FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE
INGENIERÍA CIVIL
ARTICULO DE OPINIÓN
“Título”:
“
Pavimentos flexibles en carreteras
”
Autor:
Condori Chino, Michael.
Tineo Pongo, Percy.
Asesor:
Mg. Rojas Medina, Rocio Magaly.
Chiclayo – Perú
Introducción:
Hoy en día para trasladarnos de un lugar a otro tenemos que viajar largos y cortos tramos, ello no podríamos llegar a concretarlo si no tuviéramos una carretera, un camino rural o simplemente una trocha, mediante la cual usted y nosotros podamos llegar a nuestro destino. Es así que si hablamos de carreteras no podemos dejar de mencionar el proceso constructivo que estas tienen. El pavimentar una carretera es uno de los procesos más largos que se tiene en la construcción de las mismas, sin embargo durante el proceso de pavimentación podemos encontrarnos con ciertas dificultades que retardarían su construcción, tener un suelo muy flexible, canteras con materiales granulares no tan buenos, una zona en la que no exista un buen drenaje, etc.; pueden ser uno de las tantos problemas que se nos pueden presentar antes y durante el proceso de pavimentación de una carretera. Para esta ocasión trataremos el tema de los pavimentos flexibles, uno de los tantos que de acuerdo a la forma de distribución de esfuerzos en las capas del pavimento, podemos encontrar. En el Perú más del 70% de carreteras pavimentadas que conforman las redes viales a cargo de PROVIAS, son de pavimentos asfalticos, ello nos da a entender que su uso y estudio requiere un diseño estricto que se adecue a la zona donde se les ubicara.
Opinión:
La diversidad de suelos que tiene nuestro país, los 28 tipos de climas (de los 33 que existen en el mundo), nos hacen pensar que el diseño de un pavimento flexible debe de tener ciertas especificaciones que se rijan de acuerdo a normas internacionales para su buen desarrollo y desempeño. Como sabemos las capas de un pavimento flexible por lo general son 3: sub base, base y la superficie de rodadura (carpeta asfáltica), ciertas capas deben estar compuestas por materiales granulares que tengan un CBR por encima de los especificados en norma, si hablamos del terreno natural podemos decir que este es la base fundamental para que el pavimento no se deteriore a los pocos años de habérselo puesto en funcionamiento, por otro lado si nos referimos a las condiciones ambientales debemos de fijarnos en las precipitaciones, en la variación de temperatura, en el gradiente térmico, que como características tenga la zona donde se construirá la carretera y consigo donde se ubicara el pavimento.
Argumentación:
Según el Ing. Alfonso Montejo Fonseca en su libro “Ingeniería de pavimentos para carreteras Tomo I”, nos refiere que un pavimento Flexible está formado por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra.
Nos parece de suma importancia lo mencionado, el hecho de tener una capa no rígida, hace referencia a que una de estas capas puede cumplir o no funciones netamente estructurales, de ahí que se diga que el pavimento pueda prescindir de una de estas, por ejemplo si estuviéramos en una zona donde su CBR del terreno de fundación es mayor al 30% (terreno de fundación excelente), podríamos dejar de utilizar cualquiera de las dos capas no rigidez y con ello el costo final de la construcción del pavimento sería menor y su construcción resultaría muy económico.
Según el Manual de diseño de Carreteras del MTC, las canteras son la fuente de los materiales granulares que conformaran el pavimentos en sus 3 capas y para ello deberán ser evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), así como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarán en las canteras se efectuaran en base a calicatas, de las que se obtendrán las muestras necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio. Las canteras siendo la fuente de las que se extraen los materiales para las capas del pavimento, deben de recibir una exploración detalla mediante excavaciones (calicatas) y consigo realizársele ciertos ensayos a sus materiales granulares; que comprueben la buena calidad de estos, de manera que si tienen aprobación técnica, puedan ser utilizados en el pavimento. Se ha visto muchos casos en los que al no haberse realizado estudios previos a las canteras, los pavimentos con el tiempo han presentado fallas debido a la insuficiente capacidad portante de los materiales granulares y que simplemente por a un inicio querer ahorrarse unos cuantos soles posteriormente ha traído consigo el gasto de millones de estos; en el mantenimiento de los pavimentos.
Respecto al asfalto, ASTM lo define como un material cementante, de color oscuro y de consistencia variable, cuya rigidez depende de la temperatura en
que se encuentre. A temperatura ambiente el asfalto es sólido o semisólido, y cuando su temperatura se eleva se vuelve líquido, esta condición permite que los agregados sean cubiertos completamente, durante la mezcla.
Entre sus funciones principales del asfalto podemos mencionar: es un material impermeable que impide que las agua pluviales se filtren y afecten a las capas inferiores a la superficie de rodadura, así mismo actúa como una superficie de rodamiento, donde gracias a la flexibilidad del asfalto el pavimento disipa mejor sus cargas y consigo los esfuerzos generados por el transito son leves, su resistencia a la tensión complemente la capacidad estructural del pavimento. Permite que los agregados se adhieran y compacten mejor, y que si se le añade un aditivo, este se puede adaptar fácilmente a cualquier clima, característica estructural que no lo tiene una losa o un adoquín.
“El tránsito es la variable más importante en el diseño de pavimentos”. Así comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, en el I Capítulo de su libro “Análisis y Diseño de Pavimentos”, y es que no es para menos por el mismo hecho que para definir los espesores de las capas del pavimento flexible debemos saber la cantidad, tipos y cargas que el pavimento tendrá que resistir al estar sometida al tránsito vehicular. Si colocamos un espesor de capa que no sea el apropiado traerá consigo el rápido deterioro de la misma y el mantenimiento que se le realice tendrá un costo, que en ocasiones no es tan económico por el mismo hecho que a un inicio no estuvo dentro del presupuesto. Para ello es de suma importancia analizar el tráfico (IMDA, DH, IMD) al que estará sometido el pavimento y en función de este establecer su respectivo diseño.
En el Perú, como señala Guerra-García (2006), los planes de mantenimiento de las redes viales solo contemplan alrededor de 30 mil Km. de carreteras, mientras que más de 40 mil Km. no están sujetos a ningún programa regular de mantenimiento. Más alarmante aún es el hecho de que algunos tramos de carreteras han sido licitados en sucesivas oportunidades a lo largo de las últimas décadas, debido a que estos han tenido que ser reconstruidos completamente ante la carencia de una política de mantenimiento vial.
Consideramos que la conservación de carreteras constituye el principal modo que una entidad lleva a cabo en su objetivo de proporcionar al usuario, una vía
en adecuadas condiciones de tránsitabilidad. La conservación vial tiene un propósito preventivo, que incluye diversas actividades como las referidas a: evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento flexible, restaurar la regularidad superficial del pavimento, mantener la continuidad del servicio ofrecido por la infraestructura vial, de tal manera que sea posible la transitabilidad en cualquier condición climática y se mantenga la continuidad del servicio ofrecido durante el periodo de operación de la calzada, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto a seguridad y confort para los usuarios. Es así que recomendamos que el presupuesto del PBI destinado a la construcción y mantenimiento de carreteras deba ser mayor al actual, el cual es menor al 1%.
Conclusión General:
Los Pavimentos Flexibles siendo uno de los más económicos (en su diseño), rápidos en lo que respecta a su proceso constructivo, ofrecen una buena servicialidad y además se adaptan a la variedad de climas existentes en el Perú.
Conclusiones:
Si tenemos un terreno de fundación bueno o excelente, para economizar, podríamos dejar de utilizar en el proceso de pavimentación la sub base, la base o inclusive las dos capas del pavimento, es por ello que el proceso de muestreo de la zona debe ser el más adecuado, pues aquel será el que nos determinara el tipo de terreno de fundación.
El asfalto utilizado en carreteras debe ser el adecuado, de acuerdo al tipo de tránsito, al clima, al tipo de terreno, etc., ello para con el fin de evitar mantenimientos a corto plazo.
Calcular un adecuado IMDA, un IMD o simplemente una DH deberá realizarse con total responsabilidad, pues dependerá de este factor para que el pavimento no se deteriore antes de lo predestinado en el expediente técnico de la obra vial.
El mantenimiento de las carreteras desde nuestro punto de vista debe de realizarse por tres motivos: para la continuidad del servicio de la calzada, para brindar más confort a los transeúntes, y para evitar pérdidas humanas en accidentes de tránsito.
Referencias Bibliográficas:
Montejo Fonseca, A. Ingeniería de pavimentos para carreteras
Tomo I. 2002. Editorial Universidad Católica de Colombia. Colombia.
MTC. Manual de Carreteras. Diseño Geométrico DG-2013. Lima
- Perú.
MTC. Manual de diseño de Carreteras pavimentadas de bajo
volumen de tránsito. 2013. Lima - Perú.
Guerra García, G. Servicio de Consultoría para la elaboración
de un diagnóstico y propuesta de política de inversiones en transporte. 2010. Lima - Perú.
Corredor, G. Maestría en vías terrestres. Módulo III. Diseños
de Pavimentos. 2005. Editorial CAPECO. Lima – Perú.
MTC. Norma Técnica CE. 010. Pavimentos Urbanos.2012. Lima
