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TABLA DE CONTENIDO
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER ... 5
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ... 18
MONITORES OBD-II ... 33
CONECTORES DE DIAGNOSTICO... 99
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ... 113
INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 121
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) ... 133
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ... 144
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO ... 162
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CAPITULO 1
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO
CON ESCÁNER
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LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER
Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en día, es necesario regresar un poco unas cuantas décadas para ver cuando ha progresado la tecnología. Mientras que el antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su desarrollo está íntegramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que los vehículos tienen hoy en día.
Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del público de un aire más limpio y se fue prestando más atención a los requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran límites de control de contaminación del aire, la ciencia del control de emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70’s fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los vehículos. Estos controles adicionales le sustraían potencia al motor, lastimaban la
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económica y terminaron por resultar en una mala reputación de lo que el público conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se introdujo e convertidor catalítico a mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había esperado y se mejoraron las condiciones de operación de los motores.
El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron equipados con controles por computadora. Los vehículos de la General Motors contaban con una versión primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y otras funciones fueron controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en día), la implementación del OBD se volvió cada vez más práctica.
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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los 80’s el Gobierno del Estado de California volvió obligatorio que todos los vehículos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehículos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido como OBD.
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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire más limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unión americana incluyeron el requisito de una “revisión de gases del escape” cada vez que los conductores renovaran sus permisos de circulación.
Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban una medición mientras el vehículo estaba estacionado, sin correr en carretera. Además, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no aprobado”, entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les ayudara en la búsqueda de un taller que diagnosticara la causa que provocó que las emisiones resultaran fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparación y el vehículo volviera a probarse.
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La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es más, asignar códigos numéricos que identificarían el área del problema y finalmente, mantener almacenados estos “códigos de problema” en la memoria de la computadora del vehículo. Una luz de advertencia en el tablero del vehículo le indicaría al conductor que existe un problema con el sistema de emisiones y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el técnico pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de sistema de control de emisiones que deberían examinarse, someter a prueba, reparar o sustituir.
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EL DESARROLLO DE OBD-II
Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I. Había una falta de cooperación y estandarización entre los fabricantes de autos en el mundo. Tal parecía que cada auto tenía una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero, que podía decir “Service Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre sabía que esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema de emisiones y que debía repararse de inmediato.
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Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacia más difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el problema se había corregido por si solo. Fue así que en 1990 se emitió la primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema OBD-II.
El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y números para organizar a los códigos, que compartieran las mismas definiciones de cada código, y que hubiera una estandarización en la luz de advertencia en todos los vehículos. El conector en el vehículo donde un escáner podría conectarse ahora ya era uniforme en su diseño entre todos los fabricantes.
Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino también todas las partes del sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalítico.
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Los componentes del control de emisiones pueden activar un código aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el 50% de su efectividad. Una reparación temprana de estos componentes debería resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los últimos años.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema.
¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero?
Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de control de emisiones.
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Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos códigos de diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atención activarán la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escáner para verificar cual código ha sido activado.
En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un corto tiempo y se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso está bien, pero aún así, la ECU almacenará “información histórica” sobre ese problema intermitente, lo cual puede ser de mucha ayuda más adelante.
Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un código.
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Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática, esto te dice que el problema de emisiones es más serio. De nuevo, esto no debe causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato.
En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se refiere a Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio útil para reemplazar aceite, filtros y artículos relacionados. Esta luz está vinculada a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado.
Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los sistemas de diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en un aire más limpio para nosotros así como en una importante fuente de ingresos. Además, algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II
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pueden tener un efecto en el desempeño del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado antes de que empeoren.
Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posición ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera más atención en el sistema de comunicación de la luz MIL.
Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los códigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.
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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de lleno en los detalles técnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnóstico inteligente utilizando un escáner.
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CAPITULO 2
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y
SOFTWARE
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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE
Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que están vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas.Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar más que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, la herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCANER.
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Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar con un escáner capaz de leer, como mínimo, el protocolo de comunicación OBD-II.
LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC
Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos para extraer códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el código y de esa forma, has determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico con un multímetro digital, pero no siempre es así de sencillo.
La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo presionar un botón luego de que la reparación haya culminado. Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que está ocurriendo ahí. Para
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eso, necesitarás un escáner que tenga la capacidad de leer la información del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos.
ESCANER
Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en día están al alcance están al alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
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Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran mayoría de los problemas relacionados con la luz indicadora Check Engine.
El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque son más costosos, tienen la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3). Por lo regular a estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen como códigos “enhanced”.
Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que además de leer códigos “enhanced”, son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del vehículo que también están operados por computadora y que no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a continuación que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.
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Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte exactamente cual es el problema relacionado con un código ni puede indicarte si un sensor no funciona.
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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.
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A final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como deberá corregirse el problema.
SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN
COMO ESCANER
Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu PDA operar con una interfase para funcionar como un escáner normal para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.
De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner puesto que así se puede desplegar todavía mas información de forma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escáner, además de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo.
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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores opciones y por el tamaño de su monitor, puede utilizarse sin ningún problema cuando probemos un vehículo en carretera en modo de manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionará, pero no es conveniente debido a que no es portátil.
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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de interfase que se conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico del vehículo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en modo de flujo de datos, y según la marca del software que hayas adquirido lucirá como se ve en la siguiente imagen, brindándote muchísima información muy detallada que te mostrará con facilidad el comportamiento de cada uno de los parámetros de cada sensor.
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También una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las ventanas para visualizar toda la cantidad de información que tu quieras, lo cual te da un ventaja enorme ya que entre más información puedas revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo.
Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz han avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición para hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.
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Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya sea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escáner muy económico y útil. Para este caso, también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy práctica.
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Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la facilidad de manejo por el tamaño pequeño del equipo, ya que cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escáner o las laptops con software especial pues no se les ha dado mucha difusión, pero es un equipo bastante económico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo. La información de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma que leería en un escáner o en una laptop. En la siguiente figura puedes ver la aplicación para Pocket PC de Windows.
Existe además una versión de escáner para personas que no son profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar “informados” de lo que ocurre técnicamente con sus vehículos. Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del vehículo que mediante una pantalla LCD, desplegarán toda la información de flujo de datos mientras el conductor maneja su vehículo.
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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos y listo: tienes un escáner de uso “doméstico” instalado de forma permanente en el vehículo.
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Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el vehículo,
mantén tu vista en el camino, no en el escáner. La mayoría de los escáneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo.
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CAPITULO 3
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MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un vehículo que haya sido construido para cumplir con la normatividad OBD-II, fíjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un vehículo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de Información de Control de Emisiones del Vehículo, seguro no hallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehículo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes físicos ni eléctricos o electrónicos, sino el programa de funcionamiento que está instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco más de cerca, podrás notar que hay uno o más sensores de oxígeno. Entonces, es cierto, existo un poco más de hardware en un vehículo OBD-II que lo que tenía un vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los mismos que se utilizaban en vehículos más antiguos. Cada sensor monitorea alguna condición del motor: temperatura, flujo de aire, velocidad de giro del motor, posición de mariposa en el cuerpo de aceleración, etc.
Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque emplea sus señales para calcular si están o no funcionando correctamente y también, si las emisiones del motor están dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las “tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra lo que
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el programa dice que debería de ser, entonces calcula si estos valores son lógicos.
En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de los valores y son congruentes con la operación en general del sistema de control del motor? También analiza directamente las emisiones del vehículo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape “aguas abajo” del convertidor catalítico.
La PCM utiliza monitores, que son una seria de pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criterios muy específicos, para determinar si todos los sensores están operando correctamente y trabajando conjuntamente para mantener al motor dentro de los límites permisibles de emisiones.
En este capítulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II, para que puedas ver por qué motivo es que la PCM necesita monitores. Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II, hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I
OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar problemas en los circuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de rango. Si un sensor producía una señal de entrada a la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una señal estática, o si no producía una señal eléctrica en absoluto, la PCM activaría uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check Engine o Service Engine Soon.
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Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y comparar cualquier código que estuviera almacenado, tomar tu multímetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y borrar los códigos. Tan pronto como el problema se había resuelto, el funcionamiento del motor se restablecía y todo volvía a la normalidad. Algunos de los sistemas más sofisticados de OBD-I también monitoreaban la cantidad de corrección de ajuste de combustible, necesario para mantener al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste era excesivo a tal grado que sugería una condición excesivamente rica o pobre, el sistema activaría un código.
OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún dentro de todos los vehículos OBD-II. Sin embargo, había ciertos problemas con OBD-I.
Aun cuando funcionaba como se suponía que deba funcionar, OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas eléctricos. Por ejemplo, el motor podría estar operando sin problemas durante el bucle cerrado, con el sensor de oxígeno midiendo la cantidad de oxígeno presente en el gas de escape y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la estequiometría de la mezcla aire/combustible en 14.7:1.
Pero la PCM solo está prestando atención a la actividad eléctrica en la señal existen entre ella y el sensor de oxígeno. En algún momento durante la conducción, por lo regular luego de muchos kilómetros, un convertidor catalítico puede resultar contaminado a tal grado que ya no puede funcionar químicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar en un vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando normalmente, de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del escape están excesivamente fuera de norma.
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Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del convertidor catalítico. Solo mide la señal de voltaje proveniente del sensor de oxígeno. Ahora supongamos que el convertidor catalítico deja de funcionar justo después de una inspección de gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condición que obligue a que el vehículo acuda a revisión con escáner, será por lo menos 1 ó 2 años, (según la región) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba reemplazarse.
OBD-II
Una PCM OBD-II también pueden detectar problemas eléctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace mucho más que eso. Dado que fue diseñada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de emisiones, entonces, también debe ser capaz de detecta problemas mecánicos y químicos.
Los sensores de información y lo actuadores empleados en OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I. Existen algunos cuantos sensores de información adicionales en un vehículo OBD-II. Por ejemplo, un vehículo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape antes del convertidor catalítico y uno después del convertidor. Pero como dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a II de OBD-I.
Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico que ya no funciona. En un vehículo OBD-II, existen dos sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico, uno corriente arriba del catalizador y uno
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corriente debajo de el. El sensor corriente arriba cumple la misma función que un sensor de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una pequeña señal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también funciona como cualquier sensor convencional de oxígeno, excepto que su señal, cuando se analiza en un escáner grafico o en un osciloscopio, se ve muy, muy “lenta”. De hecho, si el convertidor catalítico está cumpliendo su función, la señal de salida del sensor de oxígeno corriente abajo debería verse casi como una línea recta.
¿Por qué?
Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias dañinas en los gases del escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas como CO2 y H2O, entonces el sensor de oxígeno corriente abajo no debería estar detectando ni mucho ni poco oxígeno. La PCM compara los voltajes de entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo para determinar que tan bien está funcionando el convertidor catalítico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzará a incrementarse. En el video que tengo preparado más adelante lo verás con lujo de detalles.
El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el respecto al número de curvas que aceptará del sensor de oxígeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activará un código de falla DCT e iluminará la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar las
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señales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema químico. (Un catalizador es un reactor químico).
Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un año o dos, el propietario lleva el vehículo a un taller, reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine del tablero.
Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta. Usando la lógica de su mapa (su programa), infiere la causa del problema al comparar datos de dos diferentes señales de dos sensores. Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico de algún sensor se dañara y se saliera de rango, con lo que generaba un código de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine.
A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna falla exagerada ocurra, como ocurría con OBD-I. En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las señales de varios sensores y decide si es que toda esa información que entra a ella continuamente tienen sentido, en el contexto del “Panorama General”. Si encuentra que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminará la luz Check Engine.
OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes o errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos esperado, y almacenará esta información como código pendiente. Si el evento que provocó esta condición se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos de manejo) un código completo DTC se producirá en la memoria de la PCM.
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Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir datos congelados, conocidos también como “freeze frame data”. Con el uso del escáner, los datos almacenados en este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurrió la falla y te ayudará a determinar por que se activó un código de falla DTC. En su memoria grabará una “fotografía” de las condiciones de operación del motor con los valores de todos los sensores, en el momento justo en que se activo el DTC. Esta información ‘freeze frame’ es extremadamente útil cuando te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un componente o algún circuito porque esto te puede ayudar a determinar cual componente, sensor, circuito, etc. se salió de rango, se fue en corto, se aterrizo, se abrió, etc. en el momento justo en que el código de falla DTC se produjo.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti, veamos como lo hace.
CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES
Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo condiciones muy específicas para verificar que todos los sensores en un subsistema están trabajando juntos para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:
Monitor de eficiencia del catalizador
Monitor de componentes comprensivos (CCM)
Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
41 Monitor de sistema de combustible
Monitor de catalizador calefactado
Monitor de sensor de oxígeno calefactado
Monitor de detección de falla de cilindro
Monitor de inyección de aire secundario
Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de falla de cilindros están “corriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores siempre están en funcionamiento siempre y cuando que el vehículo esté operando en unas condiciones especificadas por el fabricante conocidas como “criterio de habilitación” (enabling criteria).
Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculación de gases de escape, sensores de oxígeno y aire secundario, se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando corren durante cada viaje, depende, una vez más, de ciertos criterios de habilitación especificados por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los monitores, veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos de los términos y conceptos relacionados con los monitores.
CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)
Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy específicas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el
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motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de bucle cerrado (closed loop).
El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí porque la válvula EGR está cerrada en ralentí. El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalítico, estén calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y así por el estilo.
La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de operación del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente o sistema pueden engañar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o porque las condiciones de operación del motor no son las apropiadas para que el monitor corra su medición en ese preciso momento.
Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operación sean las que se necesitan para que uno monitor en particular realice su medición, es decir, que el criterio de habilitación se cumpla para que la medición de ese monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con más detalles en unos momentos más, notarás que algunos criterios de habilitación son universales, es decir, que les aplican a todos los vehículos. Otros criterios de habilitación son específicos por cada fabricante, aplicándoles a solo ciertos vehículos y modelos particulares.
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VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistía en encender el motor, operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición de viaje depende del monitor que la PCM va a correr. Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en particular corra según la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres, los criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero no para los demás.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de inmediato.
Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el código en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se iluminará, a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.
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Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el código DTC de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la condición se repita bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de los siguientes 80 viajes, la PCM activará un código de falla DTC. Tan pronto como la PCM almacena el código DTC e ilumina la luz Check Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagará la luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores de combustible o de falla de cilindro no están presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedar< prendida. En otras – palabras, la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos con el criterio de habilitación presente, y con la falla ausente, antes de apagar la luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los códigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escáner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC con un escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.
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PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES
La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy específica porque frecuentemente necesita información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es así que establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrategias:
Pendiente (Pending)
Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el monitor y lo marcará como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generó para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM, entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se reemplace.
Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese momento, porque la el monitor EGR energiza la válvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la admisión, lo cual afecta la estequiometría en la composición aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor el catalizador.
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Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que funcione correctamente antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM suspenderá el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas.
Etiquetas de Listo o Aprobado
Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios de habilitación necesarios para correr todos los monitores, y si además se aprueban todos los monitores, la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de códigos de buena calidad y los escáneres pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de lo los monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales están pendientes, etc.
Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobación en tu escáner es una función de diagnóstico sumamente útil porque el estatus de los monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la pantalla indica que los monitores de catalizador y de los sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar un
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posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxígeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar rápidamente al buscar si existe un código de falla DTC que se haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podrá correr a menos que el catalizador de los sensores de oxígeno hayan corrido y aprobado.)
Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores en su pantalla.
LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO
Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces más la terminología y conceptos con los que necesitas estar familiarizado para entender como funcionan los monitores, veamos a cada monitor con más detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos, que son los que corren continuamente y luego nos moveremos al estudio de los otros monitores.
A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE
MONITOR)
El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es el más importante de todos los monitores porque protege al convertidor catalítico de daños serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor catalítico.
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¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?
Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el cigüeñal se acelera. Por el contrario, cada vez que una bujía falla al encender la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el cigüeñal se desacelera. Si la siguiente bujía en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigüeñal se acelera de nuevo. El sensor de posición del cigüeñal (CKP) envía una señal a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la velocidad rotativa del cigüeñal.
En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable debería producir una señal que sea consistente en simetría y amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetría y amplitud de la señal del sensor CKP la que el monitor de falla de cilindro está monitoreando, todo el tiempo. Pero si el monitor detecta una desaceleración en la frecuencia de la señal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume que esta disminución momentánea de amplitud es una falla de cilindro.
El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas
El problema es, una falla de cilindro no es la única causa posible de un cambio en la velocidad del cigüeñal, entonces el software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor frío no siempre funciona tan suave hasta que se a calentado, y cada pequeño detalle produce un pequeño cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal. Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra bajo condiciones de de arranque en frío, porque podría provocar que el
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monitor de falla de cilindro identifique erróneamente cualquier cambio en la velocidad del cigüeñal como una falla de cilindro.
Y aún cuando el motor ya está caliente, el conductor puede pisar el acelerador, lo cual también producirá un breve cambio en la velocidad del cigüeñal. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad del vehículo, carga y posición de la mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posición de la mariposa. Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de OBD-II temían que la transmisión del movimiento mediante los ejes y la flecha cardan (vehículos de tracción trasera) o las flechas homocinéticas (en vehículos de tracción delantera), pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias: primero, en algunos vehículos equipados con sistema ABS, las señales de los sensores de velocidad de las ruedas también se utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda confundir la transmisión de movimiento errático como falla de cilindro. Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con transmisión automática, el candado del convertidor de torsión se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por caminos accidentados que normalmente se transmitirían desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el motor terminarían lo suficientemente pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es la transmisión de movimiento vibratorio errático que interfiere con el giro normal del cigüeñal.
El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua…
Casi Siempre
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El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de otro monitor, entonces no hay condiciones de “suspensión”. Los resultados del monitor de falla de cilindro se envían continuamente a la PCM a medida que el monitor esté corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correrá cuando se presente alguna de las siguientes condiciones
El motor está siendo arrancado.
El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se este arrancando bajo temperaturas extremadamente frías o calientes.
El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.
La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.
El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.
El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo especificado.
La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.
El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el tanque.)
Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro
El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones que ocasionaría un escape inaceptablemente sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un código DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categorías antes de que decida iluminar la luz Check Engine:
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La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.)
La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y apagando.)
Criterio De Habilitación
El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas:
Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por el sensor de Presión Absoluta de Múltiple (MAP).
Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de posición del cigüeñal (CKP) en las rpm’s especificadas.
Condición de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y ahora está operando).
Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un espacio especificado de tiempo).
Velocidad del vehículo en un rango especificado, señal de entrada desde el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correrá si la PCM tiene almacenado un código DTC que afecte sus resultados.
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El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes circunstancias:
Si el vehículo está en modo “limp-home” *
El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para funcionar (desde luego, si falta una señal, esto se acompañará de su respectivo código DTC.)
La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.
* ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha sido desconectado o que quedó sin funcionar. ¿Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha mínima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un
problema en ralentí pero si desconecto el TPS todo se resuelve… muy bien, entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del problema… lo cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la reemplazaba y
sorpresa… el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla de motor y desconectas algún sensor, casi siempre la PCM reaccionará a este “nuevo cambio detectado” y hará más ajustes para entrar en su estado de “limp-home”.
El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales sensores están fuera de operación (MAF, MAP, TPS, ECT, válvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha resuelto nada, así que si vemos un reajuste de las RPM’s al desconectar un sensor es porque la PCM entró en modo
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“limp-home”, que traducido del inglés significaría “justo para llegar a casa”.))
Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás extraer el código DTC, rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor vuelva a correr.
Conflictos
Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor podría verse afectado por cualquiera de esas condiciones.
Suspensiones
No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otros monitores.
Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La
Activacion De Codigos Dtc
La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provoca una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad de giro del cigüeñal en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenará
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un DTC pero la PCM no iluminará la luz Check Engine. Este tipo de código DTC se conoce como código “madurando”.
Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminará la luz Check Engine. Este segundo código de falla, el que provoca que la luz Check Engine se ilumine, se llama código maduro.
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara rápido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la falla de cilindro.
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitente se detenga, a luz Check Engine permanecerá iluminada para recordarte que hay un código DTC almacenado.
¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De
Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos después de que un código DTC se ha almacenado, apagará la luz Check Engine. Pero el monitor no solo está buscando una calificación aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Está
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buscando una calificación aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el código de falla DTC se produjo. Más específicamente, el monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del valor de carga calculada y dentro de 375 rpm’s de la velocidad de giro del cigüeñal en el momento en el que la falla de cilindro se detectó.
Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrará como un viaje normal. Luego de que haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas, la PCM apagará la luz Check Engine. Sin embargo, los códigos de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en el momento en que ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la memoria de la PCM durante los próximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después de los cuales también serán borrados si ya no se presentan más incidentes de falla de cilindro.
Una bujía en mal estado causará una falla de cilindro; el monitor de falla de cilindro lo detectará y almacenará un código DTC, iluminando la luz Check Engine.
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El desgaste excesivo tanto en los metales de biela como en los de bancada, sin dejar de lado los muñones del cigüeñal, provocan un juego excesivo lo cual termina por traducirse en inevitables fallas de cilindro que el monitor detectará, si es que aún no se ha desbielado. Naturalmente, el monitor de falla de cilindro no puede decirte si el muñón estaádesgastado, pero si puede decirte cual cilindro presenta la falla.
El estado de las válvulas también tiene un efecto directo en las fallas de cilindro. Una válvula flameada acumulará exceso de carbonilla en su superficie, lo cual disminuirá la calidad del asiento de la misma válvula, creando espacios huecos que no
permitirán el sellado perfecto, lo cual naturalmente provocará una falla de cilindro. El motivo de las válvulas quemadas o flameadas es debido a una mezcla
demasiado rica en combustible por largo tiempo. Un LTFT y STFT debería estar en el rango
negativo tratando de impedir la mezcla rica.
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Causas Típicas De Una Falla De Cilindro
Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías son los principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro. Pero muchas otras posibilidades además de bujías o cables defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a continuación pueden causar también una falla de cilindros:
Válvulas quemadas o con fuga
Inyectores sucios tapados
Combustible contaminado
Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
Sensor CKP defectuoso
Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en posición abierto o cerrado)
Bobinas de encendido defectuosas
Inyector de combustible desconectado
Válvula EGR atorada en posición abierta
Lo mismo ocurre con la superficie de los pistones.
58 Alta resistencia en cables de bujías
Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT
Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP
Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación
Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
Empaque de cabeza dañado o con fuga
Inyectores de gasolina con fuga
Bujías flojas
Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina
Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería
Filtro de gasolina obstruido
Conducto de gas EGR restringido
Tubo del escape, catalizador o mofle restringido
Válvulas pegadas
Lóbulos desgastados del árbol de levas
Bomba de gasolina desgastada
Anillos desgastados
B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible también realiza sus pruebas continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).
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La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor. En algunos vehículos, el contador de tiempo simplemente comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehículo. En algunos otros, el contador depende de la señal que se obtiene del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible
Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).
Ajuste Corto De Combustible (STFT)
El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que controla el ancho del pulso de los inyectores para mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa línea base. Sin embargo, existen valores límite, superiores e inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer. Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando correctamente y si además el motor está en buenas condiciones mecánicas, entonces las correcciones que el programa STFT realice serán justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance deberán incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante;
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esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarán a recalcularse de nuevo desde el principio la próxima vez que enciendas el vehículo.
Ajuste Largo De Combustible (LTFT)
Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT), entra en acción.
El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT para comenzar en un punto más cercano a las correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado (closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenan en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.
STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible
La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Corrección Total Necesaria para mantener al sistema de combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta estrategia.
Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera información de condiciones de falla en la memoria de la PCM en su modo de “código madurando”. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momento se generan y se almacena un código de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.