 48593 51.1 1984 113645 39589 34.8 58282 51.2 1985 127487 48 148 37.7 65 182 51.1 1986 119313 43840 36.7 62473 52.3
FUENTE:
Anuario Estadístico (varios años) SCT Prontuario Estadístico 1980- 1986.Aunque el número de carga transportada en el sector total aéreo tuvo un descenso en 1982 y
1983, en Aeroméxico se nota un notable incremento consecutivo de 1980 a 1986, el cual alcanza
hasta el 10.2 YO, en relación a ese periodo.
El transporte de carga en Mexicana, se mantuvo estable en lo que va de 1983 a 1985, debido a factores que ya heron expuestos con anterioridad. Aunque para 1986 se registra un ligero
crecimiento, del 1.2 con relación al año anterior, sin embargo, este incremento sigue siendo
4 0
Es importante mencionar, que el transporte de carga en el sector aéreo y para las empresas consideradas, es uno de los factores que contribuyen notablemente a la captación de ingresos, por
lo que se ha cuidado mayores niveles de eficiencia en ese sentido.
Es importante mencionar, que en los totales considerados para cada una de las empresas, se
incluye la carga transportada tanto a nivel nacional, como internacional.
Mientras para Aeroméxico el transporte de carga en el período considerado, alcanzo un crecimiento del 10.2%, el transporte de pasajeros sólo se incremento 6.1%, lo que indica que
dicha empresa tenia mayor actividad en el transporte de carga.
Mexicana, por su parte, era el caso contrario, ya que para este periodo, en cuanto al transporte de carga registró un ligero descenso de 3.3%, y en transporte de pasajeros se incremento un 7.5%, por lo que se puede decir, que esta empresa tuvo mayor tendencia al transporte de
pasajeros, y no al transporte de carga, esta en gran medida, no tanto a la actividad de la empresa,
sino al tipo de aeronaves con que cantaba. (ver siguientes cuadros).
CUADRO 5
FLOTA
AÑ0 AEROMEXICO MEXICANA
1980 35 44
198 1 38 45
1982 38 45
1983 40 43
1984 40 44
1985 43 46
1986 45 45
En este cuadro se muestra el total de Aeronaves de cada una de las empresas considerando las
arrendadas y las propias.
CUADRO 6
COMPOSICION DE FLOTA AEROMEXICO
EQUIPO AÑ0
DE VUELO 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986
DC-8- 15 6 5 5 5 5 5 5
DC-8-63 3
DC-9- 15 10 10 8 8 8 8 8
DC-9-30 17 17 17 17 17 17 16
DC-9-80 2 4 5 5 8 8
DC-10-15 2 2 2 2 2 2
DC- 10-30 2 2 2 3 3 3 3
MEXICANA
B 727/100 13 3 3
B 727/200 3
B 727/200A 28 39 39 38 39 41 40
DC-
10- 15 3 3 5 5 5 542 Tanto el número de flota, como la composición de la misma, nos da un panorama de la
situación en la que se encuentra cada una de las empresas, ya que son factores que innuyen de manera directa en la productividad, eficiencia y/o rentabilidad de las mismas.
En el período comprendido de 1980 a 1986, Mexicana tenía un mayor número de aeronaves incorporadas a comparación de Aeroméxico.
Basicamente, Mexicana contaba con una flota integrada por los Boeing en distintas series,
cuya capacidad de pasajeros es de 190 y 238, con una longitud de 48.5 m. y 54.91% con una velocidad de crucero es de 850 km/h.
En Aeroméxico, en cuanto a composición de flota, contaba con aviones Douglas en distintas series, aunque sobresalía el número de aeronaves DC-9-30, cuya capacidad de pasajeros era de
102, longitud de 36.35 m. con velocidad de crucero de 900 km/h. Y los DC-10-15/30, con
capacidad de pasajeros de 276 y 192, longitud de 55.54 m. y 54.9 m., con velocidad de crucero de
900 km/h.
Como se puede observar en el cuadro 6, la incorporación de m á s aeronaves, obedeció a tiempos diversos para cada una de las empresas, así como a la necesidad de incorporar distintos tipos de aeronaves.
Tanto en Aeroméxico como en Mexicana, habian seguido un proceso de incorporación de aeronaves ascendente de 1980 a 1986, con el fin de prestar un mejor servicio y así elevar su
B) m R O M E X I C 0 Y MEXICANA COMO EMPRESAS PRIVADAS.
En los años transcurridos en este segundo periodo, que va de 1987 a 1994, representaron para Aeroméxico y Mexicana, los años m á s importantes de su historia, debido a las medidas
tomadas para "el mejoramiento del transporte aéreo".
Los procesos económicos que vivió el país en el período mencionado, anclados a las políticas
neoliberales que el gobierno ha implementado en lo que hoy se llama "Transformación del
Estado", han impactado severamente a la industria del transporte aéreo a través de fenómenos representativos como lo es la Desregulación( 17) , que tenia como principio básico, la eliminación
de controles gubernamentales para permitir el libre juego de las fberzas del mercado, sólo cuidando el estricto cumplimiento de las leyes antimonopolio. (18)
La Desregulación, corresponde por tanto, a uno de los elementos constitutivos del esquema neoliberal y que a la luz de los resultados, no podría hablarse hoy de satisfactorios.
La desregulación del transporte aéreo se basa en los cielos abiertos y la libertad de tarifas, es decir, no hay exclusividad de rutas en el servicio doméstico y en lo internacional la restricción será
la que establezca el país destino, así mismo,es libre el cobro que determinen para cada ruta. (19)
17.- A N a a Mauricio, "desegulaciin y su impado en el seda aéreo". Rev. Elice, P.6.1994.
18.- maga C. Virginia, "Desregulaciin m el traaspmte aéreo", Cuadernade la ENFS Aragcn. UNMNo. 13. p. 1 1. Dic. 1987.
19 - La desegulaciin m el campo de la aviaciin, "coocepto de la desegulaciin m Estados Unidos y su posible aplicaciin a la
4 4
Así, y con un aparente beneficio, la desregulación, ha permitido la sobreoferta de asientos,
producto de la a parición
-
en un corto tiempo- de un gran número de aerolíneas con bajos costos de operación cuya competencia, en términos generales, adecuada para el saneamiento económico del sector, m á s que beneficiar, ha producido una crisis remarcada en esta actividad enla última década.
En este escenario, el trabajador se ha captado como una pieza de recambio y ficil sustitución,
la realidad laboral bajo el neoliberalismo sólo ha arrojado inestabilidad en el empleo, bajos salarios, explotación excesiva al trabajador, cierta disminución de la captación, dilución de la contratación colectiva, subcontratación, y en general, pérdida recurrente de la materia de trabajo.
Aunque desde el quinto informe, Miguel de la Madrid, anunció a la nación que "se esta
reorganizando el transporte aéreo troncal, con el propósito de incrementar su competitividad, en
el tráfico internacional y de racionalizar la oferta en el servicio domestico (...)I' y se prosiguió con
la reestructuración de las compañías nacionales de aviación comercial.
No fue sino hasta que ascendió a la presidencia Salinas de Gortari y con la implementación del Plan Nacional de Desarrollo 1989-1984, en el cual se estableció que los precios de los servicios deberian tener un nivel adecuado para poder competir en
los mercados internacionales, en base a ello la Secretaria de Comunicaciones y Transportes,
tarifas para el servicio doméstico de transporte aéreo regular (20), a partir de entonces se elimina la exclusividad de rutas y se llevan a cabo acciones para facilitar el tráfico internacional de pasajeros y carga, como lo es la libertad de tarifas, es decir, se deja que sea la competitividad la que determine los niveles de precio que cobren en cada ruta, sin que se requiera de una aprobación anticipada de la Dirección General de Tarifas de la propia Secretaria de Comunicaciones y transportes.
En una palabra, el gobierno permite el libre juego de las herzas del mercado y sólo interviene para impedir prácticas abusivas contra los consumidores.
Su puesta en marcha, no deja de calificarse como errática desde su aplicación en los Estados
Unidos, pues para mediados de la década de los ochenta, el impacto de la inserción en el mercado de infinidad de aerolíneas no reguladas, significo en breve período, la desaparición de importantes
empresas como Panamerican Airlines, Eastern Airlenes, Wester Airlines, etc.(21) En
Latinoamérica, o más especificamente en México, son claros los efectos que la Desregulación ha
generado en las aerolíneas; quiebras de empresas y cuantiosas perdidas en la mayoría de las
aerotransportistas lo que ha obligado a la transformación de alianzas estratégicas y costosas reestructuraciones financieras, operacionales y comerciales.
20.- Mmdoza J. M , "La liberacib d e l transporte a h m Chada y Estados unidos de América. su impado m la g m o m i a mexicana." p. 22, Méxim.
1993.
4 6
Unas de las empresas que se han mostrado m á s afectadas por las políticas aplicadas al sector aéreo, han sido Aeroméxico y Mexicana de Aviación, por ser consideradas lineas troncales de primer nivel, que se caracterizan entre otras cosas por cubrir grandes extensiones de territorio nacional e internacional, y por la utilización de equipo de navegación aérea sumamente pesado y
de alta tecnología que a su vez requiere de una compleja infraestructura en materia aeroportuaria
y de control de vuelo.
CUADRO 7
PASAJEROS TRANSPORTADOS
MILES
SECTOR AEROVIAS MEXICANA
AÑ0 TOTAL NAL. INTERNAL,. %
NAL.
INTERNAL. %1987 1988 1989 1990 199 1 1992 1993 1994 17953 16290 18544 20449 22394 24422 2534 1 27326 4407 N.D* 3790 4540 4993 5752 5953 7029 1396 N.D* 559 93 7 1232 1308 13 I 6 1350 32.3 34.9 23.4 26.7 27.7 28.9 28.6 30.6 476 1 5072 5436 5777 6 145 5358 4747 5274 2976 3224 2902 3 100 2565 2705 2238 21 19
42. O
45.4 44.9 43.4 38.8 33.0 27.5 27.0
FUENTE: La aviación Méxicana en Cifias 1988- 1994 Dirección General de Aeronautica Civil.
*
Se desconoce, debido a los sucesos ocurridos en ese año, mismos que veremos m á s adelante.Pero la suma de lo registrado a nivel nacional e internacional es de 5700 pasajeros transportados.
