Historia y presente para el potencial futuro del Ferrocarril del Carare

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(1)Código: ICIV 201120 09. Universidad de los Andes Facultad de Ingeniería Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. Título: Historia y presente para el potencial futuro del Ferrocarril del Carare.. Presentado por: José David Castro Lozano Código: 200622560 Asesor: Ing. Hernando Vargas Caicedo Documento para optar por el título académico de Ingeniero Civil.. Bogotá D.C., Enero de 2010. Palabras clave: Carare, Ferrocarriles, Caminos..

(2) Código: ICIV 201120 09. Tabla de contenido. 1. Introducción .................................................................................................................................... 4. 2. Antecedentes .................................................................................................................................. 5 2.1. Las primeras expediciones por el Carare ........................................................................... 5 2.2. Desarrollo del primer camino del Carare ........................................................................... 8 2.2.1. El camino en los siglos XVII y XVIII ...................................................................... 12 2.3. El camino en el siglos XIX ................................................................................................. 14 2.3.1. El interés de Aquileo Parra sobre el camino del Carare. .................................... 14 2.3.2. Las primeras obras modernas para la construcción del camino. ....................... 15 2.3.3. La oficialización política y social del camino del Carare. .................................... 17 2.3.3.1. Primeras políticas para el mantenimiento del camino. ........................ 19 2.3.3.2. Compañías, contratos y leyes para el camino del Carare. .................... 21 2.4. El desarrollo de la zona por el camino del Carare y el Padre Pardo. ............................... 27 2.5. Los indígenas Carares....................................................................................................... 29 2.5.1. La crueldad de los indígenas en el camino del Carare. ....................................... 33. 3. Ferrocarriles .................................................................................................................................. 35 3.1. Nacimiento de los ferrocarriles........................................................................................ 35 3.1.1. Inicio y funcionamiento de la máquina de vapor y las primeras líneas férreas. 35 3.2. Los ferrocarriles en Colombia. ......................................................................................... 40 3.2.1. La entrada por Cuba. .......................................................................................... 40 3.2.2. El avance de las primeras líneas férreas de la Nación. ....................................... 42 3.2.2.1. Un homenaje de su cuarta descendencia para el Egregio Apóstol, Paladín y Mártir Rafael Uribe Uribe. . .......................................................................................................................................................... 44 3.2.3. El desarrollo férreo de Rafael Reyes. .................................................................. 45 2.

(3) Código: ICIV 201120 09 3.3. El Colombian Look, los grandes diseños exclusivos para Colombia. ............................... 47 3.3.1. Situación férrea de Colombia y Paul C. Dewhurst. ............................................. 47 3.3.2. El diseño que creó el Colombian Look. ............................................................... 48 3.4. Los principales Ferrocarriles de Colombia según su desarrollo. ...................................... 51 3.4.1. El Ferrocarril de Cartagena ................................................................................. 51 3.4.2. Ferrocarril de Santa Marta ................................................................................. 54 3.4.3. Ferrocarril de la Dorada ...................................................................................... 56 3.4.4. Ferrocarril de Girardot ........................................................................................ 58 3.4.5. Ferrocarril de Antioquia ...................................................................................... 62. 4. Proyectos y estudios previos ......................................................................................................... 65 4.1. Estudio de 1977 (Germán Ospina) ................................................................................... 68 4.1.1. Situación descrita para la época. ........................................................................ 69 4.1.2. Capacidad de la línea para la época. .................................................................. 70 4.1.3. Análisis de la demanda. ...................................................................................... 72 4.1.4. Beneficios económicos del proyecto. ................................................................. 73 4.1.5. Ahorro de material rodante................................................................................ 73 4.1.6. Costos de tripulación. ......................................................................................... 77 4.1.7. Costos de combustible y mantenimiento. .......................................................... 77 4.1.8. Mantenimiento de la vía..................................................................................... 79 4.1.9. Los beneficios. .................................................................................................... 79 4.1.10. Los costos. ........................................................................................................ 80 4.1.11. Conclusiones del estudio .................................................................................. 80 4.2. Estudio de 1982, por el Ministerio de Obras Públicas (Alfonzo Orduz Duarte) ............... 81 4.2.1. Características generales de la vía férrea. .......................................................... 81 4.2.2.El desarrollo del proyecto. ................................................................................... 85 4.2.3.Movimiento de tierra, puentes y viaductos ........................................................ 91 4.2.4.Balasto y traviesas. .............................................................................................. 93 5. Bibliografía .................................................................................................................................... 97 6. Anexos ........................................................................................................................................ 101 7. Índice de imágenes...................................................................................................................... 106. 3.

(4) Código: ICIV 201120 09. Introducción. El Ferrocarril del Carare se reconoce como el proyecto con una de las mayores historias de desarrollo en el país por despertar el interés de su construcción desde inicios del siglo XX, intereses políticos así como la administración de sus empresas que lo fomentan han traducido su interés en continuos cambios que no le han dado lugar a un consolidado inicio de obras. La tesis que se presenta a continuación enmarca el contexto en el Ferrocarril ha evolucionado a lo largo de la historia de la ingeniería en Colombia, basándose en la forma como se han dado los cambios de enfoque para la ruta del Carare se presentará un completo resumen de su historia.. Iniciando en los tiempos de la conquista con los primeros pasos de los conquistadores hacia la altiplanicie, con esta primera entrada se reconocía ya la importancia de la ruta por el Carare gracias a sus ascensos comparablemente mejores que otras topografías para subir a la sabana Bogotana. Dicha importancia se plasmó en los documentos que se presentarán más adelante como copias de las originales que le entregan el reconocimiento y demandan el cuidado bajo la misma corona española con la voz de los reyes, así es como el tiempo va solidificando las bases para convertirse en una ruta con paso de herradura y albergues para el comercio que este movía. Seguido se muestra la forma como, saliendo del periodo republicano, el impulso continua con el apoyo de varias respetables figuras de la honorable corona que con argumentos válidos y soportados con estudios hacen ver el reconocimiento merecido para fortalecer el camino.. Entrado el tiempo moderno e independiente del siglo XVIII el enfoque cambia y pasa de ser un camino de herradura a uno de mayores y mejores especificaciones hasta llegar a consolidarse las primeras empresas dedicadas únicamente al mantenimiento del camino. Con la entrada de los primeros ferrocarriles a territorio nacional, el desarrollo recae en el nuevo mundo de las locomotoras y sus sistemas rudimentarios para estos tiempos con lo que la primera idea del Ferrocarril del Carare entra a jugar por primera vez en la historia.. Finalmente se presentan los estudios que se realizaron una vez se consolidó la idea del proyecto Ferrocarril del Carare los cuales fundamentan como mejor opción para el transporte de carga, son estos dos estudios que se presentarán un completo análisis de 4.

(5) Código: ICIV 201120 09 interés nacional por presentarse frente a las autoridades responsables de darle el visto bueno a un proyecto de tal envergadura.. Con la historia desde el descubrimiento con la importancia de haber alimentado el comercio y haber dado paso a la creación de un país, pasando por el fuerte comercio que se manejaba y seguido con empresas dedicadas a mantenerlo óptimo se reconoce el Ferrocarril del Carare como el proyecto de la historia que pasando por estrictos y completos análisis se tiene como aquel gigante dormido que pronto despertará. Son los nuevos estudios que muestran un inmenso potencial de explotación de carbón en la zona cercana del Carare los que inspiran a que este ferrocarril se pronuncie y haga que toda su larga historia finalmente se vea como el monstruo que pacientemente esperó su momento.. Antecedentes. Las primeras expediciones por el Carare. Con Don Jiménez de Quezada a la cabeza y de segundo Don Antón de Olaya habían entrado bajo la representación de la Real Corona Española por el inmenso Río Magdalena hasta tocar puerto en el punto llamado La Tora cercano el fin del año 1537. La travesía se hacía penosa por las condiciones en que venían durante ya más de un año desde que salieron de la costa nueva de Santa Marta. Tales eran las condiciones en que padecían los heroicos soldados o voluntarios de la iglesia que sin el aviso del adelantado Don Jiménez de Quezada comían carne tanto de sus caballos como de sus compañeros de travesía, era esto bajo desobediencia de la orden impuesta por Don Jiménez por ver que de seguir alimentado la simple supervivencia terminarían matándose unos entre otros por hambre produciendo pues la total pérdida y fracaso de la expedición.. 5.

(6) Código: ICIV 201120 09 Atrapados en las bajas aguas del Magdalena a la altura del nombrado puerto de La Tora mandó el adelantado Quesada a Don Juan de San Martín a explorar el camino que seguía el río que desembocaba en ese punto, es decir, el Río 1. Carare. (La. imagen. inferior. muestra. el. documento original del descubrimiento del Río Carare y Camino hacia Vélez, año 1547). Fue Fray Pedro Simón quién relató en sus escritos dicha aventura ya que era él uno de los que componían la expedición desde Santa Marta para luego tomar el Río Magdalena. Así pues, cuenta dicho autor que San Martín junto con otros 12 mejores soldados y en tres canoas construidas con la ambición de librarse del hambre y las pestes que los atormentaban, 2. subieron por el ahora Río Carare desde donde. se. encontraban,. su desembocadura,. hacia. aguas arriba en las nuevas tierras desconocidas del Carare. Imagen 1 Superior, Imagen 2 Inferior (Ver nota al pie). Fue hasta el tercer día cuando encontraron rastros de vida indígena en la zona por encontrar un bohío pero sin gente alguna; pasados otros. dos días se toparon con un par o grupo pequeño de indígenas a los cuales con señas trataron de conseguir para poder ser guiados. Los indígenas saltaron de su canoa en la que navegaban por el río y nadando hasta la orilla se escaparon de los nuevos habitantes. Imagen 1. Paso de El Sargento, en el camino de Bogotá a Honda (Tomado de "Caminos Reales de Colombia") Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XIX, Transporte en mula. Biblioteca Luis Ángel Arango, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea <http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones/monu/tra_xix.htm>. Imagen 2. Descubrimiento del Río Carare y Camino hacia Vélez. Archivo General de la Nación. Sección colonia Fondo Historia Civil, Legajo 7, Folio 154, Rollo 1-125. 6.

(7) Código: ICIV 201120 09 de las tierras americanas. San Martín al recuperar la canoa abandonada encontró tejidos de algodón y panes de sal; fue así como con la motivación de encontrar mejor fortuna apoyada en los indígenas de la zona siguieron adentrándose para encontrar el primer paso del camino del Carare.. A lo largo del camino encontraban bohíos distantes pero todos sin rastro de ser habitables sino son aspecto de bodega, dicha conclusión fue confirmada con la ayuda de un indígena que fue mantenido como guía para los españoles y de gran ayuda por supuesto. Éste mostró la forma en que el comercio funcionaba entre las familias o tribus indígenas y la función de almacenaje de los bohíos encontrados. Además de enseñarles el camino establecido entre los bohíos de comercio y las rutas de comunicación les indicó también la fuente de los tejidos encontrados en la canoa. Fue así como por primera vez se conoce y sigue el Río Opón.. Entre reclusiones de indígenas y opresión fueron avanzando junto con toda su tropa Don Jiménez de Quesada hasta llegar a la tierra del cacique Chipatá donde fueron recibidos con una gritería que duraría en el recuerdo por haber nombrado dicho punto como Valle de la Grita, hoy en día Chipatá. Continuando con su entrada por el Carare llegó hasta la fundación de Bogotá en 1538 cuando conquistó la sabana del mismo nombre en el altiplano de la cordillera oriental; al mismo tiempo ordenó a Martín Galeano fundar la ciudad de Vélez tan importante para el Carare desde ese entonces. Así fue como se pretendía darle la merecida importancia a la entrada y salida de Bogotá hasta el Valle del Magdalena o hasta la Costa Atlántica. Con la fundación se abría l paso para establecer el camino del Carare tal como lo cuenta Juan de Castellanos en Elegías de Varones Ilustres de Indias. …fue hacia la boca del Carare, donde junta sus aguas con el Grande, y seis o siete leguas más arriba hicieron tambos y asignaron puerto hasta donde llegaban los bajales, con muchas diversas mercancías que metieron con indios en el Reino, ocasión grandemente perniciosa para disminuirse naturales… 7.

(8) Código: ICIV 201120 09. Con la anterior se muestra la forma como se desarrollaba el camino para darle la entrada y paso a la altiplanicie y sus nuevas ciudades fundadas como fortalecimiento de los nuevos dominios de la Corona.. El uso frecuente del ahora llamado camino del Carare requería de gran cantidad de mano de obra para poder realizar el transporte de las mercancías el cual se hacía con. fuerza. animal.. Aprovechando. la. figura. de. conquistadores y bajo sometimiento usaban como fuerza. Imagen 3 (Ver nota al pie). de trabajo a los indígenas que por la zona capturaban, fue así como se logró dar la importancia al camino el cual era en ese entonces la vía principal de comunicación entre Santa Fe y poblaciones de igual importancia sobre la altiplanicie con las ciudades sobre la Costa Atlántica y el Magdalena.. Desarrollo del primer camino del Carare Ya con la entrada por el Carare-Opón en 1530 o 1535 de los conquistadores don Jiménez de Quezada, Jerónimo Lebrón de Quiñones y Alonso Luis de Lugo las expediciones siguieron para lograr establecer un camino definitivo; esto dio ligar a la formación y fundación de pueblos y puntos estratégicos que fortalecieran la ruta. Tal fue el caso del capitán Luis Lanchero cuando descubrió la desembocadura del río Carare en 1544, clave 3. para reconocer la ubicación y la posibilidad de abrir un puerto en dicho punto el cual se. convertía en estratégico por ser ahora punto de partida para las nuevas búsquedas de. 3 Dibujo de M.Parent sobre un croquis del vizconde Blind de Bourdon, comandante de Gabriac. Tomado del libro "Promenade a travers Lá Amerique du Sud" (1868). Donumentos Nacionales de Colombia. Biblioteca Luis Ángel Arango, consultado el 6 de Octubre de 2011.. 8.

(9) Código: ICIV 201120 09 rutas que determinaran la salida de Santa Fé al Magdalena. Con esa misión se encomendó al visitador Díez de Armendáriz quién mandó en su representación a Pedro de Ursúa en 1548; esta expedición trajo consigo la necesidad de adelantar más expediciones que se reconocieran para darle conocimiento a las tierras del Carare las cuales, sin duda alguna, estaban destinadas como la vía de salida de la altiplanicie al inmenso valle del Magdalena. Fue así como en 1548 el capitán Luis Lanchero, en orden del adelantado Alonso Luis de Lugo, entró a reconocer las tierras de aquella desembocadura que había descubierto en 1544. Los resultados de dicha expedición fueron la fundación de la ciudad de Trinidad de los Muzos y las obras de adaptación de la vía, fue un esfuerzo de un año (de 1548 a 1549) lo que duraron las obras las cuales se basaban en abrir una senda lo suficientemente ancha para darle paso a las caravanas.. Imagen 4. Lope Díez de Armendáriz (Imagen del visitador Díez de Armendáriz. Presidentes del Nuevo Reino, Mario Aquilera Peña, Edición 32, 1992). Ya oficializado el camino del Carare se pasó a establecerla como vía principal por lo que se construyeron bodegas en el que se convertiría el puerto a seis leguas de la desembocadura del río. La entrada de mercancía desde Europa se presentaba desde la toma del río Magdalena en la Costa Atlántica siguiendo río arriba hasta lograr entrar en el río Carare por donde se navegan nueve leguas (45 Km aprox.) hasta el punto donde se debía tomar el camino. Ya en el camino se subía haciendo uso de indígenas que daban carga a la mercancía pesada así como a los ilustres personajes que se veían obligados a tomar la ruta. A pesar de hacerle intervenciones al camino y dejarlo apto para le tránsito, 9.

(10) Código: ICIV 201120 09 no era dado a condiciones de carga con recuas de mulas las cuales facilitaban el transporte, era por tal razón necesaria la ayuda de os indígenas los cuales se adaptaban a las condiciones de ser una vía angosta con algunos puntos de difíciles pendientes que negaban el libre paso de recuas cargadas con la mercancía encomendada.. La cédula de Valladolid de 1549 prohibía el uso de indígenas como bestias de carga por lo que se hacía necesario intervenir el camino para lograr adaptarlo al paso de recuas. Dicha orden se hacía cumplir con la inspección personal de agentes de la corona, fue así como en 1556 llegó Pedro Núñez del Águila para hacer efectiva la supervisión de la Real Audiencia y viendo que se seguía dando uso de los indígenas ordenó dar cierre al camino del Carare. La insistencia de la población de Vélez por mantener abierto el camino y así no verse abandonados y relegados 4 por no ser el punto de entrada hacia la altiplanicie y sus ciudades, intervino el camino con trabajos que lo dejaron en las condiciones necesarias para darle paso a las bestias en recuas cargadas. Así pues, tras la revisión de los trabajos la Real Audiencia permitió la apertura del camino quedando en uso el 15 de Septiembre de 1556. Imagen 5 (Ver nota al pie). A. continuación. se. presenta. una. descripción del camino dada por Pedro Núñez del Águila cuando recorrió las tierras en mención; junto con la transcripción se presenta también el documento original dado por la publicación del periódico ilustrado en el año de 1886 (Papel periódico ilustrado, Bogotá, Vol 1, No 19. Junio 20 1882). Escala del Camino de Opón. Año 1793. AGN Mapoteca 4 308-A. 10.

(11) Código: ICIV 201120 09 Primera jornada (14 de febrero de 1556): De Vélez a los ranchos del Portachuelo de Ture. Cuatro leguas de terreno desembarazado y firme Segunda jornada: Del Portachuelo de Ture a los Aposentos de Pedro de Arando. Cuatro leguas de bosque interrumpido con trechos de sabana, donde se encontraban forrajes para las bestias y algunas labranzas. Tercera jornada: De los dichos Aposentos al río de Horta, que era muy vadeable, media legua, y desde aquí, cuatro leguas más, hasta dar a las sabanas y ranchos de Buenavista. Cuarta jornada: De los ranchos de Buenavista al paso del río Toroa, cuatro leguas de áspera montaña. Vado fácil en la quebrada de San Juan. Quinta jornada: Del paso del río Toroa al puerto de Todos los Santos, siete leguas por tierra llana y firme, sembrada de bosque ralo. En el puerto de Todos los Santos halló los Aposentos o habitación del bodeguero, y además un bohío que servía de bodega para guardar las mercaderías que transitaban por aquellos vericuetos.. 11.

(12) Código: ICIV 201120 09. El camino en los siglos XVII y XVIII 5. Como se mencionó anteriormente, el abuso hacia los. indígenas fue reconocido por la corona por dictamen de la iglesia por lo que se expidió cédula en Valladolid en Imagen 7 (Ver nota al pie). 1549 (Ver Anexo 3) la cual prohibía el uso de los. indígenas como fuerza de carga por el camino del Carare. No sólo por ésta razón sino también por la apertura del camino por Honda, el camino en mención paso a un segundo plano en cuanto a la prioridad que antes gozaba como principal vía de comunicación. Viendo la población de Vélez que iban en decadencia por el abandono del camino del Carare, decidieron tomar acción presionando al presidente Antonio Gonzales el cual mandó en 1590 que el transporte de las mercancías del Magdalena con destino a Santa Fe se diera por el camino. Aun así, con el esfuerzo no solo de los pobladores de Vélez sino con el esfuerzo de tres gobiernos seguidos de Virreyes, el camino no logró competir con la apertura del de Honda; los Virreyes a los que se hace mención son don Sebastián de Eslava, don José Alfonzo Pizarro y don José Solís Folch los cuales comprenden de 1600 a 1776. Igual que estos Virreyes, se presentaron también otros gobiernos con fomento del camino como fueron los Virreyes don Pedro de Mendinueta, don Manuel Antonio Flórez Maldonado y don José Manuel de Ezpeleta.. (1563) REAL PROVISIÓN POR LA CUAL SE ORDENA CASTIGAR A QUIENES EMPLEAREN INDIOS COMO ACÉMILAS EN EL PUERTO DE CARARE O LES DIEREN MALOS TRATAMIENTOS. Don Felipe, por la gracia de Dios rey de Castilla, de León, de Aragón, de las dos Secilias, de Jerusalen, de Navarra, de Granada, de Toledo, de Valencia, de Galicia, de Mayorcas, de Sevilla, de Cerdeña, de Córdoba, de Córcega, de Murcia, de Jaen, de los Algarbes, Algecira, de Gibraltar, de las Islas de Canaria, de las Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano, Conde de Flandes y de Tirol, etc. A voz, Luis de Peralta, nuestro romano recetor Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XVIII, Transporte humano: Cargueros. Biblioteca Luis Ángel Arango, biblioteca virtual, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea <http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones>. 12.

(13) Código: ICIV 201120 09. del número de la nuestra hacienda, salud y gracia. Sépades que estando prohibido y mandado por cédulas, cartas y provisiones nuestras, y por autos y mandamientos de nuestros visitadores el cargar y echar a las minas los naturales destos nuestros reinos, por causa de las muertes y malos tratamientos que dello les suxede; y que los alcaldes de los puertos de este reino no consientan ni permitan que los dichos naturales se carguen, el presidente y oidores de la nuestra Audiencia y Chancillería Real del Nuevo reino de Granada, siendo informados que don Juan Jiménez, alcalde del desembarcadero de Carare, contra el tenor y forma dello, consiente y da lugar que los dichos indios se carguen como dizque se han cargado con la ropa que al dicho puerto ha llegado y desembarcádose; y dizque no ha querido consentir que los arrieros que vienen por la dicha ropa la lleven; y dizque ha hecho y hace otras cosas indebidas en su oficio; y para saber y averiguar la verdad y quién y cuáles personas encomenderos han sido las que han hecho que se carguen los dichos indios y proveer en ello lo.[...] A.G.N. Sección Colonia, Caciques e Indios, Legajo 33, folios 24-25. Sin perder el interés por el camino y su importancia como la entrada principal a Santa Fé, el Virrey Ezpeleta manda uncomunicado manifestando el interés de la Corona por abrir y fortalecer el camino para ahorrar costos de transporte además. 6. de evitarse lidiar con las bajas aguas del Magdalena desde el Puerto del Carare hasta el Puerto de Honda. Tal como lo. Imagen 8 (Ver nota al pie). dictaba el mencionado Virrey, su comunicado reza lo que a continuación se muestra (Tomado de Caminos de historia en el Carare-Opón de Hernando Ayala Olave, pg 63 de Luis Duque Gómez). “Es tan importante este camino que por él se evitan los riesgos del Río Magdalena desde el estrecho del Carare hasta Honda, se abrevia la conducción de cargamentos de Europa hasta el interior del Reino” Monumentos Nacionales de Colombia, Medios de transporte, Siglo XVIII, Transporte humano: Cargueros. Biblioteca Luis Ángel Arango, biblioteca virtual, consultado el 6 de Octubre de 2011 en línea <http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones>. 13.

(14) Código: ICIV 201120 09. Estos como muchos otros mandados le dieron al camino forma de uno de herradura con cimientos de ladrillo, bodegas en ciertos putos estratégicos y en fin, un carácter de camino7 para el paso de recuas.. El camino en el siglo XIX. Imagen 9 (Ver nota al pie). El interés de Aquileo Parra sobre el camino del Carare. Durante el gobierno de Aquileo Parra se fomentó darle importancia para lograr la construcción de un camino que diera salida por el Carare gracias a su corta distancia hacia el valle del Magdalena. Impulsado por el gobierno mencionado, llegaron a tomar acción hombres decididos a buscar una mejor vía que satisficiera las condiciones de transporte de la época, se destacó en el esfuerzo de la construcción del camino del Carare Don José Landázuri en la segunda mitad del siglo XIX. Este hombre se estableció en las cabeceras de Guayabito, actual Landázuri población que lleva su nombre en memoria de su esfuerzo e influencia de dicho camino. Los esfuerzos dedicados de personajes como Don José y Manuel María Zaldúa hicieron que a lo largo del camino se construyeran edificios y facilidades para fomentar y mejorar el paso y uso de la insistente salida al valle del Magdalena; bodegas, cambuches o tambos y casas de hospedaje se construyeron para poder almacenar y hospedar los carruajes de familias y mercancías que veían su futuro en darse a conocer con el comercio abierto de la Costa Atlántica. El Acuarela que retrata la forma diaria de vivir durante la Comisión Corográfica. La Comisión Corográfica: aporte interdisciplinario para el mundo. Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales Ministerio de Cultura Bogotá 2008. 14.

(15) Código: ICIV 201120 09 interés de Aquileo Parra por desarrollar la salida por el Carare continuó hasta el punto de decidir hacer un ferrocarril en lugar de un camino, por desgracia se presentaron oposiciones políticas las cuales arruinaron el proyecto dejándolo de lado.. Las primeras obras modernas para la construcción del camino. Fue en el año de 1879 donde se presentó la Ley 21 de 1879 para desarrollar las obras de un camino de herradura; hasta 1890 se comenzaron las obras a cargo de Wenceslao Camacho y el General Nepomuceno Merchán en la administración del ex presidente Holguín. Las especificaciones que se daban para tal proyecto era de tres metros de ancho con pendiente media de 5%; las condiciones del terreno podían adaptar el trazado hasta llegar a pendientes de 15% en terreno arcilloso y de 20% en terreno montañoso. Se solicitaba también la construcción albergues a lo largo del camino y una bodega sobre un puerto en la desembocadura del Carare; sumado a esto se cedieron terrenos para ser explotados y asentados por nuevos pobladores que fortalecerán el paso del camino.. 8. Se. ordenó. con. dicha. ley. la. explotación de minerales, tala de selvas para cultivar tierras en la zona, todo lo anterior con el fon de estimular la zona y darle un uso fortalecido a la que se planeaba iba a ser la futura salida principal del interior hacia la costa. Las obras iniciaron concretamente dos años Imagen 10 (Ver nota al pie). Descripción gráfica del Río Opón y Carare, Ciudad de Velez. Archivo General de la Nación, Mapoteca, 4. A73.Año 1838.. 15.

(16) Código: ICIV 201120 09 después, es decir en 1892, se debía por la forma en que se hacían las cosas en ese tiempo, es decir de forma lenta por los medios de transporte que se basaban únicamente en tracción animal por entre los páramos y selvas. Primero se debían construir los campamentos de los peones e ingenieros, al tiempo se despejaban los terrenos para tal fin y para los asentamientos que se habían ordenado se construyeran en la zona. Todo lo anterior se hacía a paso de mula, despacio y con calma además de la otra gran razón del retraso la cual era las constantes guerras civiles que daban poco a poco la receta de la gran guerra histórica de Colombia independiente, la Guerra de los Mil Días. El gobierno que sucedió al de Holguín, el de Miguel Antonio Caro, continuó con las obras pero esta vez en manos de Francisco Camacho y Flavio Pinzón en abril 24 de 1897. Sin pasar micho tiempo se formó la Compañía Empresaria del Camino del Carare el 8 de mayo del mismo año; siendo como socios los señores a los que el gobierno de Caro les había entregado las obras y Fergusson Noguera & Compañía. Con la nueva empresa las obras continuaron desarrollándose con un nuevo plazo de entrega para 1916, más de diez años sumados a los plazos que ya se les habían dado a las otras intervenciones de construcción. Sin concluir el proyecto se formaron nuevas empresas al paso de disolverse la anterior y se continuó pero con trabajos diferentes de proyectos impulsados por los gobiernos presidenciales que entraron a tomar riendas al inicio del siglo XX. En 1921 los trabajos eran dirigidos por Don Rufino Gutiérrez quien continuaba a paso lento la construcción del camino, el empeñado en terminar la obra dispuso de nuevos contratos y estímulos para darle importancia a la obra como son las cementeras, puentes y puertos que realizó como formas de facilidades para el camino. Denunciaba él que no se disponía de casas suficientes para darle posada a los nuevos pobladores que se quería llegaran a la zona, esto iba de la mano con que las tierras que en políticas pasadas le daban paso para la explotación no estaban dando efecto. La razón era que la gente de ese entonces se quejaba de no poder apropiarse de ellas de forma legal por lo que les daba miedo fueran a ser movidos en un futuro, con esto decidían irse a otras zonas donde se estuviera dando paso a proyectos similares. Para lograr acabar con el problema anterior el señor Gutiérrez pidió al gobierno subvención por $500 por cada kilómetro a construir para hacer la construcción en sí y además cumplir con las necesidades de hacer casas y demás recursos que atrajeran a la gente. La siguiente cita muestra las políticas usadas. (Monografías de Rufino Gutiérrez. Tomo II. 1921) 16.

(17) Código: ICIV 201120 09. En cambio, la Compañía se ha comprometido con el Gobierno a construir tambos a cada legua de distancia, con aberturas de una hectárea, y establecer en ellos familias, dándoles herramientas y semillas para los cultivos a construir en Landázuri, en Puerto Aquileo, en un punto intermedio entre estos dos y en Bocas de Carare, iglesias, bodegas y locales para oficinas públicas. El recorrido por el Carare se realizaba en cuatro días desde Bocas del Carare, es decir la desembocadura de Dicho río en el Magdalena, hasta Vélez que quedaba a dos días de Bogotá. Este recorrido con los tiempos dados se hacía a paso de mulas cargadas con la mercancía entrante y saliente de los pueblos en las altiplanicies andinas colombianas. Menciona el doctor Rufino Gutiérrez con énfasis la salida del Carare como la ideal para conectar el centro de Colombia con sus costas sobre el Atlántico argumentando además del tiempo, el costo también. La vía por La Dorada, Girardot, Facatativá y finalmente Bogotá al ser más larga, nueve días, representa más costos sumándole el hecho de tener que hacer transbordos que incurren en mayores gastos por la mencionada vía.. La oficialización política y social del camino del Carare. La lucha se presentaba siempre entre la naturaleza y los defensores del camino, el clima húmedo despertaba el insaciable crecimiento de plantas que entre descuidos de mantenimiento, podían cubrir todo lo que el colono con su esfuerzo había hecho durante varios meses de su vida. Aún así se mantenían con dedicado trabajo poblaciones que motivadas por los héroes del camino abrían paso para fortalecer el camino como vía principal. Para el año de 1802 se tenían registradas las siguientes poblaciones empeñadas a dar fundación y desarrollo a la zona.. 17.

(18) Código: ICIV 201120 09 Asentamiento Nombre en la actualidad. Titular. El Puerto. San Fernando Viejo. Venancio Arias. Agua Fría. Cimitarra. Francisco Caballero. Guayabito. Las Flórez. José Ortiz, Pedro Pardo. Horta. Gallegos. Manuel Pardo. (Tabla de los asentamientos en El Carare año 1802, Tomado de Hernando Ayala Olave, Caminos de historia en el Carare-Opón,1999. Pg 65. ). El esfuerzo de tantos colonos daba resultados a pálido ritmo de años de duras jornadas de empeño, tal como lo denunciaban ,dichas familias, varios miembros caían enfermos para darle cumplimiento a las obras del camino de donde no regresaban sino con el dolor de muerte dejado a sus familias. El olvido del camino se desprende por las dificultades conocidas en la zona de tener que lidiar con los peligros de cualquier otra selva de mismas condiciones de humedad, vegetación espesa,. animales. venenosos,. aguas. contaminadas por troncos en descomposición, en fin, lo que tanto tuvieron que afrontar los colonos desde la llegada para poder darle dominio a las Imagen 11 (Ver nota al pie). nuevas tierras de la América encontrada. Se. argumenta también que debido a los movimientos y luchas independentistas se dio largas esperas al desarrollo del camino a pesar de 9darle intervención de mantenimiento y construcción con los prisioneros de guerra dejados como consecuencia de las arduas luchas de liberación española.. 9. La élite de la ciudad de Vélez y Socorro. Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones. Virtuales. Ministerio de Cultura. Bogotá 2008. 18.

(19) Código: ICIV 201120 09. Primeras políticas para el mantenimiento del camino. Fue hasta 1832 donde se declaró la necesidad de volver a intervenir oficialmente el Camino del Carare, esto se pronunció con el decreto dado por la Cámara Provincial de Vélez la cual exigía ciertas obras que le darían finalmente el carácter de camino adaptado a las necesidades de comercio del momento. Tal como lo menciona Hernando Ayala Olave en su libro Caminos de historia en el Carare-Opón,1999. Editor, Denise López Ruiz, 1999 Pg 67. …el decreto dictaba lo siguiente: . Abrir un camino de herradura desde la ciudad hasta el puerto del Carare del ancho de 25 varas donde pueda ser y de 8 varas donde el terreno no proporcione mayor extensión y comodidad.. . Establecer bodegas en el puerto del Carare y tambos a lo largo del camino a distancia de 2 leguas como mínimo además de cumplir con espacio suficiente para guardar la carga esperada y darle alojamiento a los transeúntes que usen el camino.. . Construir puentes de cal y canto con la solidez necesaria en todos los pasos. de ríos y quebradas. donde sea necesario. . Se encargarán las obras a varios comisarios de honradez y confianza nacional dándoles como paga 70 pesos durante el tiempo que permanezca en las obras prestando sus servicios y conocimiento.. Los trabajos para la continuación del camino fueron entregados al nuevo director de las obras José Landázuri quien entregaba notables resultados por el empeño e interés que tenía sobre el camino además de contar con la mano de obra constante. Dicha mano de 19.

(20) Código: ICIV 201120 09 obra constante era la dada por la cárcel o presidio construido en la ciudad de Vélez para darle una continua mano de obra al camino, el hecho de contar con un presidio daba además de obreros para las obras, población por hacer trasladar a las familias cerca de sus miembros presidiarios lo cual despierta el movimiento del asentamiento con un nuevo comercio y por tanto fortalecimiento de la población. José Landázuri como director de las obras entregaba dio al camino un importante avance en cuanto al paso y mejoramiento de las especificaciones de la base y ancho del camino además de las buenas condiciones en que la obra se iba desarrollando. Entre los informes entregados por la empresa a su cargo se menciona uno de ellos del año 1840 donde se destaca el avance por tener dos terceras partes del camino en completa perfección, la última tercera parte se encontraba demostrada por las duras condiciones de trabajo, aún así argumentaba que no había obstáculos que detuvieran el cargamento. Con orgullo añade al informe que el camino va en su mejor progreso por darle a las poblaciones la entrada de maquinaria lo cual impulsaba la exportación de cueros, café, añil y algodones. Otra de las compañías que entró a jugar parte del proceso de mantenimiento y mejoramiento del camino fue la Compañía de Agricultura y Comercio del Opón. Doctor Vicente Azuero como director de la compañía formó un contrato con el Ministerio de lo Interior y de Relaciones Exteriores por el cual era obligación de dicha compañía desarrollar un camino desde Simacota hasta un puerto sobre el río Opón. El contrato demandaba también la colonización de esas tierras para desarrollo de la zona e impulso del camino como vía principal de entrada y salida de Bogotá; para lograrlo se proponían intervenir con la siembra de grandes cultivos de cacao, café maíz, caña, arroz y pastos para ganadería. Era un megaproyecto que involucraba la mano de las poblaciones, el gobierno e inversionistas interesados en el progreso de sus negocios establecidos en el Carare-Opón; estas razones se daban por considerar la mano del gobierno con la entrega de 15 000 fanegadas a la compañía para convertirlas en fértiles tierras de progreso. Con resultados la Compañía de Agricultura y Comercio del Opón mostraba sus avances restableciendo el movimiento masivo de carga por la vía la cual ahora comunicaba con continuos y semanales viajes a las altiplanicies de la cordillera, Bogotá, Zipaquirá entre muchas más, con Santander, Mompós y Santa Marta. Fue así como se despertó la importancia del camino del Carare que permanecía como la columna de una economía que hasta ese momento no se había visto en la zona, comunicando muchas y varias. 20.

(21) Código: ICIV 201120 09 poblaciones entre las cuales de destacaban y fortalecían las de foco de producción económica y de asentamientos.. Compañías, contratos y leyes para el camino del Carare. Con el interés puesto sobre darle la merecida importancia al camino, se crearon las siguientes compañías o formas de trabajo para entregar un óptimo camino de paso para carga.. 1836 Se pronunciaba como intercesora del desarrollo del camino del Carare la compañía dada al ya mencionado José Landázuri quien con mano de prisioneros, o reos, mantuvo y entrego visibles y reconocidos resultados de las obras ordenadas. Fue esta una figura legal que no clasifica como compañía sino como contrato por parte del gobierno Colombiano para ese momento ya independiente.. 1837 Así pues, la primera compañía que se encarga de darle uso al camino data de 1836 tal como se describió anteriormente, se considera como la primera compañía por el carácter legal que se determinaba con su consolidación como compañía, lo anterior no deja de lado la mención de los muchos esfuerzos dados por gobiernos pasados como ya se ha mostrado donde el mismo gobierno español bajo la absoluta autoridad de la Real Corona intervino para darle paso y cabida a un camino de las mejores especificaciones. Así es como se reconoce como primera compañía dedicada a las obras del camino, bajo el gobierno independiente de Colombia la mencionada y fundada en 1836 Compañía de Agricultura y Comercio del Opón.. 21.

(22) Código: ICIV 201120 09 1854 La empresa dada a manos de José Landázuri se cerró por problemas internos de la revolución entregada en las guerras civiles que para esa época daban sus inicios. La desintegración de la empresa de José Landázuri dio paso a la formación de otra de ellas con fin único de terminar la obras u mantener el camino en las mejores condiciones para darle paso a la carga que ya había comenzado a demandar las buenas condiciones del camino. A su mando estuvo el Coronel Antonio María Díaz quién con entusiasmo cumplió sus órdenes hasta la desintegración de la formada nueva empresa a los 8 años de haberse establecido, es decir en 1862.. 1862 Con la misma determinación de mantener vivo el camino de se formó una nueva empresa que continuaría con las obras. La formación de la empresa se logró por la participación de Casimiro Díaz, Eusebio Morales y Domingo Téllez Caro quienes montaron como director a don Aquileo Parra, hombre muy interesado en el desarrollo de la zona por el reconocido potencial de recursos que se veían como un fuerte para la economía regional y a mejores inversiones como efectos positivos para la economía nacional.. 1864 En éste año se organizó Parra & Compañía la cual se encargaría nuevamente de mantener el camino en las condiciones necesarias para un buen paso de carga. Se encargó no sólo de la ejecución de obras de buenas bases y anchos pasos, sino también de de desarrollar y motivar el flujo de carga por el camino como entrada de importancia para la capital. Para lograrlo compró bodegas y puentes de sólida estructura con lo que se abastecía la necesidad de darle un continuo flujo de mercancías. Los resultados se notaron en cuanto se logró el alcance de la empresa, se menciona como logro y muestra de resultados el significativo hecho de activar la economía de Santander y Boyacá por despertar el comercio de varios productos de la región.. 22.

(23) Código: ICIV 201120 09 1890 En el año de 1890 se firmó un contrato por el cual se establecía la apertura de un camino desde la ciudad de Vélez y el puerto sobre el río Carare, a la cabeza del contrato estaba Leonardo Canal quién siendo Ministro de Fomento autorizó las obras a los contratistas Faustino Corrales y Wenceslao Camacho. Para fomento de las obras se destinaba parte de los recursos como estímulo para fundar colonias y plantaciones que despertaran la necesidad de darle uso al camino.. 1897 La Compañía Empresaria del Camino del Carare se fundó en éste año la cual tenía como socios partícipes de la gerencia y encargados de manejar las obras a Francisco Camacho, Flavio Pinzón y a Fergusson Noguera y Compañía. El éxito de la empresa era de admiración por presentar logros diarios de obras concluidas, el contrato se completó tal como se había estipulado con avances de hasta 8 leguas, 40Km aproximadamente. Tal como sus reportes lo mostraban, el término de las obras no era de demorarse mucho para darle el paso hasta el puerto sobre el Carare pero fue el obstáculo el que truncó el desarrollo y continuación del proyecto. Era la Guerra de los Mil Días el obstáculo al que se hace mención el cual truncó la continuación del camino del Carare al ritmo que se estaba llevando. Pasada la guerra se insistió en reprogramar el proyecto para evitar perder el impulso que se había logrado de darle paso y comunicación a la zona del Carare-Opón como la salida de importancia para además lograr abrir una economía en explotación. En 1903 se tomaron de nuevo las obras con lo que se construyeron once leguas más, aproximadamente 55Km., logrando con esto comunicar a Landázuri con Vélez y abrir así un mercado que ya existía pero con dificultades de paso debidas al camino. Ahora con las nuevas condiciones del camino y con la apertura de nuevos trazados se enfatizaba en la comunicación óptima para ambas poblaciones. El cuadro que a continuación se presenta muestra un resumen de las leyes que se crearon con el fin de fomentar el camino del Carare desde el año de 1823 hasta el de 1905.. 23.

(24) Código: ICIV 201120 09 Título: Caminos Reales de Colombia. Fecha de publicación: 2010-01-01. Legislación Colombiana sobre caminos de Herradura: 1823 – 1905. Luis Fernando Molina Londoño. Año. 1886. 1887. 1890. Ley. Descripción. Ley 58 de 19 de noviembre. Ofrece concesión de 100.000 hectáreas de baldíos en el occidente de la cordillera Oriental y otros beneficios a la persona o compañía que construya el camino entre el Socorro y el Carare, atravesando la cordillera de Los Cobardes frente a Socorro.. Ley 23 de 19 de febrero. Autoriza al Gobierno para fomentar: navegación de vapor por los ríos Minero, Carare, Cesar, y apertura de caminos de herradura que conduzcan a dichos ríos en los puntos en que empiezan a ser nvegables por vapor; apertura del camino de Moscopán entre el Tolima y el Cauca con auxilios del tesoro nacional.. Ley 97 de 5 de diciembre. Sobre presupuestos. Destina partidas para: camino de Macanal al Meta (ley 16 de 1879); camino de Popayán al Mícay (ley 81 de 1888); rescindir al departamento del Tolima de los gastos que hace por cuenta de la nación en el camino de Lérida a Manizales (ley 81 de 1888); camino de Chiquinquirá al Magdalena (leyes 49 de 1881, 10 de 1882); composición de los caminos de Cambao a la Sabana y de Honda a la Sabana; camino de Vélez al Carare (ley 21 de 1879).. 24.

(25) Código: ICIV 201120 09. 1904. 1850. 1876. 1879. Ley 25 de 10 de noviembre. Aprueba el contrato celebrado entre el Ministerio de Hacienda y el gerente de la compañía empresaria del camino del Carare, del 16 de junio del año en curso.. Ley de 30 de mayo. Otorga privilegio exclusivo al señor Manuel M. Saldía para construir un camino carretero en la provincia de Vélez desde Caracolíes hasta un puerto sobre el río Carare y para río provincia que el concesionario designe.en vapores a cambio de 25.000 fanegadas de baldíos en la navegación de dicho.. Ley 99 de 3 de julio. Autoriza al ejecutivo para que conceda privilegios exclusivos a quien lo solicite para la construcción de las siguientes vías: apertura del camino de Cúcuta a Casanare por Labateca; colonización del Carare y navegación permanente por ese río. A quien las emprenda se le concederá empréstito a diez años.. Ley 21 de 30 de abril. Ordena al ejecutivo contratar la construcción del camino de herradura de Vélez al río Carare, siguiendo los trazados hechos por Ridley o González Vásquez. Santander aporta recursos.. 25.

(26) Código: ICIV 201120 09. 1879. Ley 64 de 15 de julio. Recursos del presupuesto nacional para las siguientes vías y obras: Vélez al Carare, puente sobre el Guavio en la vía a Medina, camino del Meta; camino de Bogotá al departamento de Oriente por Guaduas; puente sobre el Magdalena en Honda; composición del camino del Quindío; construcción puente sobre el río La Plata; puente sobre el Lenguaruco; camino de La Pradera a Aipe; composición del camino de Guanacas; camino de García Rovira a Casanare (ley 23 de 1869); composición del camino de San Gil a Los Santos; puente sobre el río Súnuba en Boyacá; camino de Villeta al río Magdalena; camino de Macanal al Meta (ley 16 de 1879); camino del Sur en Boyacá (ley 31 de 1874); camino de Chontales en Boyacá y Santander (ley 62 de 1878); puentes en Casanare y camino de Mompós a Magangué.. 26.

(27) Código: ICIV 201120 09. El desarrollo de la zona por el camino del Carare y el Padre Pardo.. Desde hacía tiempo se venía usando el camino del Carare como vía de acceso y de comercio. como. una. importante parte del sustento económico. para. varias. regiones que dicho camino 10. conectaba. Era importante. para Tunja y Socorro por darle. el. paso. a. las. mercancías que entre ambas regiones se exportaba. En el año de 1776 parte como uno de los puntos importantes para la historia del camino por haber recibido en ese año al Virrey Flórez quien usó ese paso como vía de acceso para el centro del Nuevo Reino de Granada. La decisión de tomar por la vía. del. Carare. era. por. conveniencia práctica ya que se evitaba la subida por el Imagen 12 (Ver nota al pie). Magdalena, la subida a la que se hace referencia es aquel. Memorial cabildo de Vélez, cura Puente Real Padre Pardo al Virrey, interesado por la apertura de la vía del Carare (1803). Archivo General de la Nación. Sección Colonia, Fondo Hist Civil, Legajo 4 Rollo 4-23 Folio 863. 27.

(28) Código: ICIV 201120 09 trayecto del río que desde el estrecho de Carare hasta Honda se hace de difícil navegación. Es en éste trayecto donde se presentan con mayor regularidad los inconvenientes para el paso de buques por formarse islotes de tierra con escombros fatales para las embarcaciones, además las aguas son menos profundas por lo que es necesario sondear frecuentemente. La segunda razón por la que el Virrey le dio uso al camino fue por acortar la distancia del movimiento de mercancías que entraban con él provenientes de Europa. Finalmente argumentó como tercera razón el hecho de facilitar la exportación de los productos que salen de San Gil y de Socorro, dichas poblaciones eran reconocidas por gozar en ese momento de una situación política importante además de sus pobladas riquezas en frutos de la región y producir a gran escala harinas de Leiva, azúcares, algodones y manufacturas. (Ezpeleta, Memorias de Aquileo Parra, 1912) Los esfuerzos por conservar el camino en condiciones buenas como vía de comunicación siguió de la mano de un cura llamado “padre Pardo” quién levantó su casa de sencillas acomodaciones para establecerse en la zona. Su intención era la de fortalecer la zona con cultivos de Cacao por lo que trajo a más pobladores que dieran provecho a las tierras cercanas al camino del Carare. Entre los incitadores del progreso en la zona está el General Francisco de Paula Santander, fue él quien fundó grandes plantaciones de café y algodón en el lugar que denominó Belisario. A su vez, los señores Ángel María Flórez, Domingo C. Cuenca y Rafael María Vásquez siguieron con el intento de desarrollar cultivos los cuales fueron provechosos durante un largo período de tiempo; fue así como se volvió a dar un uso frecuente al camino del Carare por establecer movimiento continuo de azúcar, bocadillos, ropa y cueros de res hacia Mompox. Con la situación que se describe, la cual ocurre a mediados del siglo XIX, se presentaron adjudicaciones de terrenos cercanos al camino por lo que se esperaba fuera de ayuda para desarrollar la zona y alimentar la necesidad de mejorar la vía, pero por el contrario, no se presentó dicha situación por haberse adjudicado la mayoría de tierras a personajes desinteresados en explotar sus nuevas tierras. Ocurrió por pertenecer los nuevos dueños a poblaciones distantes y con empresas de cultivo ya montadas o por desconocer el potencial que otros ilustres si reconocían, fue lo anterior el causante del efecto contrario al esperado. En lugar de incentivar la zona para que se diera un desarrollo y se usara la vía que acortaría la distancia hacia la Costa Atlántica, sucedió fue que por ahora tener dueño las tierras cercanas a la vía, se imposibilitaba la llegada y establecimiento de nuevos pobladores que fomentaran el cultivo. 28.

(29) Código: ICIV 201120 09 Aun así, los cultivos siguieron de la mano de personajes con visión puesta en el Carare como don Manuel María Zaldúa con el contrato que recibió para darle mejora y mantenimiento a la vía con el objetivo de lograr reducir tiempos y riesgos de transporte. Fue en 1850 cuando recibió la obligación y cuando se le entregó $10.000 además de tierras baldías las cuales usó como forma de sostener la empresa al venderlas, sin embargo, todos los esfuerzos que realizó no fueron suficientes para mantener la empresa a flote debido a lo complicado del trabajo y los limitados recursos para lograr hacer una buena obra. Seguido al fracaso de la empresa de don Manuel María Zaldúa se retomó el insistente esfuerzo por terminar la obra y darle buenas condiciones al camino por lo que tomó riendas sobre el asunto el coronel Antonio María Díaz. Tras ocho años de trabajo su compañía pasó a manos de Aquileo Parra como director, sus esfuerzos se vieron recompensados con obras que le daban la imagen de progreso al camino pero que en realidad eran inútiles si no se le daba el mantenimiento que debía además de tenerlo en constante uso con el carácter de ser vía principal. Las obras a cargo de Aquileo Parra las describe el mismo en sus memorias diciendo que construyó una “espaciosa bodega de tapia y tejas de barro en el puerto de San Fernando, levantó un puente de estribos de cal y canto sobre el río Horta”. El interés de Aquileo Parra no se enfocaba en traer beneficios o remuneraciones de sustento con la empresa sino que tenía como ganancia el hecho de mantener en buenas condiciones el camino para poder darle salida a su propio negocio comercial que era inconcebible sin el uso del camino. Sus intereses fueron siempre en mantener en buen estado el camino del Carare para lograr darle salida a sus productos bajo beneficio propio.. Los indígenas Carares La zona del Carare a la que se reconocía como la salida hacia el magdalena es de reconocerse como húmeda muy tropical debido a la altura y cercanía a los ríos Carare y Opón. Fue en esta cálida zona donde se ubicaron por muchos siglos pueblos indígenas que reconocía como suyo dicho territorio por haberse asentado desde sus inicios como culturas organizadas. Eran los indios Carare los de mayor predominancia en la zona ya 29.

(30) Código: ICIV 201120 09 que había no sólo una población sino cuatro que se repartían desde el descenso de la cordillera hasta las aguas del Río Magdalena en el valle del mismo nombre. A su vez, eran acompañados los Carare por otras tres diferentes pero semejantes culturas de indios, estas eran los Nauras, Nauracotas y Coyaimas. Era desde ese tiempo que se reconoció el camino del Carare como arteria importante para comunicar al Valle del Magdalena con el altiplano de la Cordillera Oriental; por esta línea de comunicación se conectaban comercialmente los mencionados grupos indígenas con los Muiscas. Referente a la familia lingüística de los Carare, pertenecían a los Karib quienes fueron los primeros en habitar el Valle del Magdalena de donde descendieron los Carare, era esta familia lingüística de relación con la de los Chibchas por tener contacte en actividades mercantiles o de intercambio de materia. prima. productos. como. de. terminados.. Se. reconoce a la gran familia de11 los descendientes de los Karib no sólo a los Carare sino también a los Colima o Tapas y los. Muzos. también;. fueron. todos ellos impulsados por los Carare para participar en las continuas luchas que tenían con. otros grupos. diferentes. a. sus. indígenas grupos. Imagen 13 (Ver nota al pie). familiares. Era por lo anterior que desde tales tiempos se reconocía a los Carare como sangrientos y perniciosos para forma de vida de los territorios que comprendían sus dominios incluyendo las vecinas familias indígenas. Se sabe que era de continua actividad la lucha en los actuales. “Al pasar por Vélez se evidencia la presencia de indígenas Carare al dejar sus huellas pintadas sobre una roca.” La Comisión Corográfica: aporte interdisciplinario para el mundo Biblioteca Nacional De Colombia: exposiciones Virtuales. Ministerio de Cultura. Bogotá 2008. 30.

(31) Código: ICIV 201120 09 territorios de Honda y Mariquita contra los Panches para hacer respetar tierras, familias o simplemente demostrar la predominancia de los Carare en esa región del Valle del Magdalena. La zona comprendida por los “salvajes Carare”, como se les llamaban en el siglo XVI por su repetida agresión y costumbres que algunos clasifican como canibalismo, la forma en que se repartían los dominios de las familias pertenecientes a la misma familia lingüística de los Karib se describe como sigue. Entre el Río Magdalena y las serranías Quinchas se encontraban los Nauras; en el medio del Río Carare se encontraban los Nauracotas; los Yariguí ocupaban las fracciones del mismo río pero más hacia el occidente. Eran los Chiracotas quienes mantenían el contacto con otras culturas o familias indígenas pro establecer un continuo intercambio, era por lo anterior que se desarrollo un complejo sistema de caminos que alimentaban el contacto entre las diferentes familias indígenas. Aquellos caminos se desarrollaban no sólo por el comercio sino también por el sustento alimenticio basado en una dieta de pescado, así pues, desde los grandes ríos se podía acceder a los centros de los clanes por los caminos construidos con el simple paso de indígenas de la región. Los indígenas Carares, según cuentan los relatos y documentos encontrados referentes a la descripción física de ellos, muestran sus huesos dan la imagen representativa de ser personas de elevada estatura, fuertes, con tejido óseo muy compacto y muy hábiles por las actividades que desarrollaban día a día. El contacto con la cacería a lanzas les daban su habilidad de precisión, la fiereza con que manejaban el arte de la lucha además de las largas jornadas en el agua sobre sus canoas los hacían fuertes. Bien reconocieron los primeros españoles dichas cualidades por lo que los consideraron oportunos para someterlos como animales de carga; fue por esto que hasta con la vida defendieron sus tradiciones y familias considerándoseles como salvajes en el sentido de ser luchadores sin temor a la hora de la batalla. La belleza de los cuerpos de los indígenas contrastaba con las huellas del maltrato dado en forma de castigo o por sus crueles tradiciones centenarias, lo anterior se describe con frecuencia en los años de dominación de los Carares. Cuando se tenía como animales de carga para los españoles salir del altiplano de las cordilleras hacia el Río Magdalena, se describe que los cuerpos eran de encantadora belleza para las mujeres y fornida altura para los hombres, mas sin embargo era de disgusto encontrar rostros sin nariz u orejas debidos a castigos de sus padres o del. 31.

(32) Código: ICIV 201120 09 cacique de sus tribus, no sin esto se debía también a la constante lucha contra otras familias semejantes o contra el español que los sometía. La economía que manejaban los Carares y en general los habitantes de esta específica región se demuestra que eran los trabajos orfebres los de mayor comercio con otras tribus a pesar de no haberse visto la técnica tan desarrollada como en otras familias indígenas de regiones apartadas. El consumo de yuca, maíz y batata se destacaba como su dieta junto con una gran cantidad de peces conseguidos en los ríos Opón, Carare y Magdalena. (El Anexo 4 es el documento original de 1725 describiendo a los indígenas).. La macabra reputación que los Carares se ganaron fue por las crueles actividades que practicaban a la hora de enfrentarse a sus agresivos invasores. Se dice y se cuenta que una de las tácticas practicadas para ahuyentar a los españoles era mediante el uso de espantosos muñecos con vistosos colores que hacían creer a las supersticiosas tropas de la Corona que eran espíritus salvajes en busca de sus religiosas almas. Aprovechando con esto el desorden y el pánico para atracarles las mercancías y dejarlos sin el esfuerzo del cargamento de los valiosos productos. Como otra táctica de lucha contra el enemigo, los indígenas se subían y escondían en las partes altas de los árboles para ser desapercibidos, al pasar las canoas de los españoles los sorprendían tirándoles dardos y flechas de puntas envenenadas. También solían dejar a sus niños Carares en las orillas del río y sabiendo que los españoles tratarían de capturarlos para hacerlos guías de sus tierras, salían de entre sus escondites para con el mismo furor de la sangrienta venganza atacarlos y espantarlos del Carare. La más sangrienta fama se gana con relatos históricos que describen la muerte de sus compatriotas conquistadores pasada no al descanso de sus almas por ser luego motilados y usados sus cráneos como totumas. En otras ocasiones se despellejaba un brazo y una pierna del prisionero soldado conquistador y se asaba y comía frente a la ensangrentada víctima aún viva. Con los restos de los prisioneros españoles se hacían Fatutes que eran flautas hechas con las canillas y brazos de las víctimas.. 32.

(33) Código: ICIV 201120 09. La crueldad de los indígenas en el camino del Carare. Los indígenas Carares siempre fueron de temer en la zona del Carare por los ataques violentos hacia los transeúntes de la vía o pobladores colonos de la región. Fueron varias expediciones las realizadas para mediar con los indígenas o de manera radical controlarlas, a estas participó don Aquileo Parra interviniendo por primera vez en 1855 cuando se presentó un ataque de los indígenas hacia una caravana que pasaba hacia el puerto en la desembocadura con el Magdalena. El salvajismo con que la tribu actuaba era no solo con los desconocidos invasores que trataban de dominar y explotar sus tierras y ríos sino que también se presentaban acciones severas entre el trato de la misma comunidad indígena. Lo anterior lo cuenta el señor Gobernador de Vélez en 1855 cuando con una de las expediciones lograron capturar a un indígena que termino siendo tratado en los términos de compañero para entender su cultura, tradiciones y forma de actuar, esto con el fin de conocer razones para erradicar los ataques contra los colonos. Fue así como en varios casos se retenía jóvenes indígenas que coincidían todos en el salvajismo usado por su jefe de tribu a la hora de castigar cualquier detalle de desobediencia. Un testimonio de otro indígena capturado en 1866 por Casimiro Díaz y Eusebio Morales plasmaba la idea de horror que les era infundida desde pequeños como era el castigo por hacer contacto con los colonos colgándolos de un árbol y amarrados quedaban indefensos ante los peligros de la selva del Carare. La crueldad de los indígenas se acrecentaba al ver como los españoles atacaban y destruían sus tradiciones para robarse criados que les sirvieran de guía en la espesa selva del Carare. La venganza se apoderaban de ellos ara representarla y desahogarla en las más crueles represiones contra sus prisioneros conquistadores, mutilaciones, trampas, despellejadas vivas, puntas venenosas y demás crueles representaciones de venganza era lo que se presenciaba en el camino del Carare para el siglo XVI. A pesar del intento de la iglesia pro llegar a hacer un pacífico contacto con las tribus, era el mando militar el que predominaba en la captura y retención de los indígenas mediante actos agresivos, todo con el fin de mantener una guía y poder entender la forma de pensar de los desconocidos indígenas para poder conquistar las nuevas tierras españolas. Fue así como se incrementaron y agravaron los actos de crueldad desde el siglo XVI en adelante. El temor que se apoderaba de la lengua de los ciudadanos del Nuevo Reino de Granada le daba puntos en contra al camino del Carare por lo que al abrir y darle paso al comercio 33.

(34) Código: ICIV 201120 09 por Honda se dejó descuidado el camino del Carare. No sólo era el temor de las agresiones de los indígenas sino también la cercanía de Honda al Río Magdalena y a Santa Fé lo que causó e temporal olvido del mencionado camino. Según decían los sobrevivientes de los ataques a los transportes del camino y a los asaltos a casas, cuentan que una forma de darle muerte a sus enemigos invasores de sus tierras era llenándolos de flechas hasta su muerte. En casos se presentaron indígenas con herramientas robadas de los colonos pobladores a los que asaltaban y quedándose con escopetas y cuchillos atacaban hasta, en lo posible, darle muerte a su enemigo. Según las observaciones de los personajes encomendados para darle fin a los ataques que se presentaban en la zona, eran personas de estatura media que andaban desnudos. Su formación era de familias separadas que al juntarse algunas pocas formaban tribus; adoraban cosas que bien eran reconocidas como paganas. Sin duda alguna tenían algún tipo de estructura social por respetar y seguir al que parecía el jefe del grupo distinguido con plumas en la cabeza a la hora de dar el ataque en el camino del Carare o en alguna casa de hacienda vecina al camino. Durante la historia de fortalecer el camino del Carare, a medidos de 1800, se hicieron estimaciones de haber en la zona cercana más de dos mil indígenas de inminente riesgo para la nueva población que estaba llegando en forma de colonos, esto con tal de darle desarrollo y estímulo de uso al camino del Carare para fortalecer la zona. La historia con los indígenas no siempre había sido de brutales ataques y de matanzas violentas contra los pobladores, durante el tiempo de conquista y colonia las tribus no se reconocían como un riesgo por no haber establecido ningún tipo de relación invasiva. Fue hasta el año de 1840 cuando se entablo contacto directo gracias a la intervención del cura Céspedes quien amistosamente se relacionó y fue recibido con total sentido de paz hacia el nuevo mundo que se abría para los indígenas. El choque se presentó cuando se originó la recolección de tagua en el río Opón, dicho plan estimulaba la zona para ser explotada y aprovechada por lo que se fomentó el traslado de gente para lograr establecer poblaciones que cumplieran dicho fin. A la llegada masiva de personas los indígenas Motilones vieron una amenaza por estar siendo asechados por los nuevos invasores siendo su reacción violenta para lograr defender lo suyo.. 34.

(35) Código: ICIV 201120 09. Ferrocarriles Nacimiento de los ferrocarriles En Cornwell Inglaterra el estaño y el cobre fueron los que despertaron la necesidad o la invención de emplear una máquina que luego de años cambiaría al mundo entero por su revolucionaria eficiencia e impulsó el desarrollo de las sociedades que la emplearon y que en la actualidad la emplean. Es dicho que los dos metales fueron los que impulsaron la idea de la locomotora debido a la necesidad combatir los problemas al internarse en la tierra para su extracción. Como principal problema se presentaba la falta de aire el cual se podía remediar con largos tubos continuos y conectados a un sistema de circulación de aire, el otro principal problema se presentaba con las filtraciones de agua las cuales hacían de la vida y trabajo en las minas altamente peligroso por desestabilizar la estructura de las excavaciones. Era pues de inmediato trato la forma en que se debía deshacer el agua de la minería por lo que la bomba de agua participó como solución, un invento para mediar con las filtraciones pero hacía falta la fuerza que pudiera mantenerla funcionando durante las largas jornadas de extracción de los metales. Se había venido intentando con la fuerza de los animales, con ruedas de impulsadas por agua y por supuesto por la misma fuerza de los trabajadores quienes se turnaban para darle movimiento a la bomba y evitar se ahogaran sus compañeros dentro de la mina.. Inicio y funcionamiento de la máquina de vapor y las primeras líneas férreas. Uno de los personajes en el siglo XVIII que pasó a la historia por darle solución al problema de darle un motor continuo a la bomba de extracción de agua fue Thomas Savery. De forma muy cruda desarrolló una bomba con el poder del vapor, ésta consistía en ejercer directamente la presión del vapor sobre el agua que era subida desde el interior de la mina, como se entiende pues, era ineficiente por desperdiciar energía al aplicarle la fuerza al fluido directamente aún así clasificó como un invento para la historia por facilitar de la mejor forma la forma de vida de los mineros mientras trabajaban. 35.