Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy específicas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el
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motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de bucle cerrado (closed loop).
El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí porque la válvula EGR está cerrada en ralentí. El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalítico, estén calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y así por el estilo.
La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de operación del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente o sistema pueden engañar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o porque las condiciones de operación del motor no son las apropiadas para que el monitor corra su medición en ese preciso momento.
Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operación sean las que se necesitan para que uno monitor en particular realice su medición, es decir, que el criterio de habilitación se cumpla para que la medición de ese monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con más detalles en unos momentos más, notarás que algunos criterios de habilitación son universales, es decir, que les aplican a todos los vehículos. Otros criterios de habilitación son específicos por cada fabricante, aplicándoles a solo ciertos vehículos y modelos particulares.
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VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistía en encender el motor, operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición de viaje depende del monitor que la PCM va a correr. Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en particular corra según la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres, los criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero no para los demás.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de inmediato.
Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el código en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se iluminará, a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.
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Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el código DTC de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la condición se repita bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de los siguientes 80 viajes, la PCM activará un código de falla DTC. Tan pronto como la PCM almacena el código DTC e ilumina la luz Check Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagará la luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores de combustible o de falla de cilindro no están presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedar< prendida. En otras – palabras, la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos con el criterio de habilitación presente, y con la falla ausente, antes de apagar la luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los códigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escáner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC con un escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.
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