Propuesta metodológica para estructuración de proyectos de concesión vial en el Ecuador, caso de estudio corredor multicarril Santo Domingo- Quinindé - Esmeraldas

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Propuesta Metodológica para Estructuración de Proyectos de Concesión Vial en el Ecuador, Caso de Estudio: Corredor Multicarril Santo Domingo – Quinindé - Esmeraldas Página 1

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA

MAESTRÍA EN TRANSPORTES

TESIS:

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA ESTRUCTURACIÓN

DE PROYECTOS DE CONCESIÓN VIAL EN EL ECUADOR,

CASO DE ESTUDIO: CORREDOR MULTICARRIL SANTO

DOMINGO – QUININDÉ - ESMERALDAS

PRESENTADO POR:

ING. VERÓNICA PAULINA BRAVO OCHOA

Proyecto Previo presentado como requisito parcial

pa-ra la Obtención del gpa-rado de:

MAGÍSTER EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE

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Propuesta Metodológica para Estructuración de Proyectos de Concesión Vial en el Ecuador, Caso de Estudio: Corredor Multicarril Santo Domingo – Quinindé - Esmeraldas Página 2 CONTENIDO

DEDICATORIA………3

AGRADECIMIENTO………...4

CAPÍTULO I: ... 5

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 6

1.2. ANTECEDENTES: ... 7

1.2.1. BASE LEGAL DE LAS CONCESIONES ... 7

1.2.2. CONCESIONES VIALES EN AMÉRICA LATINA ... 11

1.3. LEVANTAMIENTO DE LA LÍNEA BASE ... 22

1.3.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS ACTUALES DE LA VÍA ... 22

1.3.2. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ACTUAL ... 25

1.3.3. VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE ... 35

CAPÍTULO II: ... 36

2.1. VALORACIÓN DEL TRÁFICO ... 37

2.2. PROYECCIÓN DE TPDA PARA LA VIDA ÚTIL DEL PROYECTO ... 40

2.2.1. TASAS DE CRECIMIENTO ... 40

2.2.2. PROYECCIONES POR INDICADORES ... 44

2.2.3. FACTOR DE CRECIMIENTO. ... 44

2.2.4. ANÁLISIS COMPARATIVO DE DATOS HISTÓRICOS DE TRÁFICO. ... 45

2.2.5. SELECCIÓN DE TASAS DE CRECIMIENTO. ... 53

2.2.6. MODELO LOGÍSTICO ... 58

2.3. UBICACIÓN DE PEAJES: ... 68

CAPÍTULO III: ... 69

3.1. PROPUESTA DE UN ESQUEMA ÓPTIMO PARA LA CONCESIÓN DEL CORREDOR MULTICARRIL SANTO DOMINGO-ESMERALDAS ... 70

3.1.1. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD PRIVADA COMERCIAL DE LA CONCESIÓN ... 70

3.2. MODELO DE EQUILIBRIO ECONÓMICO-FINANCIERO DE FACTIBILIDAD COMERCIAL DE LA CONCESIÓN. ... 86

CAPÍTULO IV: ... 100

4.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 100

4.1. CONCLUSIONES ... 101

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DEDICATORIA

El presente trabajo lo dedico a mi familia, queridos esposo e hijo que me han motivado a con-cluir este trabajo, dándome el tiempo y ánimo necesarios para desarrollarla, son mi motor y el pilar fundamental de mi vida.

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AGRADECIMIENTO

Hago llegar mi más profundo agradecimiento a los Ingenieros Mario Villagómez y Juan Pablo Solórzano por su paciencia y apoyo para el desarrollo de este proyecto, por haberme brinda-do sus conocimientos y aportabrinda-do con sus opiniones, de manera que se analicen bajo varios puntos de vista los objetivos.

A mi esposo Juan Francisco, por su aporte en el análisis financiero, por las largas noches de enseñanzas, por su paciencia y amor incondicionales.

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CAPÍTULO I:

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

1.1.1. Planteamiento del Problema

1.1.2. Justificación

1.2. ANTECEDENTES:

1.2.1. Base Legal de las Concesiones

1.2.2. Concesiones Viales en América Latina

1.3. LEVANTAMIENTO DE LA LÍNEA BASE:

1.3.1. Características geométricas actuales de la vía

1.3.2. Tráfico Promedio Diario Anual Actual

1.3.2.1. Conteos automáticos volumétricos de tráfico vehicular 1.3.2.2. Conteos manuales de clasificación vehicular

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1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La infraestructura en buen estado es uno de los requerimientos básicos y urgentes para el desarrollo y el cambio de matriz productiva, el posicionamiento adecuado del país en el mapa de la competitividad mundial requiere la articulación de su territorio con infraestructura ade-cuada y eficiente, que permita aumentar los niveles de competitividad y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Este reto exige cuantiosos recursos financieros, tecnología avanzada y variada, y una enorme capacidad institucional y de gestión, lamentablemente que no puede ser cubierto en su totali-dad por el Estado, más aún en el escenario actual en el que el precio del petróleo está a la baja y se prevé una inversión representativa en la Refinería del Pacífico, por ello, una de las alternativas para el financiamiento de estas actividades (construcción, rehabilitación, mante-nimiento y administración), constituyen las alianzas público-privadas.

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1.2. ANTECEDENTES:

1.2.1.BASE LEGAL DE LAS CONCESIONES

Las concesiones en el Ecuador se encuentran amparadas por la legislación que se describe a continuación:

 Plan Nacional Para el Buen Vivir 2009-2013, PNBV

Capítulo 7; Objetivos Nacionales Para el Buen Vivir, Capítulo 8, Estrategia Territorial Nacional; principalmente los numerales 8.2.2: Espacio Geográfico Ecuatoriano; 8.2.3: Hacia la Reconfiguración del Territorio Nacional; el 8.5: Jerarquizar y Hacer Eficiente la Infraestructura de Movilidad, Energía y Conectividad; y el 8.6.4: Gestión Integral y Reducción de Riesgos.

 Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública (RO 395; 4 –

ago 2008)

Sección I: Normas Comunes a Todos los Procedimientos de Contratación de Consul-toría constante en el Capítulo II, Título 3

Sección II: Sobre la Contratación de Consultoría, del Capítulo I parte del Título III Re-glamento de La Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública (RO 399; 8 –ago 2008)

 Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas (RO 306: 22-oct

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Libro I De la Planificación Participativa para el Desarrollo.

 Normas para la Inclusión de Programas y proyectos en los Planes de

Inversión Pública, AM; (RO 365; 18-ene 2011)

El objetivo de este acuerdo es normar aspectos principales del Sistema Nacional Descentralizado de Planificación Participativa y el Sistema Nacional de Finanzas Pú-blicas diseñado en el Código Orgánico señalado en el punto 6 anterior.

 Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y

Descentrali-zación 2009-2013, COOTAD, (RO 303: 19-oct 2010)

Capítulo 4: Del Ejercicio de las Competencias Constitucionales, especialmente el art. 129: Ejercicio de la Competencia de Vialidad, el cual norma la planificación vial de las regiones, provincias y unidades metropolitanas, incorporando la planificación territo-rial, y otros principios de autonomía y participación de los Gobiernos Autónomos Descentralizados, GADs.

 Ley de Modernización del Estado

Norma: Ley 50, Registro Oficial 349, 2009, Capítulo 5: De la Desmonopolización, De-legación de Servicios Públicos a la Iniciativa Privada y Privatización,

 Reglamento General de la Ley de Modernización del Estado

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Mediante Decreto Ejecutivo No. 810, de fecha 5 de julio de 2011, se expide el Re-glamento de Aplicación del Régimen Excepcional de Delegación de Servicios Públi-cos de Transporte, que a su vez considera lo siguiente:

Constitución de la República del Ecuador, Artículo 314, que dispone que el Estado será responsable, de acuerdo a los principios establecidos en el mismo, de la provi-sión de servicios públicos entre los que se incluyen vialidad, infraestructuras portua-rias y aeroportuaportua-rias y los demás que determine la ley.

Constitución de la República del Ecuador, Artículo 316, señala que el Estado podrá, de forma excepcional, delegar a la iniciativa privada y a la economía popular y solida-ria, el ejercicio de los servicios públicos, en los casos que establezca la ley;

Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones, publicado en el Suple-mento del Registro Oficial No. 351 de 29 de Diciembre de 2010, Artículo 5 literal h), indica que el Estado promoverá un desarrollo logístico y de infraestructura y generará las condiciones para promover la eficiencia del transporte marítimo, aéreo y terrestre, bajo un enfoque integral y una operación de carácter multimodal;

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Se garantizará lo dispuesto en la Constitución y se precautelará que los precios y tari-fas por los servicios sean equitativos y que su control y regulación sean establecidos por la institucionalidad estatal.

La modalidad de delegación podrá ser la de concesión, asociación, alianza estratégi-ca, u otras formas contractuales de acuerdo a la ley, observando, para la selección del delegatario, los procedimientos de concurso público que determine el

reglamen-to.”

Que es política prioritaria del Estado garantizar servicios de transporte y logísticos que permitan la integración de las cadenas productivas al sistema intermodal y mul-timodal del transporte nacional; el desarrollo territorial equitativo, adecuado a las ne-cesidades de los distintos segmentos productivos; la dotación de valor agregado, competitividad; y, la transferencia e innovación tecnológica para incrementar la cali-dad y eficiencia en el sector transportes; con la finalicali-dad de lograr el cumplimiento de estándares de excelencia.

En este reglamento se establece que existen dos modalidades de delegación: Con-cesión y Autorización.

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pudiendo ser totales o parciales en función de la integralidad o parte de la prestación del servicio público de transporte; de la misma forma, pueden coexistir varios tipos de terminales o servicios especializados en delegación, dentro de una misma jurisdic-ción.

En el caso de la autorización, se trata de una modalidad de delegación a la iniciativa privada o de la economía popular y solidaria, otorgada, bajo modalidad de concurso, por el Estado o en su caso, por el Delegatario/Concesionario privado con la finalidad de prestar servicios con un operador de servicios del transporte y actividades afines, previamente registrado y habilitado como tal por el organismo competente, a quien se le otorga el derecho a ocupar y explotar, en forma privativa, temporal y bajo ciertas condiciones, zonas, bienes o facilidades afectas a ¡a prestación del servicio público del transporte.

1.2.2.CONCESIONES VIALES EN AMÉRICA LATINA

En América Latina y El Caribe contamos con varios intentos de incluir los capitales privados para la provisión de infraestructura y de servicios básicos, siendo los princi-pales:

En México, el plan de Inversión en Infraestructura 2007-2012 ha identificado cientos

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En Argentina, a partir de la década de los 80, las crisis fiscal y externa ocasionaron

que de los 38.000 km. de la red troncal nacional (28.000 Km. pavimentados, 6.300 Km. de grava y 3.700 Km. de tierra), el 60% se encuentre en estado regular o malo. A partir de la situación descrita y ante la aplicación de la Ley 23696 de Reforma del Estado, se inicia un Plan de Concesionamiento de la Red Vial que se ajusta a la nor-mativa de la Ley 17520 de Concesión de Obra Pública.

En el año 1990 se establece una legislación (Decreto 2039) que otorga a determina-dos adjudicatarios la concesión de obra pública para la mejora, ampliación, remode-lación, conservación, mantenimiento, explotación y administración de algunos tramos de la Red Vial Nacional.

Una ley aprobada en el año 2000 permitió al gobierno realizar contribuciones finan-cieras a concesiones a través de pagos diferidos. Se crearon entidades reguladoras para supervisar los niveles tarifarios y garantizar la calidad del servicio en los secto-res de transporte y agua. Sin embargo, las actitudes sociales y políticas hacia la par-ticipación privada en las inversiones en infraestructuras han empeorado desde la cri-sis del 2001-2002, de la que se culpó en gran medida a los procesos de privatización y desregularización de los años 90. El gobierno actual también ha mostrado sus pre-ferencias por proyectos del sector público y los factores políticos han ido ganando peso en los procesos de planificación y selección de proyectos.

En Colombia, el Concejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES),

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Conce-Propuesta Metodológica para Estructuración de Proyectos de Concesión Vial en el Ecuador, Caso de Estudio: Corredor Multicarril Santo Domingo – Quinindé - Esmeraldas Página 13

siones”, y se dio inicio formal al Programa de Concesiones, creando al interior del Ins-tituto Nacional de Vías (INVIAS), una estructura organizativa para la administración y manejo del Programa.

En el actual modelo económico colombiano, se han producido una serie de reformas estructurales, promovidas principalmente por el proceso de apertura económica del país, que han modificado el marco económico, jurídico e institucional que envuelve la actividad económica. En este contexto, el comercio exterior, y en especial el sector del transporte, han desempeñado un papel decisivo en el proceso de modernización e internacionalización de la nación, ya que están vinculados por una relación de in-terdependencia mutuamente beneficiosa.

Para resolver los problemas logísticos, Colombia ha implementado el uso del Sistema de Concesión en su red vial como el mecanismo que permita atender las necesida-des presentes y futuras del transporte para la apertura económica del país. Este sis-tema busca preservar y mantener la participación internacional del país, constituyen-do al transporte como el insumo necesario para adquirir la competitividad internacio-nal mediante la introducción de: Grandes avances tecnológicos, establecimientos de alianzas estratégicas entre el sector público y el privado, reducción de los costos y maximización del uso de la capacidad instalada del transporte vial, poniendo especial énfasis en: · El manejo eficiente y coordinado de la infraestructura vial del país me-diante la establecimiento de tareas de conservación, reconstrucción, modernización y ampliación de las carreteras nacionales.

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rehabilitación que genera una carretera, con el objetivo de modernizar el sistema de transporte vial y ofrecer una mayor capacidad de intercambio con menores costos de utilización.

Colombia ha sido un país muy activo en los proyectos concesionados de los sectores de transporte y energía. El gobierno de Uribe (2001-2010), a fin de reactivar la eco-nomía, se concentró en las inversiones público-privadas en infraestructura. Se invirtió un total de 23.500 millones de dólares durante el año en proyectos de infraestructura, de los cuales, 13.700 millones de dólares (o un 58% del total) se invirtió a través de concesiones privadas. Aunque el país no tiene ninguna ley que regule las concesio-nes nacionales, la Ley general de compras públicas (Ley 80) establece la facultad de externalizar los servicios públicos. A la luz de esta norma, se aprobaron leyes especí-ficas para distintos sectores, pero, en la práctica, las normativas cambian como con-secuencia de las condiciones fi jadas en los contratos y debido a las decisiones y de-cretos aprobados por el Consejo Económico de Ministros (CONPES).

El principal problemas de las concesiones en Colombia es que no cuentan con un ni-vel de supervisión y regulatorio adecuado.

En Chile, el déficit de infraestructura, notorio a comienzos de la década de los

noven-ta, se enfrentó a partir de 1993, cuando el Ministerio de Obras Públicas (MOP) invitó al sector privado a participar en los negocios generados a través del sistema de con-cesiones.

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Esta inversión gestionada por la coordinación general de concesiones del Ministerio de Obras Públicas, ha posibilitado que Chile tenga en la actualidad en construcción y en operación 25 proyectos aeroportuarios y de vialidad interurbana, que conjugan una inversión cercana a los US $ 4.000 millones.

El programa de concesiones forma parte de una política de Estado que permite la in-versión privada en obras de infraestructura pública. Esta cuenta con el respaldo del Congreso Nacional que aprobó en forma unánime el marco jurídico aplicado a los contratos de concesiones.

El Ministerio de Obras Públicas (MOP) creó la Coordinación General de Concesiones (CGC) como la entidad base para operar las concesiones y avanzar en un diseño ins-titucional definitivo.

Con el sistema de concesiones desarrollándose en forma vigorosa, el marco de la asociación público-privada es de largo plazo.

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De esta forma Chile ha licitado y adjudicado una cartera de 25 proyectos de impor-tancia entre 1993-1999, que representan una inversión de $ 3.600 millones USD.

La implantación de un modelo cimentado en una buena economía social de mercado propició que el sector privado se convirtiera en motor del crecimiento, mientras el sec-tor público mantenía su papel de regulador y responsable de los equilibrios macro-económicos, unida a una apertura comercial unilateral con un decidido fomento a las exportaciones.

En abril de 2010, Chile estableció un nuevo marco normativo aprobando la Ley de Concesiones de Obras Públicas, que modifica la ley original de concesiones de 1996. Se incluyen criterios que compensen por los actos de las autoridades gubernamenta-les y se incorporan restricciones a la transferencia no planificada del riesgo mercantil al gobierno. Se han establecido límites para las renegociaciones y para ejecutar tra-bajos adicionales importantes será necesario realizar concursos para transparentar la operación. Agilita los procesos para finalizar las concesiones problemáticas, estable-ciéndose un mecanismo de compensación más preciso. La nueva legislación crea un terreno de juego más nivelado para la participación del sector privado.

En Brasil, según los datos del Banco Mundial, en los últimos diez años, se ha tenido

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Los proyectos del sector del transporte están regulados por distintas leyes y normati-vas, como la Ley de Concesiones de 1995 (Lei de Concessões de Serviços Públicos 8987) y la Ley de asociaciones público-privadas del 2004 (Lei Parceria Público– Privada 11079), que ampliaba la duración de los contratos a 35 años. Los contratos con financiamiento mixtopor parte de los usuarios y el Estado están permitidos, aun-que los proyectos en los aun-que el Estado aporte más del 70% de los recursos deben ser aprobados por el Congreso.

Las leyes específicas del sector establecen la capacidad y principios normativos, y la voluntad política hacia los proyectos nacionales del sector del transporte han sido re-lativamente positivas.

En Costa Rica, la Ley de Concesiones de Obras Públicas de 1998 permite la

inver-sión privada en proyectos públicos independientemente de la agencia gubernamental responsable de la contratación del servicio o activo. Una secretaría ejecutiva del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), una agencia autónoma perteneciente al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, tiene la responsabilidad de preparar, desarrollar los concursos y supervisar los proyectos. Por eso, hasta ahora Costa Rica se ha concentrado en los proyectos de concesión del sector de transporte.

En México, se han desarrollado proyectos de infraestructura usando concesiones y

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El sistema institucional mexicano para los proyectos de participación público-privado está muy fragmentado; cada sector y nivel del gobierno es responsable de la planifi-cación, implementación y supervisión de los proyectos. No existe ningún consejo mi-nisterial que establezca políticas y supervise todo el sistema.

Desde el 2008 se han realizado esfuerzos significativos para establecer uan estructu-ra que permita planificar, prepaestructu-rar, y desarrollar proyectos de nivel nacional y fedeestructu-ral tanto en el Ministerio de Transportes, como en Banobras (Banco Estatal de Obras Públicas que estableció el Fondo de Infraestructura Fonadin).

Algunos estados mexicanos también han comenzado a desarrollar programas de construcción de capacidades, apoyados por fondos multilaterales.

En el 2009, el gobierno de Calderón modificó también las leyes existentes en materia de obras públicas para mejorar los procesos de concurso y regulación. Estas modifi-caciones facilitan la implementación de los proyectos separando las discusiones so-bre las compensaciones monetarias de las conversaciones soso-bre la adquisición de te-rrenos.

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del concurso y el contrato de cada proyecto, y facilitaría además los ajustes en los contratos cuando deban realizarse como consecuencia de intervenciones de autori-dades gubernamentales que afecten negativamente a los proyectos.

El Economist Intelligence Unit, creó en el 2009 la Infrascope, una herramienta de aprendizaje y un índice de clasificación que evalúa la capacidad de los gobiernos pa-ra implementar proyectos de participación público-privada (PPP) en infpa-raestructupa-ra de forma sostenible y eficiente. El Infrascope está diseñado como una guía para los le-gisladores y las instituciones de desarrollo que deseen mejorar las condiciones espe-cíficas de cada país en relación con estos proyectos complejos y vitales.

El Infrascope se concentraba inicialmente en la capacidad de 19 países de América Latina y el Caribe para implementar proyectos de participación público-privada en los sectores de agua y transporte. Con el soporte continuado del FOMIN (Fondo Multila-teral de Inversiones), Economist Intelligence Unit ha actualizado el índice el año 2010 agregando dos indicadores más:

1. La voluntad política con respecto a los proyectos de participación público-privada;

2. El Indicador subnacional que evalúa los marcos regulatorios e institucionales y las experiencias a escala regional, estatal y municipal.

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en estos sectores solamente por las limitaciones relativas a la disponibilidad de datos y la necesidad de mantener un riguroso ámbito analítico.

El Infrascope realiza parte de esta tarea, analizando las leyes, normativas, institucio-nes y prácticas vinculadas a los proyectos de infraestructuras para los distintos paí-ses, haciendo un seguimiento de los mismos a lo largo del tiempo. Chile, una de las economías más desarrolladas de la región, encabezó de nuevo el índice en 2010. Obtuvo 79,3 puntos sobre 100, debido a sus buenas condiciones normativas, institu-cionales y de inversión, y a las reformas legales introducidas este año que mejoraron el proceso de PPP. El segundo y tercer país, Brasil y Perú respectivamente, presen-taron características similares, además de una fuerte voluntad política de iniciar pro-yectos, una firme capacidad institucional y sólidas prácticas de implementación.

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Tabla 1.1.- Resultados Generales del Infrascope de 2010

En el análisis del Infrascope del año 2012, a pesar de que ningún país de la región está clasificado como Maduro, se resalta el caso de Chile, que al igual que en el 2010 ocupa el primer lugar.

[image:21.595.153.545.114.391.2]

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Tabla 1.2.- Resultados Generales del Infrascope de 2012

1.3. LEVANTAMIENTO DE LA LÍNEA BASE

1.3.1.CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS ACTUALES DE LA VÍA

El proyecto está ubicado en la zona norte del Litoral ecuatoriano - provincias de meraldas y Santo Domingo. Inicia al norte de la ciudad de Santo Domingo hacia Es-meraldas (eje vial E-20 Santo Domingo-Quinindé-EsEs-meraldas, la información de las coordenadas (aproximadas), son: U.T.M., ZONA 17, DATUM WGS84:

LATITUD LONGITUD

INICIO Santo Domingo 10’034,758 N 671,128 E

Quinindé 10’036,300 N 669,691 E

[image:22.595.150.573.113.320.2]

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[image:23.595.120.549.113.666.2]

Fig 1.1. Ubicación de la Carretera Santo Domingo – Esmeraldas

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 

 

 

 

CARRIL CARRIL

La vía presenta las siguientes características:

[image:24.595.118.505.304.536.2]

Fig 1.2. Sección Típica Actual

El tramo inicia a la salida de la población de Santo Domingo y finaliza en las afueras de población de Esmeraldas. La vía se desarrolla sobre un terreno entre plano a ondulado.

Longitud: 168.50 Km.

Tipo de vía: Corredor Estatal E-20, Tipo de terreno: Llano - ondulado Sección transversal: Entre 7,50 m. y 23,00m Ancho de espaldones externos: Variable de 0m a 2m

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1.3.2.TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ACTUAL

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), a través de la Unidad de Facti-bilidad de la Dirección de Estudios del Transporte, realizó los Estudios de Tráfico de la carretera Santo Domingo-Esmeraldas.

Con la finalidad de llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual existente (TPDA) y sus características, se realizaron contajes volumétricos de vehículos en forma automática y manual de clasificación en los diferentes tipos de vehículos en cuatro estaciones de conteo, ubicadas en cada uno de los siguientes tramos viales:

 Tramo No.1: Santo Domingo – La Concordia

 Tramo No. 2: La Concordia – Quinindé

 Tramo No.3: Quinindé – Viche

 Tramo No. 4: Viche – Esmeraldas

Esta actividad en cada una de las estaciones de conteo, se realizó bajo el esquema siguiente:

o Conteos volumétricos automáticos, durante cinco (5) días continuos (jueves, viernes,

sábado, domingo y lunes), las 24 h/día; en la semana del 10 al 15 de abril del 2014, en los tramos Nos. 1 y 2, y durante cinco (5) días continuos, las 24 h/día; en la sema-na del 25 al 29 de abril del 2014, en los tramos Nos. 3 y 4.

o Conteos manuales de clasificación vehicular, una muestra de 8 horas – día, durante

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o Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) existente

TRAMO

No.

TRAMO VIAL

ESTACION

No.

UBICACIÓN TIPO DE CONTEO

1 Santo Domingo - La Concordia 1 Km. 10+250 de Sto. Domingo Automático y manual

2 La Concordia - Quinindé 2 Km. 50+500 de Sto. Domingo Automático y manual

3 Quinindé - Viche 3 Km. 12 + 220 desde Quinindé Automático y manual

4 Viche - Esmeraldas 4 Km. 74+450 desde Quinindé Automático y manual

Tabla 1.3.- Ubicación de Estaciones de Conteo

1.3.2.1. Conteos automáticos volumétricos de tráfico vehicular

La finalidad de realizar esta actividad es el determinar el volumen de tráfico vehicular que circula por los distintos tramos de vías antes indicados, se utiliza-ron contadores de cable de neumático, marca STREETER AMMET, los que fue-ron regulados para obtener volúmenes de pares de ejes para cada hora.

1.3.2.2. Conteos manuales de clasificación vehicular

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El formulario No. 1 de contajes volumétricos de tráfico vehicular desglosa la formación en una diversidad mayor de tipos de vehículos, finalmente toda la in-formación deberá ser referida a los siguientes tipos:

 Livianos: incluye automóviles y jeeps, camionetas y furgonetas

 Buses desglosado así: Bus de 2 ejes, incluye colectivos, busetas y buses Bus de 3 ejes, de larga distancia de circulación

 Camiones: incluye todo tipo de vehículo de carga exceptuando las camione-tas, se considera vehículos de carga todos los que tengan doble llanta en el eje posterior y más de un eje.

No se tomará en cuenta para el cálculo del TPDA las motocicletas, los tractores agrícolas y otro tipo de maquinaria vial o agrícola.

Para determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), la contabilización vo-lumétrica automática se efectúa en pares de ejes, es decir como si todos los vehículos fueran de dos ejes.

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El Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS), se determina aplicando la ecuación siguiente:

N Df

n Dn

TPDS



 *



7 2 *

7 5

(Ec. 1.1)

Donde:

TPDS: Tráfico Promedio Diario Semanal (pares de ejes) Dn; Días normales (de lunes a viernes)

Df: Días de fin de semana

N: Número de días de conteo en fin de semana n: Número de días de conteo en días normales

Al Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS) de pares de ejes, se considera como un tráfico promedio mensual, ya que, se toma la semana que se realiza los conteos de tráfico vehicular como una semana representativa del mes.

Para llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) de vehículos, el Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDA) se afecta con los siguientes factores:

 Factor de ejes (fe): Se calcula relacionando el número de ejes con el número de

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ESTACION

TRAMO

DIRECCION DE FACTOR DE

No. CIRCULACION EJES (fe)

1

Santo Domingo - La Concordia

Sto. Domingo - La Concordia 0,9413

La Concordia - Sto. Domingo 0,9557

2

La Concordia - Quinindé

La Concordia - Quinindé 0,9125

Quinindé - La Concordia 0,9178

3 Quinindé - Viche Dos direcciones 0,8711

4 Viche - Esmeraldas Dos direcciones 0,8728

Tabla 1.4.- Factor de Ejes (fe)

 Factor de estacionalidad mensual fm:

Al Tráfico Promedio Diario Semanal, que se considera que es un promedio mensual, se lo corrige con el factor de estacionalidad mensual y así expandirlo a un promedio anual.

[image:29.595.112.523.112.325.2]

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Tabla 1.5.- Factor de Estacionalidad Mensual - Abril (fm)

El cálculo del TPDA en cada una de las estaciones para los tramos del proyecto es:

fm fe TPDS

TPDA * * _{(Ec. 1.2)}

Donde:

TPDA= Tráfico Promedio Diario Anual TPDS= Tráfico Promedio Diario Semanal fe= Factor de ejes

fm= Factor estacionalidad mensual

En base a los conteos realizados, se determinó que la hora pico de la mañana es de 8:00 a 9:00 y en la tarde es de 17:00 a 18:00.

Se presentan a continuación los resultados obtenidos en cada una de las estaciones:

ESTACION TRAMO DIRECCION DE FACTOR

ESTACIONAL PROVINCIA

No. CIRCULACION

MENSUAL

(fm)

1

Santo Domingo - La Concordia Sto. Domingo - La Concordia 1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas

_{La Concordia - Sto. Domingo} 1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas

2

La Concordia - Quinindé La Concordia - Quinindé

1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas

Quinindé - La Concordia 1,0734 Sto. Domingo Tsáchilas

3 Quinindé - Viche

Dos direcciones 0,9874 Esmeraldas

4 Viche - Esmeraldas

[image:30.595.61.573.111.339.2]

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CONTEO DE TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL "TPDA"

CORREDOR VIAL: SANTO DOMINGO - ESMERALDAS

TRAMO NO.1: SANTO DOMINGO – LA CONCORDIA

ESTACION 1: KM. 10 + 250 DESDE SANTO DOMINGO

CLASIFICACION VEHICULAR

LIVIANO BUS CAMION 2 EJES CAMION PESADO TPDA TPDA TPDA

2 EJES 3 EJES LIVIANO MEDIO 3

Ejes 5

Ejes 6

Ejes Vehículos MOTOS Vehí + Motos

VEHICULO 7639 622 0 345 1342 268 117 253 10587 802 11388

% 72,16 5,88 0,00 3,26 12,68 2,53 1,10 2,39 100,00

Tabla 1.6.- Dirección de Circulación: Dos Sentidos

Fuente: MTOP 2014

Ejes 5

Ejes 6

(32)

VEHICULO 3928 332 0 273 519 140 55 90 5338 380 5718

[image:32.595.110.559.125.334.2]

% 73,58 6,23 0,00 5,12 9,73 2,62 1,03 1,69 100,00

Tabla 1.7.- Dirección de Circulación: Santo Domingo – La Concordia

Ejes 5

Ejes 6

Ejes Vehículos MOTOS Vehí + Motos

VEHICULO 3711 290 0 72 823 128 62 163 5248 422 5670

% 70,71 5,53 0,00 1,36 15,67 2,44 1,17 3,11 100,00

Tabla 1.8.- Dirección de Circulación: La Concordia – Santo Domingo

CONTEO DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA

CORREDOR VIAL: Santo Domingo - Esmeraldas

TRAMO No.2: La Concordia – Quinindé

ESTACION DE CONTEO: Km. 50 + 500 desde Santo Domingo

2 EJES 3 EJES LIVIANO MEDIO 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes Vehículos MOTOS Vehí + Motos

VEHICULO 5429 544 0 297 774 38 93 265 7439 1260 8700

% 72,98 7,32 0,00 3,99 10,40 0,51 1,25 3,56 100,00

[image:32.595.111.585.518.767.2]

(33)

VEHICULO 2425 250 0 251 270 16 55 117 3383 613 3996

[image:33.595.111.587.111.345.2]

% 71,66 7,38 0,00 7,42 7,98 0,48 1,61 3,47 100,00

Tabla 1.10.- Dirección de Circulación: La Concordia-Quinindé

VEHICULO 3004 295 0 46 504 22 38 147 4056 647 4703

% 74,07 7,26 0,00 1,14 12,41 0,54 0,95 3,63 100,00

Tabla 1.10.- Dirección de Circulación: Quinindé- La Concordia

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA

TRAMO No.3: QUININDÉ - VICHE

ESTACION DE CONTEO: KM. 12 + 220 DESDE QUININDÉ

2 Ejes 3 Ejes Liviano Medio 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes Vehículos Motos Vehí + Motos

VEHICULO 2909 263 0 230 434 93 77 233 4239 457 4696

[image:33.595.116.589.466.753.2]

% 68,63 6,20 0,00 5,43 10,24 2,20 1,81 5,49 100,00

(34)

% 73,22 6,23 0,00 3,15 10,92 2,50 1,09 2,89 100,00

Tabla 1.12.- Dirección de Circulación: Quinindé - Viche

VEHICULO 1475 141 0 169 220 44 55 176 2280 246 2526

% 64,68 6,18 0,00 7,40 9,66 1,93 2,43 7,73 100,00

Tabla 1.13.- Dirección de Circulación: Viche - Quinindé

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA

TRAMO No.4: Viche - Esmeraldas

ESTACION DE CONTEO: Km. 74 + 450 desde Quinindé

2 Ejes 3 Ejes Liviano Medio 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes Vehículos Motos Vehí + Motos

VEHICULO 3729 408 0 166 288 209 76 266 5140 246 5387

% 72,54 7,93 0,00 3,23 5,60 4,06 1,48 5,17 100,00

(35)

% 74,00 8,31 0,00 3,52 5,32 4,92 0,73 3,19 100,00

Tabla 1.15.- Dirección de Circulación: Viche - Esmeraldas

VEHICULO 1970 210 0 82 161 92 58 190 2763 132 2895

% 71,28 7,61 0,00 2,97 5,84 3,32 2,12 6,86 100,00

Tabla 1.16.- Dirección de Circulación: Esmeraldas - Viche

1.3.3.VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE

La velocidad promedio es la velocidad media espacial o velocidad de recorrido de los vehículos tipo, que en un instante dado se encuentran trasladándose en un tramo vial. Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula divi-diendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerla.

Para llevar a cabo las mediciones de velocidades en los distintos sectores, se utilizó el método de seguimiento de los diferentes tipos de vehículos por tramos, registrando la velocidad con lo que marca el velocímetro; posteriormente se procesa la información y se obtiene la velocidad de recorrido en el tramo.

(36)

A1 A2 B C1 C2 C3

TR A M O ESTACION Abscisado desde Abscisado a Longitud (Km) Existente

Nº Carriles Motos Livianos Buses Camiones de 2 ejes

Camiones de 3 ejes

Camiones de 4 o +

ejes

1 Santo Domingo-La

Concordia 0+000 38+000 38,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00

2 La Concordia a La

Independencia 38+000 45+000 7,00 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00

3 La Independencia a La

Unión 45+000 53+000 8,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00

4 La Unión 53+000 58+000 5,00 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00

5 La Unión a Quininde 58+000 78+000 20,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00

6 Quininde 78+000 81+000 3,00 4,00 50,70 70,20 60,84 61,62 60,06 58,50 7 De Quininde a El Mirador 81+000 100+000 19,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00 8 De El Mirador a 108+000 100+000 108+000 8,00 4,00 65,00 90,00 78,00 79,00 77,00 75,00 9 De 108+000 a Chaflu 108+000 137+000 29,00 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00 10 De Chaflu a la Y de San

[image:36.595.73.569.123.345.2]

Mateo 137+000 157+480 20,48 2,00 39,00 54,00 46,80 47,40 46,20 45,00

Tabla 1.17.- Velocidades de circulación

Fuente: SERVICIOS DE CONSULTORÍA ESTUDIOS DE TRÁFICO DE LA CARRETERA SANTO DOMINGO -

ESMERALDAS CÓDIGO: CCD-01-ESE-SUB1-2012

CAPÍTULO II:

2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES:

2.1. Valoración del tráfico: Existente, Desviado y Generado.

2.2. Proyección de TPDA para la vida útil del proyecto de por lo menos

20 años

(37)

2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES

2.1. Valoración del tráfico

Para llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), al proyecto lo dividimos en cuatro tramos, ya que, se pretende implementar cuatro estaciones de peaje. Por consiguiente el proyecto está formado por los tramos viales siguientes:

Tramo No.1: Santo Domingo – La Concordia

Tramo No. 2: La Concordia – Quinindé

(38)

Tramo No. 4: Viche - Esmeraldas

El estudio desarrolla las siguientes actividades:

Cuantificar el Tráfico vehicular existente – en TPDA existente

Proyección del TPDA existente

2.1.1. Valoración del tráfico Existente

El tráfico vehicular existente corresponde a los vehículos que actualmente circulan por los tramos viales antes indicados.

Los resultados del TPDA (vehículos – año 2014) así calculado en las estaciones antes indi-cadas, se presentan a continuación y la obtención de estos datos se la detalló en el capítulo anterior de este documento.

Además se cuantificó el TPDA de motocicletas.

CLASIFICACION VEHICULAR - DOS SENTIDOS DE CIRCULACION

ESTACION LIVIANO BUS

CAMION 2

EJES CAMION PESADO TPDA TPDA TPDA

2

Ejes Liviano Medio 3 Ejes

5 Ejes

6

Ejes Vehículos Motos

Vehículos + Motos

No. 1: Km. 10+250 7639 622 345 1342 268 117 253 10587 802 11388

No. 2: Km. 50+500 5429 544 297 774 38 93 265 7439 1260 8700

No. 3: Km. 11+220 2909 263 230 434 93 77 233 4239 457 4696

No. 4: Km. 74+550 3729 408 166 288 209 76 266 5140 246 5387

(39)

2.1.2. Valoración del tráfico Desviado

El tráfico desviado es el que ya existía anteriormente a la realización de un proyecto, en este caso, la ampliación de la vía Santo Domingo-Esmeraldas, pero que ahora usará la infraestructura implementada, en lugar de rutas alternas.

2.1.3. Valoración del tráfico Generado.

El tráfico generado o inducido es el que anteriormente no existía y que se produce por la imple-mentación de la nueva infraestructura.

Se deberá analizar en términos cualitativos el efecto de la generación de tráfico entre los princi-pales centros urbanos que atraviesa el corredor E20 para definir los tramos en los que el volu-men de tráfico inducido puede ser significativos.

En base a la experiencia y a los datos que se han revisado en varios estudios, se suele conside-rar como tráfico generado entre el 10% y el 15% del tráfico observado, mientras que para el tráfi-co desviado, se usa entre el 5% y el 10% del tráfitráfi-co observado.

(40)

2.2. Proyección de TPDA para la vida útil del proyecto (mínimo 20 años)

Se presenta un análisis de proyecciones más probables para una concesión de 20 años del corredor estatal E-20 Tramo Santo Domingo-Esmeraldas. Tomando como año de inicio de operación el 2013, culminando 20 años después, es decir en el 2032.

Para la ejecución de estos análisis, se consideran los datos reportados por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) sobre la variación del PIB, de la población y del parque automotor a través del tiempo. También, se revisan varios estudios contratados por el MTOP referentes al corredor E-20, a fin de comparar proyecciones, metodologías y datos de volúmenes de tráfico observados a través del tiempo.

2.2.1. Tasas de Crecimiento

En el presente análisis se toma como referencia los datos proporcionados por el INEC para observar como se ha venido desarrollando el comportamiento de los índices de Población, del Parque Automotor y del PIB del transporte.

2.2.1.1. _{Crecimiento de la Población}

En la Tabla 2.1 y la Figura 2.1 se presentan las cifras del crecimiento poblacional a partir del año 2010 hasta el 2020, de acuerdo a las proyecciones presentadas por el INEC, para las provincias de Esmeraldas y Santo Domingo. La tasa de crecimiento promedio es de 1,67% anual.

(41)

2010 931.090,00

1,67%

2011 948.834,00 17.744 1,87%

2012 966.515,00 17.681 1,83%

2013 984.073,00 17.558 1,78%

2014 1.001.492,00 17.419 1,74%

2015 1.018.734,00 17.242 1,69%

2016 1.035.816,00 17.082 1,65%

2017 1.052.700,00 16.884 1,60%

2018 1.069.414,00 16.714 1,56%

2019 1.085.921,00 16.507 1,52%

2020 1.102.234,00 16.313 1,48%

Tabla 2.6.- Crecimiento de la Población

[image:41.595.151.485.113.415.2]

Fuente: www.inec.gob.ec

Fig 2.1. Crecimiento Anual de la Población

920.000,00 940.000,00 960.000,00 980.000,00 1.000.000,00 1.020.000,00 1.040.000,00 1.060.000,00 1.080.000,00 1.100.000,00 1.120.000,00

2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022

H

ab

itan

te

s

Año

[image:41.595.136.502.452.682.2]

(42)

2.2.1.2. _{Crecimiento del Parque Automotor}

En la Tabla 2.7 y la Figura 2.2 se presentan las cifras del crecimiento del parque automotor a partir del año 2003 hasta el 2006. No se consideran los años posteriores ya que el decrecimiento responde a la falta de matriculación de los vehículos más no al decrecimiento del parque automotor. La tasa de crecimiento promedio es de 9,02 % anual.

CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR

Años Cifras Resta % Crecimiento Promedio

2003 723.176

9,02%

2004 764.086 40.910 5,35% 2005 867.666 103.580 11,94% 2006 961.556 93.890 9,76%

Tabla 2.7.- Crecimiento del Parque Automotor

Fig 2.2. Crecimiento Anual del Parque Automotor

2.2.1.3. _{Crecimiento de PIB de Sector Transporte} 0

200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Veh

íc

u

lo

s

Año

[image:42.595.115.520.462.691.2]

(43)

En la Tabla 2.7 y la Figura 2.3 las cifras obtenidas del INEC donde se puede interpretar el crecimiento del PIB del -sector Transporte en el Ecuador desde el año 2003 hasta el año 2011. De ello, se estima una tasa de crecimiento promedio anual del 3.66%.

CRECIMIENTO DE PIB DE TRANSPORTE

Años Cifras Resta % Crecimiento Promedio

2003 32.432.859

3,66% 2004 36.591.661 30,01 2,0%

2005 41.507.085 33,95 2,2% 2006 46.802.044 79,25 5,0% 2007 51.007.777 48,97 3,0% 2008 61.762.635 89,32 5,2% 2009 61.550.427 63,79 3,6% 2010 67.856.493 45,14 2,5% 2011 78.189.401 112,5 5,8%

Tabla 2.8.- Crecimiento del Producto Interno Bruto (Transporte)

[image:43.595.150.484.198.459.2]

Fig 2.3. Crecimiento del Producto Interno Bruto (Transporte)

0,00 500,00 1.000,00 1.500,00 2.000,00 2.500,00

[image:43.595.114.489.497.713.2]

(44)

2.2.2. Proyecciones por Indicadores

A continuación se presentan los índices, promedios, pesos estimados y tasa de crecimiento ponderada a considerarse como representativa para el cálculo de las proyecciones de tráfico.

ÍNDICES PROMEDIO PESOS %

Población 1,67% 20% 0,33%

Parque Automotor 9,02% 40% 3,61%

PIB_ Transporte 3,66% 40% 1,46%

Porcentaje Estimado 5,41%

Tabla 2.9.- Promedios de Indicadores

Fuente: Propia

Los pesos de cada índice han sido asignados en base a la variación que se estime que van a sufrir, siendo mayor en el caso que se crea que tendrán un crecimiento acelerado.

La tasa promedio ponderada de crecimiento anual que se considera, particularmente para el crecimiento del tipo de vehículos pesados, comerciales, camiones pesados y extrapesados, sería la tasa del 5,41% anual.

2.2.3. Factor de Crecimiento.

En un corredor, el Tráfico Promedio Diario Anual – TPDA, se proyecta al futuro, a un periodo que se denomina “vida útil” del proyecto (30 años), proyección que servirá en el estudio en los si-guientes aspectos:

(45)

 Para cuantificar los beneficios por efecto en el ahorro en la operación de los vehículos y tiempos de viaje, y en la factibilidad económica del proyecto.

La expresión matemática que se utiliza para las proyecciones del TPDA, es la siguiente:

TPDAf = TPDA0 * (1+α)t ec. 1

TPDAf = TPDA0 * F ec. 2

Donde:

TPDAf = Tráfico Promedio Diario AnualFuturo

TPDA0= Tráfico Promedio Diario Anual Actual α = Tasa de crecimiento del parque automotor

t = número deaños de la proyección.

F = Factor de crecimiento

2.2.4. Análisis Comparativo de Datos Históricos de Tráfico.

Se han revisado los conteos de tráfico de este corredor presentados en los siguientes estudios:

 Estudio de Factibilidad, Impactos Ambientales e Ingeniería definitivos para el

Ensan-chamiento y Mejoramiento de la Carretera Quinindé-Esmeraldas, CAMINOSCA, 2011.

(46)

Domingo-Quevedo (incluye el Paso Lateral de Santo Domingo, de 125 Km de longitud);

CIEPER, 2011.

 Plan Maestro de Vialidad, año 2002, realizado por la Asociación COA-León&Godoy, de donde se extrae un tráfico histórico observado y proyectado para el corredor arterial E-20 Tramo Santo Domingo-Esmeraldas.

2.2.4.1. _{Proyección del TPDA según Caminosca 2011}

En el Estudio que realizó Caminosca en el año 2011, se utilizó las tasas anuales que se presen-tan en la Tabla 2.10.

Periodo Liviano Bus Camión

2011-2015 3,66 2,11 1,97 2016-2020 3,19 1,90 1,78 2021-2030 2,81 1,73 1,61

Tabla 2.10.- Tasas de Crecimiento de Tráfico

Fuente:Estudio de la Carretera Quinindé-Esmeraldas,Caminosca 2011

Utilizando las tasas de crecimiento anteriores, Caminosca publicó sus proyecciones sobre las cifras de tráfico, que se presentan en las Tabla 2.11 y 2.12.

Año Liviano Bus Camión 2 Ejes

Camión

3 Ejes

Camión

5 Ejes

Camión

6 Ejes Total

2010 3 021 420 726 83 99 275 4 624

2011 3 132 429 740 85 101 281 4 767

(47)

Año Liviano Bus Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 5 Ejes Camión

6 Ejes Total

2013 3 365 447 770 88 105 292 5 067

2014 3 488 457 785 90 107 298 5 224

2015 3 616 466 800 92 109 304 5 387

2016 3 731 475 815 93 111 309 5 534

2017 3 850 484 829 95 113 315 5 686

2018 3 973 493 844 96 115 320 5 842

2019 4 100 503 859 98 117 326 6 003

2020 4 231 512 874 100 119 332 6 168

2021 4 349 521 888 102 121 337 6 319

2022 4 472 530 903 103 123 343 6 473

2023 4 597 539 917 105 125 348 6 632

2024 4 726 549 932 107 127 354 6 794

2025 4 859 558 947 108 129 360 6 961

2026 4 996 568 962 110 131 365 7 132

2027 5 136 578 978 112 133 371 7 308

2028 5 281 588 993 114 135 377 7 488

2029 5 429 598 1 009 115 138 383 7 672

2030 5 581 608 1 026 117 140 389 7 862

2031 5 738 619 1 042 119 142 396 8 056

2032 5 900 629 1 059 121 144 402 8 255

2033 6 065 640 1 076 123 147 409 8 460

2034 6 236 651 1 093 125 149 415 8 669

2035 6 411 663 1 111 127 151 422 8 885

2036 6 591 674 1 129 129 154 429 9 105

2037 6 776 686 1 147 131 156 436 9 332

2038 6 967 698 1 165 133 159 443 9 564

2039 7 163 710 1 184 135 161 450 9 803

[image:47.595.115.524.108.649.2]

2040 7 364 722 1 203 138 164 457 10 047

Tabla 2.11.- Proyección del TPDA Asignado, Tramo: Quinindé-San Mateo

(48)

Año Liviano Bus

Camión

2 ejes

Camión

3 Ejes

Camión

5 Ejes

Camión

6 Ejes

Total

2010 6 087 629 1 070 196 87 220 8 289

2011 6 310 642 1 091 200 89 225 8 557

2012 6 541 656 1 113 204 90 229 8 833

2013 6 780 670 1 134 208 92 234 9 118

2014 7 028 684 1 157 212 94 238 9 413

2015 7 285 698 1 180 216 96 243 9 718

2016 7 518 711 1 201 220 98 247 9 995

2017 7 758 725 1 222 224 99 252 10 280

2018 8 005 739 1 244 228 101 256 10 573

2019 8 261 753 1 266 232 103 261 10 875

2020 8 524 767 1 288 236 105 266 11 186

2021 8 764 780 1 309 240 106 270 11 469

2022 9 010 794 1330 244 108 274 11 760

2023 9 263 808 1 352 248 110 279 12 058

2024 9 523 822 1 373 252 112 283 12 365

2025 9 791 836 1 396 256 113 288 12 679

2026 10 066 850 1 418 260 115 292 13 002

2027 10 349 865 1 441 264 117 297 13 333

2028 10 640 880 1 464 268 119 302 13 673

2029 10 939 895 1 488 272 121 307 14 022

2030 11 246 911 1 512 277 123 312 14 380

2031 11 562 926 1 536 281 125 317 14 747

2032 11 887 942 1 561 286 127 322 15 124

2033 12 221 959 1 586 290 129 327 15 512

2034 12 564 975 1 611 295 131 332 15 909

(49)

Año Liviano Bus

Camión

2 ejes

Camión

3 Ejes

Camión

5 Ejes

Camión

6 Ejes

Total

2036 13 280 1 009 1 664 305 135 343 16 736

2037 13 654 1 027 1 690 310 137 348 17 166

2038 14 037 1 045 1 718 315 140 354 17 608

2039 14 432 1 063 1 745 320 142 360 18 061

[image:49.595.183.473.489.695.2]

2040 14 837 1 081 1 773 325 144 366 18 526

Tabla 2.12.- Proyección del TPDA Asignado, Tramo: San Mateo-Esmeraldas

Fuente:Estudio de la Carretera Quinindé-Esmeraldas,Caminosca 2011

2.2.4.2. _{Proyección del TPDA según CIEPER 2011}

En el Estudio que realizó CIEPER en el año 2011, se muestra el tráfico en el distribuidor “Sueño

de Bolívar” que es justamente el punto de Abscisa 0+000 del tramo Santo Domingo – Esmeral-das. La Tabla 2.13 presenta las cifras de tráfico correspondientes al año 2011

Tabla 2.13.- TPDA del Distribuidor de Tráfico “Sueño de Bolívar”

(50)

Propuesta Metodológica para Estructuración de Proyectos de Concesión Vial en el Ecuador, Caso de Estudio: Corredor Multicarril Santo Domingo – Quinindé - Esmeraldas Página 50 2.2.4.3. _{TPDA Observado y Proyectado según Plan Maestro de Vialidad, COA 2002.}

El Plan Maestro de Vialidad desarrollado por la Asociación COA-L&G en el año 2002, presentó factores de crecimiento por tipo de vehículo, para los años 2005, 2012, 2022 y 2032, tal como se

aprecia a continuación:

Tabla 2.14.- Factores de Crecimiento (Palmas, Eloy Alfaro, Puerto, San Lorenzo, Isla Prado Norte)

Fuente:Plan Maestro de Vialidad, COA-L&G, 2002

Tabla 2.15.- Factores de Crecimiento (Muisne, Isla Prado Sur, Tachina, San Mateo)

Clase de

Vehículo Descripción AÑO 2002 AÑO 2005 AÑO 2012 AÑO 2022 AÑO 2032 Clase de

Vehículo Descripción AÑO 2002 AÑO 2005 AÑO 2012 AÑO 2022 AÑO 2032

A1

Livianos

1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670

A2 1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670

B Buses 1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670

C1

Camiones

1,0000 1,0510 1,1046 1,1496 1,1670

C2 1,0000 1,0510 1,1046 1,1330 1,1850

C3 1,0000 1,0510 1,1046 1,1330 1,1850

Clase de

A1

Livianos 1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143

A2 1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143

B Buses 1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143

C1

Camiones

1,0000 1,0773 1,1605 1,2820 1,3143

C2 1,0000 1,0773 1,1505 1,2200 1,3480

(51)

A1

Livianos 1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228

A2 1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228

B Buses 1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228

C1

Camiones

1,0000 1,1310 1,2801 1,5604 1,7228

C2 1,0000 1,1590 1,3439 1,3120 1,9000

C3 1,0000 1,1590 1,3439 1,3120 1,9000

Tabla 2.16.- Factores de Crecimiento (Quinindé)

Clase de

A1

Livianos 1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464

A2 1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464

B Buses 1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464

C1

Camiones

1,0000 1,1593 1,3439 1,7203 1,9464

C2 1,0000 1,0773 1,1605 1,2200 1,4160

C3 1,0000 1,0773 1,1605 1,2200 1,4160

Tabla 2.17.- Factores de Crecimiento (ciudad de Esmeraldas)

Los factores de crecimiento presentadas están por debajo de lo que ha ocurrido en los últimos 10 años, es decir, las proyecciones de la Asociación COA-L&G fueron inferiores a la realidad para este el corredor arterial estatal E-20 Tramo Santo Domingo – Esmeraldas.

(52)

Tabla 2.18.- TPDA en el Corredor Arterial E20

Fuente: Plan Maestro de Vialidad,COA & L-G-Asociados-2002

SUBTRAMO

PERÍODOS

2002-2005 2005-2010 2010-2012 2012-2020

Y DE SAN MATEO- T DE ESMERALDAS (ATACAMES-MUISNE) 7,6% 6,2% 3,9% 3,3%

VICHE - Y DE SAN MATEO 9,3% 7,4% 4,2% 3,5%

QUININDÉ - VICHE 9,3% 7,4% 4,2% 3,5%

ZONA URBANA DE QUININDÉ 9,3% 7,4% 4,2% 3,5%

LA UNIÓN - QUININDÉ 8,9% 6,7% 4,1% 3,4%

LA INDEPENDECIA - LA UNIÓN 8,9% 6,7% 4,1% 3,4%