ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA ÍNDICE 1.- INTRODUCCIÓN PLATAFORMA... 5

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 1

ANEJO Nº 16: PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA DE VÍA

ÍNDICE

1.-

INTRODUCCIÓN ... 5

2.-

PLATAFORMA ... 5

2.1.- CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES DE LA PLATAFORMA ACTUAL ... 5

2.2.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS CAPAS DE ASIENTO ... 6

3.-

DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA ADOPTADA ... 6

3.1.- DESCRIPCIÓN Y PLAZOS DE EJECUCIÓN ESTIMADOS ... 7

3.1.1.- Descripción del procedimiento constructivo ... 7

3.1.2.- Plazos de ejecución ... 8

3.1.3.- Justificación de los plazos de ejecución de las fases 5, 6 y 7 ... 8

3.1.4.- Logística de obra ... 9

3.2.- MATERIAL DE VÍA ... 10

3.3.- EJE DE VÍA ... 10

3.4.- DISPOSICIÓN DE CARRILES EN TRAVIESA ... 11

4.-

MONTAJE DE VÍA ... 12

4.1.- RETIRADA DE VÍA EXISTENTE ... 13

4.2.- CONSTRUCCIÓN DEL LECHO DE BALASTO ... 13

4.3.- MONTAJE Y COLOCACIÓN DE PAREJAS DE VÍA ... 13

4.3.1.- Tendido de traviesas ... 13

4.3.2.- Descarga de barras elementales ... 14

4.3.3.- Posicionado del carril sobre las traviesas ... 14

4.3.4.- Posicionado de parejas de vía en el lecho de balasto ... 14

4.4.- SOLDADURA ... 15

4.5.- PRIMERA NIVELACIÓN ... 16

4.6.- LIBERACIÓN DE TENSIONES ... 17

4.7.- SEGUNDA NIVELACIÓN Y PERFILADO DE VÍA ... 21

4.7.1.- Nivelación complementaria ... 22

4.7.2.- Perfilado final de la vía ... 22

4.7.3.- Tolerancias ... 22

4.8.- ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE VÍA ... 23

4.9.- MONTAJE DE DESVÍOS ... 23

4.10.- INCORPORACIÓN DE LOS DESVÍOS A LA BARRA LARGA SOLDADA ... 25

4.10.1.- Liberación de tensiones a temperatura natural del carril: entre 23 y 35 ºC sin utilización de métodos de liberación ... 26

4.10.2.- Liberación de tensiones a temperatura del carril: entre 13 y 23 ºC ... 26

4.10.3.- Liberación de tensiones a temperatura del carril mayores de 35ºC o menores de 13ºC ... 26

4.11.- OPERACIONES DE ACABADO ... 26

5.-

SISTEMA DE REPLANTEO DE MONTAJE DE VÍA ... 27

5.1.- RED BÁSICA DE VÉRTICES DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS ... 27

5.2.- RED SECUNDARIA ... 27

5.3.- COMPROBACIÓN DE LA PLATAFORMA Y DEL TRAZADO ... 28

5.4.- REPLANTEO EN LA CAPA DE BALASTO ... 28

5.5.- REPLANTEO DE LA VÍA MONTADA ... 28

5.6.- REPLANTEO DE VÍA ... 28

5.6.1.- Flechado y distancia lateral ... 29

5.6.2.- Método de coordenadas absolutas ... 30

5.7.- REALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MARCAJE DE LA VÍA ... 31

5.7.1.- Forma de marcaje ... 31

5.7.2.- Disposición del marcaje ... 31

5.7.3.- Puntos de referencia para datos de posición y de cota ... 33

5.7.4.- Documentación ... 34

6.-

MATERIALES DE VÍA ... 35

6.1.- INTRODUCCIÓN ... 35

6.2.- BALASTO ... 36

6.2.1.- Características físicas del balasto ... 36

6.2.2.- Características geométricas del balasto ... 37

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Página 2 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I

6.3.- TRAVIESAS Y SUJECIONES ... 38

6.3.1.- Traviesas ... 38

6.3.2.- Sujeción ... 39

6.3.3.- Logística de suministro ... 40

6.4.- CARRIL ... 40

6.4.1.- Carril 60 E1 ... 40

6.4.2.- Cupones mixtos ... 41

6.4.3.- Soldadura aluminotérmica ... 41

6.5.- APARATOS DE VÍA ... 42

7.-

LOGÍSTICA DE SUMINISTRO DE MATERIALES ... 42

7.1.1.- Suministro de balasto ... 42

7.1.2.- Suministro de traviesas ... 43

7.1.3.- Suministro de carril ... 43

7.1.4.- Suministro de aparatos de vía ... 43

8.-

RECEPCIÓN DE VÍA ... 43

8.1.- GENERALIDADES ... 43

8.2.- COMPROBACIÓN DE LA VÍA EN PRIMERA NIVELACIÓN ... 44

8.2.1.- Generalidades ... 44

8.2.2.- Alineación de la vía ... 44

8.2.3.- Ancho de la vía ... 44

8.2.4.- Nivelación longitudinal ... 45

8.2.5.- Nivelación transversal ... 45

8.2.6.- Posición de las traviesas ... 45

8.2.7.- Consolidación de las traviesas ... 45

8.2.8.- Apretado de las sujeciones de carriles ... 45

8.2.9.- Estado de los materiales ... 45

8.2.10.- Acta de comprobación de la vía en primera nivelación ... 45

8.3.- COMPROBACIÓN DE LOS DESVÍOS EN PRIMERA NIVELACIÓN ... 45

8.3.1.- Verificaciones ... 45

8.3.2.- Acta de comprobación de los desvíos en primera nivelación ... 46

8.4.- COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS EN LA FORMACIÓN DE BARRAS LARGAS PROVISIONALES ... 46

8.4.2.- Plazo ... 46

8.4.3.- Intensidad del control ... 46

8.4.5.- Plazo de garantía ... 46

8.5.- CONTROL DE LA LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LAS BARRAS LARGAS ... 47

8.6.- COMPROBACIÓN DE LA VÍA DEFINITIVA ... 47

8.6.1.- Momento de la comprobación ... 47

8.6.3.- Alineación de la vía ... 47

8.6.4.- Ancho de la vía ... 47

8.6.5.- Nivelación longitudinal ... 47

8.6.6.- Nivelación transversal ... 48

8.6.7.- Consolidación de las traviesas ... 48

8.6.8.- Apretado de las sujeciones de carriles ... 48

8.6.9.- Estado de los materiales ... 48

8.6.10.- Fichas de liberación de tensiones ... 48

8.6.11.- Soldaduras aluminotérmicas ... 48

8.6.12.- Acta de comprobación de la vía en segunda nivelación ... 48

8.7.- CONTROL DE LA LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LOS DESVÍOS ... 48

8.8.- COMPROBACIÓN DE LOS DESVÍOS ... 48

8.8.1.- Momento de la comprobación ... 48

8.8.3.- Acta de comprobación de los desvíos en segunda nivelación ... 49

8.9.- COMPROBACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA AUSCULTACIÓN ULTRASÓNICA ... 49

8.9.2.- Acta de recepción de la auscultación ultrasónica ... 49

8.10.- COMPROBACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA AUSCULTACIÓN GEOMÉTRICA ... 49

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8.10.2.- Acta de recepción de la auscultación geométrica ... 49

8.11.- COMPROBACIÓN DEL PERFILADO FINAL Y DE LOS INDICADORES KILOMÉTRICOS Y HECTOMÉTRICOS ... 49

8.12.- PERIODO DE GARANTÍA DE LOS TRABAJOS ... 50

8.12.1.- Plazo ... 50

8.12.2.- Obligaciones durante el período de garantía ... 50

8.12.3.- Prolongación o expiración del período de garantía ... 50

9.-

CUNA PARA MOTORES ... 50

10.-

INTERACCIÓN PASOS INFERIORES-VÍA. APARATOS DE DILATACIÓN ... 50

APÉNDICE Nº 1: ACTA DE RECEPCIÓN ... 51

APÉNDICE Nº 2: FICHA DE LIBERACIÓN DE TENSIONES EN VÍA GENERAL CON TENSORES HIDRÁULICOS ... 61

APÉNDICE Nº 3: FICHA DE LIBERACIÓN DE TENSIONES EN VÍA

GENERAL A TEMPERATURA AMBIENTE ... 69

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1.- INTRODUCCIÓN

El presente proyecto define la construcción de la plataforma y posterior montaje de vía de un tramo de 2,30 kilómetros de la nueva línea ferroviaria de alta velocidad Antequera-Granada que permita el acceso a la estación de la ciudad de Granada.

El proyecto aprovecha la infraestructura y el corredor de la actual línea ferroviaria Bobadilla- Granada entre sus pp.kk. 119+660 y 121+970 para construir una plataforma de vía única con triple hilo que sirva de acceso a la estación de Granada tanto a trenes de alta velocidad que circulen con ancho UIC como a trenes convencionales (viajeros y mercancías) que circulen con ancho ibérico. La interacción en obra con el actual ferrocarril obliga a aprovechar parcialmente su plataforma, de modo que la nueva plataforma ferroviaria se construya sobre la existente. Así pues, el trazado en planta y alzado reproduce en gran medida el definido actualmente por el ferrocarril, de modo que la adecuación a la alta velocidad de este tramo de vía se logra fundamentalmente en los trabajos de ampliación y mejora de la plataforma y la renovación de la superestructura de vía a parámetros acordes con la alta velocidad.

La explotación ferroviaria actual condicionará el procedimiento constructivo de las obras, dado que estas no se podrán ejecutar de manera convencional al ser necesario mantener operativa la línea Bobadilla-Granada. Este aspecto afectará al procedimiento constructivo de las obras, cuya ejecución se realizará por tajos de obra de 18 metros de longitud en cortes nocturnos del servicio ferroviario, lo cual a la vez afecta al trazado en planta y alzado de la nueva infraestructura pues ésta deberá coincidir con la actual de modo que cada tramo ejecutado pueda conectarse con la vía existente, con continuidad en planta y alzado, cada vez que se ejecute un tramo de obra de 18 metros.

2.- PLATAFORMA

Para la redacción del proyecto se ha realizado una campaña geotécnica complementaria al estudio geotécnico Pinos Puente-Granada para, entre otras cuestiones, realizar la caracteriza- ción de la plataforma existente, habiéndose desarrollado los siguientes aspectos:

- El estudio geológico regional y local de la zona de proyecto.

- Exposición de la campaña de campo y laboratorio del proyecto y la recopilada de estudios precedentes.

- Caracterización geotécnica y definición de la aptitud de los materiales de la plataforma actual.

- Estudio de materiales. Prescripciones de las normas en vigor para cada uso y pro- puesta de procedencia de los materiales para dichos usos.

- Dimensionamiento de las capas de asiento y espesores de sobreexcavación necesarios según las normas I.G.P. de ADIF, N.R.V. y FICHA 719R de la UIC.

- Estimación de los plazos de ejecución de los trabajos de plataforma.

2.1.- CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES DE LA PLA- TAFORMA ACTUAL

Balasto

Mediante las calicatas realizadas en la campaña de campo efectuada se han estimado los espesores de balasto a lo largo del trazado, medidos bajo la traviesa actual, obteniéndose los siguientes espesores medios:

TRAMO DE PROYECTO EQUIVALENTE A TRAMO DE VÍA ACTUAL

ESPESOR DE BALASTO (m)

ESPESOR DE SUBBALASTO (m)

0+000 a 0+500 119+664 a 120+164 0,30 0,15

0+500 a 0+780 120+164 a 120+443 0,60 ‐‐‐‐‐

0+780 a 1+840 120+443 a 121+504 0,40 ‐‐‐‐‐

1+840 a 2+300 121+504 a 121+964 0,75 ‐‐‐‐‐

2+300 a 2+308,534 121+964 a 121+972 0,45 ‐‐‐‐‐

Estos espesores deberán retirarse durante la operación de desmontaje y retirada de la superestructura de la vía actual.

En el tramo comprendido entre los pp.kk. 1+840 y 2+300 (

e

balasto = 75 cm) el mayor espesor de balasto se justifica por las sucesivas aportaciones de balasto realizadas en el pasado debido a problemas de asientos en la plataforma.

El balasto existente, en general, cumple las prescripciones de la norma salvo algunas caracte- rísticas granulométricas y de forma del balasto de las catas CP-4 y CP-5.

En todo caso debe eliminarse completamente el balasto actual debido a su proporción apre- ciable de caliza y sustituirlo por balasto de naturaleza silícea procedente de alguna cantera autorizada por A.D.I.F.

Suelo bajo el balasto

Lo denominaremos “suelo subyacente al balasto” porque no tiene características específicas de capa de forma. Bajo el balasto de la vía no se ha reconocido subbalasto ni machaca.

De acuerdo con las prospecciones de vía realizadas la plataforma está constituida por una capa de balasto mezcla de calizo y ofítico, bajo la que se encuentra un suelo sin características

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propias de una capa de forma (suelos con un contenido medio de finos del 49% de media o baja plasticidad).

La compacidad de este suelo en el metro o metro y medio superior es baja, como se ha refle- jado en los penetrómetros de vía y en los ensayos de densidad in situ.

En el tramo comprendido desde el inicio de proyecto hasta la estructura “P.I.-1.8 (II) c/ Gus- tavo Doré” la clase de calidad del material de la plataforma es QS1, mientras que desde esta estructura hasta el final del trazado se han detectado contenidos de materia orgánica de entre 3 y 9% (suelos mixtos minero-orgánicos) de clase de calidad QS0. Este alto porcentaje de materia orgánica se estima que es debida a una contaminación del suelo en los 0,50 m superiores.

Este espesor deberá sanearse y sustituirse por material de terraplén bien compactado.

2.2.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS CAPAS DE ASIENTO

A la hora de dimensionar las capas de asiento de la nueva plataforma ferroviaria nos encon- tramos con que la aplicación estricta de las “Instrucciones y recomendaciones para la redac- ción de proyectos de plataforma. IGP-2011 (versión 2)” de A.D.I.F. no es viable desde el pun- to de vista del mantenimiento del tráfico actual de la línea durante la ejecución de las obras.

En concreto, estas instrucciones exigen que bajo la capa de balasto repuesta se dispongan 30 cm de subbalasto y una capa de forma de calidad QS3 cuyo espesor dependerá de la clase de calidad del metro superior de coronación o fondo de desmonte. Dado que en nuestro tramo el suelo subyacente al balasto no cumple las prescripciones para el metro superior de coronación (bien por el contenido de finos en el primer tramo o por la materia orgánica en el segundo) ese metro deberá sustituirse por, al menos, un suelo con características QS1, además de contar con el espesor requerido de capa de forma, que sería de 60 cm.

Para el cumplimiento estricto de las “Instrucciones y recomendaciones para la redacción de proyectos de plataforma. IGP-2011 (versión 2)” de A.D.I.F. el rebaje necesario para la im- plantación de la nueva vía, medido desde la cara inferior de la nueva traviesa, sería de 2,25 m (0,35 m balasto + 0,30 subbalasto + 0,60 capa de forma + 1,0 m suelo QS1).

No se cree que sea posible ejecutar en cada corte nocturno tramos de 18 m de vía en donde se excaven 2,25 m bajo traviesa y se sustituya por la nueva plataforma. Por esta razón, en coor- dinación con la Dirección de Proyecto y con el Equipo Supervisor se ha planteado otra posible solución de plataforma con capas de asiento más compactas que permitan reducir tanto el espesor a excavar como el posterior a construir de nueva plataforma.

La justificación de esta plataforma más compacta está basada en normas o instrucciones que se han venido utilizando hasta la implantación de las actuales IGP. Éstas exigen el cumpli-

miento de una plataforma de características P3, sin embargo la antigua N.R.V.2-1-0.0 y la ficha UIC 719R en la que ésta está basada contemplan otros casos menos exigentes desde el punto de vista de la plataforma, que pueden resultar de aplicación y utilidad en este caso sin- gular. En base a estas normas se decide, en coordinación con la Dirección de Proyecto y con el Equipo de Supervisión, adoptar la siguiente distribución de capas de asiento:

- 35 cm de balasto bajo traviesa.

- 30 cm de subbalasto.

- 35 cm de capa de forma.

Interpuesto entre la capa de subbalasto y la de capa de forma deberá instalarse un geosintético con función principal de refuerzo (resistencias a tracción y resistencia a la perforación) aunque deberá cumplir otras funciones: separación, espesor y durabilidad.

Este geosintético deberá tener una abertura de 3 mm y deberá proporcionar una resistencia a tracción de 100 kN/m y un alargamiento en el punto de carga máxima de hasta el 15%.

Esta distribución de capas de asiento, intermedia entre las obtenidas en la Ficha UIC-719R y en la IGP-2011 de A.D.I.F, permitirá:

- ejecutar cada capa de asiento en una única tongada, reduciendo así los plazos de ejecución al mínimo posible.

- garantizar un cimiento competente bajo traviesa que permita dar servicio al tráfico previsto durante el plazo provisional estimado de duración de esta Fase I del sote- rramiento de Granada.

3.- DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA ADOPTADA

Ante la ausencia de un Plan Marco propio (a falta de realizar la coordinación correspondiente con el titular de la línea), para la ejecución de los trabajos se han considerado los intervalos de corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del tramo anterior: Pinos Puente-Granada, estando comprendido entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana.

Los trabajos diurnos que no afecten al tráfico ferroviario se realizarán en jornadas de ocho horas. Con esta disposición, se estima que los días de trabajo al mes son 30.

Los procedimientos de trabajo que se exponen a continuación están condicionados por la du- ración del intervalo de corte (nocturno), por los tipos de maquinaria de vía disponibles y sus rendimientos, por la distancia de los tajos al lugar de estacionamiento de los trenes de trabajo y por el grado de accesibilidad a la vía desde el exterior de la plataforma ferroviaria.

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 7 3.1.- DESCRIPCIÓN Y PLAZOS DE EJECUCIÓN ESTIMADOS

El presente proyecto define unos trabajos que consisten en el aprovechamiento de la infraestructura de la actual línea ferroviaria Bobadilla-Granada, entre sus pp.kk. 119+660 y 121+970, para construir una plataforma de vía única con triple hilo que sirva de acceso a la estación de Granada tanto a trenes de alta velocidad que circulen con ancho UIC como a trenes convencionales (viajeros y mercancías) que circulen con ancho ibérico. La interacción en obra con el actual ferrocarril obliga a aprovechar parcialmente su plataforma, de modo que la nueva plataforma ferroviaria se construya sobre la existente.

3.1.1.- Descripción del procedimiento constructivo

La explotación ferroviaria actual condicionará el procedimiento constructivo de las obras, dado que éstas no se podrán ejecutar de manera convencional al ser necesario mantener operativa la línea Bobadilla-Granada. Este aspecto afectará al procedimiento constructivo, cuya ejecución se realizará por tajos de obra de 18 metros de longitud en cortes nocturnos del servicio ferroviario, de modo que se garanticen en todo momento las circulaciones por vía actual en horario diurno y la construcción de las obras en horario nocturno.

Asimismo el procedimiento constructivo condicionará la definición del trazado en planta y alzado de la nueva infraestructura pues ésta deberá coincidir con la actual de modo que cada tramo ejecutado pueda conectarse con la vía existente, con continuidad en planta y alzado, cada vez que se ejecute un tramo de obra de 18 metros. Así pues, el trazado en planta y alzado reproducirá en gran medida el definido actualmente por el ferrocarril, de modo que la adecua- ción a la alta velocidad de este tramo de vía se logra fundamentalmente en los trabajos de am- pliación y mejora de la plataforma y la renovación de la superestructura de vía a parámetros acordes con la alta velocidad.

El sistema operativo ideado para la ejecución de estas obras consiste fundamentalmente en su ejecución noche a noche en tramos de 18 m, a excepción de aquellos puntos singulares (paso sobre pasos inferiores existentes, construcción de marcos prefabricados para reposición de acequias, demolición del paso inferior P.I.-1.5 –existente-, desvío de la línea Bobadilla- Granada en el inicio de proyecto, montaje de aparato de vía, etc.) que requieran un tratamien- to especial.

Para ello previamente se deberá proceder a la división de la vía actual en tramos de 18 m de longitud cuyos extremos se cortarán (los carriles) y se taladrarán para proceder a su embridado provisional.

La idea es que, en cada noche, se desmonte el tramo de vía que corresponda y se excave la parte de plataforma de la vía actual considerada para el tramo afectado, para luego proceder a

construir las nuevas capas de asiento. Una vez extendido el subbalasto se procederá a disponer una primera cama de balasto sobre la que colocará la nueva traviesa mixta (tipo AM-05) y, de manera provisional, el carril de 18 m de longitud previamente levantado. Una vez colocado sobre la nueva traviesa, en ancho ibérico, se unirá nuevamente a los tramos anterior y posterior mediante embridado de los extremos.

Cuando la plataforma de toda la longitud de proyecto haya sido construida tendremos 2,30 km de vía con su infraestructura totalmente renovada y su superestructura consistente en una pe- queña banqueta de nuevo balasto sobre la que apoyará el armamento de vía compuesto por la nueva traviesa mixta y el antiguo carril, embridado en tramos de 18 m.

En ese momento se procederá a montar la vía del tramo completo sustituyendo los dos hilos del carril por un triple carril tipo 60-E1 de 270 m de longitud, aportando el balasto restante, nivelando y estabilizando y ejecutando los remates finales de obra (amolado, puesta de hitos hectométricos y de cambio de rasante, etc.).

Hay que indicar que durante todo el proceso de construcción el ancho de vía empleado en la explotación ferroviaria será el ibérico, tanto durante la construcción de la plataforma como tras el posterior montaje de vía. Tras este montaje se dispondrá de una vía única de ancho mixto por donde sólo circularán trenes con ancho de vía ibérico, ya que la línea de alta velocidad Antequera-Granada aún no estará operativa.

Sólo cuando las obras de construcción de esta línea de alta velocidad finalicen y se haya pro- cedido a realizar los trabajos de montaje de vía, electrificación e instalaciones de sistemas de seguridad y comunicación se podrá explotar el tramo objeto de este proyecto en sus dos anchos.

Así pues, cuando finalicen las obras de este proyecto el tráfico ferroviario discurrirá desde Antequera por la actual línea ferroviaria Bobadilla-Granada, la cual conectará con la vía de este proyecto mediante el aparato de vía mixto a colocar en el inicio del tramo, de modo que los trenes entren por la vía desviada del aparato. Por tanto, aunque se construirá el tramo de vía comprendido entre el inicio de proyecto y el aparato de vía, de 55,545 m de longitud, este tramo no estará operativo hasta que se conecte a él la vía impar de la línea de alta velocidad Antequera-Granada. Por esta misma razón tampoco estará operativa al tráfico la vía directa del aparato mixto.

Por último, al operar el nuevo aparato de vía sólo en desviada, se propone en este proyecto colocar en obra sólo el aparato, sin motores y sin conexión al sistema de seguridad y comuni- cación de la línea. De esta forma, el aparato estará siempre dando servicio a la vía desviada, para lo cual se recomienda fijar mediante cerrojo dicha posición del aparato.

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3.1.2.- Plazos de ejecución

La base de ejecución de este proyecto está en la realización de los trabajos de renovación de plataforma y vía mediante la división del tramo de proyecto en tajos de trabajo diarios com- puestos de barra corta embridada de 18 m.

Para la ejecución global de las obras se estima que será necesaria la realización de 10 fases distintas de trabajo:

- Fase 1: Preparación de los caminos de acceso, de las zonas de trabajo y de las zonas de acopio temporal. Se estima un plazo de ejecución de 4 meses.

- Fase 2: Reposición de servidumbres y servicios afectados. Demolición y/o levante de las barandillas de los pasos inferiores existentes, reparación de posibles defectos de los tableros y construcción de las nuevas impostas. Posterior colocación de las canaletas de comunicación sobre las nuevas impostas y retirada de los muretes guardabalasto existentes. Se estima un plazo de ejecución de 3 meses.

- Fase 3: Ejecución del recrecido de plataforma en ambos márgenes de la vía actual en las zonas donde las secciones tipo así lo requieran (ver planos 2.5.1 del docu- mento nº 2: Planos). En secciones en terraplén, cajeado de terraplén existente y construcción de nuevo terraplén. En secciones en desmonte, recrecido lateral del fondo de desmonte, construcción de cunetas y ejecución de nuevos desmontes.

Construcción de muros definidos en proyecto. Se estima un plazo de ejecución de 4 meses.

- Fase 4: Finalizadas las obras perimetrales en la plataforma se preparan los trabajos de la plataforma y la superestructura. Descarga de carril y preparación de la vía existente mediante una serie de tareas previas al levante de la vía, incluidos el corte de vía en tramos de 18 m, taladrado y embridado provisional. Se estima un plazo de ejecución de 2 semanas.

- Fase 5: Desembridado y levante de la vía existente en tramos de 18 m/día. Retira- da, por medios mecánicos, de la banqueta de balasto, de la capa de subbalasto (en los tramos donde se prevé que exista) y excavación de la plataforma existente hasta alcanzar la cota inferior de cimentación de las nuevas capas de asiento. Compacta- ción y perfilado del cimiento para dotarle de la inclinación del 5% con que drenará al exterior la futura subrasante.

- Fase 6: Extendido y compactación de la capa de forma. Una vez colocada ésta, extendido de geotextil anticontaminante sobre la capa de forma y extendido y com- pactación sobre ella del subbalasto. Posterior extendido de una cama de balasto de 18 cm de espesor.

- Fase 7: Renovación parcial de vía mediante sustitución de las traviesas existentes por traviesas para tráfico mixto del tipo AM-05 MIXTA. Se posiciona de nuevo el carril actual, en ancho de 1.668 mm, y se clava y aprietan las sujeciones, quedando

así la vía nuevamente embridada a los tramos colindantes. Por último, se procede a abrigar la vía con balasto con el fin de evitar deformaciones de la vía colocada.

Las fases 5, 6 y 7 se efectúan de forma sucesiva en tramos de 18 metros de longitud por día y en cortes nocturnos. Se estima un plazo de ejecución de estas tres fases de 5 meses.

- Fase 8: Una vez finalizada la sustitución de plataforma y superestructura de todo el tramo de vía actual afectado se procede a realizar el montaje definitivo del carril.

Para ello se procede, durante varios cortes nocturnos, al desembridado y levante de la vía existente en tramos de 18 m y montaje del nuevo carril tipo UIC-60E1 en barras de 270 m de longitud. Se estima un plazo de ejecución de 1 semana.

- Fase 9: Montado el carril, se procede a la aportación de una segunda capa de balas- to y bateado (hasta completar los 35 cm bajo traviesa) hasta alcanzar la primera y la segunda nivelación. Soldadura aluminotérmica de carriles y liberación de tensiones. Se estima un plazo de ejecución de 1 semana.

- Fase 10: Colocación de canaletas1. Acabados y finalización de obra. Se estima un plazo de ejecución de 4 meses.

Se estima así un plazo total de ejecución de la obra de 21 meses.

3.1.3.- Justificación de los plazos de ejecución de las fases 5, 6 y 7

Para establecer el orden de magnitud de las horas de trabajo necesarias para la realización del saneo de la plataforma se han establecido los siguientes rendimientos:

- Retirada de balasto y excavación hasta cota de saneo: 180 m3/h / equipo - Relleno y compactación de capa de forma: 55 m3/h / equipo

- Extendido y compactación de subbalasto: 40 m3/h / equipo

Para el cálculo de plazos se han considerado los volúmenes unitarios máximos que se han detectado a lo largo de la traza, siendo éstos los siguientes:

Excavación (m³/m) Capa de forma (m³/m) Subbalasto (m³/m)

18 3,349 2,478

Aplicando los rendimientos a estas mediciones, resultan los siguientes plazos unitarios:

1Los cruces transversales previstos para comunicación entre canaletas habrán sido dispuestos previamente durante la ejecución de la fase 6.

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 9 Excavación (h/m) Relleno (h/m) Subbalasto (h/m)

0,18 0,06 0,062

El proceso constructivo podría ser entonces el siguiente:

- Corte o desembridado de carriles (en tramos de 18 m.)20 min

- Levante de parejas ... 10 min - Excavación hasta cota de saneo, con retirada y acopio de balasto actual 3 h 15 min

0,18 x 18 ~ 3 h 15 min

- Extensión y compactación de capa de forma ... 1 h 15 min 0,06 x 18 ~ 1 h 5 min

- Extensión y compactación de subbalasto ... 1 h 10 min 0,062 x 18 ~ 1 h 10 min

- Extensión de primera capa de balasto ... 30 min - Colocación de traviesas ... 15 min - Colocación de carril provisional y embridado con tramo adyacente ... 20 min - Clavado de vía ... 20 min Con esta justificación, en función de los criterios a utilizar el plazo de ejecución de los trabajos de plataforma en tramos de 18 m sería:

20+10+195+65+70+30+15+20+20 = 445 min ~ 7 h 25 min

Esta cifra es factible con los intervalos de corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del tramo anterior: Pinos Puente-Granada (22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana).

En total se tardarían 34 noches en completar un tramo de 270 m. Una vez completado un tramo de 270 m, o cuando se complete toda la longitud de proyecto, se procedería, en tramos alternos, a la realización de las siguientes fases:

- Desembridado de carril existente y retirada del mismo ... 45 min - Posicionado de carriles de 270 m ... 50 min

- Clavado de vía ... 2 h - Embridado en los tramos contiguos no renovados, mediante cupones 60/54 o bien soldadura aluminotérmica en carriles entre tramos ya renovados ... 30 min - Aportación segunda capa de balasto y bateado hasta primera nivelación ... 2 h Estas actividades se realizarían en una noche de trabajo.

Completados todos los tramos de 270 m se procedería a:

- Liberación de tensiones: Considerando un rendimiento de 400 m/h, se tardarían unas 6,5 horas en completar el tramo.

- Primera estabilización ... 3 horas (rendimiento de 1.000 m/h) - Segunda nivelación ... 3,5 horas (rendimiento de 750 m/h) - Segunda estabilización ... 3 horas (rendimiento de 1.000 m/h) - Perfilado de balasto ... 5 horas (rendimiento de 500 m/h) Como conclusión, las tareas correspondientes a los trabajos de plataforma sólo pueden realizarse en tramos cortos si se quiere seguir manteniendo el tráfico de la línea, complicando el proceso habitual de renovación de vía.

En resumen, el plazo considerados para el saneo de la plataforma sería de 5 meses, con cortes nocturnos entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana.

3.1.4.- Logística de obra

La ejecución de una obra lineal de estas características, en donde se trabaja en paralelo a la plataforma ferroviaria existente dentro de un corredor muy urbanizado, requiere de la disposi- ción de terrenos disponibles junto a la vía, a fin de poder ejecutar las obras tanto desde la vía actual como desde el exterior de ésta. Además, al ejecutar la obra en tramos de vía de 18 metros, es necesario disponer todas las noches de acopios de material (terraplén, capa de forma, subbalasto, balasto, traviesa y carril) junto a la vía en una cantidad suficiente como para poder ejecutar las obras previstas tanto en esa noche, como en noches posteriores.

Por todos estos motivos, en proyecto se ha previsto la disposición de zonas de instalaciones de obra y de acopios en paralelo a la plataforma ferroviaria actual y con continuidad en toda la longitud de la obra, para que se garanticen los accesos y los trabajos desde el exterior a todos los puntos de la vía. De este modo, se ha proyectado:

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- la construcción de ocho caminos de acceso a obra, los cuales permiten el acceso a la práctica totalidad de las zonas de obra. Las zonas donde no llegan estos caminos de obra tienen su acceso garantizado por la red viaria existente.

- la localización de zonas de acopio temporal, tanto para el depósito del material a emplear en obra como para el procedente del levante de la vía y plataforma actual.

Se estima recomendable que los acopios de material mantengan un stock mínimo de éste suficiente para poder ejecutar las obras de una semana de trabajo, a fin de que en ningún momento se sufran paros en la obra por falta de material. Del mismo modo, sería recomendable que el material extraído de la plataforma existente (tanto movimiento de tierras como superestructura de vía) fuesen destinadas a vertedero o a lugar asignado por el Director de Obra en la misma noche en las que sean extraídos o, en su defecto, en la mañana siguiente, a fin de mantener lo más limpia y libre posible la zona de obra.

- la localización de instalaciones de obra y zona de depósito de maquinaria a lo largo de toda la longitud de la obra.

En base a estos factores, se ha previsto en proyecto la disposición de grandes franjas en paralelo a la vía actual, fundamentalmente por su margen izquierda (sentido Granada), que sirvan tanto de zonas de acopio de material como de zona de instalaciones de obra, y que contengan en ellas los caminos provisionales de obra. Dichas franjas, por las condiciones especiales de la obra, deberán ser de forma rectangular, dispuestas en paralelo a la vía actual, y con una an- chura aproximada de 25 m, suficientes para recoger en su interior tanto los caminos provisionales de obra como para poder disponer los acopios de materiales y las instalaciones de obra.

De este modo se pretende que las obras se puedan ejecutar en las mejores condiciones (posibi- lidad de tránsito permanente de vehículos y fácil acceso a zonas de acopio) y permitiendo que el ritmo de trabajo sea el máximo posible, a fin de ayudar a ejecutar unas obras que se deben construir por la noche y dentro de una franja horaria muy rígida.

3.2.- MATERIAL DE VÍA

Balasto

La banqueta de balasto presenta las siguientes características:

- Balasto tipo 1

- Ancho de coronación del balasto ... 3,868 m (Recta) - Hombro de balasto ... 1,100 m - Espesor mínimo de balasto bajo traviesa ... 0,35 m

- Talud de balasto ... 3H:2V - Pendiente transversal entre capas sucesivas de la plataforma ... 5%

Traviesa

En toda la superestructura proyectada para el tronco de la L.A.V. Antequera-Granada se emplea un único tipo de traviesa, de ancho mixto, tipo AM-05.

Carril

En toda la superestructura proyectada para el tronco de la L.A.V. Antequera-Granada se emplea un único tipo de carril, siendo éste carril 60-E1.

Aparatos de vía

Para realizar la conexión de la vía de ancho ibérico con la vía de ancho mixto que se proyecta, se prevé la colocación de un aparato de tres hilos con la denominación:

DMRH-D-G-UIC60-1.500-0,042-CR-D-TC

Este aparato permite circular por vía directa a 220 km/h y por desviada a 100 km/h.

Al ser un aparato de vía mixto, es un desvío rígido, razón por la cual no será necesario realizar ningún tipo de transición de rigidez entre la vía y este aparato.

Por último, hay que indicar que este aparato se pondrá en proyecto sin motores ni cone- xión a las instalaciones de seguridad y comunicación, y encerrojado para que su posición sea permanente de servicio a la vía desviada. Esto es debido a que hasta que no se conecte la vía en el inicio de proyecto con la vía del tramo anterior no será posible permitir el doble servicio del aparato de vía a vía directa y desviada.

3.3.- EJE DE VÍA

Al disponerse de ancho de vía mixto se debe decidir qué eje de vía se emplea a la hora de definir el trazado de la obra:

- Eje de vía definiendo el ancho de vía ibérico.

- Eje de vía definiendo el ancho de vía internacional.

Tres son los puntos de conexión del presente proyecto con vías colindantes:

- Inicio de proyecto (p.k. 0+000,000): La conexión es con el proyecto del tramo anterior, actualmente en fase de construcción, el cual finaliza en vía única (vía impar,

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 11 izquierda sentido Granada, de la L.A.V. Antequera-Granada) de ancho internacio-

nal definida por su eje.

- En el p.k. 0+103,207 de proyecto, en donde se entronca con la línea Bobadilla- Granada a través de un aparato de vía mixto, siendo la línea Bobadilla-Granada una vía de ancho ibérico definida por su eje central.

- Final de proyecto (p.k. 2+308,534): La conexión con se hace con el proyecto del tramo siguiente, actualmente en fase de licitación, el cual empieza en vía única de ancho mixto, definiendo su eje por el eje de vía de ancho ibérico y disponiendo el doble hilo por la margen izquierda, sentido Granada.

Así, la situación de origen de proyecto es la siguiente:

Con este esquema se tiene el inicio de proyecto con el eje de vía dispuesto en el eje de ancho UIC y el final de proyecto con el eje de vía dispuesto en el eje de vía de ancho ibérico, lo cual obliga a realizar entre medias una transición de eje de ancho UIC a eje de ancho ibérico (desplazamiento transversal de 11,65 cm). Sin embargo, el entronque en el p.k. 0+103,207 con la línea Bobadilla-Granada, que tiene su vía definida con su eje en el eje de ancho ibérico, obliga a disponer un aparato de vía mixto cuyo eje en vía directa se define por el eje de vía ibérico.

Estas circunstancias dan lugar a dos posibles opciones:

- Mantener en la recta de inicio de proyecto, de 911,409 m de longitud, el eje de trazado en planta definido por el eje de la vía de ancho internacional para luego hacer la transición al eje de la vía en ancho ibérico en la clotoide de transición de curva- tura con la siguiente curva, de radio 30.000 m. Esto, a su vez, implicaría definir el aparato de vía mixto con su eje de definición (de ancho ibérico) desplazado 11,65 cm respecto del eje de trazado de la L.A.V.

- Mantener todo el proyecto con el eje de trazado en planta definido por el eje de la vía de ancho ibérico, de modo que la transición del eje de la vía de ancho internacional al eje de la vía de ancho ibérico se defina en el final del tramo anterior, en la curva previa de conexión con el presente tramo, en el futuro proyecto de superestructura de vía.

En este proyecto se ha optado por definir en toda su longitud el eje de vía coincidente con el de la vía de ancho ibérico. Esto a su vez obliga a que en la redacción del futuro proyecto de montaje de vía de la línea Antequera-Granada se deba definir la transición de eje de ancho UIC a eje de ancho ibérico en el final del tramo Pinos Puente-Granada.

3.4.- DISPOSICIÓN DE CARRILES EN TRAVIESA

Dado que la vía montada es de ancho mixto, se emplearán tres carriles en la sección transversal de la vía, uno común a los dos anchos de vía y los otros dos definiendo los anchos ibérico e internacional.

Para decidir en qué margen de la vía disponer el doble carril y en qué margen el carril único, se han tenido en cuenta los condicionantes de conexión de la obra:

- En ancho mixto² en el inicio de proyecto, en la conexión con el tramo anterior.

- En ancho ibérico en la conexión con la línea ferroviaria Bobadilla-Granada, en la zona de inicio de proyecto y por la margen izquierda de la vía proyectada.

- En ancho mixto y con el doble carril dispuesto por la margen izquierda, sentido Granada, en la conexión con el tramo siguiente, ya que así es como se ha definido éste.

Se ha proyectado que toda la longitud de la línea de alta velocidad disponga el doble carril por la margen izquierda, en el sentido de avance de kilometración, de modo que:

- En la conexión con la vía de ancho ibérico de la línea Bobadilla-Granada, al hacerlo por la margen izquierda de la vía mediante un aparato de vía mixto tipo DMR- D-…D, se consigue que el aparato sólo tenga un doble cruzamiento, lo cual permite mayorar las velocidades de paso tanto en vía directa como en desviada, además de mejorar el mantenimiento del aparato:

2 Tal y como se justifica en el apartado 3.3.

3 hilos. Eje Ib 2 hilos. Eje UIC

2 hilos. Eje Ib

Granada Antequera

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- En el final del tramo Pinos Puente-Granada, con el que conecta en el inicio el presente proyecto, el abatimiento de la vía par (de ancho internacional) a la vía impar (de ancho mixto) se pueda hacer con un aparato de vía mixto tipo DMI-D-…-I, con lo que se consigue que el aparato sólo tenga nuevamente un doble cruzamien- to:

- En la conexión con el tramo siguiente, de definición de la estación provisional de Granada, se dé continuidad a la disposición de triple hilo que se hacía en este proyecto, idéntica a la definida aquí.

4.- MONTAJE DE VÍA

A continuación se describen las operaciones necesarias para realizar el montaje de la vía proyectada. Se distinguen estos trabajos en dos fases:

- Una primera en la que la primera capa de balasto y las traviesas quedarán puestas durante los cortes nocturnos de ejecución de la explanada y tras el levante de la vía existente.

- Una segunda en la que el carril, resto de balasto y los trabajos posteriores de nive- lación, estabilización dinámica, soldaduras, liberación de tensiones, etc. se ejecuta- rán en un proceso único posterior a los trabajos de plataforma.

La explanada sobre la que se apoyará la banqueta de balasto estará formada por una capa de subbalasto de 25 cm de espesor dispuesta sobre un espesor de 30 cm de capa de forma.

Primera fase

En cada corte nocturno, una vez se hayan construido las capas de asiento, se ejecutará la primera fase del montaje de vía con el extendido de la 1ª capa de balasto formando un plano horizontal. A continuación, antes de colocar las nuevas traviesas en su posición definitiva hay que realizar un rebaje en la zona central del balasto, para que así las traviesas no apoyen en la zona central y se generen esfuerzos que las lleguen a fisurar.

Se plantea de esta forma el montaje de vía mediante una vía provisional consistente en parejas de vía de dos hilos de 18 m previamente montadas, donde la traviesa será nueva y el carril el retirado anteriormente de la vía actual.

En la zona de premontaje de parejas se posicionarán las traviesas con ayuda de una retroexcavadora tipo vaiacar con útil de descarga, dejándolas a distancia de 60 cm entre ejes.

Posteriormente se posicionarán los carriles sobre las traviesas colocadas y se apretarán provi- sionalmente las sujeciones con un par de 110 a 150 Nm para fijar el carril. Una vez se haya completado el montaje de las parejas de vía en ancho 1.668 mm se procederá a su transporte a lugar anexo al de su colocación y al posicionado de la pareja mediante dos retroexcavadoras o una grúa posicionada para tal fin y con los útiles de agarre necesarios. Por último se realiza el embridado provisional con los tramos anterior y posterior.

Segunda fase

Cuando ya se tenga construida toda la plataforma de proyecto y posicionado la vía se procede- rá al montaje de los tres carriles nuevos sobre la pareja de vía para definir los anchos de 1.668

ANTEQUERA GRANADA

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 13 y 1.435 mm, dando continuidad de vía a todo el tramo y conectándolos de manera definitiva a

los tramos anterior y siguiente.

El resto de las operaciones a realizar hasta finalizar la construcción de la vía son las descargas y perfilado de balasto, las nivelaciones, soldaduras, liberación de tensiones, etc.

En la zona en la que se ubique el nuevo desvío de conexión con la línea Bobadilla-Granada, en el inicio de proyecto, se procederá a su montaje y se realizarán las mismas operaciones que en el resto de la vía, sometiéndose a los levantes y estabilizaciones correspondientes quedando en alineación y nivelación según proyecto.

No obstante, se pueden utilizar otros procedimientos para el montaje de vía con la aprobación de la Dirección de Obra.

A continuación se describirán las principales actuaciones que es necesario llevar a cabo para el montaje de vía:

4.1.- RETIRADA DE VÍA EXISTENTE

Previo al montaje de la nueva vía proyectada, es necesaria la retirada de la vía existente. Esta actividad consiste en desmontar el armamento de vía y retirar el balasto existente.

Para el desmontaje de la vía se desclavarán los carriles, se cortarán y desembridarán con sierra de disco a criterio de ADIF. Los cortes se harán de tal forma que permitan el posterior aprovechamiento del carril, preferiblemente en barras de 18 m. Se recogerán los carriles mientras que las traviesas y resto de los materiales levantados se llevarán al parque o almacén designa- do por ADIF o a planta de valorización.

Se retirará el balasto existente bajo traviesa con los medios necesarios, se cargarán y se lleva- rán a zona de acopio, vertedero, planta de valorización o almacén indicado por la Dirección de Obra.

Siempre que sea posible, las operaciones incluidas en la retirada de vía se realizarán cuando el tráfico ferroviario haya sido eliminado de la vía a levantar.

En aquellas zonas donde sea necesario realizar la retirada de vía existente y el posterior montaje de la nueva vía manteniendo las circulaciones ferroviarias existentes, ambas operaciones se ejecutarán mediante la realización de cortes nocturnos en la línea.

4.2.- CONSTRUCCIÓN DEL LECHO DE BALASTO

Antes de iniciar la formación de la capa de balasto deben estar totalmente terminadas las obras accesorias de hormigón y los movimientos de tierra que sean necesario realizar, incluso la ejecución de la capa de forma y el subbalasto.

La colocación de la primera capa de balasto debe cumplir con sus tolerancias antes de colocar las traviesas. El lecho de balasto se extenderá en una capa uniforme horizontal cubriendo todo el ancho de la vía.

La superficie del lecho de balasto debe ser compactada uniformemente.

Para evitar daños en las traviesas hay que rebajar el balasto en la zona central de las mismas, para que éstas apoyen solamente en la zona de los carriles.

Al verter el balasto no debe haber rodadas (por ejemplo de camiones) en la coronación del subbalasto que puedan impedir el drenaje de la plataforma.

En todas las operaciones necesarias para la colocación del lecho de balasto (transporte mediante tolva o camión, almacenamiento y vertido) debe evitarse la segregación del balasto.

Las particularidades propias del presente proyecto hacen que no sea operativa la extendedora de balasto, por lo que se empleará una retroexcavadora o una motoniveladora, previa autori- zación de la Dirección de Obra.

Después de colocar el lecho de balasto hay que controlar y anotar en una tabla diseñada a tal efecto la altura de balasto alcanzada frente a los puntos de marcaje de la vía, teniendo en cuenta la medida de replanteo en altura, las traviesas, carriles a montar y el balasto que debe faltar para completar el espesor requerido según proyecto.

4.3.- MONTAJE Y COLOCACIÓN DE PAREJAS DE VÍA

Una vez acopiadas las traviesas nuevas y los carriles desmontados de la vía existente en la zona de premontaje de parejas de vía, se procede al montaje de estas. La situación de la zona de premontaje dependerá de los tramos a montar y del espacio disponible.

4.3.1.- Tendido de traviesas

Para realizar esta operación las traviesas deberán estar acopiadas los más cerca posible del lugar donde se deban colocar, ya que debido a la escasez de espacio existente, se colocarán mediante retroexcavadoras comprobando la correcta alineación del lateral de las mismas.

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Las traviesas han de colocarse con ayuda topográfica para evitar, sobre todo, que se acumulen errores de arrastre que afecten a la separación de las traviesas extremas.

Las tolerancias en la posición de las traviesas serán:

- Distancia entre ejes: 600±20 mm.

- Distancia entre 6 traviesas consecutivas: 3 m ±30 mm.

- Descuadre: ±10 mm con respecto a la perpendicular de los carriles.

En cualquier caso:

- En 100 m cualesquiera debe haber 166 ó 167 traviesas.

- En 1000 m cualesquiera debe haber 1.666 ó 1.667 traviesas.

- Tolerancia de alineación del eje de la vía ± 30 mm.

4.3.2.- Descarga de barras elementales

Primera fase

En esta primera fase los carriles procederán del desmontaje previo de la vía existente. Su transporte se realizará mediante camión.

Segunda fase

El objeto de esta actividad en la segunda fase es la descarga de los carriles para su posterior montaje. El transporte de los carriles, de 270 m de longitud, se realizará mediante un tren ca- rrilero, de modo que se descarguen por medio de unas plataformas especiales dispuestas en cola del tren, con la ayuda de un pórtico móvil.

4.3.3.- Posicionado del carril sobre las traviesas

Tanto en la primera como en la segunda fase, una vez colocadas las traviesas y comprobada la correcta alineación del lateral de las mismas, se posicionan las barras elementales mediante posicionadora sobre ellas y se aprietan las sujeciones con un apriete provisional de 110 - 150 Nm.

- Tolerancia en el ancho de la vía:

o Diferencias respecto al eje teórico: +3, -1 mm

o Variaciones de las diferencias cada 5 m: 2 mm

Con objeto de garantizar el par de apriete se debe disponer de motoclavadoras con control de par hidráulico, aceptadas por la Dirección de Obra.

En el montaje de vía definitivo, y hasta la liberación de tensiones, el par de apriete de clavado no es necesario que sea el definitivo ya que, en la neutralización, hay que volver a aflojar y apretar correctamente. Los pares de apriete de clavado serán:

- En montaje ... 110-150 Nm - Después de neutralizar ... 200-220 Nm No debe extraerse, bajo ningún concepto, el tornillo tirafondo. En un caso excepcional en el que fuera imprescindible su extracción se ha de comprobar, al volverlo a introducir, que no se trasrosque (formación de nueva rosca).

Comprobar que no entra suciedad en las placas acodadas al aflojar la fijación, tanto en el montaje como en la liberación de tensiones.

Debe comprobarse el montaje de las traviesas y, asegurar la perpendicularidad de las mismas al carril, ya que puede producir esfuerzos sobre la fijación.

A la hora de clavar la vía, hacerlo con velocidad moderada, observando de esta forma si el tornillo tirafondo entra recto y suave, ya que si no, puede estar torcido, debiendo sustituirse en este caso.

Comprobar, antes de pasar los trenes de materiales, que las traviesas están correctamente asentadas.

El balasto debe abrigar a las traviesas para evitar que los empujes del carril puedan provocar movimientos y esfuerzos laterales y verticales sobre las traviesas y las fijaciones.

4.3.4.- Posicionado de parejas de vía en el lecho de balasto

El posicionado de las parejas de vía premontadas se realizará preferentemente mediante una grúa posicionada para tal fin en la zona anexa a punto de colocación, la situación en planta de la pareja sobre el lecho de balasto debe de quedar asegurada topográficamente.

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PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 15 4.4.- SOLDADURA

En el caso de las vías con tres hilos será necesario que se finalice la soldadura y liberación de los dos hilos con los que se montan las parejas de vía para poder iniciar la soldadura y libera- ción del tercer hilo, que previamente se debe posicionar.

Una vez posicionados los carriles sobre las traviesas situadas dentro de las tolerancias expues- tas en el apartado correspondiente, y antes de comenzar las nivelaciones, se procederá a las soldaduras de las barras.

Consiste esta operación en: desembridado, corte de carril para dejar la cala reglamentaria, desplazamiento de las traviesas, si procede, para dejar hueco para instalación del crisol, colo- cación de mordazas para mantener la cala, alineación y nivelación, al menos de 1,5 m a cada lado de la soldadura, colocación de aparato de precalentamiento y crisol, levante de moldes, aparatos de precalentamiento y crisol, desbaste de soldadura con cortamazarotas, retirada de las mordazas y reconstrucción de perfil con esmeriladora.

El Contratista tomará las precauciones necesarias con el fin de evitar cualquier deterioro o quemadura en los carriles, traviesas y accesorios de materiales sintéticos.

Previo al montaje se realizan tres soldaduras para someterlas en el laboratorio a un ensayo de dureza Brinell a la altura del plano de rodadura del carril. Los puntos de control se situarán en el plano central de la soldadura y a 10 mm a un lado y a otro del plano de simetría del carril (ver croquis).

Eje longitudinal de la cabeza del carril

Eje de soldadura

10 10

Si se produce deterioro en algún elemento, el Contratista lo reemplazará por cuenta propia.

Los elementos que sufran deterioros debido a los trabajos de soldadura serán reemplazados por el Contratista, corriendo los gastos de su cuenta y siempre siguiendo las indicaciones del Director de Obra.

Durante la ejecución de los trabajos, el Contratista tomará todas las medidas necesarias para asegurar la inmovilización del material rodante que se encuentre en la vía fuera de servicio.

El Contratista controlará que los materiales y herramientas depositadas en las proximidades del tajo no interfieran en el buen funcionamiento de las instalaciones mecánicas y eléctricas de la vía.

En caso de lluvia o nieve, el Contratista deberá asegurar una protección eficaz del lugar donde la soldadura debe ser ejecutada.

En el caso de realizar la soldadura del tercer hilo, una vez realizada la soldadura del carril contiguo se debe emplear un molde reducido.

TOLERANCIAS EN CONTROL VISUAL

ZONA DEFECTOS ELIMINATO-

RIOS

DEFECTOS ACCE- SORIOS

ZONA UNIÓN ACERO CON MATERIAL DE APORTA-

CIÓN

Fusión incompleta del perfil Escasez de acero en cabeza

Fisuras por retracción Más de un defecto accesorio

Entalladuras Porosidades Manchas circulares ne-

gras

Inclusiones de arena o escoria

ZONA SUPERFICIE DE RO- DADURA Y UNIÓN CARA

ACTIVA

Falta de material de aportación Más de dos defectos accesorios ZONA CORDÓN DE SOL-

DADURA

Fisuras

Más de dos defectos accesorios Tolerancias geométricas

1. Nivelación:

La nivelación se realiza sobre la línea central de la superficie de rodadura.

No se permiten soldaduras hundidas.

En las soldaduras elevadas se permiten las siguientes tolerancias, en las mediciones efectua- das conforme a la figura adjunta con regla de 1 m de longitud:

V < 200 km/h

0,1 mm ≤ m ≤ 0,8 mm

(16)

50 m 50 1000

m

50 m 1000

2. Alineación:

La alineación se lleva a cabo a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura en el lado acti- vo.

No se permiten soldaduras cerrando la vía.

En las soldaduras abriendo la vía se permiten las tolerancias siguientes:

V < 200 km/h 0 ≤ m ≤ 0,9 mm

m

1000 14mm

- Planitud:

V < 200 km/h No se controla

m

≤ 450 mm

h

Plano de rodadura

- Escalón lateral en el patín:

V < 200 km/h No se controla

d

4.5.- PRIMERA NIVELACIÓN

La primera nivelación consiste en realizar las descargas de balasto y los levantes necesarios para dejar la vía próxima a su situación definitiva en planta y alzado.

El Contratista ha de prever el empleo de una bateadora continua pesada de línea con sus correspondientes perfiladoras y cepilladoras para el montaje de vía sobre balasto.

Estos trabajos comprenden principalmente:

- La descarga del balasto, se realizará por el medio óptimo a convenir con la Direc- ción de Obra, estimándose recomendable que se haga mediante retroexcavadora o tolva con el fin daña lo menos posible la capa de subbalasto. El Contratista deberá evitar que se produzcan desperfectos en el plano de rodadura del carril, al ser gol- peado por el balasto.

(17)

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ANTEQUERA – GRANADA. TRAMO: ACCESOS A GRANADA. FASE I. Página 17 - La elevación de la vía, que se realizará en fases sucesivas teniendo en cuenta que

el levantamiento máximo por hilo no debe superar los 83 mm. El Contratista debe- rá ejecutar los sucesivos levantamientos según unas tablas de bateos, que serán sometidas a la aprobación del Director de Obra antes del inicio de los trabajos.

Estas tablas presentarán, por levante:

- La variación del peralte en cada pasada.

- El peralte.

- Para el hilo bajo y para el hilo alto la altura en cada pasada y el levantamiento acumulado.

- Los puntos de referencia en cada pasada así como los datos necesarios para poder realizar los acuerdos entre rasantes.

- La nivelación y alineación provisionales y casi definitivas con miras a la segunda nivelación.

- El aprovisionamiento y establecimiento del perfil de balasto reglamentario.

La descarga del balasto deberá realizarse al menos 24 horas después del posicionado de barras y apretado de sujeciones. Tras los sondeos necesarios las tolerancias a cumplir serán:

TOLERANCIAS

TRABAJO PARÁMETRO Diferencias

(mm)

Variaciones ca- da 5 m

(mm)

Primer levante de las nivelaciones previas

Alineación

(ubicación respecto a proyecto) ±30 10

Nivelación longitudinal Cota teórica

+20

- 30 10

Peralte Provisional ±10 6

Ancho de vía cada 5 traviesas -2 +4 PRIMERA

NIVELACIÓN

Alineación: flechado con cuerda de 20 m cada 5 m.

En recta±2 2

En curva±3 3

TOLERANCIAS

TRABAJO PARÁMETRO Diferencias

(mm)

Variaciones ca- da 5 m

(mm) Alineación por distancia lateral a

piquetes y puntos de marcaje. ±20

Nivelación longitudinal Cota teórica

+0

-10 6

Peralte Provisional

Cada 5 m ±5 5

Ancho de vía cada 5 traviesas -2

+2 2

Estabilización Dinámica tras primera nive-

lación

Alineación

(ubicación respecto a proyecto) ±12 5

Nivelación longitudinal Cota teórica.

+3

-10 5

Ancho de vía cada 5 traviesas - 2

+2 2

Peralte provisional

Cada 5 m. ±8 5

4.6.- LIBERACIÓN DE TENSIONES

El proceso consiste en cortar el carril o aprovechar una junta existente, desclavado del carril a liberar, colocación de rodillos entre carril y traviesa, liberación de tensiones mediante golpeo del carril (homogeneización) con mazas de caucho o de madera, nunca metálicas, cortar un cupón para crear la cala inicial, utilizar tensores hidráulicos si se precisa neutralizar (tempera- turas bajas), y finalmente soldar la junta con la cala adecuada.

En el caso de las vías con tres hilos será necesario que se finalice la soldadura y liberación de los dos hilos con los que se montan las parejas de vía para poder iniciar la soldadura y libera- ción del tercer hilo.

Condiciones previas y condiciones de temperatura

Para la liberación de barras largas soldadas es necesario que:

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- Se haya realizado la 1ª nivelación.

- El perfil del balasto sea correcto.

- Una geometría de vía adecuada.

Un satisfactorio estado de las sujeciones (falta de sujeciones o inutilización de las mismas en un porcentaje inferior al 5% por hilo de carril en una longitud de 200 metros).

En el tramo a liberar, la temperatura del carril deberá ser homogénea:

1. Primer caso.

0^oC ≤ to < 28^oC

to = temperatura del carril después de soltar las sujeciones del carril.

Liberación realizada con tensores hidráulicos.

2. Segundo caso.

28^oC ≤ to ≤ 35^oC Liberación realizada a la temperatura natural del carril.

3. Caso particular.

to > 35^oC

La liberación se considera provisional. Una nueva liberación deberá ser realizada en las condiciones de temperatura del caso 1 ó del caso 2.

Principio de liberación de tensiones en barras largas soldadas

En cada liberación de tensiones en las barras largas soldadas se ha de disponer de una junta, existente o creada, dentro del tramo a liberar. A continuación se desclavarán los sistemas de fijación en una longitud L. Como el carril sufre fuerzas de rozamiento con las traviesas, es obligatorio vibrarlo. Para ello el carril se coloca sobre rodillos y se golpea con un martillo vibrador, prohibiéndose la utilización de mazas metálicas que dañarían el carril y podrían provocar rupturas a largo plazo.

Cuando los esfuerzos residuales han sido eliminados del carril, se determina el alargamiento a dar. Para ello se ha de medir la temperatura del carril una vez aflojadas las sujeciones. Con el fin de alcanzar la temperatura de neutralización 28ºC, se tendrán en cuenta dos factores:

Por un lado, el carril liberado debe ser alargado una longitud determinada por:

δL1 = α L Δt,

donde: L = longitud de la barra a la temperatura inicial.

δL1 = variación de esta longitud.

α = coeficiente de dilatación lineal del acero del carril (10,5x10^-6).

Δt = diferencia entre la temperatura de neutralización y la inicial.

Por otro lado, los extremos que sirven de anclaje son zonas de respiración. Esto provoca un desplazamiento del carril respecto a su posición normal calculada mediante la teoría de la barra larga soldada según la fórmula:

b = E S α²Δt²/ 2r

donde: E = módulo de elasticidad del acero del carril (2,1x10⁶ kg/cm²).

S = sección de los carriles existentes sobre las traviesas (la sección de dos carriles tipo 60 E1 mide 15346 mm²).

α = coeficiente de dilatación lineal del acero del carril (10,5x10^-6).

Δt = variación de temperatura entre la de neutralización y la inicial.

r = resistencia de las traviesas, en una vía bien estabilizada, al desliza- miento longitudinal por metro (r≈1000 daN/m).

b = desplazamiento del anclaje.

El alargamiento que sufrirá el carril a la temperatura de neutralización viene dado por:

δL = α L Δt + 2b

En el caso de neutralización con tensores hidráulicos, antes de efectuar el alargamiento del carril, se corta del carril el cupón necesario con el fin de obtener una cala de la misma longitud que la calculada aumentada en la longitud necesaria para la soldadura Ar (mm). Se obtie- ne una cala antes de aplicar la tensión de:

La1 = α L Δt + 2b + Ar