Determinación del nivel de riesgo a la seguridad durante el transporte de diesel b5 mediante camiones cisterna en el trayecto lima unidad minera iscaycruz

Texto completo

(1)i. UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE POSTGRADO SECCIÓN DE POSTGRADO EN INGENIERIA. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO A LA SEGURIDAD DURANTE EL TRANSPORTE DE DIESEL B5 MEDIANTE CAMIONES CISTERNA EN EL TRAYECTO LIMA - UNIDAD MINERA ISCAYCRUZ TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE: MAESTRO EN CIENCIAS MENCIÓN GESTIÓN DE RIESGOS AMBIENTALES Y DE SEGURIDAD EN LAS EMPRESAS. Autor:. Br. Alcalde Alayo, Gilmer. Asesor:. Dr. Taboada Neira, Martín Trujillo – Perú 2012 Registro N°…………..

(2) i. PRESENTACIÓN Señores miembros del Jurado:. En merito a lo dispuesto por el Reglamento de Grados y Títulos de la escuela de Postgrado de la Universidad Nacional de Trujillo, cumplo con someter a vuestro ilustrado criterio la Tesis de Postgrado Intitulada “DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO A. LA SEGURIDAD DURANTE EL TRANSPORTE. DE DIESEL B5 MEDIANTE. CAMIONES CISTERNA EN EL TRAYECTO LIMA - UNIDAD MINERA ISCAYCRUZ”, para su evaluación y dictamen respectivo, a efecto de obtener el Grado de Maestro en “GESTIÓN DE RIESGOS AMBIENTALES Y DE SEGURIDAD EN LAS EMPRESAS”, correspondiente a la sección de Ciencias. El. presente. trabajo ha sido elaborado considerando las exigencias. metodológicas de la Escuela de Postgrado y tiene como objetivo DETERMINAR EL NIVEL DE RIESGO A LA SEGURIDAD DURANTE EL TRANSPORTE DE DIESEL B5 MEDIANTE CAMIONES CISTERNA EN EL TRAYECTO LIMA - UNIDAD MINERA ISCAYCRUZ. Mi reconocimiento a ustedes, y en sus personas a todos los profesores que han contribuido con sus conocimientos y experiencias durante esta etapa de formación profesional. Trujillo, Abril del 2012. Gimer Alcalde Alayo..

(3) ii. JURADO EXAMINADOR. ………………….……… Dr. Julio Panta Mesones Presidente. ……………………………. Ms. Luis Alvarado Loyola Secretario. ……………………………. Dr. Martín Taboada Neira Mienbro.

(4) iii. A dios todo poderoso, fuente de inspiración en mis momentos de angustias, alegrías y tristezas que caracterizan el transitar por este camino que hoy veo realizado, sin cuyo empuje no hubiese sido posible.. A tí papá, que me enseñaste todo el valor y toda la fuerza en un solo abrazo. A mi mamá, que dentro de todas sus preocupaciones me dio las fuerzas de seguir adelante.. A mi esposa Lorena, por estar conmigo en los eventos mas importantes de mi vida y apoyarme a pesar de los momentos difíciles.. A mis hijos Ower y Madiel, quienes con sus sonrisas y alegría me demuestran cada día que vale la pena vivir y que con su amor y cariño me recuerdan el compromiso que tengo con ellos de avanzar y brindarles lo mejor.. A todos mis hermanos por brindarme su apoyo y con quienes quiero compartir la alegría que me embarga.. Alcalde Alayo, Gilmer.

(5) iv. AGRADECIMIENTO. Quisiera agradecer:. Al Dr. Martín Taboada Neira, el haber aceptado la dirección de esta tesis. Su valioso seguimiento, amplios conocimientos y sus inestimables consejos, los cuales han hecho posible la elaboración y culminación de la misma.. Al Ing. Oswaldo Granados, Jefe de Seguridad de la Unidad Minera Iscaycruz, por su apoyo y colaboración, al haberme puesto a disposición todo el apoyo e información necesaria para la realización del presente trabajo.. Al Ing. Víctor Guevara Otiniano, Gerente General de la Empresa Especializada MG BUILDERS EIRL, por su desinteresada colaboración en la etapa de toma de datos.. A todas y cada una de las personas que sin esperar nada a cambio participaron en la investigación realizada, ya que invirtieron su tiempo y conocimientos para ayudar a completar el presente proyecto.. A. todos los conductores de los camiones cisterna, que transportan el. combustible hacia la Unidad Minera Iscaycruz, esperando que este trabajo pueda aportarles un poco más de seguridad.. A mi familia, quien con no poco sacrificio, han hecho posible que este trabajo pudiera hacerse realidad.. EL AUTOR..

(6) v. INDICE Presentación. ii. Agradecimiento. iv. Índice. v. Resumen. xiii. Abstract. xiv. CONTENIDO CAPÍTULO I. Introducción 1.1.. Realidad problemática. 1. 1.2.. Antecedentes. 3. 1.3.. Marco teórico. 6. 1.3.1. Seguridad basada en la prevención. 7. Influencia del vehículo en el transporte de mercancías peligrosas. 7. Inspecciones de vehículos. 8. Influencia de las vías en el transporte de mercancías peligrosas. 8. Señalización y elementos de seguridad. 11. Elementos de la plataforma de rodadura. 15. Bandas sonoras. 16. Conducción en condiciones meteorológicas adversas. 17. Metodología de evaluación de riesgos en el transporte de. 17.

(7) vi. mercancías peligrosas.. 1.3.2. Materiales peligrosos (MATPEL). 19. a.. Clasificación de los materiales peligrosos. 20. b.. Requisitos de señalización para el transporte de MATPEL. 22. Número de las naciones unidas (UN). 23. Número CAS. 23. Hoja de datos de seguridad (MSDS). 23. HMIS III. 24. Código NFPA- 704. 25. Rombo DOT. 25. 1.3.3. Seguridad basada en el marco legal. 25. Ley General del Ambiente (Ley N° 28611).. 26. Ley Orgánica de Hidrocarburos (Ley Nº 26221) .. 27. Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre del Perú Nº 27181,. 27. y sus modificaciones. Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos. 27. Peligrosos (Ley 28256) Reglamento de Seguridad en la industria del Petróleo. (R.M N°. 29. 0664-78-EM/DGH, modificado por R.M N° 530-90- EM/DGH) Reglamento para la Protección Ambiental en las actividades de. 29. Hidrocarburos. (D.S N° 015-2006-EM) Reglamento de Seguridad para el Transporte de Hidrocarburos. 30. (D.S Nº 026–94–EM) Reglamento Nacional de Tránsito (D.S. N° 033-2001 MTC). 31.

(8) vii. Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. Nº 058-2003-MTC). 33. Reglamento que regula el transporte de materiales y/o residuos. 36. peligrosos (D.S Nº 021-2008-MTC) Reglamento Nacional de Administración de Transportes. 39. Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial. 40. (D.S. N° 034-2008 – MTC).. 1.3.4. Riesgos del diesel B5. 42. 1.3.5. Gestión de riesgos. 44. 1.4.. Problema. 48. 1.5.. Objetivos. 48. 1.5.1. Objetivo general. 48. 1.5.2. Objetivos específicos. 48. CAPÍTULO II Materiales y métodos. 2.1.. Material de estudio. 49. 2.2.. Métodos y técnicas. 49. Toma de datos en las vías, vehículos y conductores. 50. Descripción del procedimiento. 51. 2.3.. Definición de factores que intervienen en la valoración del riesgo. 53. 2.4.. Procedimiento para la toma de datos. 66.

(9) viii. 2.4.1.. Preparación de formatos para las encuestas y observaciones. 67. 2.4.2.. Observación de vías de acceso. 67. 2.4.3.. Encuestas y observación a conductores. 67. 2.4.4.. Observación de vehículos cisterna. 67. 2.4.5.. Análisis de datos. 67. 2.5.. Validación del modelo. 68. CAPÍTULO III Resultados Resultados. 69. CAPÍTULO IV Discusión de resultados Discusión de resultados. 76. 4.1.. 76. De las observaciones a las vías de acceso. 4.1.1. Tramo Lima - Chancay. 76. 4.1.2. Tramo Chancay - Huaura. 77. 4.1.3. Tramo Huaura – Sayan. 77. 4.1.4. Tramo Sayan – Churín. 78. 4.1.5. Tramo Churín – Oyón. 78. 4.1.6. Tramo Oyón-Iscaycruz. 78. 4.2.. De las observaciones a los conductores. 79. 4.3.. De las observaciones a los vehículos. 80.

(10) ix. CAPÍTULO V Conclusiones Conclusiones. 81. CAPÍTULO VI Recomendaciones Recomendaciones. 83. Referencias. 85. TABLAS Tabla 1. Nivel de severidad y descripción de fallas en los pavimentos. 9. Tabla 2. Criterios de clasificación de la superficie de rodadura. 10. Tabla 3. Velocidad máxima tolerable por un humano ante una colisión. 14. Tabla 4. Elementos de la vía considerados para evitar colisiones frontales. 14. Tabla 5. Elementos de la vía considerados para evitar las salidas de la vía. 15. Tabla 6. Dimensiones del carril y del arcén en España. 15. Tabla 7. Valores a criterio del evaluador Tabla 8. Valores de coeficiente determinante. 19. Tabla 9. Profundidad mínima que deben presentar los neumáticos. 34. Tabla 10. Interpretación de defectos de elementos observados de los. 41. vehículos. Tabla 11. Criterios de valoración y equivalencia con el nivel del riesgo. 53.

(11) x. Tabla 12. Ítems considerados para valorar el nivel de riesgo en el. 54. transporte de diesel B5 para vías de acceso Tabla 13. Criterios para la asignación de valores de los ítems a evaluar. 54. para las vías de acceso Tabla 14. Valores “K” asignados a los ítems considerados para valorar. 56. el nivel de riesgo en el transporte de diesel B5 para vías de acceso Tabla 15. Ítems considerados para valorar el nivel de riesgo en el. 56. transporte de diesel B5 para conductores y copilotos Tabla 16. Criterios para la asignación de valores de los ítems. 57. considerados para valorar el riesgo en conductores y copilotos Tabla 17 . Valores “K” asignados a los ítems considerados para valorar. 61. el nivel de riesgo en el transporte de diesel B5 de los conductores Tabla 18. Ítems considerados para valorar el nivel de riesgo en el. 62. transporte de diesel B5 para camiones cisterna Tabla 19. Criterios para la asignación de valores a los ítems considerados. 62. para valorar el riesgo en los camiones cisterna Tabla 20. Valores “K” asignados a los ítems considerados para valorar. 65. el nivel de riesgo en el transporte de diesel B5 para camiones cisterna Tabla 21. Valor máximo a obtener aplicando el factor “k” para cada uno. 66. de los elementos evaluados Tabla 22. Valor y nivel del riesgo de los elementos observados en el. 70. transporte de diesel B5. Tabla 23. Valor del riesgo para cada tramo observado de las vías de acceso. 70. Tabla 24. Valor del riesgo para los ítems evaluados de las vías de acceso. 71.

(12) xi. Tabla 25. Valor del riesgo para los conductores Tabla 26. Valor promedio del riesgo para los camiones cisterna. 74. FIGURAS Figura 1. Diagrama de bloques para la obtención de datos.. 66. Figura 2. Valor del riesgo en los diferentes tramos hacia la unidad. 71. minera Iscaycruz Figura 3. Valor de riesgo para los ítems considerados en las vías de acceso.. 72. Figura 4. Valor de riesgo para conductores de camiones. 73. Figura 5. Valor del riesgo para conductores de camiones respecto a los. 73. años de experiencia transportando hidrocarburos.. Figura 6. Valor de riesgo para camiones cisterna. 74. Figura 7. Valor de riesgo con respecto a los elementos observados. 75. ANEXOS. ANEXO A Formatos de inspección. Formato 1. Formato de inspección para vías de acceso. 91. Formato 2. Formato de inspección para conductores. 92. Formato 3. Formato de inspección para vehículos. 93.

(13) xii. ANEXO B. Tablas Tabla 1. Evaluación del riesgo de los items considerados para valorar. 94. el riesgo de las vías de acceso. Tabla 2. Evaluación del riesgo de los items considerados para valorar 95 el riesgo de los conductores. Tabla 3. Evaluación del riesgo de los items considerados para valorar. 96. el riesgo de los camiones cisterna.. ANEXO C. Hojas MSDS Hojas MSDS del diesel B5. 97.

(14) xiii. RESUMEN. En el presente estudio se determinó el nivel de riesgo durante el transporte de diesel B5 por carretera mediante camiones cisterna en el trayecto Lima, que corresponde el punto de partida, hasta la unidad minera Iscaycruz, punto de llegada de los camiones cisterna.. La metodología utilizada para la evaluación de los riesgos fue carácter cualitativo, caracterizado principalmente por no recurrir a cálculos numéricos, más bien está basado en técnicas de análisis crítico. Este método a modo de check-list, permite de una forma rápida identificar y valorar los riesgos durante el transporte de mercancías peligrosas. La toma de datos se realizó a través de encuestas a los conductores, observación directa a los camiones cisterna y a las vías de acceso en el trayecto Lima-unidad minera Iscaycruz.. De los resultados, se concluye que el factor de riesgo con un valor más elevado o con mayor probabilidad de ocurrencia, es debido al estado de la carretera, seguido de los vehículos y conductores.. Palabras Claves:. Riesgo: magnitud que valorar el alcance de las consecuencias de una determinada situación.. Factor de riesgo: variable que incide directamente en el nivel del riesgo.

(15) xiv. ABSTRACT. In the present study the level of risk decided during the transport of diesel B5 by road by means of trucks in the distance Lima, which corresponds the point of item, up to the mining unit Iscaycruz, which is the point of arrival of the trucks. The methodology used for the evaluation of the risks was character qualitative, characterized mainly by not resorting to numerical calculations; more well is based in technicians of critical analysis. This method to way of check-list, allows of a fast form identify and value the risks during the transport of dangerous commodities. It takes it of data realized through surveys to the drivers, direct observation to the trucks tank and the roads of access in the route Lima-mining unity Iscaycruz. Of the results obtained, conclude that the factor of risk with a more overhead value or with main probability of occurrence is because of the state of the road, followed of the vehicles and drivers.. Key words: Risk: magnitude that to value the scope of the consequences of a certain situation. Factor of risk: variable that affects directly in the level of the risk..

(16) 1. CAPÍTULO I Introducción 1.1. Realidad Problemática En los últimos años la explotación minera, en nuestro país ha tenido un crecimiento notable, esto debido al aumento del precio de los metales en el mercado mundial. Este incremento de la actividad minera conlleva al aumento de la cantidad de productos, insumos y materiales utilizados en los procesos, muchos de los mismos son considerados peligrosos tanto para la salud como para el medio ambiente. La actividad minera en la Unidad Minera Iscaycruz es conocida desde la época colonial, con trabajos mineros realizados sobre las Vetas 1 y 2. Uno de los productos utilizados para el funcionamiento de máquinas, equipos y medios de.

(17) 2. transporte dentro de la unidad minera es el diesel B5, el cual por sus propiedades físicas y químicas es considerado un producto peligroso. Las gran distancia existente entre la refinería de hidrocarburos (Refinería la Pampilla) y la Unidad Minera Iscaycruz implica que este combustible sea transportado por carretera. El tránsito de vehículos que transportan el producto, se desarrolla por rutas con deficiente estado de mantenimiento, condiciones meteorológicas extremas y además se interactúa con terceros. El ecosistema que atraviesan los caminos se caracteriza por su fragilidad ambiental, atravesando ríos, áreas de explotación ganadera, criaderos de truchas y zonas turísticas. Todos estos aspectos mencionados hacen que la actividad implique riesgos inherentes muy sensibles, por lo se debe tener presente el cuidado del medio ambiente y la seguridad de las personas. Por lo mencionado, es importante que durante el transporte del diesel B5, se identifique el nivel de riesgo a lo largo de todo el trayecto, el cual comprende desde la refinería la Pampilla hasta el punto final de descarga ubicado en la unidad Minera Iscaycruz. En base al nivel de riesgo evaluado, se podrá tomar las medidas de control necesarias para minimizar la posibilidad de incidentes o accidentes durante su transporte..

(18) 3. 1.2.. Antecedentes Martí, A. (1997), aporta una metodología que permite calcular el índice de. riesgo durante el transporte de mercancías peligrosas, basada fundamentalmente en el cumplimiento de la legislación vigente. Teniendo en cuenta que la carga, transporte y descarga de mercancíass peligrosas se realiza en forma fluida, la metodología para la evaluación de riesgos debe ser sencilla pero completa. El método de check list permite de una forma rápida poder identificar y valorar los riesgos debidos al transporte de mercancías peligrosas. La probabilidad de un accidente en carretera está ligada con el tipo de usuario, la intensidad del tráfico y la naturaleza del camino (anchura, superficie de la vía, entronques, visibilidad, límites de velocidad, etcétera). La carga y descarga de mercancías peligrosas es un proceso particularmente riesgoso en la industria química (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. 1992). A nivel mundial se tiene registrado que el mayor número de accidentes son imputables al conductor, lo cual deriva en una amplia variedad de condiciones que incluyen desde cansancio, estado de somnolencia, imprudencia en el manejo (exceso de velocidad, rebase indebido, no obedecer señales de precaución, etc.) y presentar diversos grados de intoxicación (por alcohol, drogas o medicamentos) entre otros. Las acciones de prevención de accidentes en carreteras deben tomar en cuenta múltiples factores, que abarcan desde acciones de corrección o mejoramiento del tramo carretero hasta concientización del conductor que transita por dicho camino (CENAPRED)..

(19) 4. En el estudio realizado sobre la fatiga en la conducción por ANFABRA, concluye: Entre las 2 y las 4 horas de conducción se produce: a) Un aumento de un 54% en el error de estimación de distancias y velocidades. b) A las 2 horas de conducción se produce un aumento de un 25% en el tiempo para reaccionar ante un imprevisto. c) A las 2 horas de conducción los conductores analizados dejan de procesar un 3% de la información relevante. Entre las 4 y las 6 horas de conducción se produce: a) Un aumento del 63% en el error de estimación de distancias y velocidades. b) A las 4 horas de conducción el tiempo de reacción ya ha aumentado un 75% con respecto a los parámetros iniciales. c) A las 4 horas de conducción los conductores dejan de procesar un 10% de la información relevante. d) A las 6 horas de conducción, los conductores dejan de procesar un 20% de la información relevante. Un conductor que lleva 17 horas sin dormir es comparable a una alcoholemia de 0,5 gr/l sangre, y con 24 horas a 1 gr/l. sangre. La función biológica principal del sueño es reparadora. El número de horas que necesita cada persona para levantarse con sus energías renovadas depende principalmente de su edad. Una persona adulta necesita una media de unas 8 horas diarias de sueño reparador (Mapfre). Cada transporte se monitorea durante el trayecto y la descarga es realizada por personal entrenado y con equipo de protección adecuado. En el transporte de mercancías peligrosas por las rutas, los camiones están identificados con un cartel.

(20) 5. que indica la carga de la sustancia tóxica. Los conductores de estos vehículos deben dejar constancia del destino y lugares a los que accederán durante su traslado (Videla. 2006). Todos los embarques de sustancias peligrosas se acompañan de las Hojas de Seguridad (MSDS) donde figuran los datos químicos y de toxicidad de la sustancia o instrucciones en caso de accidentes, número de teléfono para solicitar ayuda en casos de emergencia e información adicional del fabricante (Ministerio de Energía y Minas). Podemos definir como Mercancías Peligrosas a todos los artículos o sustancias sólidas, líquidas o gaseosas, que cuando son transportados por cualquier medio, sean capaces de constituir un riesgo importante para la salud, bienes o el medio ambiente (Rebechi). La infraestructura es el factor que ha sido obviado durante mucho tiempo. Su importancia es mucho mayor que la que en un principio se podría imaginar: el 30% de los accidentes de tráfico en Europa son atribuibles a las características y estado de las carreteras (L. Puerto, 2007 citado por Beltrán, G). No es de sorprender que países como Holanda, Gran Bretaña, Suecia o Noruega hayan experimentado una considerable disminución en el número de accidentes desde que sus programas de seguridad vial consideran la infraestructura como un elemento más a tener en cuenta entre las causas de los accidentes (Beltrán, G). En el transporte de materiales peligrosos, tanto los vehículos de auto transporte como los conductores deberán cumplir con los requisitos comprendidos en los reglamentos. Requisitos de rutas y lugares seguros de descanso aplican para.

(21) 6. el transporte de explosivos, materiales radioactivos en que la cantidad sea dictada por el tipo de carretera e inhalantes peligrosos. Se requiere que la ruta declarada sea portada en el vehículo (Urbieta). Los datos estadísticos más comunes extraíbles de los actuales informes de accidentes, están referidos a las consecuencias finales sin entrar en la casuística de los acontecimientos, por lo que no se consigue poder realizar con ellos un análisis minucioso de las causas que provocaron los accidentes (Martín, A). 1.3. Marco teórico La carga, desplazamiento y descarga de materiales peligrosos ocurre a cada momento de cada día en todo el mundo. Diversas sustancias útiles, que, derramadas, representan un peligro potencial para la salud y el medio ambiente, son transportadas por carreteras, y vías fluviales, pasando cerca o a través de nuestras comunidades. Si bien la gran mayoría de los transportes llegan a su destino sin problemas, la posibilidad de que ocurra un accidente a lo largo de su ruta siempre está presente. A diferencia de los accidentes “normales” ocurridos durante el transporte, que en sí mismos tienden a ser trágicos, aquéllos relacionados con materiales peligrosos tienen consecuencias cuyo alcance va más allá del lugar del accidente, además de que tienden a afectar a un mayor número de personas y no sólo a las directamente involucradas (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente). Los derrames de combustible afectan a los ecosistemas de forma aguda (rápida, a corto plazo) o crónica (de larga duración). La flora y fauna que está en mayor peligro es aquella que entra en contacto directo con el combustible.

(22) 7. recientemente derramado. Afortunadamente, los componentes más tóxicos del combustible son también los más volátiles, y tienden a ser los primeros en evaporarse. Los mamíferos, aves y reptiles marinos son particularmente susceptibles a los efectos adversos de la contaminación por combustible debido a su comportamiento en la superficie. La causa más común de muerte para aves es por asfixia, falta de alimentación y pérdida de calor corporal debido a daños en su plumaje (Fundación Charles Darwin). 1.3.1. Seguridad basada en la prevención Hay muchas formas de definir la seguridad quizá la frase que mejor lo hace es la frase que dice: “la seguridad no es una casualidad sino la recompensa al cuidado, la reflexión y la buena organización”. Dentro de este amplio campo de actuación vemos que la seguridad es fundamentalmente prevencionista. Las normativas de seguridad establecen las medidas y las vías de actuación para que el accidente, o la situación de emergencia, no lleguen a producirse. En el campo de la seguridad se han realizado, y siguen realizándose, grandes esfuerzos. No obstante los accidentes que continúan produciéndose son una prueba lamentable de que es necesario hacer más (Martín, A). Influencia del vehículo en el transporte de mercancías peligrosas Todos los vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas deben cumplir con los requisitos legales establecidos. Por lo que queda bien cubierta la seguridad estructural y su relación con los productos a transportar, garantizando una elevada seguridad, mientras que siempre mantendrán los riesgos imputables a fallos, averías y en especial los resultantes del factor humano. Por lo tanto el.

(23) 8. objeto del estudio es centrarse en el cumplimiento de la normativa vigente (Martín, A). Inspecciones de vehículos Su función principal radica en vigilar el exacto cumplimiento de lo dispuesto en los reglamentos nacionales, convenios internacionales y en sus normas de aplicación (Martín, A). Influencia de las vías en el transporte de mercancías peligrosas El vehículo no está estático sobre un área específica, si no que se desplaza a lo largo de un medio, el cual en muchos tramos no presenta las mejores características para su transitabilidad de forma segura. El medio por donde se desarrolla el transporte, es un medio inseguro, por la presencia de otros factores que pueden dar lugar a un accidente. Acciones poco previsibles, que hacen que el conductor que este a bordo, siempre este en estado de alerta (Martín, A). Criterios de evaluación del estado del pavimento de las vías Las grietas, fisuras e irregularidades en la superficie de rodadura reducen el confort durante la conducción y además suponen un peligro para los usuarios de la carretera. Una vía con el pavimento deteriorado dificulta mantener la trayectoria adecuada del vehículo y, en los casos extremos, puede originar una pérdida de control de éste. Es evidente que cuando mayor sea la velocidad de circulación y peor el estado del pavimento, más posibilidades habrá de perder el control del vehículo y de sufrir un accidente (Beltrán, G)..

(24) 9. Corros, M; Urbáez, E; Corredor, G. (2008) en la tesis “Diseño de pavimentos I evaluación de pavimentos”, enuncian criterios para determinar la severidad de fallas en los pavimentos, los cuales se describen en la tabla 1. Tabla 1. Nivel de severidad y descripción de fallas en los pavimentos. Nivel de Severidad. Bajo. Medio. Alto. Descripción del pavimento - Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela, no presentan pérdida del material. - Manchas en el pavimento en un grado muy ligero, siendo apreciable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los neumáticos. - Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. - Abultamiento o corrugaciones que no tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje. - Depresiones con profundidad de 13 a 25 mm. - Baches y zanjas reparadas está en buena condición y es satisfactorio. Sin efecto sobre la calidad del tránsito. - Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. - Grietas que pueden estar ligeramente “descascaradas”. Inicia el proceso de interconexión. - La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año. - Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm. y 76.0 mm. - Abultamiento o corrugaciones que producen un efecto medio en la calidad de rodaje. - Depresiones con profundidad de 25 a 51 mm. - El bache está moderadamente deteriorado o el efecto sobre la calidad del tránsito se califica como de severidad media. - Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y “ahuecada”. - Grietas de más de 76.0 mm de ancho y que algunos pedazos pueden moverse bajo el efecto del tránsito. - La mancha es extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y vehículos durante varias semanas al año. - Abultamiento o corrugaciones que producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje. - Depresiones con profundidad mayor de 51 mm. - El bache está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad. - Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente “ahuecada”.. Fuente: Corros, M; Urbáez, E y Corredor, G. (2008)..

(25) 10. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su Manual Técnico de Mantenimiento periódico para la red vial departamental no pavimentada, ha establecido la clasificación de la superficie de rodadura, los cuales se presentan en la siguiente tabla: Tabla 2. Criterios de clasificación de la superficie de rodadura. Estado del camino. Muy mal. Mal. Regular. Bueno. Muy bueno. Criterios y condiciones del camino - La superficie de rodadura presenta elevado deterioro, grandes deformaciones, hundimientos y baches. - De circulación muy restringida durante la mayor parte del año. - Obras de drenaje insuficientes y colmatadas. - La velocidad de circulación es menor a 10 kilómetros por hora en tramos rectos. - La superficie de rodadura presenta deterioro, ciertas deformaciones apreciables, hundimientos y baches - De circulación restringida durante ciertos periodos del año. - Obras de drenaje insuficientes y colmatadas. - La velocidad de circulación es menor a 20 kilómetros por hora en tramos recto - La superficie de rodadura presenta deterioro superficial y presencia de baches y hundimientos puntuales - De circulación sin restricciones durante el año y obras de drenaje parcialmente colmatadas. - La velocidad de circulación es aproximadamente entre 20 y 40 kilómetros por hora en tramos recto. - La superficie de rodadura no presenta deterioro apreciable. - De circulación sin restricciones durante el año - Obras de drenaje limpias. - La velocidad de circulación es aproximadamente entre 40 y 60 kilómetros por hora en tramos rectos. - Superficie de rodadura sin defectos y con excelente regularidad superficial. - De circulación sin restricciones durante el año. - Todas las obras de drenaje en muy buen estado y limpias. - La velocidad de circulación puede llegar a ser mayor a 60 kilómetros por hora en tramos recto.. Nota: La velocidad de circulación se entiende como la velocidad que puede alcanzar un vehículo ligero (auto o camioneta) circulando en forma confortable. Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú..

(26) 11. Señalización y elementos de seguridad Las señales de tránsito se colocan en el camino con el propósito de contribuir a prevenir accidentes, reduciendo los riesgos, mediante dispositivos de información que contienen advertencias, prohibiciones o detalles de la vía o de los lugares por donde ella pasa. También, se emplean otros elementos, como las barreras de protección, para disminuir la severidad de los accidentes en caso de presentarse. Las señales y los elementos deben estar siempre limpios, visibles, situados correctamente y en la posición adecuada. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones por Resolución Ministerial N° 210 – 2000 MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000, establece el manual que constituye el documento técnico oficial destinado a establecer la uniformidad en el diseño y utilización de los dispositivos de control de tránsito. Toda señal de tránsito debe satisfacer los siguientes requisitos mínimos para cumplir integralmente su objetivo: -. Debe ser necesaria. -. Debe ser visible y llamar la atención. -. Debe ser legible y fácil de entender. -. Debe dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente. -. Debe infundir respeto. -. Debe ser creíble..

(27) 12. El programa holandés “Sustainable Road Safety” citado por Beltrán, G. establece que las carreteras que pertenecen al grupo de autopistas, autovías y carreteras nacionales se caracterizan porque sus movimientos son rápidos. e. ininterrumpidos. Debido a la alta velocidad a la que se circula, el acceso a estas vías debe ser restringido, las curvas deben tener radios generosos, las barreras laterales deben ser colapsables, la mediana tiene que estar presente en todo el tramo de carretera etc. Si se dan estas características, las carreteras suelen ser más seguras. Las carreteras regionales que captan tráfico y lo distribuyen hacia las autopistas y autovías. Por su función, estas carreteras suelen conectar vías rápidas con lentas y viceversa. Para que sean seguras, tienen que favorecer que el conductor baje la velocidad del vehículo a tiempo. Las carreteras deben cumplir requisitos de homogeneidad, es decir la separación de los distintos usuarios de la carretera (conductores, ciclistas, peatones) mediante vías especiales como carriles bici, zonas peatonales etc. La filosofía sueca “Vision Zero” citada por Beltrán, G, sostiene que nadie debe morir o sufrir heridas de gravedad en las carreteras suecas mientras hace uso de ellas. Este innovador programa de seguridad vial, da una visión diferente del problema de las muertes en las carreteras y proporciona herramientas útiles para abordar la seguridad en las carreteras, las cuales se resumen en tres puntos: -. Los proyectistas de la carretera son siempre los últimos responsables del. diseño, operaciones y uso del sistema de transporte por carretera y son, por lo tanto, responsables del nivel de seguridad en el conjunto del sistema..

(28) 13. -. Los conductores y usuarios de la carretera son responsables del. cumplimiento de las normas de circulación. -. Si los conductores no cumplen las normas de circulación debido a falta de. conocimientos, aceptación o habilidad, los proyectistas tienen que actuar para evitar que alguien muera o sufra heridas de gravedad. Implicaciones en la velocidad. La adaptación de las fuerzas mecánicas que se producen en un accidente para que no superen el umbral tolerable por los humanos requiere un conocimiento básico de la relación velocidad-mortalidad en las colisiones. Por ejemplo, la tolerancia de un peatón frente a un impacto contra un coche bien. diseñado. (con. parachoques. flexibles. y chapas. deformables). es. aproximadamente de 30 Km/h. Si en una zona urbana se quiere desarrollar una velocidad mayor, se deben separar los cruces de peatones del tráfico general. Si no se actúa así, la velocidad máxima en tramos urbanos debe reducirse a un valor de 30 Km/h. Análogamente, los mismos argumentos se pueden utilizar en tramos donde únicamente pueden colisionar vehículos. Se ha podido demostrar en pruebas por los biomecánicos de Peugeot-Renault que la capacidad humana para resistir un impacto frontal entre coches bien diseñados se alcanza a una velocidad de 70 Km/h. En impactos laterales, esta velocidad baja hasta un valor de 50 Km/h. Por lo tanto, si se quieren desarrollar velocidades mayores (por ejemplo 100 Km/h), la infraestructura deberá estar diseñada de manera que imposibilite los impactos frontales (medianas) y los laterales (intersecciones a distinto nivel)..

(29) 14. Tabla 3. Velocidad máxima tolerable por un humano ante una colisión Infraestructura y tráfico Zonas urbanas con posibles conflictos entre peatones y coches Intersecciones con riesgo de accidentes laterales Carreteras con riesgo de accidentes frontales (sin mediana) Carreteras sin posibilidad de impactos frontales o laterales (únicamente impactos contra la infraestructura). Velocidad segura (Km/h) ≤ 30 ≤ 50 ≤ 70 ≥ 100. Fuente: European road safety observatory, citado por Beltrán, G.. El proyecto EuroRAP (“European Road Assessment Programme”), citado por Beltrán, G. utiliza dos protocolos. El primero se encarga de medir y mapificar los ratios de seguridad de las vías, y el segundo sirve para inspeccionar carreteras en Europa y poder examinar cómo protegen al usuario cuando se produce un accidente, en especial cómo protegen al usuario de sufrir heridas graves o de morir. El segundo protocolo, el RPS, puntúa la seguridad que ofrecen los diferentes tramos de las carreteras; el objetivo no es valorar la bondad de la vía, sino las ventajas de la vía para evitar las incidencias mortales o graves cuando el accidente ya es inevitable (seguridad pasiva). Tabla 4. Elementos de la vía considerados para evitar colisiones frontales. Elemento Barreras de contención Mediana. En ausencia de mediana. Fuente: Fundación RACC, citado por Beltrán, G.. Tipología Barrera homologada por el CEN Entre 1 y 3.99m Banda sonora de un mínimo de 1 mt de ancho. Señalización horizontal de un mínimo de 1 mt de ancho. Doble línea central que no está permitido cruzar..

(30) 15. Tabla 5. Elementos de la vía considerados para evitar las salidas de la vía. Elemento. Tipologías Barrera homologada por CEN Desmonte superior a 2mt de altura, que actúan como barreras redirigiendo a los vehículos que se salen de la vía. Despeje lateral de 1 a 3.99 mt. Capaz de redirigir a los vehículos que salen de la vía.. Barrera Desmonte > 1mt Zona de seguridad Bordillo Fuente: Fundación RACC, citado por Beltrán, G.. En cuanto al arcén, mientras se incrementa su anchura el riesgo a sufrir un accidente disminuye hasta llegar a los 2,5 m. A partir de esta dimensión el riesgo permanece constante y al sobrepasar los 3 m de anchura tiende a aumentar. Tabla 6. Dimensiones del carril y del arcén en España Clase de carretera. Calzada única. Calzadas separadas Vías rápidas. Carreteras convencionales. Velocidad de proyecto (Km/h) 120 100 80 100 80 100 80 60 40 IMD > 2000 40 IMD < 2000. Carril (m). Arcén (m). 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.0. 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 1.5 - 2.5 1.5 1.0 – 1.5 0.5 0-5. Fuente: Instrucción de Carreteras. Ministerio de Fomento. Citado por Beltrán, G.. Elementos de la plataforma de rodadura El factor principal de evaluación es la anchura del carril. En las carreteras españolas, la dimensión del carril se suele situar alrededor de los 3,5 m. La anchura del carril tiene una gran importancia con respecto a la seguridad vial y más concretamente con la probabilidad de salirse de la vía de circulación. Además de la propia anchura del carril existen otros elementos relacionados que también.

(31) 16. influyen en la posibilidad de salirse de la vía. Se han considerado la anchura del arcén, la presencia de bandas sonoras de aviso y la existencia de sobreancho del carril en aquellas curvas donde sea necesario (Beltrán, G). Bandas sonoras La banda sonora es un tratamiento que se aplica en el borde exterior del carril y cuya función es la de avisar al conductor mediante una vibración de la invasión del arcén por parte del neumático del vehículo. Este tratamiento consiste en crear un relieve discontinuo aplicando unas láminas transversales sobre las marcas viales que se encuentran en la frontera entre carril y arcén. Es evidente que el tratamiento reduce la probabilidad de salirse de la vía. Sobre todo en tramos monótonos con rectas largas, en los que es posible que el conductor pierda la atención por unos instantes y la trayectoria del vehículo no sea entonces la adecuada. Dada la aceptada mejoría que supone este elemento, sorprende que no exista en la literatura ningún estudio al respecto. De hecho, en la normativa no se hace alusión a las bandas sonoras ni se recomienda su uso en ningún caso (Beltrán, G). La intensidad de tráfico ejerce una influencia directa en el caso de colisiones frontales ya que se producen más adelantamientos. Con la finalidad de regular en forma específica los rangos del tráfico, las normas de caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones consideran la siguiente clasificación: -. T4: Índice medio entre 2001 y 400 vehículos por día..

(32) 17. -. T3: Índice medio entre 101 y 200 vehículos por día. -. T2: Índice medio entre 51 y 100 vehículos por día. -. T1: Índice medio entre 16 y 50 vehículos por día. -. T0: Índice medio entre menor a 15 vehículos por día.. Conducción en condiciones meteorológicas adversas Las condiciones meteorológicas puede decirse que casi todas ellas están relacionadas o algo tienen que ver con la adherencia. Esto es que cuando aparecen algunos fenómenos como lluvia, granizo o el hielo, la adherencia queda comprometida. Estos fenómenos también implican una reducción de la visibilidad. Metodología de evaluación de riesgos en el transporte de mercancías peligrosas La evaluación de riesgos constituye la base de partida de la acción preventiva, tratándose de un instrumento fundamental, que se debe considerar, no como un fin, si no como un medio, que va a permitir la toma de decisiones precisas sobre la necesidad o no de tomar acciones preventivas. Con la evaluación de riesgos se consigue: -. Identificar los peligros existentes y evaluar los riesgos asociados a ellos, a fin de determinar las medidas que deben tomarse para proteger la seguridad, la salud y el medio ambiente.. -. Comprobar el cumplimiento de la normativa aplicable vigente..

(33) 18. Martín, A. en su tesis doctoral titulada, “Contribución al método de evaluación del riesgo en el transporte de mercancías peligrosas por mar como base de gestión marítima y portuaria”, aporta una metodología para la evaluación de riesgos basada en el cumplimiento de las normativas vigentes, cuya herramienta metodológica está constituida por un cuestionario de evaluación, en el cual se identifican los factores de riesgo no debidamente controlados. Con el fin de agrupar los distintos elementos que intervienen durante el transporte de mercancías peligrosas, se elabora un cuestionario para los elementos evaluar. Cada cuestionario se divide en subcuestiones o ítems. Estas recogen una serie de preguntas referentes al cumplimiento de las normas vigentes. Por tratarse de un método de evaluación cualitativo, es imprescindible que la persona que interviene conozca el transporte de mercancías peligrosas y las normativas aplicables. La toma de datos se realiza in situ, como si de una inspección se tratara, el cumplimiento o no del ítem evaluado. Todos o ítems se valoran “v” del “0” (cuando no se cumple en absoluto), al “4” (cuando se cumple en su totalidad). Tabla 7. Valores a criterio del evaluador. Valores “v” (puntuación de los ítems observados). Valoración Criterio del evaluador 0 No se cumple en absoluto 1 Existen indicios de cumplimiento, sin poder ser demostrados 2 Existen indicios de cumplimiento que pueden ser demostrados 3 Se cumple en gran parte y puede ser demostrado 4 Se cumple en su totalidad Fuente: Martín, A..

(34) 19. Como todos los ítems no son igualmente determinantes de la materialización del riesgo al que se refieren, cada una de ellas se halla ponderada mediante coeficientes “k”: 1, 2, ó 3, de menor a mayor en función de su importancia relativa. Tabla 8. Valores de coeficiente determinante. Coeficiente 1 2 3. Valores “k” (coeficiente determinante) Grado de ponderación Ítem no determinante de la materialización del riesgo Item que puede ser determinante de la materialización del riesgo Ítem determinante de la materialización del riesgo.. Fuente: Martín, A.. Del producto de los valores obtenidos en cada ítem “v” por sus correspondientes coeficientes “k” obtenemos un resultado “r”. El promedio de estos resultados permite obtener la puntuación alcanzada. (PA) para cada. elemento evaluado. La adjudicación de los valores del coeficiente “k”, es subjetivo, basado en el conocimiento de la normativa aplicable, la experiencia y conocimiento del transporte de materiales peligrosos. 1.3.2. Materiales peligrosos (MATPEL) Son aquellos materiales, sustancias o desechos peligrosos que representan una amenaza para la salud de las personas, la seguridad, la propiedad y el medio ambiente. A continuación se detalla la clasificación de los materiales peligrosos y los requisitos de señalización para el transporte..

(35) 20. a.. Clasificación de los materiales peligrosos La clasificación de los materiales peligrosos se hace de acuerdo con el. riesgo que presentan. La correcta identificación de los materiales a transportar permite no solo tomar las precauciones apropiadas en su manipulación y transporte, si no que ante una emergencia proceder de manera apropiada o, sencillamente, abstenerse de hacerlo al considerar su vida en riesgo. Los materiales peligrosos se clasifican en las clases, divisiones, subdivisiones y grupos de compatibilidad que se muestran a continuación: Clase 1 - Explosivos División 1.1 Sustancias y artículos que presentan un riesgo de explosión de toda la masa. División 1.2 Sustancias y artículos que presentan un riesgo de explosión de proyección, pero no un riesgo de explosión de toda la masa. División 1.3 Sustancias y artículos que presentan un riesgo de incendio y un riesgo de que se produzcan pequeños efectos de onda de choque o proyección, o ambos efectos, pero no un riesgo de explosión de toda la masa. División 1.4 Sustancias y artículos que no presentan ningún riesgo considerable. División 1.5 Sustancias muy insensibles; agentes explosivos. División 1.6 Sustancias detonantes extremadamente insensibles. Clase 2 - Gases comprimidos, licuados o disueltos a presión.. División 2.1 Gases no inflamables División 2.2 Gases inflamables.

(36) 21. División 2.3 Gases tóxicos Clase 3 - Líquidos inflamables. Clase 4- Sólidos inflamables. Clase 5 - Sustancias (agentes) comburentes y peróxidos orgánicos. Clase 6 - Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias infecciosas. Clase 7 - Materiales radioactivos. Clase 8 - Sustancias corrosivas. Clase 9 - Sustancias y artículos peligrosos varios. Líquidos inflamables Los líquidos inflamables son líquidos, o mezcla de líquidos, o líquidos conteniendo sólidos en solución o suspensión que despiden vapores inflamables a una temperatura igual o inferior a sesenta grados Celsius con cinco décimas (60,5°C), ensayados en crisol cerrado o no superior a sesenta y cinco grados Celsius con seis décimas (65,6 °C), ensayados en crisol abierto, conforme a normas nacionales o internacionalmente aceptadas. Líquido Clase I: Cualquier líquido que posee un punto de inflamación de copa cerrada por debajo de 100°F (37,8°C) y una presión de vapor Reid que no supere los 2068,6 mm Hg a 100°F (37,8°C). Líquidos Clase IA: incluyen aquellos líquidos que poseen puntos de inflamación por debajo de 73°F (22,8°C) y puntos de ebullición por debajo de 100°F (37,8°C). Líquidos Clase IB: incluyen aquellos líquidos que poseen puntos de inflamación por debajo de 73°F (22,8°C) y cuyos puntos de ebullición son iguales o superiores a 100°F (37,8°C)..

(37) 22. Líquidos Clase IC: incluyen aquellos líquidos cuyos puntos de inflamación son 73°F (22,8°C) o superiores, pero inferiores a 100°F (37,8°C). Líquidos Combustibles Líquido Clase IIA: Cualquier líquido que posee un punto de inflamación igual o superior a 100°F (37,8°C) e inferior a 140°F (60°C). Líquido Clase IIB: Cualquier líquido que posee un punto de inflamación igual o superior a 140°F (60°C), pero inferior a 200°F (93°C). Líquido Clase III: Cualquier líquido que posee un punto de inflamación igual o superior a 200°F (93°C). b.. Requisitos de señalización para el transporte de materiales peligrosos Todo vehículo que transporte materiales peligrosos y circule por las vías. públicas, deberá identificarse debidamente con rótulos y etiquetas que adviertan claramente sobre la peligrosidad del material que transporta. La señalización se adhiere o está impresa en los envases y embalajes, indicando el material y/o residuo peligroso y los riesgos inherentes, con la finalidad de reconocer fácilmente y a distancia los aspectos generales del símbolo (forma y color), permitir la identificación rápida de los riesgos que representan a través de los colores en las etiquetas o placas y adoptar las precauciones necesarias en el manipuleo, estiba y transporte..

(38) 23. Número de las naciones unidas (UN) Son cuatro (4) dígitos precedidos de la sigla UN usados para identificar a los materiales durante su transporte. Un número puede identificar a un producto o grupo de ellos que compartan las mismas características. Normalmente para el transporte de materiales peligrosos el número UN se coloca debajo del rombo o pictograma dentro de un recuadro naranja con números escritos en negro. Este rótulo se ubicará en las caras visibles de la unidad de transporte y la parte posterior y delantera de la cabina del vehículo de transporte de carga. Número CAS Son las siglas de Chemical Abstract Services, entidad perteneciente a la Sociedad Americana de Química. El número de registro CAS es único y exclusivo de una sustancia, no tiene un significado químico. El número CAS está compuesto por máximo 9 dígitos divididos en 3 grupos, donde el primero (izquierda) puede contener máximo 6 dígitos, el segundo dos y el último siempre es de un solo dígito; cada grupo se separa por un guión. Hoja de datos de seguridad (MSDS) Documento que contiene instrucciones escritas relacionadas con materiales químicos y residuos peligrosos. Toda hoja MSDS debe contener la siguiente información:.

(39) 24. -. Identificación del material o químico peligroso: nombre, dirección, teléfono regular y teléfono de emergencias del fabricante.. -. Ingredientes peligrosos, identificación química con numero CAS.. -. Identificación del peligro de fuego y explosión.. -. Medidas de primeros auxilios ante inhalación, ingestión o contacto.. -. Medidas en caso de incendio.. -. Medidas para actuar ante derrames accidentales.. -. Almacenamiento y manejo.. -. Controles de exposición y control personal, incluyendo límites de exposición permisibles.. -. Propiedades físicas y químicas.. -. Estabilidad y reactividad.. -. Información toxicológica.. -. Información ecológica.. -. Información sobre residuos peligrosos.. -. Información sobre el transporte.. -. Información reglamentaria.. -. Información adicional.. HMIS III MIS (Hazardous Materials Identification System) Es un sistema de identificación mediante etiquetas de materiales y químicos peligrosos. En la etiqueta debe consignar lo siguiente: -. Nombre del producto..

(40) 25. -. Peligro para la salud.. -. Peligro de inflamabilidad.. -. Peligro físico.. -. Equipo de protección personal necesario.. Código NFPA- 704 El código NFPA-704, es un sistema de identificación visual de riesgos de los materiales peligrosos. A través de un rombo seccionado en cuatro partes de diferentes colores, nos indica los grados de peligrosidad de la sustancia a clasificar. Rojo: Con este color se indican los riesgos a la inflamabilidad. Azul: Con este color se indican los riesgos a la salud. Amarillo: Con este color se indican los riesgos por reactividad (inestabilidad). Blanco: En esta casilla se harán las indicaciones especiales para algunos productos. Como producto oxidante, corrosivo, reactivo con agua o radiactivo. Rombo DOT Fue desarrollado para quienes respondan primero a una emergencia. Sirve para la labor de identificación del material involucrado y tomar las primeras decisiones para la protección de las personas, medio ambiente y los bienes. 1.3.3. Seguridad basada en el marco legal El transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos está regido por disposiciones contenidas en leyes, reglamentos y normas emitidas por las autoridades correspondientes, las cuales constituyen el marco legal que regula esta.

(41) 26. actividad y que tienen como objetivo regular el manejo y transporte de mercancías peligrosas, para efectuarlo con la máxima seguridad posible. A continuación se describen las principales disposiciones legales que regulan el transporte de mercancías en general y las consideradas peligrosas. Ley General del Ambiente (Ley N° 28611). Ley que es la norma ordenadora del marco normativo legal para la gestión ambiental en el Perú. En el artículo I (Del derecho y deber fundamental), establece que toda persona tiene el derecho irrenunciable a vivir en un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida; y el deber de contribuir a una efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, asegurando particularmente la salud de las personas en forma individual y colectiva, la conservación de la diversidad biológica, el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y el desarrollo sostenible del país. Artículo IX (Del principio de responsabilidad ambiental), establece que: el causante de la degradación del ambiente y de sus componentes, sea una persona natural o jurídica, pública o privada, está obligado a adoptar inexcusablemente las medidas para su restauración, rehabilitación o reparación según corresponda o, cuando lo anterior no fuera posible, a compensar en términos ambientales los daños generados, sin perjuicio de otras responsabilidades administrativas, civiles o penales a que hubiera lugar..

(42) 27. Ley Orgánica de Hidrocarburos (Ley Nº 26221). Ley Orgánica que norma las actividades de Hidrocarburos en el territorio nacional. En el TÍTULO VI artículo 76° establece que el transporte, la distribución y la comercialización de los productos derivados de los Hidrocarburos se regirán por las normas que apruebe el Ministerio de Energía y Minas. Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre del Perú (Ley Nº 27181) y sus modificaciones Ley que establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la República. En el artículo 23 contiene las normas para el uso de las vías públicas para conductores de vehículos y las características y requisitos técnicos relativos a seguridad y emisiones que deben cumplir los vehículos para ingresar al sistema nacional de transporte y aquellos que deben observarse durante la operación de los mismos. Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos (Ley N° 28256). La Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos contiene diferentes disposiciones aplicables al transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, destacando las siguientes:.

(43) 28. -. Artículo 1: Regular las actividades, procesos y operaciones del transporte. terrestre de los materiales y residuos peligrosos, con sujeción a los principios de prevención y de protección de las personas, el medio ambiente y la propiedad. -. En su artículo 3 define a los materiales y residuos peligrosos como aquellas. sustancias, elementos, insumos, productos y subproductos, o sus mezclas, en estado sólido, líquido y gaseoso que por sus características físicas, químicas, toxicológicas, de explosividad o que por su carácter de ilícito, representan riesgos para la salud de las personas, el medio ambiente y la propiedad. -. En el artículo 5 establece las competencias y obligaciones del Ministerio de. Transportes y Comunicaciones, dentro de las cuales destacan las siguientes:  Disponer la expedición de licencia de conducir de categoría especial para los conductores de las unidades de transporte de materiales y/o residuos peligrosos, así como determinar los requisitos para su obtención.  Autorizar y fiscalizar el traslado de materiales y/o residuos peligrosos de la actividad industrial y/o minera a las Empresas Prestadoras de Servicio de Transporte que están debidamente registradas.  Disponer cuando lo considere necesario que las unidades motrices utilizadas para el traslado de los materiales y/o residuos peligrosos se encuentren herméticamente cerradas, a fin de evitar la contaminación del medio ambiente..

(44) 29. Reglamento de Seguridad en la industria del Petróleo. (R.M N° 0664-78EM/DGH, modificado por R.M N° 530-90- EM/DGH). En su artículo 13° establece que las empresas están obligadas a dar entrenamiento permanente a los trabajadores en: Medidas de Seguridad en las operaciones, uso de implementos de protección personal, prácticas de primeros auxilios, manejo de extintores contra incendios, charlas de seguridad e higiene industrial, manejo defensivo, control de desastres y emergencias. Reglamento. para. la. Protección. Ambiental. en. las. actividades. de. Hidrocarburos. (D.S N° 015-2006-EM). El Reglamento tiene por objeto establecer las normas y disposiciones para regular en el territorio nacional la Gestión Ambiental de las actividades de exploración, explotación, refinación, procesamiento, transporte, comercialización, almacenamiento, y distribución de Hidrocarburos, durante su ciclo de vida, con el fin primordial de prevenir, controlar, mitigar, rehabilitar y remediar los impactos Ambientales negativos derivados de tales actividades. En el artículo86 especifica que las unidades de transporte por vías terrestre de productos líquidos derivados de Hidrocarburos deberán contar con equipos y materiales para enfrentar emergencias por derrames, fugas, volcaduras e incendios, que incluirá equipos y medios para su comunicación con los propietarios de la carga y los servicios de respuesta a emergencias y una cartilla de instrucciones sobre su uso. Los propietarios de la carga están obligados a colaborar, bajo responsabilidad, durante la respuesta a las emergencias..

(45) 30. El personal a cargo de estas unidades deberá haber recibido entrenamiento en el uso de tales equipos y materiales. La unidad de transporte por vía terrestre deberá contar con una copia del Plan de Contingencia. Reglamento de Seguridad para el Transporte de Hidrocarburos (D.S Nº 026– 94–EM). El presente Reglamento establece las normas y disposiciones relativas a las operaciones de transporte que se realizan por otros medios, tales como terrestres, acuáticos y aéreos. En el artículo 73 establece los requisitos generales aplicables al transporte de hidrocarburos líquidos y gases de hidrocarburos por transportistas privados públicos o contratados, que utilicen vehículos motorizados, incluyendo camiones de carga que transporten bultos, contenedores de hidrocarburos y camiones cisterna. Artículo 74, Todo vehículo motorizado utilizado en el transporte, así como todo transportista, deberá acatar las disposiciones de seguridad emitidas por la autoridad competente de Tránsito. En el artículo 78 establece que la capacitación de los conductores deberá incluir los siguientes aspectos: -. Inspección de seguridad antes del viaje..

(46) 31. -. Uso de los controles y equipo del vehículo, incluyendo la operación del. equipo de emergencia. -. Operación. del. vehículo,. incluyendo. viraje,. retroceso,. frenado,. estacionamiento, manipuleo, así como dominio de las características del vehículo, considerando aquéllas que comprendan el frenado y curvas, efectos de la velocidad en el control del vehículo, peligros vinculados a maniobras en las curvas, al clima o a las condiciones del camino que un conductor pudiera experimentar (por ejemplo, vientos, terreno montañosos, etc.) y un alto centro de gravedad. -. Procedimientos para recorrer túneles, puentes y pasos a nivel.. -. Características especiales sobre el manejo del vehículo, incluyendo: centro. alto de gravedad, carga de fluido sujeta a impulsión, efectos de la impulsión de carga de fluido en el frenado, diferencias y características en la estabilidad entre tanques con divisiones, sin divisiones y con compartimientos múltiples; y efectos de cargas parciales en la estabilidad del vehículo. -. Procedimientos de carga y descarga.. -. Las propiedades y peligros del material transportado.. Reglamento Nacional de Tránsito (D.S. N° 033-2001 MTC). Reglamento establece normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres, aplicables a los desplazamientos de personas, vehículos y animales y a las actividades vinculadas con el transporte y el medio ambiente, en cuanto se relacionan con el tránsito. Rige en todo el territorio de la República..

(47) 32. En el capítulo II, está relacionado a las responsabilidades del conductor y el cumplimiento de las cuales sirve para evaluar el nivel de riesgo de los conductores para la presente tesis de investigación. A continuación se listan las responsabilidades del conductor según el presente reglamento. Del cinturón de seguridad: El conductor debe utilizar el cinturón de seguridad, durante la marcha del vehículo que conduce. De mantener el control del vehículo con ambas manos: El conductor debe conducir con ambas manos sobre el volante de dirección, excepto cuando es necesario realizar los cambios de velocidad o accionar otros comandos. El conductor mientras esté conduciendo no debe comunicarse con otra persona mediante el uso de un teléfono celular de mano, si esto implica, dejar de conducir con ambas manos sobre el volante de dirección. De realizar señales de viraje y/o indicativas: Para girar, el conductor debe previamente ubicar con suficiente antelación, el vehículo que conduce en el carril de circulación y hacer la señal de volteo por lo menos 30 metros y tres segundos antes con las luces direccionales del vehículo, hasta que culmine la maniobra. Debe girar a una velocidad moderada e Ingresar a la otra vía por el carril derecho de ésta. Para detener la marcha de un vehículo en caso de emergencia, el conductor hará uso de las luces intermitentes y antes de iniciar la maniobra, deberá cerciorarse que puede hacerlo sin riesgo..

(48) 33. De conducir a una velocidad de acuerdo a la zona, terreno o clima: El conductor debe circular siempre a una velocidad permitida tal, que teniendo en cuenta su estado físico y mental, el estado del vehículo que conduce, su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y la densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio del vehículo que conduce y no entorpezca la circulación. De no ser así, debe abandonar la calzada y detener la marcha. Fatiga y somnolencia: Está prohibido conducir bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas, estimulantes o disolventes y de cualquier otro elemento que reduzca la capacidad de reacción y buen manejo del conductor. El conductor debe abstenerse de conducir, si muestra cansancio o si ha estado tomando medicamentos que puedan causarle efectos secundarios e inducirlo al sueño. Mantener la distancia respecto a otros vehículos: El conductor está obligado a conservar la distancia suficiente entre el vehículo que conduce y el vehículo que lo precede, que le permita si se produce la detención de éste, una maniobra segura, teniendo en cuenta la velocidad y las condiciones de la vía. Asimismo, a dejar suficiente espacio respecto al vehículo que lo precede, para que el vehículo que lo adelante lo haga sin peligro. Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. Nº 058-2003-MTC). Reglamento que establece los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre..

(49) 34. Los requisitos y características técnicas establecidas en este reglamento están orientados a la protección y la seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. En los artículo del 12° al 23° se establecen los requisitos técnicos generales para todos los vehículos y los requisitos técnicos adicionales para los vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas e hidrocarburos líquidos. Todos los vehículos deben contar con los elementos, características y dispositivos listados a continuación: -. Sistema de frenos: el conductor desde su posición, debe tener acceso a los. accionamientos de los diferentes sistemas de frenos. -. Dispositivos de alumbrado y señalización óptica: los vehículos deben contar. con faros especialmente diseñados y fabricados para el tránsito por el lado derecho. -. Neumáticos: los neumáticos de los vehículos deben presentar una. profundidad mínima en las ranuras principales de la zona central de la banda de rodamiento. Tabla 9. Profundidad mínima que deben presentar los neumáticos. Profundidad (mm) Categorías L M1, M2, N1, N2, O1 y O2 M3, N3, O3, O4 Fuente: Reglamento Nacional de vehículos. 0.8 1.6 2.0.

(50) 35. -. Asiento del conductor: la base de los asientos y sus anclajes deben estar. diseñados, fabricados e instalados de forma tal que para su desmontaje sea necesario el uso de herramientas mecánicas especializadas. -. Bocina: debe ser de sonido uniforme y continuo, audible como mínimo a. una distancia de 50 metros para la categoría L (bocina eléctrica) y de 100 metros para las categorías M y N (neumática). -. Cinturones de seguridad de mínimo tres puntos para el piloto y copiloto.. -. Parabrisas de vidrio de seguridad no astillable (laminado o templado). Los. parabrisas deben ser de vidrio laminado, con un sello que indique el tipo de vidrio y la norma técnica a la que corresponde. El campo de visión mínimo del conductor debe ser la zona delimitada por toda el área de barrido de los limpiaparabrisas. -. Limpiaparabrisas y lavaparabrisas, que como mínimo, cubran el área frente. al piloto y copiloto. -. Parachoques delantero que no exceda el ancho del vehículo.. -. Parachoques posterior y/o dispositivo antiempotramiento que no exceda el. ancho del vehículo y que cumplan con los requisitos técnicos aprobados. -. Sistema desempañador para el parabrisas delantero.. -. Herramientas para cambiar la rueda (gata completa que soporte al menos el. 30% del peso bruto del vehículo, llave de ruedas y triangulo de seguridad o dispositivos reflectantes de emergencia independientes del vehículo. -. Defensas laterales, según las siguientes características: No deben aumentar. el ancho del vehículo. Ningún borde debe ser cortante y sus ángulos deben ser.

(51) 36. redondeados. El extremo delantero de la defensa debe estar dirigido hacia el interior del vehículo. -. Los tanques de combustible, cajas de herramientas, los portallantas, son. considerados como defensas laterales. -. Casco cerrado tipo tanque cisterna.. -. Rótulos de color reflectante. En el artículo 19° establece los requisitos técnicos adicionales para los. vehículos destinados y autorizados al transporte de Mercancías Peligrosas. En el artículo 23°establece los requisitos técnicos adicionales para los vehículos destinados al transporte de combustibles líquidos derivados de hidrocarburos. Reglamento que regula el transporte de materiales y/o residuos peligrosos (D.S Nº 021-2008-MTC). Reglamento que tiene por objeto establecer las normas y procedimientos que regulan las actividades, procesos y operaciones del transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos, así como el régimen de contingencia para situaciones de emergencia, con la finalidad de minimizar los riesgos y prevenir daños a la salud humana, al medio ambiente y/o a la propiedad. En el artículo 26º establece las características de los vehículos empleados para el transporte de materiales y/o residuos peligrosos, precisando lo siguiente: Para transportar materiales y/o residuos de la CLASE 2- GASES y CLASE 3LIQUIDOS INFLAMABLES el vehículo deberá cumplir adicionalmente con las.

(52) 37. disposiciones que emita el Ministerio de Energía y Minas respecto al transporte de Hidrocarburos. Conductor habilitado: Persona titular de la licencia de conducir especial vigente para el transporte de materiales y/o residuos peligrosos, correspondiente a la categoría del vehículo que conduce. Los conductores de unidades vehiculares que transporten materiales y/o residuos peligrosos, deberán contar además de la licencia de conducir vigente de la categoría de la unidad vehicular que conduce, con la licencia de conducir de Categoría especial para transportar materiales y/o residuos peligrosos, expedido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la cual será inscrita en el registro correspondiente. Programación de itinerario: El transportista de materiales y residuos peligrosos deberá programar el itinerario o ruta de la Unidad Vehicular que transporte materiales y/o residuos peligrosos de manera tal que se evite, si existen vías alternas, el uso de vías que crucen áreas densamente pobladas, de protección de embalses, reservas de agua o reservas forestales y ecológicas, vías de gran afluencia de personas, colegios, hospitales y vehículos en los horarios de mayor intensidad de tránsito. Restricciones en las rutas: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones y las Municipalidades Provinciales, autorizarán las vías y horarios por las cuales se realizará el transporte de materiales y/o residuos peligrosos, los cuales deberán ser de pleno conocimiento de las personas encargadas del transporte..

(53) 38. Estacionamiento programado: La unidad vehicular que transporta materiales y/o residuos peligrosos solamente podrá estacionar, para descanso o pernocte de la tripulación, en áreas previamente determinadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y/o Municipalidad Provincial y, en caso de inexistencia de tales áreas, deberá evitarse el estacionamiento en zonas residenciales, lugares públicos o lugares de fácil acceso al público, áreas densamente pobladas o de gran concentración de personas o vehículos. Estas áreas serán de pleno conocimiento de los conductores. Parada de emergencia: Cuando por motivos de emergencia, falla mecánica o accidente, debidamente acreditada, la unidad vehicular se detenga en un lugar no autorizado, deberá permanecer señalizado y bajo vigilancia de su conductor o de las autoridades policiales del lugar, salvo que su ausencia fuese imprescindible para la comunicación del hecho, pedido de auxilio o atención médica. Solamente “en caso de una parada de emergencia”, la Unidad Vehicular podrá estacionar, detenerse u orillarse en la carretera. Este procedimiento deberá ser de pleno conocimiento de los conductores. Inspección de la unidad vehicular antes de la partida: El conductor deberá efectuar la inspección ocular de la unidad vehicular antes de cada operación de transporte para asegurase de que ésta se encuentra en perfectas condiciones mecánicas y de operación. Inspección de la unidad vehicular durante el transporte: El conductor deberá revisar, examinar regularmente y en un lugar adecuado, de acuerdo a criterios de seguridad, las condiciones generales de la unidad vehicular, en particular verificar.