TESIS
“EVALUACIÓN DEL SISTEMA DEL TRANSPORTE
INTERPROVINCIAL EN LA PROVINCIA DE JAÉN:
AEROPUERTO NACIONAL SHUMBA JAÉN - REGIÓN
CAJAMARCA”.
PARA OPTAR EL TÍTULO DE ARQUITECTO
AUTOR:
BACH.ARQ.JUAN DAVID GUERRERO TOCTO.
PATROCINADORA:
ARQ.MARIELLA LAURA GARCÍA AURICH.
TESIS
“EVALUACIÓN DEL SISTEMA DEL TRANSPORTE
INTERPROVINCIAL EN LA PROVINCIA DE JAÉN:
AEROPUERTO NACIONAL SHUMBA JAÉN - REGIÓN
CAJAMARCA”.
PARA OPTAR EL TÍTULO DE
ARQUITECTO
APROBADA POR
ARQ.JORGE T. COSMOPOLIS BULLON ARQ.JOSE ENRIQUE ARIAS CUADRA
PRESIDENTE JURADO MIEMBRO DEL JURADO
ARQ.CARLOS PAREDES GARCÍA ARQ.MARIELLA L. GARCÍA AURICH
MIEMBRO DEL JURADO PATROCINADORA
RESPONSABLE
BACH.ARQ. JUAN DAVID GUERRERO TOCTO RESPONSABLE
Pág. ii
DEDICATORIA
A mis Padres José y Martha, y hermanos quienes pusieron su
fe y esperanza en mí, por su apoyo incondicional y por el
sacrificio que significo para ellos con el afán de buscar un
mejor porvenir y bienestar familiar.
Por todo lo vivido, gracias a Dios padre todo poderoso, que es
el verdadero responsable de nuestra existencia y el labrador de
nuestro futuro.
JUAN DAVID
A mi asesora Arq. Mariella L. García Aurich por su apoyo y
confianza incondicional en este importante paso, a los miembros
del jurado por sus orientaciones, paciencia y apoyo, las cuales
han sido fundamentales para mi formación como investigador.
Pág. iii
AGRADECIMIENTO
Con la presentación del proyecto de tesis “Evaluación del Sistema del transporte
Interprovincial en la provincia de Jaén: Aeropuerto Nacional Shumba Jaén – Región
Cajamarca”, dejo constancia de mi especial agradecimiento a los Arquitectos
funcionarios Arq. Oscar Ruiz Reátegui jefe de la Subgerencia de Desarrollo Urbano y
Rural (SGDUR) y Arq. Carlos Ramírez Cienfuegos jefe de Catastro de la municipalidad
Provincial de Jaén de los años 2015, 2016 y 2017 y a la Ing. Luz Marina Acuña Idrogo de
la Dirección Sub Regional de Transportes y Comunicaciones – Jaén, por su apoyo y
valiosos comentarios. También agradecer al jefe Walter Días de la Dirección Regional de
Comercio Exterior y Turismo – Jaén (DIRCETUR) por su apoyo y sus valiosos
comentarios.
Asimismo, extiendo mi especial agradecimiento a mi patrocinadora Arq. Mariella Laura
García Aurich, por su asesoramiento y el tiempo en este proyecto de investigación.
Finalmente, expreso mi agradecimiento al apoyo de diversos colaboradores por su ayuda
Pág. iv RESUMEN
El funcionamiento de la estructura del transporte en un 100% se realiza por carretera, la cual presenta deficiente articulación al interior de sus espacios, fragmentados por accidentes geográficos y en épocas de lluvias (enero a mayo) afectan la movilidad y aíslan sectores de la población. Mediante la presente investigación se evaluó el sistema del transporte interprovincial en la provincia de Jaén, determinando la factibilidad económica, los modelos análogos locales, las actividades, requerimientos estableciendo un programa arquitectónico, selección, localización del terreno y propuesta arquitectónica para el Aeropuerto Nacional en Shumba. Se utilizó un diseño descriptivo comparativo tanto en el presente como en el pasado para proyectarlo al futuro.
Entre los principales resultados, se muestra para el Mediano Plazo, el Aeropuerto tendrá 589 pasajeros en Hora Punta, y se espera recibir anualmente 1, 855,608 pasajeros; para el Largo Plazo será de 928 en Hora Punta, esperando recibir 2, 924,964 pasajeros anuales; permitirá reducir el tiempo de viaje entre 33 min (ruta aérea: Jaén – Chiclayo) a 1h :25 min (Jaén – Lima), logrando ahorros de tiempo de 4h a 15h que al hacerlo por vía terrestre. El presente proyecto tendrá impactos en el empleo directo e indirecto, generando 3, 846 puestos de trabajo para el Mediano Plazo, y 7,996 puestos para el Largo Plazo. Estos resultados proporcionan una alternativa de crecimiento económico, social, cultural y turístico para la provincia y la región de Cajamarca.
Así pretendo que el presente trabajo entregado a la comunidad sirva de base para futuros investigadores. Así mismo pretendo convertir a esta investigación en un documento de referencia que oriente la gestión institucional y la participación del sector privado en la optimización del Transporte Aéreo en Jaén.
Pág. v ABSTRACT
The operation of the transport structure in 100% is done by road, which has poor articulation within their spaces, fragmented by geographical features and in times of rain (January to May) affect mobility and isolate sectors of the population. Through this research the interprovincial transport system in the province of Jaén was evaluated, determining the economic feasibility, the local analog models, the activities, requirements establishing an architectural program, selection, location of the land and architectural proposal for the National Airport in Shumba. A comparative descriptive design was used both in the present and in the past to project it into the future.
Among the main results, it is shown for the Medium Term, the Airport will have 589 passengers at peak time, and it is expected to receive 1, 855,608 passengers annually; for the Long Term, it will be 928 in the peak hour, expecting to receive 2,924,964 passengers per year; it will reduce the travel time between 33 min (air route: Jaén - Chiclayo) to 1h: 25 min (Jaén - Lima), achieving savings of time from 4h to 15h than doing it by land. The present project will have impacts on direct and indirect employment, generating 3, 846 jobs for the Medium Term, and 7,996 positions for the Long Term. These results provide an alternative economic, social, cultural and tourist growth for the province and the Cajamarca region.
So I intend that the present work delivered to the community serve as a basis for future researchers. Likewise, I intend to turn this research into a reference document that guides institutional management and the participation of the private sector in the optimization of air transport in Jaén.
Pág. vi INTRODUCCIÓN
El trabajo está dividido en tres unidades: UNIDAD I: Realidad Problemática, UNIDAD II: Diagnóstico y UNIDAD III: Propuesta.
A UNIDAD I: REALIDAD PROBLEMÁTICA consta de 4 capítulos; en los que se plantea el problema, se dan a conocer las bases metodológicas, teóricas del sistema del transporte, el usuario viajero, evolución del transporte aéreo, se hace referencia a la dinámica regional, provincial con especial énfasis en el aspecto físico geográfico y socio económico de la ciudad de Jaén.
EN LA UNIDAD II: DIAGNÓSTICO, está conformada por 5 capítulos en donde se analiza de manera inicial el transporte en la ciudad de Jaén, haciendo las proyecciones necesarias para tener una visión a mediano y largo plazo, analizando los costos operativos de aeronaves en tierra, costo beneficio, determinando la rentabilidad del proyecto, así mismo el impacto que generaría, evaluando y seleccionando la localización ideal para la Terminal de Transporte Aéreo y finalizando con el respectivo diagnóstico.
Pág. vii
CAPÍTULO I.-PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO ...1
1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA ...1
1.2 FORMULACION DE LA PREGUNTA DE INVESTIGACION ...4
1.3 HIPOTESIS ...5
a) De acuerdo al fin que se persigue ...9
b) De acuerdo a la metodología para demostrar la hipótesis. ...9
2.2 VARIABLES E INDICADORES ...9
2.3 POBLACION Y MUESTRA. ... 10
2.4 ESTRATEGIA PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LA HIPÓTESIS (Diseño de contrastación de hipótesis) ... 12
2.5 MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ... 13
2.6 TECNICAS, FORMATOS Y ENSAYOS PARA LA RECOLECCION DE DATOS... 14
2.7 ANALISIS DE DATOS ... 14
2.8 ESQUEMA METODOLÓGICO: ... 14
CAPÍTULO III.-MARCO TEORICO ... 17
3.1 ANTECEDENTES DE OTRAS INVESTIGACIONES ... 17
3.2 BASE TEORICA ... 27
3.2.1 TRANSPORTE ... 27
Pág. viii
3.2.2 EL SISTEMA DEL TRANSPORTE... 28
3.2.2.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DEL TRANSPORTE ... 28
3.2.2.2 SISTEMAS y MODOS DE TRANSPORTE: ... 32
3.2.3 EL USUARIO ... 35
3.2.4 EL SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE PERUANO ... 35
3.2.4.1 CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PERUANO ... 35
3.2.4.1.1 SERVICIO DE TRANSPORTE PROVINCIAL ... 37
3.2.4.1.2 SERVICIO DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE AMBITO REGIONAL ... 37
3.2.4.1.3 SERVICIO DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE AMBITO NACIONAL. .. 37
3.2.4.1.4 SERVICIO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL: ... 37
3.2.5 EL SISTEMA DE TRANSPORTE AEREO ... 38
3.2.5.1 EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO ... 38
3.2.5.1.1 Los inicios del Transporte Aéreo. ... 38
3.2.5.1.2.- La institucionalización del mercado aerocomercial. ... 41
3.2.5.1.3 Geopolítica del transporte aéreo y libertades del aire ... 43
3.2.5.1.5 Los grandes aeropuertos concentradores ... 46
3.2.5.2 Dimensiones del transporte aéreo sustentable... 50
3.2.6 AEROPUERTO ... 50
3.2.6.1 Definición de aeropuerto ... 50
3.2.6.2 Panificación de aeropuertos ... 50
3.2.6.3 Tipos de aeropuertos ... 51
3.2.6.4 Clave de referencia de pista de aeropuertos: ... 52
3.2.6.5 Terminales Aeroportuarios ... 55
3.2.6.6 Sistemas de Espacios Aéreos. ... 60
3.2.6.7 Sistemas Aeronáuticos Terrestres. ... 63
3.2.6.7.1 Pistas. ... 63
3.2.6.7.2 Vientos. ... 65
3.2.6.7.3 Topografía del emplazamiento del aeropuerto, sus vías de acceso e inmediaciones. .... 67
3.2.6.7.4 Calles de Rodaje. ... 71
3.2.6.7.5 Sistemas de ayudas visuales. ... 74
3.2.6.7.6 Tipos de Plataformas. ... 76
3.2.6.7.7 Edificio Terminal . ... 83
3.2.6.7.8 Torre de Control. ... 83
Pág. ix
3.2.8.- Tecnología Constructiva sostenible, automatización ... 92
3.2.9.- Normatividad aplicable al diseño, construcción y operación de los aeropuertos. ... 101
3.3.-DEFINICIÓN DE TERMINOS ... 103
CAPÍTULO IV.-MARCO REFERENCIAL ... 109
4.1 REGION CAJAMARCA... 109
4.1.1 Ubicación geográfica, extensión y organización territorial. ... 109
4.1.2 Características físico geográficas de la región Cajamarca. ... 111
4.1.3 Dinámica Regional. ... 117
4.1.3.1 Factores Demográficos. ... 117
4.1.3.2 Factores Económicos. ... 119
4.1.3.2.a- PEA. ... 119
4.1.3.2.b- PBI. ... 119
4.1.3.2.c- Areas diferenciadas por tipo de producción ... 123
4.1.3.2.d- Areas diferenciadas por servicio a la producción. ... 125
4.1.3.2.e-Integración a los nodos de desarrollo departamental.... 125
4.2 PROVINCIA DE JAÉN. ... 129
4.2.1 Ubicación geográfica, extensión y organización territorial . ... 129
4.2.2 Características físico geográficas de la provincia de Jaén. ... 131
4.2.3 Dinámica provincial. ... 133
4.2.3.1 Factores demográficos. ... 133
4.2.3.2 Factores económicos. ... 134
4.2.3.2.a PEA ... 134
4.2.3.2.b PBI ... 134
4.3 LA CIUDAD DE JAÉN ... 136
4.3.1 Aspecto Físico . ... 136
4.3.1.1 Ubicación Físico - Geográfico . ... 136
4.3.2 Aspecto socio - económico ... 138
4.3.2.1 Características demográficas y de población. ... 138
4.3.2.1.a Evolución poblacional... 138
4.3.2.2 Características económicas. ... 139
4.3.2.3 Actividad socio – económica de los usuarios. ... 142
4.3.2.3.1 IDH-ingreso familiar percapita ... 142
Pág. x
UNIDAD II: DIAGNÓSTICO
CAPITULO V.- ANÁLISIS: ESTUDIO DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE JAÉN
... 146
5.1. EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE JAÉN ... 146
5.1.1 EL TRANSPORTE TERRESTRE ... 146
5.1.1.1. TIPOS DE TRANSPORTE TERRESTRE PÚBLICO DE PASAJEROS ... 146
5.2.- EVALUACION DEL SISTEMA DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL EN LA PROVINCIA DE JAÉN ... 147
5.2.1. SERVICIO DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE AMBITO NACIONAL. .. 147
5.2.1.1.- Rutas, distancias y tiempos de viaje: ... 147
5.2.1.2.- Oferta actual: ... 147
5.2.1.3.- Demanda actual: ... 152
5.2.2- SERVICIO DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE AMBITO REGIONAL. .. 155
5.2.2.1- Rutas, distancias y tiempos de viaje. ... 155
5.2.2.2.- Oferta actual: ... 155
5.2.2.3.- Demanda actual: ... 160
5.2.3.- RESUMEN DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE EN SUS DOS AMBITOS: ... 163
5.2.3.1- Oferta actual. ... 163
5.2.3.2.- Demanda actual: Movimiento de pasajeros y vehículos ... 164
5.2.3.3.- Archivo fotográfico. ... 166
Foto 1.-Zona TN1: Terminal terrestre sur ... 166
5.2.4.- EL USUARIO DEL SERVICIO. ... 169
5.2.4.1.-Generalidades: ... 169
5.2.4.2.-Metodología de Análisis: ... 169
5.2.4.3.-Trabajo de gabinete ... 170
5.2.4.4.- Resultados de las encuestas aplicadas para el estudio ... 177
5.3.- Conclusiones preliminares... 203
CAPÍTULO VI. PROYECCIONES DEL TRANSPORTE AÉREO EN LA PROVINCIA DE JAÉN ... 206
6.1.- Tipo y Modalidad de transporte: ... 206
6.2.- NÚMERO DE USUARIOS ACTUALES Y PROYECTADOS: ... 207
6.3. Ambito y Radio de Influencia. ... 213
6.4.- Distancia y tiempo entre ciudades de origen y destino ... 219
6.5 Recursos Turísticos por área de Influencia ... 220
Pág. xi
6.7.- Conclusiones preliminares... 230
CAPÍTULO VII. ANÁLISIS DEL COSTO OPERATIVO DE AERONAVES EN TIERRA, COSTO BENEFICIO E IMPACTO DEL AEROPUERTO DE SHUMBA EN LA PROVINCIA DE JAÉN ... 232
7.1.- COSTO OPERATIVO DE AERONAVES EN TIERRA ... 232
7.1.- COSTO BENEFICIO. ... 237
7.2.1.- Metrados y Presupuesto. ... 237
7.2.2.- Costos del proyecto ... 243
7.2.3.- Beneficios sociales ... 248
7.2.4.- Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto ... 252
7.3.- IMPACTOS DEL PROYECTO ... 256
7.4.- Conclusiones preliminares... 265
CAPÍTULO VIII: LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO ... 268
8.1.-CONSIDERACIONES GENERALES: ... 268
8.2.-METODOLOGÍA DE ANÁLISIS: ... 270
8.3.-MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO: ... 271
8.4.- MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO... 296
8.5.- Resultados de microlocalización ... 302
CAPÍTULO IX: SINTESIS ... 304
9.1 . -CONCLUSIONES ... 304
9.2 . -RECOMENDACIONES ... 308
UNIDAD III: PROPUESTA CAPÍTULO X: PROPUESTA URBANA – ARQUITECTÓNICA... 311
10.1.- Alcances del Proyecto. ... 311
10.2.- Definición del Aeropuerto Nacional en Shumba para la ciudad de Jaén ... 311
10.3.- Objeticos del Aeropuerto Nacional en Shumba ... 311
10.4.- Metodología para determinar las características del Aeropuerto Nacional en Shumba – Jaén. ... 312
10.5.- Los Determinantes del Proyecto. - ... 313
10.6.- Las Condicionantes del proyecto (Terreno y medio Ambiente): ... 315
10.6.7.- Características generales de la Propuesta Urbana Arquitectónica: ... 323
CAPÍTULO XI: REQUISITOS ARQUITECTÓNICOS DEL PROYECTO ... 326
11.1.- ANÁLISIS DE ACTIVIDADES DEL AEROPUERTO. ... 326
11.1.1.- Actividades Generales del Aeropuerto. ... 326
Pág. xii
11.2.- DIAGRAMA DE ACTIVIDADES ... 332
11.4- PROGRAMA ARQUITECTÓNICO (LISTADO DEL PROYECTO) ... 339
11.5.- LINEAMIENTOS GENERALES PARA EL DISEÑO DEL TERMINAL AÉREO DE PASAJEROS ... 342
11.6.- PROGRAMA DE ÁREAS: ... 353
11.7.- CUADRO GENERAL DE ÁREAS: ... 382
11.8.- RESUMEN GENERAL DE ÁREAS:... 383
11.9.- DIAGRAMA DE INTERRELACION Y FUNCIONAMIENTO: ... 385
CAPÍTULO XII: DESARROLLO DEL PROYECTO ARQUITECTONICO ... 388
12.1.- CONDICIONANTES. ... 388
12.1.1.- Localización y Ubicación. ... 388
12.1.2.- Topografía. ... 388
12.1.3.- Accesibilidad... 388
12.1.4.- Orientación... 388
12.1.5.- Visuales. ... 388
12.2.- TOMA DE PARTIDO ... 392
12.2.1.- Idea Rectora: ... 392
12.2.2.- Implantación:. ... 392
12.2.3.- Zonificación:. ... 393
12.2.4.- Partido Arquitectónico:. ... 396
12.3.- PROYECTO ARQUITECTÓNICO. ... 400
12.3.1.-RELACIÓN DE LÁMINAS:... 400
12.3.2.-Áreas:... 401
12.4.- PRESUPUESTO ESTIMADO: ... 402
12.4.1.- PRESUPUESTO ESTIMADO: ... 402
12.4.2.- INVERSIÓN REQUERIDA: ... 402
CAPÍTULO XIII: MEMORIA DESCRIPTIVA ... 404
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS/LINKOGRÁFICAS ... 410
Pág. xiii
UNIDAD
1
REALIDAD PROBLEMÁTICA
Capítulo
I
Planteamiento del estudio
Capítulo
II
Marco metodológico
Capítulo
III
Marco Teórico
Capítulo
IV
Pág. xiv
1.1.-DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
1.2.-FORMULACIÓN D ELA PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
1.3-HIPÓTESIS
1.4.-OBJETIVOS
1.4.1.-OBJETIVO GENERAL 1.4.2.-OBJETIVO ESPECÍFICOS
1.5.-JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
1.6.-ALCANCES Y LIMITACIONES 1.6.1.-ALCANCES
1.6.2.-LIMITACIONES
Capítulo
I
Pág. 1 CAPÍTULO I.-PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
Actualmente existen en el mundo más de 49 mil aeropuertos. Estos representan una herramienta crucial para la economía, las comunicaciones y el intercambio de los países. Son el puente gestor de nuevas oportunidades y el eje central del turismo y las negociaciones internacionales entre ciudadanos de diferentes regiones y países. Se clasifican en Nacionales cuando solo operan vuelos domésticos, e internacionales cuando operan vuelos provenientes de o con destino al extranjero pudiendo además operar vuelos domésticos.1
En Latinoamérica2 con una población de casi 600 millones de habitantes, una clase media urbana en ascenso y un crecimiento económico sostenido de 4%, el tráfico de pasajeros no es un fenómeno nuevo. Los datos preparados por Boeing (quienes al igual que Airbus dispone de proyecciones de demanda global y regional para los próximos 20 años) muestra que el tráfico aéreo de América Latina se ha más que triplicado desde mediados de la década de los 80, creciendo en una tasa promedio anual de más de 5% y superando incluso la tasa anual de crecimiento global (4.6%). Como resultado, la región Latinoamérica controla actualmente el 10% del tráfico aéreo mundial (expresado en ingreso por kilómetro pasajero RPKs).3
Las proyecciones de las empresas líderes en la industria de la aviación sugieren que se verán en América Latina incrementos rápidos en el tráfico. El informe ‘Current Market Outlook’ (Estudio del Mercado actual) preparado por Boeing en el año 2011 predice un crecimiento promedio de 6% para Aeropuertos en América Latina Vuelo en las alturas el 2030 con volúmenes de tráfico aéreo triplicándose en la región Latinoamérica. Airbus presenta una imagen similar en su informe ‘Global Market Forecast’ (Proyecciones de
1 (Mendiola, Arévalo, Maratuech, & Valencia, 2011)
2Latinoamérica: Concepto étnico geográfico aparecido en el siglo XIX para identificar una región del continente
americano de habla española y portuguesa como lenguas oficiales, también incluye los territorios o países de habla francesa.
Pág. 2 Mercado Global). La visión de Airbus en cuanto a la distribución de la demanda considera que el mundo verá una concentración de tráfico en ‘megaciudades aéreas’ incluyendo la ciudad de Sao Paulo. Brasil es el mejor ejemplo de las oportunidades y desafíos presentes en el mercado latinoamericano. Actualmente, los aeropuertos de Brasil concentran una gran parte del mercado de los viajes aéreos y comparten, con el resto de los BRICs y otras naciones liderando el desarrollo, con una gran demanda en los años futuros. (Cresswell, 2012)
En el Perú la infraestructura aeroportuaria está constituida por distintas instalaciones: Aeródromo, Aeropuerto, Aeropuerto internacional, Helipuerto. Así, la red aérea nacional consta de 116 instalaciones aeroportuarias: 11 aeropuertos internacionales, 12 aeropuertos nacionales, 75 aeródromos y 18 helipuertos.4
Al observar los movimientos de pasajeros por región se verifica la relevancia de Lima dentro del tráfico aerocomercial peruano (2.9 millones de pasajeros en 2011). De hecho, el aeropuerto del Callao es considerado el Aeropuerto hub del país1245. Por
debajo, se encuentran los aeropuertos de Cusco (0.8 millones en 2011), Arequipa (0.5 millones), Loreto y Piura (ambos 0.3 millones), mientras que cada una de las regiones restantes no presentaron más de 0.2 millones de pasajeros. Sin embargo, cabe resaltar que entre 2010 y 2011, la gran mayoría de aeropuertos ha recibido un flujo mayor de pasajeros; los aeropuertos más importantes Lima, Cusco, Arequipa, han experimentado un crecimiento de 13% del tráfico aerocomercial entre 2010 y 2011. La tendencia revelaría la necesidad en el mediano y largo plazo de invertir en infraestructura para el país que abastezca a la demanda creciente por los servicios. (Andrade, Jara, & Córdova, 2012 - 2016)
Por otro lado, en cuanto a la calidad, se observa que las condiciones de la infraestructura aeroportuaria son aún deficientes en relación con las pistas de aterrizaje. Así, de los 21 aeropuertos evaluados, siete (más del 30%) cuentan con
Pág. 3 pistas de resistencia baja o muy baja, mientras que solo el Aeropuerto de Tacna, Nasca y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez del Callao cuentan con pistas de resistencia alta. Esto constituye un problema en el largo plazo, debido a que el incremento del tráfico aéreo descrito anteriormente podría generar una necesidad creciente de elevar la calidad de la infraestructura aeroportuaria, con el fin de que esta no se vuelva inoperativa. (Andrade, Jara, & Córdova, 2012 - 2016)
La infraestructura aeroportuaria en la región Cajamarca está constituido por el aeropuerto de Cajamarca y el de Jaén de carácter nacional, y un aeródromo en Santa Cruz de carácter local. La provincia de Jaén del departamento de Cajamarca viene cumpliendo el Rol que le corresponde como Centro: Comercial, Turístico, de Servicios y Fuente de Trabajo de la Provincia de Jaén; siendo el dinamismo de este sector, el que suscita a nivel Micro regional fuertes flujos de intercambio comercial, turístico debido al crecimiento acelerado poblacional y urbano de la Ciudad. (Panta Merino, y otros, 2013 - 2025)
En este contexto, la ciudad de Jaén cumple con un rol importante de eje de articulación y centro de intercambio regional e interregional, además ser un centro de redistribución con dinámica propia por los flujos de entrada y salida de bienes y de personas que por ella pasan y fuertes enlaces con otras regiones: Piura, Lambayeque y Amazonas por la confluencia de los ejes viales de categoría nacional, eje vial iv: desde el cruce Chamaya – jaen – san igancio, y el eje vial transversal del norte: que enpalma con la panamericana antigua a la altura de olmos en el departamento de Lambayeque y conecta con Pucará – chamaya – puente 24 de julio, siguiendo hacia Bagua en el departamento de Amazonas y aún más en la ruta del corredor Bioceánico Nor Oriental, actuando como un polo de desarrollo hacia el territorio Peruano. (Panta Merino, y otros, 2013 - 2025)
Pág. 4 y Amazonas (10.29%), siendo el índice de permanencia menor a dos días se deduce que la razón de su visita es básicamente por turismo, negocios y trámites administrativos. Los extranjeros que arriban a la ciudad y que sólo representan el 2 % proceden en su mayoría de Alemania, Estados Unidos y Oceanía, siendo el promedio de permanencia también menor a dos días.6
El funcionamiento de la estructura provincial del transporte interprovincial en un 100 % se realiza por carretera, la cual presenta deficiente articulación al interior de sus espacios, ya que éstos están fragmentados entre sí por los accidentes geográficos, y en epocas de lluvias (enero a mayo) afectan la movilidad y aíslan sectores de la población, se generan accidentes y se hace difícil la comunicación, aislandose las ciudades unos de otros, las cuales los indices en el 2014 a nivel provincial fue de 338 accidentes (15.95 % del departamento de Cajamarca), registrandose 183 fallecidos y 227 heridos.7 El municipio, ministerio de transportes y comunicaciones, y CORPAC,
están continuando el proyecto de Mejoramiento y Ampliación del Aeropuerto de Jaén (Panta Merino, y otros, 2013 - 2025).
Por ello, con la presente investigación se pretende evaluar el sistema de transporte interprovincial en la provincia de Jaén, para determinar la factibilidad económica de desarrollar una propuesta arquitectónica de infraestructura física que ayudará a satisfacer las necesidades de transporte aéreo de la provincia y sus regiones, ante esto surgen preguntas que guían esta investigación como: ¿Cómo se desarrolla el sistema del transporte interprovincial en la provincia de Jaén? ¿Cuál es la demanda potencial de tráfico aéreo de la provincia de Jaén y sus regiones? ¿Es factible económicamente proponer un aeropuerto en la provincia de Jaén?
1.2 FORMULACION DE LA PREGUNTA DE INVESTIGACION
¿De qué manera la propuesta de un Aeropuerto Nacional en Shumba Jaén - Región Cajamarca permitirá mejorar las condiciones del sistema del transporte interprovincial?
6 (Panta Merino, y otros, 2013 - 2025)
Pág. 5 1.3 HIPOTESIS
La hipótesis queda definida:
La propuesta de un Aeropuerto Nacional en Shumba - Jaén, mejorará el sistema del transporte interprovincial de la provincia de Jaén
1.4. OBJETIVOS
1.4.1 OBJETIVO GENERAL
Evaluar la situación actual del sistema del transporte interprovincial de la provincia de Jaén a fin de proponer una infraestructura aeroportuaria nacional en Shumba, que ayude a satisfacer las necesidades de transporte aéreo de la provincia y sus regiones.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS.
1. Caracterizar la situación actual del sistema del transporte en la ciudad de Jaén a fin de identificar la problemática en las diferentes vías: terrestre, aérea y fluvial.
2. Analizar el costo operativo de aeronaves en tierra, el costo- beneficio y los impactos que se generen con la propuesta de un aeropuerto en Shumba, a fin de determinar su factibilidad.
3. Analizar las necesidades y requerimientos espaciales en el desarrollo de las actividades aeroportuarias a fin de plantear la programación arquitectónica para el Aeropuerto Nacional en Shumba.
4. Analizar las características del terreno propuesto para el aeropuerto en Shumba a fin de emplazar la propuesta arquitectónica.
1.5 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
Pág. 6 del Perú, el estado faculta y promueve los servicios públicos; por lo que entiendase así al transporte e infraestructura. Tomando en cuenta la resolución directoral 0035-99-MTC/15.16 de fecha 28 de febrero de 1995, mediante el cual se autorizó el tráfico aéreo en el Aeropuerto de Jaén. Este aeropuerto es construido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en los años de 1996 a 1998 ha pedido de la fuerza Aérea del Perú (FAP). Mediante Resolución Directoral 002-2000-MTC/15.16 de fecha de 7 de enero de 2000, la Dirección General de Transporte Aéreo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, autorizó su funcionamiento; de esta forma, habiéndose declarado abierto al tráfico aéreo en el Aeropuerto de Jaén (Guevara Amasifuen, 2013).
El aeropuerto será fundamental para el transporte de contingencia para enfrentar los efectos adversos que pueda traer un eventual Fenómeno del Niño, ya que se tendrá una mayor capacidad de llevar ayuda y evacuar diversos poblados que serían afectados por las precipitaciones. En la ciudad de Jaén existe una filial de la Universidad Nacional de Cajamarca, la Universidad Nacional de Jaén y dos universidades privadas, y el aeropuerto de Shumba permitirá también la presencia de destacados profesionales que realicen actividades académicas ya que actualmente debido a la distancia y el tiempo es difícil su participación (Guevara, 2013). Mediante “P.D.U” ciudad de Jaén 2013- 2025 se estipula como necesidad el Mejoramiento y Ampliación del aeropuerto de Jaén, la cual permitirá impulsar el turismo y el comercio, así mismo el aeropuerto servirá como defensa fronteriza en la parte nor oriental del Perú. (Panta Merino, y otros, 2013 - 2025)
Pág. 7 La evaluacion del sistema de transporte interprovincial aéreo en la provincia de Jaén : Aeropuerto Nacional en Shumba Jaén- Región Cajamarca, es de importancia para el crecimiento de las actividades económicas, y en forma immediata elevará la calidad de vida de todos los pobladores de las provincias cercanas y regiones colindantes con Cajamarca, se incrementará el turismo interno y externo hacia todas esas localidades. Cabe precisar, que el aeropuerto beneficiará no solo a los habitantes de la provincia de Jaén sino también a los ciudadanos de cutervo (143.667 hab.) y San Igancio (145,478 hab.) de la Región Cajamarca y a las provincias vecinas de utcubamba (118,761 hab.) en Amazonas y Huancabamba en Piura (127 204 hab.). Además es necesario tener en cuenta que hace más de 4 años no existen vuelos a la ciudad de Chachapoyas, por los que el aeropuerto de Shumba también servirá a toda la Región Amazonas que tiene una población de 419,404 habitantes. El viaje por vía terrestre de Lima a Chachapoyas dura 27 horas de ida y 27 de vuelta, o sea un total de 54 horas. Con el aeropuerto de Shumba el tiempo de viaje se reducirá considerablemente ya que de Jaén a Chachapoyas hay 5 horas (Guevara Amasifuen, 2013).
1.6 ALCANCES Y LIMITACIONES.
1.6.1 ALCANCES
Se pretende brindar a la provincia de Jaén variadas alternativas en cuanto a turismo y crecimiento de las actividades económicas, además de complementar con ello el núcleo de la actividad turística del departamento de Cajamarca y el Norte del Perú. 1.6.2 LIMITACIONES
Pág. 8
2.1.- TIPO DE INVESTIGACION.
2.1.1.- De acuerdo al fin que se persigue 2.1.2.- De acuerdo a la metodología para
demostrar la hipótesis.
2.2.- VARIABLES E INDICADORES.
2.3.- POBLACIÓN Y MUESTRA.
2.4.- ESTRATEGIA PARA LA DEMOSTRACIÓN DE HIPÓTESIS (Diseño de contrastación de hipótesis).
2.5.- MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS.
2.6.- TÉCNICAS, FORMATOS Y ENSAYOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS.
2.7.- ANÁLISIS DE DATOS.
2.8.- ESQUEMA METODOLÓGICO.
Capítulo
II
Pág. 9 CAPÍTULO II.-MARCO METODOLÓGICO
2.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
a) De acuerdo al fin que se persigue
El tipo de investigación para el presente trabajo será Aplicada, investigando sobre el sistema de transporte interprovincial, proponer una altenativa de crecimiento ecónomico, social, cultural, turístico con el transporte aéreo, proponiendo un análisis de la demanda.
b) De acuerdo a la metodología para demostrar la hipótesis.
La investigación pertenece al tipo descriptivo comparativo porque se seleccionará una muestra de la realidad problemática por investigar, se hacen las comparaciones necesarias tanto en el presente como en el pasado para proyectarlo al futuro, empleando el método deductivo.
2.2 VARIABLES E INDICADORES
DIMENSION INDICADORES
Punto de entrada y salida para un tráfico aéreo internacional
Comunicación con el resto del mundo
Aeropuerto de Segunda Categoría
Servicios de comunicación y aprovisionamiento
Asistencia de aeronaves al servicio del país
Aeropuerto de Tercera Categoría
Aterrizaje de emergencia o aprendizaje Aeródromos donde se realizan aterrizajes eventuales
Todos los modos de Transporte
Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancías a ser transportadas La red de infraestructura sobre la cual son movilizados los vehículos, los pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los puntos de transferencia
Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de pasajeros y mercancías desde todos los orígenes a todos los destinos El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los modos y medios
Pág. 10 de Transporte Sistema económico
Sistema político
2.3 POBLACION Y MUESTRA.
Áreas de estudio: Las áreas de estudio tomadas en consideración son:
- todas agencias y paraderos de transporte terrestre público (ttp) interprovincial de pasajeros (25 empresas)8, ubicada en el casco urbano de la ciudad de Jaén.
- Todos los establecimientos de hospedaje (38), ubicados en el casco urbano de la ciudad.
POBLACIÓN:
a) USUARIO EMPRESA, está constituido por la totalidad de agencias y paraderos de transporte interprovincial nacional de la ciudad de Jaén, que ascienden a 25.
b) USUARIO VIAJERO, el universo de las encuestas lo constituye el 100 % de las agencias y/o paraderos de ttp.
c) ESTABLECIMIENTOS DE HOSPEDAJE, está constituido por la totalidad de hoteles y hostales, que ascienden a 38.
MUESTRA: la muestra queda definida de la siguiente manera:
a) Para el estrato USUARIO EMPRESA, será igual a la población, en consecuencia, la muestra es igual a 25.
b) Para calcular la muestra del estrato “b” son los USUARIOS VIAJEROS, de la totalidad que constituye la población USUARIO EMPRESA se tomará una muestra representativa, prueba piloto9.
8 Empresas de Transporte autorizadas por la DSRTC –J-Año 2015.
9 Prueba piloto a 20 usuarios viajeros a la provincia de Jaén, el 16 de diciembre del 2015 en el terminal
Pág. 11 Tabla N° 2.1: Medio de Transporte que desearía Viajar
Medio de Transporte Encuestados Porcentaje %
Aéreo- Avión 15 75%
Marítimo -Barco
Terrestre -Automóvil 4 20%
Otros 1 5%
TOTAL 20 100%
Fuente: Elaboracion propia
Lo cual en lo referente a USUARIOS VIAJEROS está determinado por la siguiente formula:
Donde:
n=Número de encuestas.
Z=Nivel de confiabilidad –para 95% entonces Z=1.96 (según tabla estadística) p= Proporción de usuarios que desearían viajar en transporte aéreo a la ciudad de Jaén: 75%.
q= proporción de usuarios que no desearían viajar en transporte aéreo a la ciudad de Jaén: 25%10
e= tolerancia 6%.
n= 200 encuestas
Una vez obtenido el universo de las encuestas que asciende a 200 se ha optado por distribuir esta cantidad de acuerdo al porcentaje (%) de población flotante que moviliza cada servicio de ttp, llegando a tener 64 encuestas para el servicio de transporte Nacional y 136 para el Regional.
10 Prueba piloto a 20 usuarios viajeros a la provincia de Jaén, el 16 de diciembre del 2015 en el terminal
Pág. 12 Tabla N° 2.2: Distribución de Encuestas a usuarios Viajeros
MUESTRA: DISTRIBUCION DE ENCUESTAS A USUARIOS VIAJEROS
Serv.Transp. Pob.Flotante %Pob.Flotante N° encuestas
Nacional 3410 32% 64
Regional 7411 68% 136
TOTAL 10821 100% 200
Fuente: Resultados de la Encuesta Económica Anual 200911.
Elaboración: propia
La población flotante se calculó en base a la información del Mincetur en su mayoría proceden de Cajamarca (26.61%), Lambayeque (17.25 %) y Amazonas (10.29%), siendo el índice de permanencia menor a dos días se deduce que la razón de su visita es básicamente por turismo, negocios y trámites administrativos. Los extranjeros que arriban a la ciudad y que sólo representan el 2 % proceden en su mayoría de Alemania, Estados Unidos y Oceanía, siendo el promedio de permanencia también menor a dos días.12
c) Para el estrato ESTABLECIMIENTOS DE HOSPEDAJE, será igual a la población, en consecuencia, la muestra es igual a 38.
2.4 ESTRATEGIA PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LA HIPÓTESIS (Diseño de contrastación de hipótesis)
2.4.1 Diseño de la Contrastación de la Hipótesis
Señala cuál de las consecuencias de la hipótesis son lógicos: Dada una hipótesis, deben deducirse las consecuencias lógicas que podían derivarse de ella. El modo más simple de hacerlo es emplear la forma de la proposición hipotética, cuya fórmula es:
Si:….. Entonces: Si la hipótesis propuesta es verdadera, entonces la consecuencia será verdadera. Esto quiere decir que si se prueba empíricamente la verdad de la
11 2014 oferta y demanda del parque automotor autorizado y operativo - Resultados de la Encuesta Económica
Anual. A partir del año 2009, se está incluyendo información del transporte regular Intradepartamental (Región Lima). Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística.
Pág. 13 consecuencia se estará probando la verdad de la hipótesis propuesta, por ello tenemos:
Si, al evaluar el ST-I permitirá plantear una infraestructura aeroportuaria orientada al transporte aéreo es verdadera, entonces su consecuencia que la falta de una evaluación del ST-I originará decrecimiento en Infraestructura y el limitado desarrollo económico, cultural, turístico, es verdadero también.
Esto puede ser probado mediante la aplicación del Diseño de Investigación Descriptivo – Comparativo, que nos permitirá reconocer la relación directa entre la infraestructura y el indicador (cantidad usuarios viajeros) y obtener el diferencial.
Esquematizando el diseño:
De donde Univ A, Univ B = representa a cada una de las muestras, X, Y = representa la infraestructura con la que cuentan
M, N = representa a los usuarios viajeros
2.5 MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
Materiales: Se utilizará cuaderno de anotaciones, bolígrafos, lapíz
Herramientas: sistemas informáticos de www.google.com , para encontrar referencias fidedignas para la documentación del proyecto.
Pág. 14 2.6 TECNICAS, FORMATOS Y ENSAYOS PARA LA RECOLECCION DE DATOS
Técnicas de recolección de datos: LA OBSERVACION DIRECTA Y CONTROLADA: Esta técnica permitirá obtener y examinar los hechos o fenómenos, según como se presenta espontaneas o naturalmente, teniendo en cuenta un propósito expreso.
Formatos: Las fichas se van a utilizar para recoger información de antecedentes y marco teórico, mientras que los formatos lo vamos a utilizar para procesar información secundaria extraída de fuentes existentes.
Ensayos:
Cuestionario: Usaremos 2 tipos de cuestionario:
Cuestionario A para el USUARIO EMPRESA, el mismo que estará conformado por 16 preguntas.
Cuestionario B para el USUARIO VIAJERO, el mismo que estará conformado por 23 preguntas.
2.7 ANALISIS DE DATOS
Técnica de Procesamiento de Datos: El tratamiento y el procesamiento de datos, luego de la revisión clasificada se harán a través de los programas IBM SPSS Statistics 21, Word y Excel XP, Autocad 2015, ARCGIS.
Técnica de Análisis de Datos: Para el análisis de la información usaremos las técnicas estadísticas de; cuadro de frecuencias, gráficos y el análisis porcentual, posteriormente serán interpretados y analizados teniendo en cuenta los objetivos e hipótesis.
Pág. 16
3.1.- ANTECEDENTES DE OTRAS INVESTIGACIONES
3.2.- BASE TEÓRICA
3.2.1.- TRANSPORTE
3.2.2.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE
3.2.3.- EL USUARIO
3.2.4.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE PERUANO
3.2.5.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO
3.2.6.- AEROPUERTO.
3.2.7.- MODELOS AEROPUERTOS.
3.2.8.- TECNOLOGÍA CONSTRUCTIVA, SOSTENIBLE AUTOMATIZAIÓN
3.2.9.- NORMATIVIDAD
Capítulo
III
Pág. 17 CAPÍTULO III.-MARCO TEORICO
3.1 ANTECEDENTES DE OTRAS INVESTIGACIONES
Gran parte de las investigaciones sobre transporte aéreo, aeropuertos, tanto en el ámbito nacional como internacional, están orientadas al diseño de terminales aéreas para el turismo. Así mismo, existen trabajos referidos a los beneficios del transporte aéreo y su impacto en la economía, calidad del servicio, planeamiento estratégico para el turismo.
En cuanto al turismo están orientadas al crecimiento económico, cultural y social de las zonas propuestas, existen también experiencias previas que pueden servir como base para el planeamiento de trabajos de investigación, no así en el caso del turismo la forma de transportarse y llegar más rápido a su destino, se ha encontrado estudios sobre propuestas de aeropuertos locales nacionales.
En el ámbito local, existe investigación sobre aeropuerto nacional
Pág. 18 para su análisis y comparándolos con nuevos datos encontrados, que le darán conclusiones deductivas y en consecuencia nuevos conocimientos. La muestra se tomó de usuarios viajeros que utilizan el medio del transporte para trasladarse, ya que son fuente de datos importante. La presente investigación y propuesta tiene como finalidad convertir a la ciudad de Chiclayo y su aeropuerto dentro de una perspectiva urbana metropolitano regional que nos permitirá, con un horizonte a largo proponer la hipótesis urbanística y arquitectónica que plantea la reubicación y diseño del aeropuerto internacional para Chiclayo en el año 2020.
En el ámbito nacional, existe investigación sobre aeropuerto internacional
Pág. 19 generación de empleo y por la importancia que tiene en las actuales y futuras circunstancias del Perú en cuanto a su economía.
En el ámbito internacional, existen investigaciones sobre aeropuerto nacionales
Pág. 20 todos sus niveles; sociales, culturales, histórico-religioso, económico, y político, concluyendo que: en una primera etapa la terminal tendrá una capacidad máxima de 35 pasajeros por vuelo, estimándose 3 vuelos diarios, además se toma en cuenta que en la época de peregrinación religiosa, el número de vuelos podría triplicarse, y que en la actualidad ya existe en Esquipulas una pista de aterrizaje autorizada por Aeronáutica Civil de Guatemala con una longitud máxima de 1750 metros cumpliendo con los requerimientos técnicos y legales para su habilitación.
Pág. 21 turístico y económico no solo para la región sino también para el país, alentando la instalación de nuevos servicios y mejorando todas las infraestructuras turísticas que existen en el departamento, en el ámbito comercial puede lograr una mejor comunicación entre la capital de Guatemala y el departamento de Alta Verapaz, mejorando el transporte de productos de exportación e importación y de las mercancías que se producen en ese territorio, además mejorar la imagen del país y confianza en sus usuarios.
Pág. 22 tiene un gran potencial y posibilidad a desarrollarse y así se podrán explotar todos los lugares turísticos de Guatemala ya que se quiere crear un circuito turístico a nivel de la república.
Pág. 24 Estudios nacionales sobre aspectos relativos a los beneficios del transporte
aéreo, calidad del servicio y planeamiento estratégico para el turismo.
Pág. 27 3.2 BASE TEORICA
3.2.1 TRANSPORTE
3.2.1.1 DEFINICIÓN DE TRANSPORTE
Etimológicamente la palabra transporte proviene de dos vocablos latinos: “trans” y “portare” que respectivamente, significan “al otro lado” y “llevar”, y de acuerdo a la Real Academia Española otorga entre otros significados de transporte como “Acción y efecto de transportar o transportarse”.13 Una primera aproximación a
la definición de transporte se puede construir a partir de perspectivas temporales, el primero en el rango entre 1960-1977 donde se estableció de forma básica que el transporte es una de las operaciones necesarias y multiforme que efectúa el ser humano,14 que configura un medio para lograr fines económicos, cuya actividad
económica es producto de la insuficiencia de producción sobre los bienes de consumo necesarios en cualquier localidad 15 , que ante la imposibilidad de fabricar
en el mismo lugar los productos que se requieren, se movilizan16 mercancías
(materias primas o productos manufacturados) y personas para cumplir con el mercado17. Con un enfoque integral y agrupando los aportes anteriores18; se
establece que el transporte es un proceso tecnológico, económico y social cuya función es trasladar personas y bienes19 para llevar o traer (bienes y/o servicios) que
satisfagan las necesidades del entorno, reduciendo las barreras de tiempo y espacio20conservando las propiedades cualitativas de ambos.
13 Real Academia Española Online (2001). http://buscon.rae.es
14 FUENTES D, Rubén. Importancia económica y social de los transportes. En revista SCOP, México, 1960. 15 TOGNO, F. M. Ferrocarriles. México, Servicios de Ingeniería, 1982. 506 p.
16 THOMPSON, J M. Teoría económica del transporte. España, Alianza Universidad Madrid, 1976. 301 p 17 LANE, R y TJ POWELL. Planificación analítica del transporte. Madrid; España, Instituto de Estudios de
Administración Local, 1976. 351 p
18 MUÑOZ DE LUNA, A. Ingeniería de transporte. Manual informativo de la carrera. México UPIICSA, 1976. 19 ANDRONOV, LP. Estudio del movimiento de mercancías y las operaciones de estibación. Moscú, URSS,
Editorial Mir, 1977. 529 p.
Pág. 28 3.2.2 EL SISTEMA DEL TRANSPORTE
3.2.2.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DEL TRANSPORTE
Según M.L.Manheim21 afirma que, el análisis de sistema de transporte debe apoyarse
en las dos premisas básicas siguientes:
3.2.2.1.1 El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un sistema multimodal simple.
3.2.2.1.2 El análisis del sistema de transporte no puede separarse del análisis del sistema social, económico y político de la región.
En cuanto, al ítem 3.2.2.1.1 en el análisis del SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE se deben considerar:
- Todos los modos de transporte.
- Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancías a ser transportadas.
- Los vehículos en que son transportados.
- La red de infraestructura sobre la cual son movilizados los vehículos, los pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los puntos de transferencia. - Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de pasajeros y
mercancías desde todos los orígenes hasta todos los destinos.
- El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los modos y medios, para cada flujo específico.
Así también, el ítem 3.2.2.1.2 referido al hecho de que el sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado con su sistema socioeconómico; se encuentra una interrelación entre el sistema de transporte y la manera como los sistemas socioeconómicos crecen y cambian bajo la influencia de este último, así como también las variaciones en los sistemas socioeconómicos que generan en el sistema de transporte.
En el gráfico 3.1 se ilustra la relación con base en 3 variables básicas: - El sistema de transporte T.
21 Manheim, Marvin L. Fundamentals of transportation Systems Analysis, Volume 1: Basic Concepts, Fourth
Pág. 29 - El sistema de actividades A, esto es, el patrón de actividades sociales y
económicas que se desarrollan en la región.
- La estructura de flujos F, esto es, los orígenes, destinos, rutas y volúmenes de personas y de carga que se mueven a través del sistema.
En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las tres variables:
La relación 1 indica que los flujos F que se presentan en el sistema son el producto de las interacciones entre el sistema de transporte T y el sistema de actividades A.
Gráfico N°3.1: Estructura Física del Sistema de Transporte
Gráfico Nº 3.1 Relación entre el sistema de transporte, el sistema de actividades y los flujos
Fuentes: Manheim, Marvin L. Fundamentals Systems Analysis, Volume 1: Basic Concepts)
Elaboración: Secretaria Técnica del consejo de Transporte de Lima y Callao.
Pág. 30 La relación 3 advierte que los flujos F observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T, obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de transporte o modifiquen los existentes.
En este marco del sistema global de transporte se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se presta mediante la unión de los múltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios). Es así, como en cada lugar donde la civilización ha encontrado un uso del suelo, el transporte forma parte de la economía que encierra una región, una nación y, por qué no decirlo, el mundo entero.
Asimismo, se considera que22 el sistema integral del transporte, por sus características y funciones, concentra la participación de los intereses e ideologías de múltiples grupos: usuarios, operadores y gobierno quienes perciben al transporte e intervienen en él de diferentes maneras de acuerdo a su muy particular posición e interpretación de la realidad. Por tanto, se plantean las tesis siguientes:
"El transporte está integrado al movimiento comercial, por lo que todos los proyectos de transporte deben tomar en cuenta esa integración hasta en los mas mínimos detalles de su concepción y ejecución”.
“Cualquier proyecto de desarrollo e infraestructura que sin duda tendrá una repercusión en la problemática y la operación del transporte, debe otorgar el debido valor a las realidades comerciales y debe atender los problemas de transporte que el proyecto emanen”.
“Cuando un proyecto de transporte surge en respuesta a necesidades comerciales o sociales bien definidas, es contraproducente el resultado operativo al que se llega, si en el afán por recortar costos de construcción, se reducen sus especificaciones técnicas”.
La misión del transporte se lleva a cabo mediante por la siguiente estructura, esquematizada en el gráfico Nº 3.2
22 Instituto Mexicano del transporte, secretaria de comunicaciones y Transportes. Sistema Integral del transporte.
Pág. 31 1. Las conexiones o medios :
Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales, sobre las cuales se desplazan las unidades transportadoras.
Pueden ser de dos tipos:
- Conexiones físicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables. - Conexiones navegables: mares, ríos, el aire y el espacio.
Gráfico N°3.2: Estructura Física Básica del Sistema de Transporte
Fuentes: Arevalo Cabrera, M., & Suarez Chilon, K. P. (2008). Terminal Terrestre de Transporte público de Pasajeros Para la Ciudad de Tarapoto. Tarapoto
Pág. 32 2. Las unidades transportadoras
Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y las mercancías. Por ejemplo:
Vehículos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones, y vehículos no motorizados. (Arevalo Cabrera & Suarez Chilon, Terminal Terrestre de Transporte público de Pasajeros Para la Ciudad de Tarapoto, 2008)
- Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad.
3. Las terminales:
Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Se tiene las siguientes terminales:
- Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones ferroviarias y estacionamientos en edificios.
- Pequeños: plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes residenciales. - Informales: estacionamientos en la calle y zonas de carga.
- Otros: tanques de almacenamiento y depósitos.
3.2.2.2 SISTEMAS y MODOS DE TRANSPORTE: (ver cuadro N°3.1)
La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o más modos específicos, y se evalúan en términos de los siguientes tres atributos:
1. Ubicación:
Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.
2. Movilidad:
Pág. 33 3. Eficiencia:
Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad.
Pág. 34
- Cuadro N°3.1: Sistemas y Modos de Transporte
Fuente: Adaptada de Homburger, W.S, Kell, J.H. y Pekins, D.D, Fundamentals of traffic Engineering, 13 th edition, University of California, Berkeley, 1992
Elaboration: Arevalo Cabrera, M., & Suarez Chilon, K. P. (2008). Terminal Terrestre de Transporte público de Pasajeros Para la Ciudad de Tarapoto. T
Sistema Medio Ubicación Movilidad Eficiencia Modo Serv. de
pasajeros
Serv. De carga
carretero
Carreteras y calles
Muy alta. Acceso directo a la propiedad lateral.
camión Interurbano, local y rural, hacia
centros de procesamientos y mercados. Cargas pequeñas y contenedores.
Autobús Interurbano y
local. inversión en las rutas y por la topografía.
Ferrocarril. interurbano Interurbano. En volumen.
Contenedores. Cabotaje y fluvial Transbordo en
lanchas y
Limitadas a pocas rutas y puntos de acceso
ductos Ninguno. Líquidos y gases
Pág. 35 3.2.3 EL USUARIO
Es el elemento directo que en forma individual o grupal utiliza la terminal, se puede clasificar de manera general en tres tipos de usuario:
Usuario viajero. Es aquella persona que sirve de las unidades de transporte público para movilizarse de un lugar a otro, ya sea dentro de la ciudad, región o el país. Las razones por las cuales se moviliza pueden ser múltiples: comercio, motivos familiares, etc.
Sin embargo muchas veces es el que sufre las consecuencias del mal servicio brindado por las empresas de transporte, y además está expuesto a muchos riesgos, desde el tener que abordar un vehículo en la vía pública, pasando por algún accidente por fallas mecánicas debido al mal estado del vehículo hasta ser asaltado en los actuales “terminales” por falta de seguridad.
Usuario de empresa. Es aquel que está comprendido por los empresarios transportistas y personal a su cargo, y que tiene bajo su responsabilidad la atención del embarque y desembarque de pasajeros de cada empresa (administrador, oficinista, estibador, etc.). Asimismo, las instalaciones y equipamientos que se incluyan en el terminal son para aliviar las labores que ellos realizan.
Usuario comerciante. Es aquel que realiza la actividad de venta de artículos y mercancías y algunos servicios necesarios dirigidos a atender necesidades del viajero y/o acompañante. (Arevalo Cabrera & Suarez Chilon, Terminal Terrestre de Transporte público de Pasajeros Para la Ciudad de Tarapoto, 2008)
3.2.4 EL SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE PERUANO
3.2.4.1 CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PERUANO
El servicio de transporte terrestre peruano se clasifica atendiendo a los siguientes criterios:
Por la naturaleza del servicio. Por el elemento transportado. Por el ámbito territorial.
Pág. 36 Por la fuerza que mueve el vehículo.
Véase gráfico Nº 3.3
Gráfico N°3.3: Clasificación del Servicio de Transporte Peruano
Fuente: D.S. N° 009-2004-MTC: Reglamento Nacional de Administración de Transportes
Habiendo clasificado el servicio de transporte peruano, es que me ocuparé exclusivamente a evaluar el sistema de transporte interprovincial en la Provincia de Jaén.
Pág. 37 3.2.4.1.1 SERVICIO DE TRANSPORTE PROVINCIAL
Aquel que se presta al interior de una provincia. Se sub- clasifica en:
a) Servicio de transporte urbano: Aquel que se presta al interior de una ciudad o centro poblado.
b) Servicio de transporte interurbano: Aquel que se realiza entre ciudades o centros poblados de una misma provincia.
3.2.4.1.2 SERVICIO DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE AMBITO REGIONAL
Aquel que se presta entre ciudades o centros poblados de provincias diferentes de una misma región.
3.2.4.1.3 SERVICIO DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE AMBITO NACIONAL.
Aquel que se presta entre ciudades o centros poblados de provincias ubicadas en diferentes regiones. Se sub clasifica en:
a) Servicio de transporte interprovincial de ruta corta: Aquel que se presta para trasladar personas en rutas cuya extensión se dé hasta trescientos veinte (320) kilómetros en carreteras pavimentadas o cuyos recorridos no excedan las cinco horas de viaje tratándose de carreteras no pavimentadas. En uno y otro caso deben servir en su itinerario a un mínimo de seis poblaciones que tengan una densidad poblacional mínima de diez mil habitantes por cada una de ellas.
b) Servicio de transporte interprovincial de ruta larga: Aquel que no cumple con las condiciones para ser considerado como servicio de ruta corta.
3.2.4.1.4 SERVICIO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL:
Pág. 38 3.2.5 EL SISTEMA DE TRANSPORTE AEREO
El transporte aéreo tuvo un rol protagónico en la movilidad interurbana durante todo el Siglo XX. Luego de 100 años de existencia, se puede decir que el sistema del transporte aéreo experimentó profundos cambios en sus elementos esenciales: la infraestructura aeroportuaria, el parque móvil y la regulación. Este modo de transporte logró mercantilizarse sólo 15 años después del primer vuelo realizado en avión, y las reglas de juego del mercado variaron en muchas ocasiones. Sin lugar a dudas, la intensificación en el uso del transporte aéreo significó la apertura de una nueva revolución simbólica y fáctica caracterizada por la instauración de una contracción espacio-temporal a niveles inéditos. Estas consecuencias estimularon un primer acercamiento en el estudio del transporte aéreo desde una geografía descriptiva. (Lipovich, Los Aeropuertos de Buenos Aires y su relación con el espacio Metropolitano, 2010)
La evolución del transporte aéreo y del mercado aerocomercial estuvo acompañada por estudios realizados desde muy variadas disciplinas. Entre estas se destaca el derecho aeronáutico -luego del proceso de institucionalización del mercado aerocomercial, la ingeniería aeronáutica, en un primer momento, ligada a los avances tecnológicos de las aeronaves, de los aeropuertos y de los sistemas de control aéreo, y en un segundo momento, relacionada con la organización de procesos productivos, y de la economía cuantitativa, con el proceso de liberalización del mercado aerocomercial. (Lipovich, Los Aeropuertos de Buenos Aires y su relación con el espacio Metropolitano, 2010)
3.2.5.1 EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO
Los primeros prototipos de máquinas voladoras fueron esbozados por Leonardo Da Vinci en sus dos famosos tratados sobre el vuelo de los pájaros entre los años 1486 y 1515, al final de la Edad Media
3.2.5.1.1 Los inicios del Transporte Aéreo.
Las aeronaves
Pág. 39 un impulso y un ritmo acelerado de progreso tecnológico que duraría hasta el presente, incluso con muchos prototipos pensados a futuro. (Lipovich, Los Aeropuertos de Buenos Aires y su relación con el espacio Metropolitano, 2010) El comercio aéreo
Un hecho significativo consecuente del gran avance de la aviación comercial- ocurrido también en 1919 fue el segundo intento por institucionalizar al mercado aerocomercial. Durante la Conferencia de la Paz de Versalles se produjo la llamada Convención de París donde se fijaron los fundamentos básicos para la regulación internacional de la aviación civil23. Tres pilares básicos del mercado
aerocomercial se fijaron en dicha Convención. En primer lugar, se estableció que cada país ejercería soberanía exclusiva sobre su espacio aéreo. En segundo lugar, se fijó el derecho de sobrevolar el territorio de un país por parte de empresas foráneas en épocas de paz. En tercer lugar, se otorgaba el derecho a que las empresas extranjeras realicen escalas exclusivamente técnicas en los países sobrevolados. Otro resultado de la Convención de París fue la creación de un organismo multilateral encargado de la regulación de transporte aéreo internacional que se denominó como Conferencia Internacional de Navegación Aérea (ICAN) en la cual participaron 33 países. También en 1919, empresas aéreas de Alemania, Dinamarca, Holanda, Noruega, Reino Unido y Suecia formaron en La Haya la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo (IATA) con el fin de establecer procedimientos de colaboración mutua -una especie de cámara empresarial internacional de las líneas aéreas de la época.
Pág. 40
- Mapa N°3.1: Rutas Aéreas Transcontinentales Pioneras
Fuente: Elaborado a partir de (Graham, 1995)
Desde fines de la década del 20 hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial hubo un incremento sostenido en la cantidad de pasajeros transportados en avión. La Figura 3.1 muestra el crecimiento del transporte aéreo de pasajeros y el incremento de las distancias de los vuelos ofrecidos medidos en pasajeros-km2.
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- Figura N°3.1: Pasajeros-Kilómetros Mundiales (1929-1944)
Fuente: Elaborado a partir de Air Transport Association (http://www.airlines.org). Las primeras infraestructuras aeroportuarias
Durante la década del 30 no hubo grandes cambios o cambios continuos, de hecho las transformaciones durante toda esta época fueron más bien graduales. 3.2.5.1.2.- La institucionalización del mercado aerocomercial.
Grande transformación en las características del mercado aerocomercial se vaticinaba en esos entonces, incentivando el diseño de un nuevo marco normativo que regulara los servicios internacionales. Así se produjo un nuevo proceso de institucionalización del mercado aerocomercial mundial.
El Convenio de Chicago se firmó bajo el estímulo de Estados Unidos. Este país invitó a sus países aliados y algunos neutrales para definir importantes cuestiones de derecho aeronáutico internacional24. Representantes de 52 países acudieron
para reglamentar: capacidades y frecuencias, tarifas aéreas, niveles de carga y la aplicación de derechos de tráfico. Según la conjunción de esos cuatro elementos habría podido resultar en la reducción de la entrada de nuevos operadores y de la
Pág. 42 libertad tarifaria, y además limitar la competencia de precios y de rutas. (Lipovich, 2010)
La convención reconoció la necesidad crítica de patrones internacionales en materia de infraestructura aeroportuaria, control de tráfico aéreo, equipamiento y procedimientos para brindar una adecuada seguridad y operatividad de los aviones a lo largo de los límites nacionales Por esta razón, la Convención definió la creación de un organismo intergubernamental responsable por la coordinación mundial de estándares técnicos y operativos (Cento, 2009).
La agencia multilateral a la que se hizo mención fue la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que fue creada en 1947 en respuesta a las recomendaciones de la Convención de Chicago y derogó a la ICAN. Esta entidad tiene una condición de organismo de carácter intergubernamental especializado de las Naciones Unidas, y si bien tiene siete sedes alrededor del mundo, su sede central se encuentra en Montreal (Canadá). Para el año 2007, la OACI se componía por 190 países miembros, lo que podría expresar como un éxito gracias a sus actividades.
Las principales actividades de la OACI incluyen el desarrollo, aprobación y actualización de los estándares técnicos internacionales y es consejero en materia de prácticas aeroportuarias y de control de tráfico aéreo. En los últimos años, la OACI ha también trabajado en cuestiones medioambientales ligadas al desarrollo del transporte aéreo y, sorpresivamente, sobre política de regulación del mercado aerocomercial -principalmente, estimulando la liberalización del mercado en este sector.
