XXI MASTER EN DIRECCIÓN Y GESTIÓN EN COMERCIO
INTERNACIONAL
TRANSPORTE Y LOGÍSTICA EN LA
REPUBLICA CHECA
REALIZADO POR: ANTONIO VILLASCUSA CEREZO DIRIGIDO POR:
TUTOR ACADÉMICO: RICARDO MORENO TUTOR INSTITUCIONAL: MARGARITA PÉREZ
1 ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN………...………..8
1.1.- Objetivos………...…..…...8
1.2.- Metodología………...8
1.3.- Delimitación del sector……….…...……..9
2.- LOS SECTORES DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN ESPANA………...10
2.1.- La logística………...10
2.2.- Los nuevos pilares de la logística en España………..……….11
2.2.1.- La intermodalidad y el acuerdo con los proveedores………....11
2.2.1.i) Ventajas de la intermodalidad………12
2.2.1.ii) Desventajas de la intermodalidad……….12
2.2.2.- Adaptarse al cliente………...…..13
2.3.- El operador logístico………..….….13
2.3.1.- Definición……….…..…13
2.3.2.- Ranking de operadores logístico……….…..……14
2.4.- Plataformas logísticas en España……….…....15
2.4.1.- Definición……….…..…15
2.4.2.- Empresas………..…16
2.4.3.- Futuro de las empresas de logística a nivel mundial……….……....20
2.5.- La figura del Operador Económico Autorizado (OEA)……….…...20
2.5.1.- Definición del OEA……….………..…20
2.5.2.- Tipos de certificados OEA………...…...21
2.5.3.- Ventajas del OEA………...……..21
2.5.4.- Criterios de concesión OEA………...……....21
2.5.5.- Coyuntura Económica Mundial………...……...21
3.- El TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN LA REGIÓN DE MURCIA………….………..23
3.1.- Plan estratégico de la Región de Murcia “2007-2013”………..…..23
2
3.3.- Participación de terceros en empresas logísticas murcianas……...24
3.3.1.- Descripción………24
3.3.2.- Ventajas de utilizar estas “3PL”………...…..24
3.3.3.- Desventajas de utilizar estas “3PL”………...……25
3.4.- Organismos y asociaciones………..…….25
3.4.1.- FROET………...……25
3.4.1.i) Descripción………..…….25
3.4.1.i) Asociaciones Miembro………....26
3.4.1.ii) Como asociarse a FROET………..………27
3.4.1.iii) Servicios de FROET………..……..27
3.5.- CITMUSA (Plataforma Logística de la Región de Murcia)………..…28
3.6.- Transporte de mercancías por carretera………...28
3.6.1.- Transporte por carretera de Murcia a Praga………...28
3.6.2.- Transporte por carretera de Murcia a Brno y a Olomouc………..…29
3.7.- Transporte de mercancías por ferrocarril de Murcia a Praga…………..…..29
4.- COMERCIO EXTERIOR Y BILATERAL………...30
4.1.- Comercio Exterior………..30
4.1.1.- España………...30
4.1.2.- Unión Europea………..…32
4.2.- Comercio Bilateral………...……..33
4.2.1.- Exportaciones………...33
4.2.1.i) España-República Checa………...33
4.2.1.ii) Murcia-República Checa……….34
4.2.1.iii) Ranking de los sectores exportadores españoles………..…34
4.2.2.- Importaciones………...35
4.2.2.i) España-República Checa………...35
4.2.2.ii) Murcia-República checa………..…36
4.2.2.iii) Ranking de los sectores más importados de la República Checa………...36
4.2.3.- Saldo de la balanza comercial entre España y la República Checa……..…….37
3
5.1.- Situación geográfica………..………...…39
5.2.- Clima………..41
5.2.1.- Condiciones Climáticas………...41
5.2.2.- Variabilidad del clima………...41
5.2.3.- Carácter de las estaciones……….42
5.3.- Variables Socio-Culturales………..42
5.3.1.- Datos acerca de la población checa………...…42
5.3.2.- Hábitos sociales checos……….….43
5.3.3.- Entretenimiento……….……44
5.3.4.- Fiestas………...……....44
5.3.5.- La Comida………...45
5.4.- Evolución de las variables económicas………..…45
5.4.1.- Hábitos de consumo checos………...45
5.4.1.i) Estructura de gasto………..45
5.4.1.ii) Hábitos de compra del consumidor checo………...46
5.4.2.- Características de los principales sectores productivos………47
5.4.3.- Índices de crecimiento del PIB………...47
5.4.4.- Inflación (precios al consumo)……….…..…47
5.4.5.- Tasa de desempleo………..…...48
5.4.6.- Deuda Externa………...48
5.4.7.- Presupuesto del país………..…....48
5.4.8.- Tasa de crecimiento de la producción industrial………...48
5.5.- Variables Político-Legales………...49
5.5.1.- Sistema político………..…..…49
5.5.2.- El presidente de la República Checa………..…..50
5.5.3.- Gobierno………....51
5.5.4.- Sistema electoral………..52
5.5.5.- Organizaciones Internacionales……….…53
5.6.- Relaciones con España………...…….54
5.6.1.- Historia de las relaciones entre España y la República Checa………....54
4
6.1.- Definición del sector………..……...55
6.2.- Estudio de la geografía logística de la República Checa………...55
6.2.1.- Predisposición a los negocios del país………...55
6.2.1.i) Firma de nuevos programas con la UE……….………...…55
6.2.1.ii) Praga, la capital………....56
6.2.2.- Nueva red de carreteras en la República Checa………....57
6.2.3.- Una nueva apuesta: Las autopistas privadas………..…...57
6.2.4.- La infraestructura ferroviaria checa………...58
6.2.5.- Un nuevo reto: El ferrocarril de alta velocidad………..…..…58
6.3.- Análisis de la competencia de países limítrofes………...58
6.3.1.- Una visión general………...58
6.3.2.- Comparación de la República Checa con sus vecinos………..…...59
6.3.2.i) Polonia………...59
6.3.2.ii) República Eslovaca……….60
6.3.2.iii) Hungría………...62
6.4.- Principales puentes terrestres mundiales………..64
6.5.- Delimitación del sector……….66
6.5.1.- Transporte de Mercancías por carretera………..…66
6.5.1.i) Situación actual………....66
6.5.1.ii) Legislación Europea………....66
6.5.1.iii) Reglamentación………67
6.5.1.iv) Peajes………....68
6.5.1.v) Precios de los cupones de viaje………....69
6.5.1.vi) El peaje electrónico………..69
6.5.1.vii) Mapas Autopistas y carreteras………..……70
6.5.1.viii) Nota acerca de las autopistas………...….71
6.5.2.- Transporte ferroviario………..…72
6.5.2.i) Visión general………...72
6.5.2.ii) Perspectivas………...73
6.5.2.iii) Legislación Europea………..…..73
6.5.2.iv) Transporte de mercancías por vía férrea……….…74
6.5.2.v) La alta velocidad en la República Checa………..……...74
6.5.2.vi) Licitación de vagones………..…75
6.5.2.vii) Seguridad ferroviaria………..….75
6.5.2.viii) Desarrollo de las líneas………..….75
5
6.5.2.x) Conclusión al transporte ferroviario………...77
6.5.3.- Transporte aéreo………..………...77
6.5.3.i) Información general………...77
6.5.3.ii) El aeropuerto de Praga………...78
6.5.3.iii) Privatización de CSA (Compañía Checa de Aviación)………....….83
6.5.3.iv) El aeropuerto de Brno……….84
6.5.4.- Transporte fluvial………..……85
6.5.4.i) Estado actual………..…..85
6.5.4.ii) Modernización del transporte fluvial………..…86
6.5.4.iii) Principales puertos………...86
6.5.4.iv) Mapa……….……….87
6.5.4.v) Legislación europea………..……..88
6.5.4.vi) Puertos Marítimos próximos………..….88
7.- EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN LA REPUBLICA CHECA…………..……….89
7.1.- Delimitación del sector………..…..89
7.1.1.- Tamaño del mercado………..…….89
7.2.- Oferta………..……..…89
7.2.1.- Oferta actual………..………89
7.2.2.- La política de transporte 2005-2013………....….90
7.2.3.- Principales Centros Logísticos………..……….90
7.2.3.i) Visión general y localización geográfica………..………90
7.3.- Centros Logísticos Públicos………..……....91
7.3.1.- La estrategia de apoyos a la logística con recursos públicos………...92
7.3.1.i) Los PLC en la República Checa………..…..93
7.3.1.ii) La experiencia Alemana………..…93
7.4.- Óptica de los criterios logísticos………...94
7.4.1.- Una visión general………...94
7.4.2.- Outsourcing Logístico en la República Checa………..…..…95
7.5.- La Asociación Checa de Logística………...….96
7.6.- El Transporte Intermodal en la República Checa………...…96
7.6.1.- Breve descripción………....…96
6
7.6.3.- El proyecto internacional A-B Landbridge 2……….…97
7.7.- Las empresas transitarias y de logística internacional en la República Checa……….…98
7.7.1.- DHL República Checa………..…...98
7.7.2.- UPS Supply Chain Solutions………..…...98
7.7.3.- TNT Express República Checa………..……99
7.8.- Algunas de las empresas Checas más importantes de Logística……..….99
7.8.1.- CSA: Aerolíneas Checas………..…..99
7.8.1.i) La división de CSA: CSA CARGO………..…..99
7.8.1.ii) La reducción de costes: El Outsourcing……….101
7.8.1.iii) La utilización de las nuevas tecnologías………....101
7.8.1.iv) Envíos urgentes a Bruselas y a Viena………...101
7.8.1.v) Variation Pharma………...102
7.8.2.- Čechofracht a.s………..102
7.8.2.i) Descripción de la empresa………...…102
7.8.2.ii) Los productos de Čechofracht……….102
7.8.3.- ČSAD Hodonín………...102
7.8.4.- ARGO GROUP………...…103
7.8.4.i) Historia de ARGO GROUP………..…103
7.8.4.ii) ARGO GROUP en la actualidad………..103
7.8.5.- VIA CARGO LOGISTICS………...104
7.8.5.i) Descripción general de la empresa……….104
7.8.5.ii) Transporte rodado y ferroviario………105
7.8.5.iii) Transporte marítimo y aéreo………...….105
7.8.5.iv) Propuesta estratégica………105
7.9.- Precios de almacén……….106
7.9.1.- Mercado primario, Praga………..106
7.9.2.- Mercados Secundarios, Brno, Olomouc y Plzen……….…….106
8.- CONSEJOS Y RECOMENDACIONES A EMPRESARIOS MURCIANOS REFERENTES AL ACCESO AL MERCADO CHECO………...……108
8.1.- Percepción de la marca “España” en la República Checa………..108
8.2.- Perspectivas de las relaciones bilaterales………...108
7
8.3.1.- Marco Legal del sector logístico………..108
8.3.2.- Régimen Tributario………109
8.3.2.i) Impuesto sobre los bienes inmuebles………....109
8.3.2.ii) Impuesto sobre las transmisiones de la propiedad………..109
8.4.- Condiciones de acceso al mercado del transporte………...109
8.4.1.- Marco legal del sector del transporte………..109
8.5.- Percepción del producto español………...110
8.5.1.- Sector Logística………..110
8.5.2.- Sector Transporte………..110
8.6.- Otras consideraciones………...…111
8.6.1.- Estudio de los costes de almacén………...…111
8.6.2.- Principales empresas………....111
9.- CONCLUSIONES………112
9.1.- Sector del transporte………..…112
9.2.- Sector de la logística………..113
10.-BIBLIOGRAFÍA………114
8 1.- INTRODUCCIÓN
1.1.- Objetivos
El presente estudio tiene como objeto principal un análisis exhaustivo de los sectores de logística y de transporte en la República Checa. Los objetivos que me he fijado son el elaborar primeramente un estudio completo acerca de las relaciones comerciales bilaterales entre España y la República Checa, ambos países de la Unión Europea que sirva al lector para que observe la importancia del comercio entre estos dos países. Posteriormente y como es obvio, es de importancia vital la elaboración de un análisis del país de destino, donde estaría realizando prácticas en el INFO desde Noviembre de 2008. En este análisis se describe primeramente la República Checa, haciendo mención de su situación geográfica, su clima, las variables socio-culturales, sus variables político-legales y como no, las variables económicas.
La actual situación económica internacional está forzando a las empresas de nuestra región, como al resto de empresas del mundo, a salir de sus mercados locales y tratar de que su volumen de exportación se convierta en una cifra determinante de sus beneficios.
1.2.- Metodología
El estudio propiamente dicho se basa en tres partes. La primera parte consiste en un análisis general del país de destino donde he realizado las prácticas y en el que también entrarían el análisis de ambos sectores en nuestro país y en nuestra región.
La segunda parte consistiría en un análisis en profundidad de los sectores a estudio, el sector del transporte y el sector de la logística en la República Checa. Para finalizar el análisis con los objetivos fijados por los coordinadores y tutores, se realiza un breve análisis de los consejos a los empresarios murcianos que quieran entrar en el mercado checo o quieran conocer este país, así como un análisis de la visión de las empresas y los productos españoles.
La información obtenida para la realización de este proyecto se obtiene principalmente de dos fuentes:
• Fuentes de información primarias: a través de entrevistas presenciales e información obtenida a través de entrevistas o cuestionarios por email de diversas fuentes.
• Fuentes de información secundarias: Obtenida de revistas especializadas, bases de datos y publicaciones, obtenidas la mayor parte de ellas pero no en exclusividad a través de internet.
9 1.3.- Delimitación del sector
Para una correcta elaboración del proyecto y posterior comprensión del mismo, hemos analizado ambos sectores por separado con lo que su análisis resulta más adecuado a las necesidades de ambos sectores, sin olvidar que la relación existente entre ambos sectores va casi siempre ligada, por lo que se ha intentando que la comprensión como un único sector pueda hacerse sin problema alguno.
Los sectores del transporte y de la logística en la República Checa y sus respectivos análisis son de gran importancia para cualquier empresa de la Región que quiera establecer relaciones comerciales con la República Checa, tanto operaciones de importación y exportación, como complejas operaciones logísticas en el corazón de Europa.
El mercado checo, hablando del sector del transporte es un mercado relativamente pequeño y no sirve como apuesta principal para una empresa murciana que quiera vender sus productos, pero tiene unas ventajas muy importantes ya que si consigues introducirte en él, puede servirte como puerta a una amplia gama de países relativamente similares en cuanto a hábitos de consumo.
Si hablamos del sector de la logística, la visión del empresario murciano tiene que cambiar drásticamente ya que si sus objetivos son los de dominar o tener fuerza en la distribución en Europa, la alternativa de la República Checa debe ser una de sus prioridades sino la principal.
10 2.- LOS SECTORES DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN ESPAÑA
2.1.- La logística
Para comenzar este proyecto me ha parecido oportuno hacer una aproximación al lector de lo que vienes a ser la logística y la evolución que ha sufrido la misma tras el paso de los años.
Para ello vamos a utilizar un artículo publicado por Jaime Hernán Calderón Sotero que nos muestra con detalle y con una gran facilidad de comprensión, lejos del uso de tecnicismos, el significado que nos interesa de la palabra logística las evoluciones del mismo.
Siguiendo al autor del artículo, el objetivo principal de la Logística sería la optimización de la cadena de suministros, entendida ésta como el conjunto de actividades integradas que tienen como objetivo la satisfacción de la necesidad del cliente de forma eficaz y eficiente, es decir cumpliendo con regularidad los compromisos acordados (establecidos con el cliente) al menor coste. Precisamente, para al logro de este objetivo, contribuyen los conceptos: e-logistics y e-procurement.
En la puesta en práctica de esta función logística se diferencian tradicionalmente tres grandes áreas de gestión: aprovisionamientos, producción y distribución física.
La producción se ocupa de la planificación y control de las transformaciones necesarias de las materias primas o componentes adquiridos y el ensamblaje posterior hasta la obtención de productos terminados o servicios finales. La distribución física se encarga del movimiento de los productos terminados desde el final de los procesos de fabricación o acopio hasta lo clientes.
Los aprovisionamientos consisten en la gestión del proceso de adquisición y acopio de bienes y servicios externos desde los proveedores hasta el comienzo de los procesos de fabricación, montaje o distribución de los bienes o servicios. En esta área podemos diferenciar dos núcleos de actuación: la gestión de stocks de materias primas y componentes adquiridos y la gestión de compras.
Jaime Hernán cita como mejor denominación de logística la que ofrece el Council of Logistic Management (www.cscmp.org), ya que es este el encargado de realizar la definición oficial de este término. Además muestra que esta palabra ha evolucionado con el aprendizaje como se muestra a continuación:
1986: Logística es el proceso de planificar, implementar y controlar de manera eficiente y económica el flujo y almacenamiento de materias primas, productos en proceso, inventario, y productos terminados con la información. Asociada desde el punto de vista de origen hasta el punto de consumo para conformarse a las necesidades del cliente.
1998: Logística es aquella parte de los procesos de Supply Chain que planifica, implementa y controla el flujo y almacenaje efectivo y eficiente de bienes y servicios y toda la información. Relacionada desde el punto de origen al punto de consumo para poder cumplir con los requerimientos de los clientes.
11 2004: Logística es aquella parte del Supply Chain Management que planifica, implementa y controla el flujo directo e inverso y el almacenaje efectivo y eficiente de bienes y servicios con toda la información. Relacionada desde el punto de vista de origen al punto de vista de consumo para poder cumplir con los requerimientos de los clientes. Fuente: Mercadeo.com
2.2.- Los nuevos pilares de la logística en España 2.2.1.- La intermodalidad y el acuerdo con los proveedores
Según Silvia Resa, periodista económica especialista en la logística, los dos grandes pilares de la logística actual son la intermodalidad o el transporte combinado y los acuerdos entre operadores y los agentes que intervienen en el sector de gran consumo, sean estos últimos proveedores o clientes. Si la primera implica la gestión de las diversas infraestructuras para hacer llegar el pedido en inmejorables condiciones de servicio y precio, los contratos entre operadores logísticos y sus clientes tienden a la globalización, para atender a la actual demanda de expansión empresarial por todo el ámbito mundial.
A pesar de tratarse de un término antiguo, el concepto de intermodalidad está hoy más de moda que nunca; de hecho es la tendencia y uno de los puntos fuertes de la logística del futuro. Pero hoy por hoy constituye el auténtico caballo de batalla para el sector. Lo que no se acaba de entender es el hecho de que a pesar de ser una demanda del propio sector, el transporte combinado no termine de arrancar, siendo escaso el número de operadores que entran en el juego.
Para explicar esto, el señor Helmut Stetter director general de ABX Logistics Iberia, analizó, en una ponencia pronunciada recientemente, los frenos al desarrollo de la intermodalidad, entendida como la gestión de las diversas infraestructuras con el objetivo de prestar al cliente el mejor servicio al mejor precio.
Este operador está integrado en la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Bélgica. Su dimensión internacional le fuerza cada día a combinar los distintos tipos de transporte por tierra, mar y aire. Es por tanto una de las compañías más decididas a que la tendencia se convierta en práctica habitual.
Citando palabras textuales de Stetter en su ponencia, es muy curioso que en un periodo de revoluciones en el ámbito económico, empresarial y tecnológico tenemos que recurrir a las viejas ideas para solucionar los problemas actuales que vive el sector del transporte. El director de la filial ibérica del grupo belga considera que el principal impedimento reside en el peso específico con que cuenta la carretera como infraestructura para el transporte, particularmente en España: “el 75% del transporte de mercancías se realiza a través de las carreteras, que cada vez están más colapsadas debido al gran número de camiones que circulan por ellas”. A esto se añade que “cerca del 90% de los recorridos de transporte son inferiores a 300 kilómetros y la mayoría de ellos son de carga fraccionada”, dice Stetter, “por lo que es complicado el desarrollo de la intermodalidad”. Fuentes de Anadif (Asociación Nacional de Empresas de Almacenaje y Distribución Física) sitúan en el 40% el porcentaje que, de media, arroja la carretera como vía de transporte en los estados de la Unión Europea; dicho peso se duplica para el caso de España. Según Carlos Amigo, director general de Anadif, “hoy se habla tanto de intermodalidad porque la UE ha decidido transvasar mercancías de carretera a ferrocarril, fundamentalmente por ser más ecológico y como alternativa a los colapsos tan habituales que vivimos en las carreteras de la Unión”.
12
Además Stetter añade que otros inconvenientes serían:
Que a medio/largo plazo, el problema más grave es el de la contaminación que genera el transporte por carretera, tanto directamente por la emisión de gases, como indirectamente. Esto último se concreta en el desgaste energético derivado del transporte rodado por carretera.
Y además añade que otro de los problemas importantes es que entre los gastos externos destaquen el desgaste de infraestructuras y los accidentes que lógicamente son mayores en número, puesto que se trata del tipo de infraestructura más utilizado.
2.2.1.i) Ventajas de la intermodalidad
Podemos distinguir tres tipos de ventajas que se desglosan a continuación. Ventajas de carácter económico:
• Ahorro energético. Según la UE del total de energía consumida por los estados miembros, el 30% corresponde al sector del transporte. Dentro de dicho porcentaje el 85% corresponde a la carretera
• Disminución de costes ya que al bajar el tráfico rodado disminuirán los
costes externos directos e indirectos, como los relativos a los accidentes de tráfico, desgaste de infraestructuras o los atascos.
• Ahorro en los consumibles de los vehículos dado que en ocasiones los
vehículos pueden situarse sobre el vagón en largos trayectos a fin de realizar la distribución final.
• Reducción del coste de personal ya que dejaría de ser necesario emplear
a dos conductores para los trayectos largos. Ventajas relacionadas con beneficios operativos:
• Idoneidad: Es el medio más apropiado para las distancias largas. • Seguridad: Para el transporte de mercancías peligrosas.
• Optimización: La eliminación de sobrecarga en la red de carreteras
generaría mejoras para el resto de vehículos que transitan por ellas. Ventajas medioambientales:
• Mantenimiento: El transporte combinado permite un cuidado mayor del
entorno al utilizar menos cantidad de combustibles derivados del petróleo.
• Mejoras sociales: Cerca de las redes viarias suelen encontrarse núcleos
urbanos con el efecto correspondiente en la salud que esto conlleva para las personas que los habitan.
2.2.1.ii) Desventajas de la intermodalidad
13
Desventajas por difícil aplicabilidad:
• Pocas fórmulas, hasta el momento el único tándem propuesto es el de
ferrocarril carretera.
• Agravio comparativo. Mientras que las redes de carreteras han sido objeto
de grandes inversiones y mejoras, las redes de ferrocarril no han corrido la misma suerte, llegándose a cerrar incluso algunas líneas.
Desventajas estructurales:
• Ancho de vía. En España el ancho de las vías de ferrocarril es distinto al
europeo.
• Insuficiencia. Ni el número de vías ni de locomotoras ni de maquinistas son
suficientes para absorber la cantidad de tráfico prevista para los próximos años.
• Terminales de carga: No son suficientes ni en cuanto a número ni en
cuanto a ubicación, pues tendrían que establecerse en los centros industriales generadores de tráfico.
2.2.2.- Adaptarse al cliente
De poco sirve que el transporte combinado se desarrolle si no es capaz de satisfacer las demandas de los clientes. Así opina Helmut Stetter director de ABX Logistics Iberia quién afirma que en el nuevo escenario mundial, los profesionales del transporte tienen que buscar fórmulas que les permitan cumplir con el grado de satisfacción requerido por sus clientes”. Para ello Stetter propone una reflexión: “Junto a las ventajas evidentes de la intermodalidad hay que tener en cuenta que a nuestros clientes no podemos imponerles algo que no necesiten, es decir, no podemos encajar a la fuerza sus necesidades a nuestros sistemas, sino hacer justamente lo contrario: integrar estos sistemas de transporte con lo que nos están demandando”. Para ello propone dos medidas:
• Ajuste de las demandas de los clientes. Los beneficios de la
intermodalidad no son aplicables en igual medida a todos los clientes.
• Alianzas y nuevos servicios. Los operadores podían crear terminales
propias cercanas a sus clientes llegando a acuerdos con otras compañías de logística y transporte y desarrollando nuevos servicios que redondeen los beneficios del ferrocarril. Fuente: Revista de Distribución y consumo (Mayo-Junio 2003).
2.3.- El operador logístico 2.3.1.- Definición
Primeramente vamos a abordar el concepto del operador logístico desde el punto de vista de qué es lo que espera un cliente cuando se plantea subcontratar estos servicios:
Los clientes al contratar los servicios de un operador logístico buscan alcanzar algunas de las siguientes ventajas:
14 • Reducción de costes directos.
• Mejorar la flexibilidad (capacidad adaptación al cliente, eliminar inversiones no estratégicas).
• Mayor control del acuerdo logístico sobre costes, plazos, calidades, etc. • Reducción del "time to market".
• Eliminar los costes por distribución. • Mejorar la rentabilidad de los activos.
En segundo lugar si analizamos al operador logístico, vemos que se trata de "un especialista" que ofrece sus servicios a sus clientes, consistentes en controlar el almacenaje, la distribución y el transporte a través de medios técnicos, tecnológicos y sistemas que integran los flujos de productos y ya en muchos casos de los de la información en todas sus fases.
Lo que quiere decir que está especializado en la gestión de aprovisionamiento, almacenamiento, transporte y distribución final al cliente, para lo cual pone a disposición de estos lo siguiente:
• Medios de transporte.
• Alquiler de espacios de almacenamiento.
• Medios de Manipulación estiba y desestiba de los productos.
• Control de la información. Albaranes, avisos de expedición, facturas, notificación del estado de stocks, etc.
• Expedición transporte y distribución de los productos a sus destinatarios. Fuente: DSLC, Consultoría y Sistemas de Logística Integral, S.L.L.
2.3.2.- Ranking de operadores logístico
En la tabla que sigue a continuación podemos ver algunos de los operadores logísticos más importantes en España y observar tanto su volumen de facturación como el número de plataformas de distribución y el número de almacenes.
TABLA 1. OPERADORES LOGÍSTICOS Empresa Facturación (millones €) Nº plataformas de distribución Nº almacenes LOGÍSTA 3.312,34 11 83 DANZAS S.A. 246,40 - 46 GEFCO ESPAÑA 227,07 - 33 TRADISA 221.07 8 10 CAT ESPAÑA 198,20 50 30
Fuente: Anuario del transporte año 2001
A continuación vamos a ver dos tablas que nos muestran el ranking de empresas de transporte de mercancías tanto por carretera (Tabla 2.) como por ferrocarril (Tabla 3)
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TABLA 2. RANKING EMPRESAS ESPAÑOLAS TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
Empresa Localidad Facturación (millones €) LOGISTA Leganés (Mad) 3.312,34
GUIPUZCOANA EURO EXPRES
San Sebastián (Guipuz) 277,00 DANZAS S.A. Coslada (Mad) 246,40 AZCAR GRUPO Lazcao (Guipuz) 233,99 TRADISA Prat del Llobregat (Barce) 229,72
Fuente: Anuario del transporte año 2001
TABLA 3a. RANKING EMPRESAS ESPAÑOLAS TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
Empresa Localidad Facturación (millones €) Transportes Ferroviarios
Especiales S.A.
Aravaca (Mad) 283,00 RENFE UNE CARGAS Madrid 217,30 RENFE TRANSPORTE
COMBINADO
Madrid 120,81 SEMAT Aravaca (Mad) 54,91 ROUCH INTERMODAL
S.A.
Granollers (Barce) 30,00 Fuente: Anuario del transporte año 2001.
Para ver las tablas completas consultar la publicación completa del artículo de la revista de distribución y consumo que se encuentra en el anexo del punto 2.
2.4.- Plataformas logísticas en España 2.4.1.- Definición
Los Centros o Ciudades del Transporte ofrecen, a las empresas del sector del transporte y la logística, instalaciones físicas de diseño idóneo para las actividades que en ellas se desarrollan, y áreas de maniobra y viales de acceso con la suficiente amplitud para la cómoda circulación y maniobra de los vehículos. Además, suponen una excelente localización respecto a las áreas poblacionales e industriales, con posibilidades de intermodalidad, así como una capacidad suficiente de infraestructuras de telecomunicaciones, con disponibilidad inmediata de conexiones telemáticas. Otra ventaja son el alto grado de vigilancia y seguridad de las instalaciones, lo que permite prescindir de sistemas de seguridad individuales y la prestación de servicios colectivos: mantenimiento, alumbrado externo, limpieza, etc. Los Centros o Ciudades de Transporten representan también la disponibilidad de servicios complementarios: talleres, repuestos, restauración, gestorías, seguros, entidades financieras, etc., así como la ubicación conjunta con empresas del sector, lo que permite la interrelación entre ellas.
16 2.4.2.- Empresas
La Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE), fundada en 1991, asegura la coordinación entre las distintas Plataformas Logísticas de España. Con ello se obtiene, no sólo el enriquecimiento lógico derivado del intercambio en la experiencia de gestión sino también el mejor aprovechamiento de recursos de las empresas establecidas en los Centros o Ciudades del Transporte.
A continuación, se exponen algunas de las empresas que forman parte de ACTE. Para consultar la totalidad de asociaciones de logística en España solo hay que consultar los anexos donde también se incluye mapa, o visitar la página web www.acte.es
• Centro de Transportes Integrado de León-Logytrans Cetile
Nacido con el objetivo de ofrecer servicios a las empresas logísticas, de transporte y distribución del Noroeste, está gestionado por una empresa privada con el apoyo de la Junta de Castilla y León y los Ayuntamientos de León y Chozas.
Cetile ocupa 265.000 metros cuadrados, se encuentra sobre suelo urbanizable, donde se pueden construir naves logísticas 55.000 metros cuadrados además de un edificio administrativo-comercial de 13.000 metros cuadrados, otro de servicios y oficinas (1.200 metros cuadrados) y una estación de servicio. En resto de espacio disponible está reservado para viales y aparcamientos así como zonas verdes.
• Centro de Transporte de Benavente
Con una superficie total de 220.000 metros cuadrados, el CTB se sitúa en un emplazamiento que combina unas excelentes comunicaciones y unas condiciones comerciales muy ventajosas. Este Centro de Transportes es una sociedad anónima de participación municipal que dispone de un centro logístico con diferentes naves construidas: 10.500 metros cuadrados en el pabellón A, 6.500 metros cuadrados en el B, 12.000 metros cuadrados en el pabellón metros C y 10.000 metros cuadrados en el pabellón E (con servicio de almacenamiento Seco/Frío).
Asimismo, dispone también de estación de servicio, hotel y Trip Tráiler. También dispone de un polígono de actividades complementarias de 115.000 metros cuadrados y está programado más suelo para el desarrollo de actividades afines al transporte, logística y distribución.
En cuanto a servicios, ofrece aparcamiento vigilado, báscula de pesaje, edificio de control, centro de oficinas y centro de telecomunicaciones, entre otros.
• Centro Integrado de Transportes de Murcia
Este Centro nace con el objetivo de dotar a Murcia y su región de una moderna Plataforma Logística Multimodal. El Centro, de 732.476 metros cuadrados en total, constará de dos zonas diferenciadas en cuanto a funcionalidad: un centro de servicios que ocupará 103.143 metros cuadrados en dos fases; y centro logístico, de 321.096 metros cuadrados en dos fases, destinado a agencias de carga completa y fraccionada, almacenaje, transitarios y operadores logísticos y de transporte.
Su emplazamiento es estratégico y privilegiado, con conexión directa a la Autovía Alcantarilla-El Palmar, junto al polígono Oeste, además de conexiones directas ala AP-7 (autopista del Mediterráneo), la Autovía de Andalucía y la de Madrid-Cartagena.
17 En cuanto a servicios, el Centro ofrecerá oficinas, zona comercial, estación de servicio, taller de vehículos, aduana, aparcamiento para vehículos pesados y otro para ligeros, seguridad perimetral y zonas verdes, entre otros.
• Centro Integrado de Mercancías de Valladolid-Centrolid
Centrolid nace con la vocación de potenciar al sector del transporte y la logística, con infraestructuras logísticas modernas y servicios especializados.
Con una ubicación estratégica en la intersección de la N-620 Burgos-Portugal y la Ronda Interior Norte de Valladolid.
Los servicios del nuevo Centro incluyen un área de estacionamiento vigilado, un área de servicios, un centro de negocios (dedicado al alquiler de oficinas en cinco edificios singulares, de los cuales hay uno en funcionamiento), y un área de logística. Esta zona consiste en diferentes naves industriales dedicadas al almacenaje, con una superficie ocupada de 53.809 metros cuadrados, además de muelles de carga que ocupan más de 28.000 metros cuadrados. En total ofrece 600.000 metros cuadrados para almacenaje.
• Aparcamiento disuasorio de camiones de Bizkaia
Bikakobo Aparcabisa es una sociedad anónima de propiedad pública creada en 1983, propietaria del Centro de Transportes de Ugarte. Construido entre 1987 y 1990, el proyecto permitió recuperar un área industrial obsoleta. El aparcamiento consta de 47.325 metros cuadrados de naves además de un edificio de oficinas, talleres de reparación, seguridad, mantenimiento y viales y zonas verdes. Cuenta también con servicio de aduanas, estación de servicio y de limpieza de vehículos y edificio para la ITV.
• Centro de Transportes de Mercancías de Sevilla
El CTM Sevilla constituye una plataforma de actividades logísticas moderna, diseñada para facilitar y optimizar los recursos de las empresas relacionadas con el almacenamiento, distribución y transporte de mercancías. El Centro cuenta con una óptima situación en el sur de España, vinculado directamente con los principales ejes de transporte, tanto regional como nacional.
El CTM Sevilla cuenta además, dentro de su propio recinto, con una Estación de Transporte de Mercancías y Contenedores de ADIF. Situado junto a la SE-30 y la A-92, el CTM ocupa, incluida la Terminal de ADIF, 342.475 metros cuadrados. En cuanto a las naves, están construidos un total de 45.212 metros cuadrados y, en proyecto, 9.546 metros cuadrados. El Centro cuenta también con un edificio de oficinas (de 1.573 metros cuadrados construidos y casi 14.000 en proyecto), además de aparcamiento de vehículos pesados, estación de servicios y actividades complementarias, viales y zonas verdes.
• Centro Intermodal de Transporte y Logística de Vitoria-Gasteiz
Dividido en dos fases, de 338.241 y 564.330 metros cuadrados respectivamente, el Centro Intermodal de Vitoria-Gasteiz está situado en pleno eje del arco Atlántico, ideal para las dos vertientes del transporte: origen y destino de mercancías. El Centro ocupa una superficie bruta de 718.141 metros cuadrados, con una superficie neta para grupaje de 128.531 metros cuadrados, más de 122.000 metros cuadrados para uso intermodal y 246.255 metros cuadrados para logística.
18 • Ciudad del Transporte de Zaragoza
Ocupada por un total de 204.688 metros cuadrados de naves, la Ciudad del Transporte de Zaragoza cuenta con más de 200 empresas instaladas a las que ofrece servicios como aduana, talleres, tren de lavado, agencia de cargas completas, almacenes, vigilancia nocturna, estación de servicio, aparcamiento exterior y otro subterráneo, Centro del Conductor y oficinas y locales, entre otros.
• Plataforma Logística de Zaragoza - Pla-za
Pla-za también pertenece a la Red de ACTE, siendo el mayor complejo logístico y de transporte del suroeste de Europa. La plataforma ocupa más de 12 millones de metros cuadrados, distribuidos entre zonas verdes, zonas de equipamiento para usos de interés público y social, áreas de actividad y red viaria. Dentro de la zona de Áreas de Actividad se engloban un Parque Empresarial de más de 181.000 metros cuadrados, un área logística intermodal aeroportuaria de 131.800 metros cuadrados, otra área logística industrial que ocupa más de 3 millones de metros cuadrados, un área logística ferroviaria de más de 665.000 metros cuadrados, un centro integrado de negocios, área de servicios y aparcamiento vigilado.
Pla-za ofrece una gran variedad de servicios que incluyen un centro de dirección, un centro de asistencia logística, zona aduanera y zona de concentración de carga. También ofrecen un área para mercancías peligrosas, tratamiento de residuos, suministro energético, seguridad y vigilancia y telecomunicaciones, entre otros.
• Consorcio de la Zona Franca de Barcelona
La Zona Franca Aduanera es un centro de actividades logísticas moderno, integrada por un recinto principal y una plataforma portuaria, que ocupa una superficie total de 160.000 metros cuadrados, de los cuales 84.000 metros cuadrados son de almacenamiento, 9.000 metros cuadrados para oficinas y 3.000 metros cuadrados de lockers. Con más de 100 empresas instaladas, todos los edificios, almacenes y oficinas están en régimen de alquiler.
En cuanto a servicios, el Consorci ofrece vigilancia 24 horas, 500 metros cuadrados de depósito de mercancías peligrosas clasificadas ADR, limpieza de espacios comunes, recogida selectiva de residuos, servicios a tripulaciones de camiones, mantenimiento de instalaciones, etc. Y bajo demanda, ofrece servicios de valor añadido como comunicaciones (red de TV por cable, voz y datos y línea RDSI), servicios bancarios, mensajería y paquetería, asesoramiento en comercio exterior, etc.
• Parque Logístico de la Zona Franca de Barcelona
En una superficie de 41 hectáreas se desarrollan dos áreas bien diferenciadas en alquiler: un Área Logística, con 130.000 metros cuadrados de naves de última generación, preparadas para actividades logísticas diversas; y un Área de Negocios, con más de 80.000 metros cuadrados de oficinas corporativas de gran representatividad. El Área Logística está formada por naves de 10/12 metros de altura interior, con módulos diáfanos a partir de 2.000 metros cuadrados, muelles de carga y áreas de maniobra, altillo, etc.
• Centro de Transportes de Irún – Zaisa
La plataforma logística Zaisa está situada en Irún, en un enclave estratégico: en la frontera entre España y Francia y en la confluencia de la mayor parte del transporte
19 del eje Atlántico. Zaisa dispone de más de 400.000 metros cuadrados destinados a actividades y servicios logísticos y reúne a más de 140 empresas del sector.
En cuanto a sus servicios, éstos incluyen el transporte nacional e internacional, servicio de carga completa y fraccionada, transporte de mercancías peligrosas, logística, almacenaje y distribución, agentes de aduanas y distribución frigorífica, entre otros.
• Plataforma Multimodal de Álava – Arasur
Arasur Logística ofrece, en un espacio óptimo, todos los servicios necesarios para las empresas que deseen instalarse en la zona norte peninsular, una plataforma multimodal preparada para desarrollar actividades logísticas del más alto nivel.
Con 200 hectáreas destinadas a almacenamiento, regulación y distribución de mercancías, incluye servicios de trasbordo intermodal y tránsito internacional. Arasur se divide en naves modulares a partir de 3.000 metros cuadrados, con oficinas, muelles, rampas, altura libre de 11 metros y capacidad de carga del suelo de 5.000 kilos/metro cuadrado. También dispone de naves monoclientes, a partir de 10.000 metros cuadrados, ajustadas en diseño y acabados, con oficinas integradas, instalaciones adaptadas al cliente y la posibilidad de realizar los proyectos “llave en mano”. Como servicios ofrece estación de servicio, “truck center”, zonas de descanso, etc.
• Centrales e Infraestructuras para la Movilidad y las Actividades Logísticas – Cimalsa
Las plataformas Cimalsa de la Generalitat de Catalunya están también integradas en la red ACTE. Se trata de la oferta más amplia de espacios logísticos en Catalunya, actualmente con parcelas disponibles en la plataforma Logis Empordà (de 522.000 metros cuadrados para logística e industrial), la ciudad del transporte CIM El Camp (con 160.000 metros cuadrados totales para logística y 87.000 para usos terciarios), y el en Parque Aeroportuario y Logístico CIM La Selva (que ocupa 104.000 metros cuadrados para logística y 47.000 metros cuadrados para el sector terciario).
Cimalsa gestiona también la CIM Vallès, la ciudad del transporte de la región metropolitana de Barcelona; la CIM Lleida, una plataforma logística para la zona de poniente; Logis Bages, en centro de distribución para la Catalunya Central; y el Logis Penedès; una nueva dimensión de la logística con valor añadido.
• Parques de Gran Europa
Gran Europa gestiona la terminal ferroviaria intermodal Puerto Seco Azuqueca, con zona de almacenamiento, vías privadas de carga y descarga, nave con vía interior, zona de almacenamiento con grúas pórtico, zona de contenedores llenos y vacíos y aduana, entre otros.
También gestiona el Parque Gran Europa ZAL Azuqueca A-2, una zona de actividades logísticas junto al puerto seco; así como el Parque Gran Europa Alovera-2, una plataforma logística intermodal con terminales ferroviarias con apartaderos independientes; el Parque Gran Europa Cabanillas R-2, un parque logístico industrial consolidado que próximamente se ampliará; y el Parque Gran Europa Torija A-2, diseñado específicamente para actividades logísticas. Fuente: www.acte.es
20 A continuación tenemos un mapa que nos muestra la distribución en el territorio nacional de las plataformas logísticas pertenecientes a la Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE).
TABLA 3b.- MAPA DE EMPRESAS PERTENECIENTES A ACTE
Fuente: Elaboración propia desde fuentes de ACTE 2.4.3.- Futuro de las empresas de logística a nivel mundial
Siguiendo a Gustavo Cardozo, director de logística del grupo Prologis, en una entrevista concedida en Junio de 2007 para interempresas.net, la tendencia de las empresas será agrupar todas sus plataformas logísticas de un mismo país en una sola, de grandes dimensiones.
La entrevista completa debido a su gran tamaño puede leerse en los anexos: “La tendencia de las empresas será agrupar todas sus plataformas logísticas de un mismo país en una sola, de grandes dimensiones”
2.5.- La figura del Operador Económico Autorizado (OEA) 2.5.1.- Definición del OEA
Basándonos en los apuntes de Marguit Enriquez acerca de la logística y transporte internacional, impartidos en clase del Master de Dirección y Gestión del Comercio Internacional en ENAE, una buena definición del OEA sería la siguiente:
El OEA es un operador económico de confianza para las operaciones aduaneras que puede disfrutar de ventajas en toda la Unión Europea.
21 La profesora Marguit argumenta que la figura del Operador Económico Autorizado es uno de los mecanismos, seguramente el más importante, a través del cual las aduanas van a desarrollar este nuevo papel en beneficio del comercio legítimo.
En España, la Agencia Estatal de Administración Tributaria determinará, mediante un examen pormenorizado de las condiciones, si las personas físicas o jurídicas que deseen ser Operador Económico Autorizado reúnen los requisitos exigibles para serlo. En principio, cualquier persona física o jurídica que esté establecida en España, con independencia del tamaño de su negocio, y que esté implicada en la cadena logística internacional puede solicitar la expedición del certificado de OEA. La Comisión Europea considera que los destinatarios del estatuto de OEA son: fabricantes, exportadores, transportistas, expedidores, representantes aduaneros, almacenistas e importadores.
2.5.2.- Tipos de certificados OEA
Existen tres tipos de certificados OEA, atendiendo a la exigencia de requisitos y a los beneficios que de ellos se derivan: Certificado Operador Económico Autorizado Simplificaciones Aduaneras; Certificado Operador Económico Autorizado Seguridad y Protección; y Certificado Operador Económico Simplificaciones y Seguridad.
2.5.3.- Ventajas del OEA
Las principales ventajas derivadas de la posesión del certificado de OEA, según lo que establece la normativa aduanera comunitaria, son las siguientes: menor número de controles físicos y documentales; prioridad en los controles; posibilidad de elegir el lugar de la inspección (incluyendo el despacho centralizado nacional); mayor facilidad para acogerse a procedimientos aduaneros simplificados; declaraciones sumarias de entrada o salida con datos reducidos (entrará en vigor el 1 de julio de 2009); y notificación previa de decisión de reconocimiento físico (entrará en vigor el 1 de julio de 2009).
Además, junto a estas ventajas, existen otros beneficios como, por ejemplo, el acceso más sencillo a la aduana, las mejoras indirectas o el reconocimiento internacional de la figura.
2.5.4.- Criterios de concesión OEA
El Código Aduanero Comunitario ha establecido que, entre los criterios para la concesión del estatuto de OEA, se tendrá en cuenta un historial satisfactorio de cumplimiento de los requisitos aduaneros; un sistema adecuado de gestión de los registros comerciales y, en su caso, de los registros de transportes, que permita un control aduanero adecuado; una solvencia financiera acreditada; y, si procede, unos niveles de seguridad adecuados.
Ser OEA no es obligatorio. La decisión de serlo o no depende de un análisis coste-beneficio, después de que cada empresa haya determinado si las ventajas para su negocio son superiores a los costes de cumplir con los requisitos exigibles.
2.5.5.- Coyuntura Económica Mundial
La coyuntura económica mundial, caracterizada en este momento por una crisis financiera y con desaceleraciones productivas en los principales países occidentales,
22 va a registrar grandes crecimientos en el tráfico de mercancías. Al menos ésta es la previsión de Felipe Rodrigo, Subdirector General de Gestión Aduanera de la Agencia Tributaria. En este marco, el nacimiento de las cadenas logísticas seguras, gracias a la nueva figura europea del Operador Económico Autorizado (OEA), van a tener un papel sobresaliente. Y precisamente Grupo Moldtrans ha sido una de las primeras empresas españolas en tramitar el certificado de Operador Económico Autorizado. “La decisión de ser OEA es voluntaria depende de cada una de las empresas, pero para las Aduanas significa trabajar con un operador de confianza que se aprovechará de varias ventajas en su dinámica diaria”, explicó Felipe Rodrigo. Fuente: interempresas.net
23 3.- El TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN LA REGIÓN DE MURCIA
3.1.- Plan estratégico de la Región de Murcia “2007-2013”
El 20 de Marzo de 2007, se creó en Murcia la Asociación Murciana de Logística, una iniciativa que se enmarca en las actuaciones prioritarias que en materia de logística señala el “Plan Estratégico de la Región de Murcia 2007-2013”, y que nace con el objetivo primordial de promover, desarrollar e innovar los procesos logísticos, así como proceder al estudio de las infraestructuras que hay en la Región de forma que se logre una mayor competitividad de las empresas.
Esta asociación sin ánimo de lucro, que ha sido impulsada por la Consejería de Industria y Medio Ambiente, a través del Instituto de Fomento, agrupa inicialmente a quince empresas de la Región, así como a la Autoridad Portuaria de Cartagena, a FROET y al Colegio de Ingenieros Industriales. Su finalidad es propiciar el desarrollo de cualquier actividad encaminada a hacer progresar la calidad, la competitividad, y desarrollo de la Comunidad Logística, facilitando las relaciones entre empresas, instituciones y profesionales, así como promoviendo la colaboración y cooperación con cuantos organismos regionales, nacionales, e internacionales se ocupen de estos aspectos.
El objetivo del Plan Estratégico 2007-2013 es hacer de la Región un punto de referencia nacional e internacional en materia de logística. “Somos conscientes del potencial que tiene nuestra Comunidad tanto por su localización geográfica; como por sus infraestructuras; como por el peso específico del sector; como, sobre todo, por la sensibilidad que muestran sus empresas, sus instituciones y las instancias públicas, de la que es buen ejemplo la Asociación que hoy se constituye” fueron las palabras del Consejero de Industria y Medio Ambiente.
3.2.- Actuaciones en materia de logística
La Región de Murcia cuenta con una localización geográfica privilegiada en el Eje Mediterráneo con excelente comunicación con la capital de España. Asimismo, nuestra Región presenta un alto potencial de absorción de flujos internacionales y nacionales de mercancías, siendo la Región que cuenta con la mayor flota de transporte por carretera a temperatura controlada, y la cuarta en cuanto a transporte de resto de mercancía.
Estos aspectos han sido claves para que la Consejería de Industria y Medio Ambiente a través del Instituto de Fomento haya venido estableciendo un marco de actuación para propiciar que en la Región se desarrollen proyectos empresariales de carácter logístico a partir del enorme potencial existente de empresas exportadoras y de transporte, logrando incluso que alguna de estas empresas pueda convertirse en Operador Logístico.
Cabe destacar la firma de convenios de colaboración con distintas organizaciones y empresas, como es el caso del Centro Español de Logística (CEL), o el caso de Alfil Logistics, S.A. para la creación de plataformas logísticas y equipamientos; el convenio con la Fundación Cares para el desarrollo de actividades logísticas por personas con
24 discapacidad en la Región; así como proyectos de colaboración con asociaciones empresariales regionales como el caso de FROET.
Además se ha apostado por la creación de infraestructuras que posibiliten el desarrollo adecuado de la logística. Entre éstas destacar el Centro de Transportes de Cartagena, el Centro de Transportes de Lorca y el Centro Integrado de Transporte de Murcia; y la participación en proyectos comunitarios, como el caso de REMOMED, claro exponente de la cooperación entre el Instituto de Fomento y la Autoridad Portuaria, proyectos sobre transporte marítimo intermodal. Fuente: Europa Press
3.3.- Participación de terceros en empresas logísticas murcianas 3.3.1.- Descripción
Muchas compañías están evitando de tener sus propios almacenes y servicios de transporte y contraer varios servicios. El uso de la logística por terceros, o 3PL, significa ahorros substanciales a las compañías que tendrían ordinariamente que arrendar o contratar de otra manera estos servicios. Para una compañía pequeña que carece del espacio para construir un almacén o para albergar una flota de camiones, el coste puede ser prohibitivo. Para las compañías que tienen el espacio, pero no tengan actualmente almacén o servicios relacionados con el transporte, los gastos en inversión de capital pueden no estar dentro del alcance de su presupuesto.
Para muchas compañías, el contratar una compañía de que se encargue de estos servicios es más fácil y más barato que hacer el trabajo por ellos mismos. Después de todo, no tienen que preocuparse del almacenaje, del transporte, o de la distribución del material. Con una llamada telefónica a la compañía 3PL, acuerdan que el material sea enviado a su cliente con un horario para una cantidad especificada de producto que se entregara al cliente en ciertos días de la semana o del mes. Incluso no tendrían que llamar a una compañía de transporte, puesto que la mayoría de las compañías de servicios de cumplimiento tienen su propia flota de camiones para el transporte de mercancías, tomando así ésta la responsabilidad, mientras que la empresa contratante puede concentrarse en producir más producto.
3.3.2.- Ventajas de utilizar estas “3PL”
Usar a una compañía de logística puede ser una ventaja financiera para muchas compañías. Esto es especialmente verdad para las compañías pequeñas ya que para ellas, esto significa que pueden contraer el trabajo a una compañía 3PL en vez de arrendar un almacén y después que teniendo que transportar el material ellos mismos. Puesto que pagan al trabajador del almacén generalmente menos que otros trabajadores inexpertos, tiende para ser un alto volumen de ventas del personal en esa área. Cuando las compañías manejan su propio almacenamiento, tienen que substituir al personal que se va, reclutan, emplean, y entrenan a nuevos trabajadores, que cuesta el dinero de la compañía. Con el outsourcing esas funciones, no tienen que ser referidas a los trabajadores que emplean para las áreas del almacén y de distribución, así al dinero del ahorro en ventajas y el entrenamiento. Esto permite que se centren su
25 presupuesto en eficacia de la producción y le asegura que están pagando los precios bajos disponibles para sus necesidades de outsourcing.
Cuando las funciones de outsourcing de una compañía necesitan un almacén y transporte, con una 3PL tendrán menos coste que si fuese suyo propio.
3.3.3.- Desventajas de utilizar estas “3PL”
No importa cómo de bueno sea un plan, ya que siempre habrán algunas desventajas. El uso de los servicios de que un tercero maneje su transporte, almacén, y necesidades de la distribución no es ninguna excepción.
Por una parte, si la compañía ha manejado previamente estas funciones con sus trabajadores y delega al prestador del outsourcing esas funciones, significará una pérdida de renta para esos empleados que estén realizando actualmente esas funciones, a menos que la compañía pueda recolocarlos en otra parte.
En la mayoría de los casos esto no sucede, porque una vez que una compañía comience el outsourcing, tiende a hacer cortes en otro modulo dentro de la compañía como medida de reducción de costes. Y a menos que haya posiciones abiertas respecto a la cadena de producción, esto significa que los que trabajaron previamente en las áreas de logística están relegados a la línea del desempleo. Esto tiene una tendencia a causar una interrupción en la moral de los empleados restantes que se preocupan que sus trabajos puedan ser siguientes.
Otra desventaja del outsourcing es que la compañía que hace el outsourcing pierde control sobre las mercancías acabadas que se transfieren una vez a la localización del almacén.
La empresa también carece de la capacidad de confirmar fechas de envío a sus clientes o de prometer el envío rápido para las órdenes que fueron enviadas o no entregadas.
Fuente: www.articulosinformativos.es
3.4.- Organismos y asociaciones 3.4.1.- FROET
3.4.1.i) Descripción
La Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia comenzó sus primeros pasos en 1977. Es una asociación patronal que agrupa a más de 1.350 empresas dedicadas al transporte por carretera tanto de mercancías como de viajeros y a las actividades auxiliares y complementarias del transporte. Su ámbito de actuación se circunscribe a la Región de Murcia y representa los intereses de las empresas asociadas siendo su interlocutor ante la administración y
26 ante los sindicatos de trabajadores reconociéndosele en este sentido la representatividad de todo el sector.
Está presente en todos aquellos foros e instituciones donde pueden tomarse decisiones que afecten directa o indirectamente los intereses del sector de transporte. Cuenta con representantes en el Consejo Asesor de Transportes de la Región de Murcia, en la Junta Arbitral de Transportes, en las Cámaras de Comercio de la Región, en la Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de la Región de Murcia, CROEM, en la Fundación Universidad-Empresa de Murcia, en el Consejo Económico y Social de la Región de Murcia o en la Sociedad de Garantía Recíproca, UNDEMUR, entre otras.
Además, FROET pertenece a las organizaciones empresariales nacionales CETM (CONETRANS, FEDAT, FEDEM, CEFTRAL, ASTIC), ANETRA, FENEBUS y FEAAV, desde cuyos foros se defienden a nivel nacional e internacional los intereses del sector.
Así mismo, y por medio de la Federación Empresarial de Servicios al Transporte, FESET, presta a las empresas asociadas todos aquellos servicios que les resultan precisos para el desarrollo de su actividad, mostrándose para el empresario como una útil herramienta en el quehacer diario de la empresa.
FROET-FESET es la primera organización del sector del transporte en España que consiguió el certificado de Calidad UNE EN ISO 9002:1994 el 20 de diciembre de 2000.
En Febrero de 2004 ha sido renovado y adaptado el certificado de calidad conforme a la norma UNE EN ISO 9001:2000. Con ello FROET quiere garantizar a sus asociados la calidad de los servicios que presta: Ver 3.2.1.iv) Servicios de FROET
3.4.1.ii) Asociaciones Miembro
La estructura interna de FROET se conforma por ocho asociaciones en las que se agrupan, en función de su actividad específica o ámbito territorial, las empresas asociadas.
• ATIF: Asociación de Agencias de Transporte de Carga Fraccionada. Agrupa a empresarios que sean titulares de agencias de transporte de carga fraccionada
• ARATRANS: Asociación Regional de Agencias de Transporte.
Integra a empresarios que desarrollen la actividad de agencia de transporte de carga completa.
• ARETRAIN: Asociación Regional de Empresas de Transporte Interior e Internacional de Mercancías
Agrupa a empresas de transporte interior e internacional de mercancías por carretera. • ASEMTRA: Asociación de Empresarios y Trabajadores Autónomos de Transporte de Cartagena y su Comarca
Agrupa a empresas de transporte de mercancías de Cartagena y su comarca.
• TRADIC: Asociación de Transportistas Discrecionales por Carretera de Caravaca
27 Agrupa a empresas de transporte de mercancías de Caravaca de la Cruz.
• Asociación Provincial de Empresarios de Servicio Discrecional de Viajeros de Murcia
Agrupa esencialmente a las empresas de transporte que prestan de servicio discrecional de viajeros.
• Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros en Autobuses de la Provincia de Murcia
Agrupa esencialmente a empresas de transporte cuya actividad principal sean los servicios regulares de viajeros.
• AMAV: Asociación de Agencias de Viaje de la Región de Murcia Agrupa a las Agencias de Viajes.
3.4.1.iii) Como asociarse a FROET
Podrán asociarse a cada una de las asociaciones integradas en FROET, según actividad, todos cuantos empresarios titulares de empresas de transporte por carretera en las modalidades de mercancías y viajeros, y actividades auxiliares y complementarias de los mismos, así como las agencias de viajes.
Los pasos a seguir para asociarse a FROET son:
• Rellenar y enviar el Boletín de Asociación, que puedes descargar en el botón superior.
• Enviar a nuestras oficinas, por correo o fax, fotocopia de las autorizaciones de transporte, C.I.F. de la empresa y D.N.I. del representante.
• Autorizar a su entidad bancaria el pago de los recibos que FROET presenten a su cargo.
Nota: La afiliación a FROET se hará efectiva en el momento en que se reciba lo solicitado en el punto 2 y haya hecho efectivo el recibo por la cuota de inscripción más la mensualidad en curso que FROET enviará a su domicilio bancario.
Para más información sobre ventajas y cuotas de afiliación, puedes contactar con el departamento de administración de FROET.
3.4.1.iv) Servicios de FROET
Los clasificaríamos en dos grupos, los servicios propios de FROET y los que prestan sus asociados.
• Propios de FROET: (asesoría; consejero de seguridad de mercancías peligrosas; prevención de riesgos laborales; formación, gestoría; información y documentación; pago y defensa jurídica de multas en Europa)
• De sus asociados: (mercancías; operadores de transporte; viajeros; agencias de viaje).
28 Nota Importante: En la página web de FROET puede obtenerse información detallada de cada uno de los servicios, así como acceder al listado de empresas asociadas a cada uno de ellos. Fuente: www.froet.es
3.5.- CITMUSA (Plataforma Logística de la Región de Murcia)
El objetivo básico del proyecto es dotar a Murcia y su Región de una moderna Plataforma Logística Multimodal, insertada en la Red Española de Plataformas Logísticas y en la Red Europea de Transporte combinado, potenciando y desarrollando la multimodalidad, e integrando a Murcia en el Eje Mediterráneo de la Red de Transporte Combinado Internacional.
En definitiva, se trata de contribuir a la estructuración, reforzamiento y modernización del sector del transporte y la distribución.
El Centro Integrado de Transportes se concibe con dos zonas diferenciadas en cuanto a su funcionalidad, tratamiento y demanda potencial:
• Centro de Servicios a los vehículos, a las personas y a las empresas. • Centro Logístico destinada a acoger operadores de transporte, almacenaje, transitarios, agencias de transporte, etc.
La Sociedad Centro Integrado de Transporte de Murcia, S.A. se creó para la promoción y gestión urbanística, económica y de servicios del Centro Integrado de Transportes (C.I.T.), integrada por:
• Ayuntamiento de Murcia.
• Instituto de Fomento de la Región de Murcia. • Caja Murcia.
• Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Murcia.
• Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia, FROET.
3.6.- Transporte de mercancías por carretera 3.6.1.- Transporte por carretera de Murcia a Praga
Desde Murcia hay una distancia aproximada de unos 2.350 kilómetros. La ruta a seguir sería Murcia-Barcelona-Perpiñan-Marsella-Dijon-Stuttgart-Nuremberg-Praga. Este viaje, teniendo en cuenta la nueva normativa en materia de tiempos de conducción y descanso, se podría realizar en tres fechas (jornadas), ya que no se puede sobrepasar las 10 horas diarias de conducción, a una media de 800 km. cada jornada.
Un precio razonable para todo el año, para camión lona y con mercancía que consideraremos "industria"(por ejemplo, conserva) podría ser de 3.000 €.-, y si la
29 mercancía fuese perecedera o congelado, y por lo tanto fuese necesario utilizar el equipo de frío, el precio aumentaría en unos 200 € aproximadamente.
3.6.2.- Transporte por carretera de Murcia a Brno y a Olomouc
La ruta a Brno es seguir los pasos a Praga y desde allí bajar a Brno por la autopista D1. La ciudad de Brno está situada a 2.502 km de Murcia.
Desde Murcia a Olomouc, pasa lo mismo, es decir seguir la ruta marcada hacia Praga, bajar a Brno y de Brno ir a Olomouc que está tan solo a 78 km. Es decir, Olomouc se encuentra a 2.577 km de Murcia.
Pero ir a estas ciudades tiene un inconveniente adicional y es que se sobrepasan las 10 horas máximas permitidas de conducción diaria, y a una media de 80 km la hora sería necesario un día más de trayecto o habría que estudiar otra planificación como utilizar varios chóferes.
Tras diversas entrevistas con empresas del sector las cuales prefirieron el anonimato, estas serían las rutas tipo para una ruta entre Murcia y la República Checa.
3.7.- Transporte de mercancías por ferrocarril de Murcia a Praga
Lo más inteligente sería enviar las mercancías a Madrid y posteriormente seguir la ruta marcada en el capítulo seis de este trabajo que se refiere al tráfico de mercancías a través del ferrocarril. Concretamente se trata del punto 6.5.2. ya que en este punto están bien resumidas todas las opciones factibles del transporte por ferrocarril entre España y la República Checa.
30 4.- COMERCIO EXTERIOR Y BILATERAL
4.1.- Comercio Exterior 4.1.1.- España
En esta tabla observamos como la balanza comercial Española con respecto al resto del mundo es deficitaria, importamos más de lo que exportamos y esto es un verdadero problema para nuestra economía. A continuación en las Tablas 5a y 5b vamos a ver cuáles son los sectores donde exportamos y cuáles son los sectores donde importamos más respectivamente y así el lector pueda entender el porqué. También, en la Tabla 3a se puede ver un ranking de los países a los que exportamos más y en la Tabla 3b podemos ver por el contrario un ranking de los países a los que más les importamos. Todos estos datos están actualizados al año 2007 ya que no disponemos de todos los datos de 2008, si bien es verdad que en los 6 primeros meses de este año, estos datos no se han variado.
TABLA 4.- BALANZA COMERCIAL ESPAÑOLA. DESDE EL AÑO 2005 HASTA 2008 (ACTUALIZADA A JUNIO DE 2008)
Año Exportaciones Importaciones Saldo %cobertura
2005 155.004.734 232.954.466 -77.949.732 66,54
2006 170.438.627 262.687.189 -92.248.563 64,88
2007 181.478.548 280.430.559 -98.952.011 64,71
2008 (Junio) 97.480.366 148.982.798 -51.502.431 65,43
Fuente: Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT)
Según la nota informativa del BDE del 29 de Agosto de 2008, el déficit de la balanza comercial se situó en junio de 2008 en 7.876,6 millones de euros, frente a 7.548 millones en el mismo mes de 2007. Este comportamiento tuvo lugar en un contexto de contracción de las transacciones comerciales, al disminuir tanto las exportaciones, un 3,9% anual, como las importaciones, un 1,3%, y de notable deterioro del déficit energético, ya que el saldo negativo no energético continuó disminuyendo.
En el mes de junio de 2008, el superávit de la balanza de servicios aumentó hasta los 2.803,7 millones de euros, desde los 2.380,4 millones de junio de 2007. Esto fue posible por la ampliación del saldo positivo de turismo y viajes hasta 2.875,4 millones de euros (2.796,4 millones en junio de 2007), y en mayor medida, por la corrección parcial del déficit de los otros servicios, hasta 71,7 millones de euros (416 millones en junio de 2007).
El saldo negativo de la balanza de rentas avanzó en junio de 2008 hasta 3.211,6 millones de euros, frente a 1.930,1 millones en el mismo mes del año anterior. Por su parte, la balanza de transferencias corrientes registró un déficit de 186,9 millones de euros en junio de 2008 (165,6 millones en el mismo mes de 2007).
En junio de 2008, el saldo de la cuenta de capital que recoge, entre otros conceptos, las transferencias de capital procedentes de la UE, alcanzó un superávit de 238,6 millones de euros (99,9 millones en junio de 2007).
