1. Introducción. Necesidad del estudio.
El Área Metropolitana de Lima (AML), tal y como sucede en otras metrópolis de similar tamaño, se encuentra enfrentada a la dificultad de proveer servicios eficientes y capaces de absorber el explosivo aumento poblacional causado por el efecto combinado del aumento vegetativo de la población de la inmigración rural procedente del resto del país. En el caso particular del sistema de transporte público urbano, la oferta actual de rutas y unidades no ha sabido corresponder a dicho desafío, al no ser capaz de contar con una visión integrada y global de la ciudad, que le permita ajustarse a la dinámica evolutiva de la movilidad.
Las deficiencias de transporte que enfrenta Lima tienen su origen reciente en los efectos generados por el Decreto Legislativo N° 651, promulgado de Julio de año 1991; el cual declaró el libre acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano. La consecuencia directa de esta norma fue el espectacular crecimiento de rutas y unidades, que generó una competencia por los pasajeros (“guerra del centavo”), con graves efectos sobre la calidad de prestación del servicio.
En los últimos años el sector ha sufrido una sostenida degeneración de sus estructuras empresariales, las cuales son ineficientes y no incentivan la adecuada prestación del servicio, facilitando la sobreoferta, congestión, bajas velocidades de desplazamiento, alta accidentalidad, y elevados niveles de contaminación, entre otras características. La creciente informalidad, los elevados niveles de atomización y las deseconomías para las empresas operadoras del servicio, son indicadores preocupantes de un escenario poco sostenible en el tiempo.
Para afrontar los antecedentes descritos, el objetivo del Estudio contratado al Grupo Consultor ALG-INOCSA, ha sido el de brindar asistencia técnica al Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima y a la Gerencia de Transporte Urbano (GTU), en el desarrollo de un proyecto de reestructuración de las rutas de transporte público urbano en los horizontes de corto y mediano plazo, dentro del ámbito de influencia de los denominados Corredores Complementarios al Metropolitano.
El alcance del estudio no se ha limita únicamente al diseño de una red racionalizada de transporte público en autobús, sino que aborda aspectos económicos, ambientales, legales y sociales, que se han ido desarrollando a lo largo de sus distintas fases.
El primer informe presentó una recopilación de información y la comprensión del contexto actual del sector transporte en el Área Metropolitana de Lima (AML), lo cual facilitó el planteamiento de una estrategia de evolución, con una visión integrada del esquema de rutas a largo plazo.
El segundo Informe del Estudio de Corredores Complementarios desarrolló el planteamiento y evaluación de las alternativas de la red racionalizada de rutas de la Lima Metropolitana, así como la definición de una propuesta de desarrollo operacional y dimensionado de flota y la preparación de los primeros borradores de los documentos de licitación para las rutas a concesionar, que se fueron completando en los sucesivos informes
Las alternativas propuestas se han basado en una visión del Proyecto como una oportunidad para avanzar en la definitiva formulación de un Plan de Racionalización del conjunto de rutas que prestan servicio en el AML. En este contexto, el alcance del proyecto no se limitó exclusivamente a los ocho corredores objeto de estudio según los Términos de Referencia, sino que generó una solución integral para el esquema de rutas futuro, bajo una perspectiva que garantiza la cobertura de toda la movilidad, bajo criterios de eficiencia, rentabilidad y calidad del servicio.
En atención a lo anterior, los escenarios de trabajo que se han analizado conciben el análisis de los diferentes corredores como ejes de movilidad, no limitándose, por tanto, a cada uno de ellos, sino incorporando al resto de las vías adyacentes, y a todas las relaciones origen-destino relevantes.
En particular, son dos los escenarios de trabajo desarrollados con el objetivo de optimizar el esquema actual de rutas en el ámbito de estudio, bajo las premisas de mejorar los actuales niveles de cobertura y ofrecer a los usuarios múltiples opciones de conexión, sin que ello suponga aumentar excesivamente el número actual de transbordos en la red:
• Un primer Escenario Conceptual, que se deriva de la aplicación de unos criterios de diseño de redes de transporte que consideran la morfología de la ciudad, y que se genera sin considerar la situación actualmente vigente.
• Un segundo esquema denominado Escenario Evolutivo, en el que se efectúa una evaluación del desempeño de las rutas, que lleva a la reestructuración de la red actual mediante un conjunto de propuestas de eliminaciones, fusiones, recortes e incluso creación de rutas nuevas, hasta lograr una red que, partiendo del escenario actual, evoluciona hasta lograr una malla mucho más legible, eficiente y operativa.
• Ambos escenarios han sido sometidos posteriormente a una evaluación multicriterio entre ellos y el escenario actual.
La evaluación de los distintos escenarios a través de parámetros de eficiencia y calidad del servicio, ha permitido alcanzar una solución global de racionalización del sistema actual y seleccionar cuál es el esquema de red racionalizada en el ámbito de estudio, que sirvió como alternativa base sobre la cual se desarrollaron los restantes requerimientos del Estudio.
Metodológicamente, el proceso de generación y evaluación de las alternativas se apoya en las herramientas de asignación del paquete informático TransCAD®, tomando como base la adaptación y actualización del modelo facilitado por PROTRANSPORTE y la GTU, durante la fase anterior del Estudio, y que incluía la zonificación y matrices de viajes del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (JICA, 2005).
A partir de la simulación y evaluación de los diferentes escenarios fue posible avanzar en el diseño de un único Escenario Final (Escenario Combinado), en el que se incorporan las rutas con un mejor desempeño operativo y de cobertura, de acuerdo con los requerimientos de la demanda y los objetivos formulados, bajo criterios de eficiencia económica, coordinación operativa y calidad del servicio al usuario.
El tercer y cuarto informe recopilaron las absoluciones a las distintas observaciones planteadas al esquema de rutas propuesto. Una vez introducidas estas modificaciones se procedió a la simulación del escenario combinado definitivo y hallar los parámetros e indicadores que han servido de insumo tanto para la actualización del dimensionado de flota como para el análisis financiero de las rutas propuestas y el análisis del efecto ambiental de la propuesta.
Adicionalmente se incluyó una estimación de la tarifa técnica de los paquetes concesionales propuestos, así como una definición de los alcances que debería contener un Estudio de Integración Tarifaria mediante una propuesta-borrador de términos de referencia al respecto.
Por otra parte, el Estudio incorpora también una propuesta de esquema de rutas para el año 2012 que se basa en el escenario a medio plazo propuesto en el Planteamiento Global sobre el que se estructura la propuesta y la visión de red para el Área Metropolitana de Lima,
Este escenario contempla la implantación de una segunda generación de corredores masivos que complementen a los dos que ya estarán en funcionamiento (eje Cono Este / Callao, eje Av. Universitaria – J. Prado, eje Lurigancho/ Centro), que deberá ir acompañada por la creación de sus rutas alimentadoras. y que supone una oportunidad para consolidar el sistema racionalizado para el resto de la ciudad, aprovechando las oportunidades que suponen la incorporación de corredores masivos adicionales, y el reforzamiento de los recorridos que serán sustituidos por Corredores Masivos a largo plazo.
Se han calculado los parámetros operacionales y funcionales de este escenario, cuyos valores han servido de insumo para la estimación de la flota requerida, así como la evaluación financiera de las rutas para este nuevo escenario.
Igualmente, se analizó el efecto de los esquemas de transporte público propuestos para los dos años horizonte, respecto a la red de transporte privado, y se ha llevado a cabo el desarrollo de un Plan de Implantación que sistematice las acciones conceptualizadas y presentadas a los largo del Informe, y que se ha centrado en los aspectos cronológicos y presupuestarios que condicionan la implantabilidad de las acciones propuestas, de modo que se establezca un orden de ejecución de las acciones contenidas en la propuesta, generando una visión global sobre la estrategia de implantación, tanto desde la perspectiva física como financiera.
Adicionalmente, el Estudió abordó cuestiones referentes al Plan de Fiscalización y Control, así como a la estimación de áreas de terminales necesarias para el esquema de rutas propuesto.
Del mismo modo, se incluyeron un Plan de Marketing así como de la comparación de tecnologías vehiculares, en la que se han introducido datos comparativos en relación a la tecnología de vehículos en Gas Natural Comprimido.
Por otra parte, se han efectuado unos documentos preliminares de concesión y modelos de contrato, con la finalidad de que éstos sirvan de herramienta de trabajo para la toma de determinadas decisiones que son clave en el desarrollo y éxito del proceso concesional a iniciar en el futuro inmediato.
A tal efecto, se adjuntan las minutas de las hipótesis adoptadas para su elaboración, así como las fichas para cada una de las rutas que integran los escenarios de concesión.
Los diversos temas han sido convenientemente ilustrados mediante figuras, tablas y mapas, que facilitan la comprensión de los conceptos vertidos en cada caso.
El presente informe constituye el Resumen Ejecutivo del Estudio de Corredores Complementarios desarrollado a lo largo de 4 fases consecutivas entre los meses de Septiembre de 2005 y Mayo de 2006.
El resumen Ejecutivo pretende mostrar los principales aspectos analizados y que son clave para la comprensión del Estudio y de las principales conclusiones obtenidas. Para ello, se ha estructurado en los siguientes puntos:
1. Introducción. Necesidad del Estudio 2. Objetivos del Estudio.
3. Definición de los Recorridos Estructurantes y Planteamiento Global de la Propuesta
4. Ajuste y Calibración del modelo de asignación de transporte 5. Análisis de la movilidad (Oferta vs. Demanda)
7. Análisis socioeconómico de las rutas
8. Selección preliminar de la propuesta de desarrollo 9. Ajuste de la propuesta de desarrollo
10. Estimación del impacto ambiental de la propuesta 11. Ajuste de la propuesta de desarrollo para el año 2012
12. Evaluación de los esquemas propuestos para los años 2007 y 2012 sobre el tránsito privado
13. Estimación de la flota requerida para los escenarios 2007 y 2012
14. Estimación de las superficies requeridas por las rutas del esquema propuesto 15. Plan y Cronograma de Implementación
16. Bases para el Plan de Control y Fiscalización 17. Benchmarking de tecnología vehicular
18. Estrategia de participación de agentes relevantes 19. Desarrollo de los documentos de concesión 20. Conclusiones
2. Objetivos del Estudio
El objetivo general básico es definir una propuesta de planificación y estructuración de un sistema de transporte público con tecnología de buses, utilizando un diseño funcional y operacional capaz de racionalizar y mejorar la calidad y eficiencia del sistema actual. Se espera que el nuevo sistema mejore sensiblemente la calidad de vida de sus habitantes, reduciendo los costes sociales y de operación actuales, propiciando una reducción de la contaminación atmosférica y los niveles de accidentes, y aumentando la accesibilidad y movilidad de la población, especialmente la de menores recursos.
El alcance del estudio es multidisciplinar, ya que no se limita únicamente al diseño de una red racionalizada de transporte público, sino que aborda aspectos económicos, ambientales, legales y sociales, que se irán desarrollando a lo largo de sus distintas fases.
Entre los objetivos específicos que de este propósito general se derivan, pueden desglosarse los siguientes:
− Actualizar la información existente acerca de la planificación de transporte público de ómnibuses (características técnicas y operacionales de las rutas, tipos de vehículo, tamaño de flota, etc.)
− Ajustar y actualizar las herramientas de planificación del transporte disponibles de estudios anteriores y, particularmente, las derivadas del Plan Maestro de Transporte. − Desarrollo de una nueva estructura del sistema de rutas y de sus elementos
secundarios o complementarios, integrando la información preexistente dentro de un nuevo marco de alternativas, en las que se logre equilibrar la demanda con la propuesta.
− Simular las diferentes alternativas de actuación propuestas mediante el software de Planificación del transporte TransCAD®, y seleccionar las que mejor se ajusten criterios de servicio que se consideren.
− Conformar la base de datos para el desarrollo del trabajo, partiendo de la información existente y complementándola en aquellos aspectos que se requiera. − Desarrollar el diseño funcional y operacional de la alternativa de sistema que
cumpla con las condiciones de racionalización, eficiencia y calidad del servicio requeridas, incluyendo recomendaciones sobre la mejor ubicación, características y número de terminales y paradas.
− Proponer el escenario tarifario más conveniente en función de la propuesta y la demanda obtenida, considerando tanto la tarifa actual como la disponibilidad de pago por parte de los usuarios.
− Evaluar los efectos de la propuesta sobre la rentabilidad de las rutas considerando los resultados de los estudios del Tren Urbano y del primer Corredor Segregado de Alta Capacidad (Metropolitano).
− Proponer un Programa de Acciones Inmediatas, tomando como base los temas críticos identificados en el Diagnóstico de la Situación Actual y las propuestas de los organismos involucrados en materia de transporte.
− Proponer la adecuación de la vialidad utilizada por el Transporte Público mejorando puntos y tramos críticos, racionalizando la organización de la circulación general en las vías utilizadas
− Definir un conjunto de indicadores operacionales que permitan a PROTRANSPORTE y a la GTU establecer un sistema de control del desempeño de las rutas propuestas. − Definir las estrategias y un plan de implementación de los esquemas de rutas
resultantes del proceso de racionalización o reestructuración.
− Preparar los documentos o bases de licitación de las nuevas rutas resultantes del proceso de reestructuración y racionalización.
− Establecer un programa o plan de transferencia tecnológica, así como de la metodología utilizada a lo largo del Proyecto, a la contraparte del Estudio.
3. Definición de los Recorridos Estructurantes y Planteamiento
Global de la Propuesta.
El ámbito de estudio incluye 400 rutas, entre las que se identificaron 21 vínculos funcionales que permitieron avanzar en el análisis de la estructura de la red existente mediante la determinación de las diferentes tipologías morfológicas que cubren el servicio en cada agrupación: los denominados Recorridos Estructurantes.
Los recorridos estructurantes son representaciones de las principales topologías morfológicas de las rutas que sirven las relaciones de oferta existentes en la ciudad. Estos recorridos reproducen el sistema de rutas actual, dando cobertura a las necesidades de movilidad que satisface la malla de rutas objeto del estudio.
Los recorridos identificados representan corredores habituales de desplazamiento en la ciudad, y permiten agrupar el conjunto de 400 rutas en ejes homogéneos, dentro de los 21 grupos funcionales definidos, que se relacionan seguidamente.
• Grupo 1: Relaciones funcionales entre Callao y el Centro de Lima • Grupo 2: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y Callao
• Grupo 3: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Centro de Lima • Grupo 4: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Cono Sur • Grupo 5: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Cono Este • Grupo 6: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Oeste de Lima • Grupo 7: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y Callao
• Grupo 8: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Centro de Lima • Grupo 9: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Cono Este • Grupo 10: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Oeste • Grupo 11: Relaciones funcionales entre el Cono Este y Callao
• Grupo 12: Relaciones funcionales entre el Cono Este y el Centro de Lima • Grupo 13: Relaciones funcionales intrazonales
• Grupo 14: Relaciones funcionales entre el Cono Este y el Oeste • Grupo 15: Relaciones funcionales entre Lurigancho y Callao
• Grupo 16: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Centro de Lima • Grupo 17: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Norte • Grupo 18: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Sur • Grupo 19: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Este • Grupo 20: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Oeste
• Grupo 21: Relaciones funcionales a lo largo de la Avenida Panamericana y la Vía de Evitamiento
Por otra parte, la reestructuración de rutas del Área Metropolitana de Lima ha seguido un Planteamiento Global, que define el horizonte de servicio a largo plazo, en el que el sistema del transporte convencional se dinamizará a partir de su reorganización en cuencas y corredores masivos, cada uno de los cuales vendrá definido por sus condiciones de demanda y oferta potencial.
Figura RE.1. Esquema síntesis del Planteamiento Global
Alternativa Nula Situación actual Alternativa Nula Situación actual Implantación COSAC I y alimentadoras en Cono Norte y Chorrillos
(2006-2008)
Implantación COSAC I y alimentadoras en Cono Norte y Chorrillos
(2006-2008) Implantación segunda generación de corredores masivos (2007-2012) Implantación segunda generación de corredores masivos (2007-2012)
1ra fase reestructuración de rutas troncales
(2006-2007)
1ra fase reestructuración de rutas troncales (2006-2007) Extensión de los corredores masivos (2012-2018 ) Extensión de los corredores masivos (2012-2018 )
Plan de desarrollo del COSAC I y Corredores Complementarios
1 2
3
4 6
2ra fase reestructuración de rutas troncales
(2007-2012)
2ra fase reestructuración de rutas troncales (2007-2012) 5 Reorganización y reestructuración del transporte público convencional Consecución del Escenario Horizonte de la reestructuración Consecución del Escenario Horizonte de la reestructuración Alternativa Nula Situación actual Alternativa Nula Situación actual Implantación COSAC I y alimentadoras en Cono Norte y Chorrillos
(2006-2008)
Implantación COSAC I y alimentadoras en Cono Norte y Chorrillos
(2006-2008) Implantación segunda generación de corredores masivos (2007-2012) Implantación segunda generación de corredores masivos (2007-2012)
1ra fase reestructuración de rutas troncales
(2006-2007)
1ra fase reestructuración de rutas troncales (2006-2007) Extensión de los corredores masivos (2012-2018 ) Extensión de los corredores masivos (2012-2018 )
Plan de desarrollo del COSAC I y Corredores Complementarios
1 2
3
4 6
2ra fase reestructuración de rutas troncales
(2007-2012)
2ra fase reestructuración de rutas troncales (2007-2012) 5 Reorganización y reestructuración del transporte público convencional Consecución del Escenario Horizonte de la reestructuración Consecución del Escenario Horizonte de la reestructuración
La base del edificio conceptual son los objetivos de la propuesta de racionalización, concebidos como tres columnas sobre las se ha desarrollado el Planteamiento Global y el enfoque del Proyecto. Estas tres columnas representan los objetivos de mejora de la calidad del servicio, incrementos de los actuales niveles de cobertura, y aumento de la rentabilidad de los prestatarios actuales.
El Planteamiento Global así definido se transforma en una Propuesta definitiva a partir del desarrollo de otros dos pilares básicos: el primero de los cuales está referido al cambio morfológico que debe realizarse sobre las actuales rutas en servicio, mientras que el segundo aborda, posteriormente, las condiciones operacionales.
Figura RE.2. Edificio Conceptual del Planteamiento Propuesto
Objetivos de la racionalización Cambio morfológico Cal idad del se rv ic io Co b e rt ur a Renta b ilid a d 1 1 1 Planteamiento Global 2 Cambio operacional Propuesta 3 3 1 2 3 Pasos Definición del PG Cambios en la morfología y operación de las rutas Propuesta consolidada Objetivos de la racionalización Cambio morfológico Cal idad del se rv ic io Co b e rt ur a Renta b ilid a d 1 1 1 Planteamiento Global 2 Cambio operacional Propuesta 3 3 1 2 3 Pasos Definición del PG Cambios en la morfología y operación de las rutas Propuesta consolidada
El planteamiento Global va acompañado de la definición de unos objetivos específicos del proceso de reestructuración de rutas, que se sintetizan en los siguientes puntos:
• Maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda, mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad
• Mejorar las condiciones actuales de eficiencia y calidad del servicio, mediante la definición de una red legible que aproveche al máximo las oportunidades que ofrece la red vial del Área Metropolitana de Lima
• Definir diferentes tipologías de recorridos: corredores masivos, rutas troncales, alimentadoras y de aportación; de acuerdo con la demanda estimada y la oferta vial disponible
• Favorecer la coordinación entre líneas y la disponibilidad de puntos de transbordo eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestación del servicio
• Incrementar los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada una de las áreas de servicio
• Dimensionar una malla de rutas alimentadoras que incrementen la accesibilidad de los usuarios a los corredores masivos y troncales
• Diseñar rutas alternativas para cada cuenca, en las que el usuario podrá optar por recorridos directos y de menor frecuencia, o recorridos con transbordo y frecuencias altas
• Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adaptando los parámetros de la operación a las necesidades reales de la demanda
• Compatibilizar las tipologías de flota a los volúmenes de demanda y a las condiciones físicas de cada ruta
• Dimensionar los parámetros operativos del servicio al tipo de ruta y a las necesidades de desplazamiento de los usuarios
• Racionalizar los costes de operación mediante la definición de paquetes integrados de rutas para cada cuenca de demanda
Seguidamente se sintetiza la aplicación de los fundamentos del planteamiento global asi como la visión estratégica que se tiene de cada uno de los sectores del Área Metropolitana de Lima.
Cono Este-La Molina
El Cono La Molina sigue un esquema de servicio basado en un eje principal Este-Oeste estructurado alrededor de la Carretera Central, apoyado por ejes complementarios que van distribuyendo la demanda a partir de su “especialización espacial”
El resultado es un verdadero corredor funcional formado al menos por 5 ejes (1 + 4), y alimentado por varias cuencas autónomas, la más importante de las cuales es La Molina.
El área más consolidada de Santa Anita también sigue un patrón de aportación al eje primario, con una fuerte dinámica de transversalidad.
Los principales núcleos de patios se concentran en Vitarte, Av. Ferrocarril y Alto Ate. Existen oportunidades para un centro concentrador más al Este de Vitarte
La propuesta conceptual para el Cono Este busca diversificar los corredores de servicio y concentrar la demanda estratégicamente:
• Potenciar el eje central y mantener la especialización espacial de los ejes complementarios
• Propiciar la creación de un segundo eje a lo largo del cauce del río Rímac a largo plazo, o a través de la autopista a corto y medio plazo.
• Enfatizar la movilidad transversal en las alimentadoras.
• Mantener rutas directas desde las cabeceras/atractores (Mercado) principales, con frecuencias menores a través de los ejes complementarios.
• Definir salidas alternativas para La Molina, que reduzcan la presión sobre el eje actual.
• Aprovechar al máximo los ejes expresos y, particularmente, la Av. Panamericana para viajes de largo recorrido.
• Potenciar tres grandes centros concentradores de demanda en los principales segmentos
Figura RE.3. Sinopsis del Planteamiento en el Cono Este-La Molina
Independencia-Los Olivos y Lurigancho
Lurigancho tiene un perfil de servicio difícil de modificar por la configuración física de la cuenca, siguiendo la típica estructura en “peine”, pero hay que evitar los transbordos ya que la demanda es muy alta
En los Olivos-Independencia se produce un problema similar a pesar de que la estructura física es mucho más abierta
La implantación del Metropolitano reforzará el patrón de movilidad actual por lo que se impone la creación de un eje de alta capacidad por la Avenida Universidad (que viene avalado por la importante demanda)
Es necesario cohesionar mejor la zona con rutas transversales y prolongar los METROPOLITANOS hacia la zona de Cono Norte, zona de máximo crecimiento en el futuro
A futuro, se pretende potenciar el papel de la Av. Universitaria y Próceres, y reorganizar el resto de los corredores troncales:
• Organizar mejor la red de Lurigancho potenciando un único eje longitudinal y prolongándolo hasta la Avenida México, como corredor masivo.
• Paralelamente, se complementa el eje de Lurigancho con dos alternativas segmentadas por unas alimentadoras transversales. Se potenciarán rutas directas para reducir el impacto del transbordo. No está prevista ningún terminal concentrador de demanda.
• En Independencia-Los Olivos se propone un eje complementario al METROPOLITANO y se realizarán otros ejes alternativos como la Av. Canta y el par vial de la Av. Tomás Valle, así como la Av. Faucett.
Figura RE.4. Sinopsis del Planteamiento en el Independencia-Los Olivos-Lurigancho
Resto del Cono Norte
El servicio actual en el resto del Cono Norte se concentra en los ejes de las avenidas Panamericana y Tupac Amaru, las cuales canalizan la práctica totalidad de los viajes en las zonas de Comas-Carabayllo y Ancón, funcionando como ejes de aportación al Centro de Lima y al conjunto del AML.
• La existencia de una única vía de servicio a la zona de Ancón, junto con el carácter expreso de la misma, hace que todas las rutas concentren sus destinos en un número muy limitado de terminales
• En el caso de Comas y Carabayllo la oferta vial es algo más amplia, aunque la gran mayoría de los recorridos se concentran en el eje de la Av. Tupac Amaru.
Otras vías complementarias, como la Av. Universitaria o la autopista Chillón – Trapiche, están claramente subutilizadas como corredores de transporte.
La disposición de los terminales en los sectores de Comas y Carabayllo sigue el patrón habitual de situación periférica, desde donde parten todas las rutas hacia el eje de la Av. Tupac Amaru, para continuar posteriormente por esta misma vía hacia el Centro o conectar con la autopista Panamericana en el servicio de los recorridos de mayor longitud.
El escenario previsto a largo plazo contempla extender los ejes masivos hacia la zona de Comas-Carabayllo y Ancón, potenciando las alimentadoras transversales y creando puntos de concentración de demanda en sus centros de actividad:
• Prolongar el eje del Metropolitano a lo largo de la Av. Universitaria hasta el parque de Sinchi Roca (canalizando, en operación conjunta con el resto de la Av. Universitaria Sur, la movilidad masiva de los sectores de Comas y Carabayllo.
• Potenciar los corredores de Tupac Amaru y la autopista Chillón – Trapiche como alternativas para la canalización de recorridos troncales, apoyados por rutas alimentadoras de recorrido transversal.
• En los sectores de Ancón y Puente Piedra eventual prolongación del Metropolitano a lo largo de la autopista Panamericana a más largo plazo (en un eje paralelo con condiciones de vía segregada).
En Ancón, Santa Rosa, Puente Piedra y Ventanilla, definir un conjunto completo de rutas alimentadoras a la Panamericana y al futuro corredor masivo. Potenciar el eje de la Av. Nicolás Gambetta como alternativa de servicio hacia las cuencas de El Callao y Centro Oeste.
Figura RE.5. Sinopsis del Planteamiento en el resto de Cono Norte
Cono Sur y Chorrillos
A pesar de que Chorrillos y el Cono Sur presentan una configuración de “cul-de-sac”, tienen grandes diferencias que empiezan por sus niveles de demanda.
Chorrillos tiene una estructura radial, en la que los tentáculos convergen naturalmente hacia Matellini (futura Terminal del Metropolitano). Los terminales de Chorrillos favorecen la concentración en un único punto.
El patrón de desplazamientos en el Cono Sur es lineal y tiende a configurar un corredor similar al del Cono Este, aunque con mayores limitaciones físicas. El Cono Sur es la única zona con Sistema de transporte Masivo, aunque es discontinuo
La mayor parte de los flujos se canalizan a través de las Avenidas Aviación y Tomás Marsano, y con un uso intensivo de la Panamericana para acceder al centro
Las zonas Oeste y Este, divididas por la Av. Separadora Industrial siguen dos esquemas de comportamiento completamente diferentes, aunque deberán integrarse para potenciar los servicios alimentadores
A futuro, la estructura de la movilidad en ambas cuencas deberá reforzarse con la oferta de nuevos recorridos alimentadores
• Por su volumen de demanda y configuración espacial, Chorrillos debe seguir un esquema de alimentadoras centrado en el terminal Matellini del Metropolitano. • Chorrillos no cuenta con condiciones para que puedan desarrollarse rutas
alternativas al Metropolitano, a excepción de una conexión directa con Miraflores-Barranco.
• Si es importante reforzar la conectividad con la Av. Panamericana y con el Tren Eléctrico, como alternativas de servicio.
• Lo anterior es igualmente válido para la Cuenca del Cono Sur, donde se requiere fortalecer las conexiones con el Metropolitano y con la Avenida Panamericana. • La organización prevista para el Cono Sur promueve su consideración como
corredor, con rutas complementarias de refuerzo, al eje principal, aunque la “especialización espacial” no tiene sentido, en este caso, ni por demanda (solo Miraflores y Centro son atractores), ni por las restricciones de cuenca cerrada • No se plantean rutas directas porque serían de tipo lanzadera, y con longitudes de
recorrido muy elevadas (todo se concentra en STM). Podrían haber excepciones en las conexiones con Miraflores o Chorrillos.
En la Cuenca Oeste se solapa la movilidad Callao-Lima con los flujos que enlazan el Cono Norte con los distritos de Miraflores y San Isidro:
• El Centro tiene un eje de movilidad Norte-Sur y otro eje SO. La oferta vial está muy bien aprovechada.
• Situación actual en el centro muy desordenada y no aprovecha el potencial de las vías (todo tiene la misma jerarquía).
• Las vías menores están infrautilizadas • Los corredores principales son Norte-Sur
• La zona Oeste tiene comportamiento de corredor • La zona centro es un gran atractor
• San Borja es una zona poco utilizada por el transporte público.
La propuesta para el Oeste consolida su papel como distribuidor de la movilidad, potenciando la conectividad de los corredores masivos.
Figura RE.7. Sinopsis del Planteamiento en Cono Oeste
La propuesta de futuro para el centro contará con una gran densidad de corredores masivos, diferenciados por el plazo de entrada en servicio:
• Corto Plazo: Metropolitano (METROPOLITANO)
• Medio plazo: Tren Eléctrico, Avenida Venezuela, Av. Universitaria, Av. Próceres-Lurigancho
• Largo Plazo: Conexión Av. Marina-Callao, Avenida Ejército-Benavides, Av. Javier Prado Este, Prolongación del eje de Lurigancho a Av. México y Av. Arequipa
Figura RE.8. Sinopsis del Planteamiento en Cono Oeste (2)
La clave del desarrollo futuro se basa en la progresiva implantación de un conjunto de corredores masivos – con tipologías morfológicas diversas y con plataformas tecnológicas aún por definir – en los diferentes períodos horizonte de corto (2006-2007), mediano (2007-2012), y largo plazo (2012-2020).
• Así, durante el primer período (hasta 2007) se espera tener en operación el eje masivo del Metropolitano y una parte considerable de las rutas que alimentarán sus extremos en el Cono Norte y Chorrillos; y se prevé haber prácticamente terminado la extensión del Tren Eléctrico hasta la Av. Grau.
• Como complemento de los cambios introducidos por ambos corredores masivos se espera haber realizado, igualmente, la primera fase de concesión y reestructuración del sistema de transporte en el resto de las cuencas.
• En todas las cuencas los usuarios contarán al menos con dos alternativas de movilidad para los recorridos largos (rutas cortas y frecuentes con transbordo y rutas largas de baja frecuencia)
Durante el segundo período es previsible que se avance en una reforma más profunda de las diferentes cuencas de servicio y, particularmente, en el reforzamiento de los corredores masivos de:
• Cono Este/Callao • Lurigancho- Centro
• Avenidas Universitaria-Marina-Javier Prado, hasta su conexión con la Av. Aviación. Esta segunda generación de corredores supondría un nuevo salto cuantitativo y cualitativo en la mejora del sistema de transporte del AML, que deberá ir acompañado con la creación de rutas alimentadoras para los nuevos corredores masivos y un ajuste del sistema racionalizado para el resto del AML, creando un mayor número de rutas directas y reforzando algunos recorridos que serán sustituidos por Corredores Masivos a largo plazo.
Ya más a largo plazo (2012-2020) los vectores de crecimiento demográfico y de las actividades en el Área Metropolitana, podrían requerir de la prolongación de los mismos hacia las zonas periféricas de la ciudad:
• METROPOLITANO hacia Ancón)
• Eje Av. Universitaria – J. Prado hacia sus extremos norte y este • Enlace Eje Lurigancho / Tren Eléctrico
• Enlace Eje J. Prado con Callao
O la creación de dos nuevos corredores masivos: • Eje costero Miraflores / Av. Benavides
• Corredor Rímac
La implantación progresiva de la malla de corredores masivos vendrá acompañada por adaptaciones en el resto de la malla troncal y en las redes de alimentadoras complementarias, siempre bajo el objetivo último de maximizar la accesibilidad entre zonas bajo criterios de mejora de la calidad del servicio, aumento de la cobertura espacial y rentabilidad (Creación de rutas alimentadoras para los nuevos corredores masivos, ajuste del sistema racionalizado para el resto del AML).
Figura RE.9. Resumen sinóptico del Planteamiento Global en diferentes horizontes temporales
Corto Plazo 2006-2008 Corto Plazo 2006-2008 Mediano Plazo 2008-2012 Mediano Plazo 2008-2012 Largo Plazo 2012-2020 Largo Plazo 2012-2020
3.1.Objetivos de la racionalización de rutas
El objetivo general básico del estudio es el de evaluar desde el punto de vista del tránsito, operacional, económico y financiero; distintas alternativas de rutas que equilibren la demanda y la oferta en cada eje vial, garantizando su sostenibilidad económica, ambiental y financiera, proponiendo un Plan de Reestructuración de rutas que minimice la sobreoferta de vehículos, y mejore los actuales niveles de servicio tanto de transporte público como del privado.
Para ello es necesario establecer un conjunto de objetivos o lineamientos estratégicos, que permitan desarrollar los conceptos generales expresados en el Planteamiento Global definido previamente, a la vez que sirvan de referente para la evaluación de la idoneidad de las diferentes alternativas que se propongan.
La formulación de estos objetivos presupone, por tanto, la existencia de una idea previa sobre el funcionamiento y estructura final de la red, que en el caso de Lima vendrá definida por un conjunto de sistemas de alta capacidad (el Metropolitano y el Tren Eléctrico en primer lugar), que serán complementados por un esquema de rutas troncales y de aportación.
De acuerdo con el concepto previo, resulta posible señalar que el principal objetivo a considerar en la reestructuración de la red de transporte público en la Lima Metropolitana es el de:
Maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda en los horizontes de corto y mediano plazo, mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad, logrando una reducción de la contaminación atmosférica y los niveles de accidentes, y aumentando la accesibilidad y movilidad de la población, especialmente la de menores recursos.
Este objetivo se concreta, a su vez, en la definición de un conjunto de objetivos específicos, que servirán como punto de partida para la posterior definición de los criterios de diseño y evaluación de la propuesta de racionalización, y que se fundamentan en maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda, aumentando de forma significativa las opciones de desplazamiento de los usuarios, ofreciéndoles múltiples alternativas de conexión desde su origen hacia el conjunto de destinos del Área Metropolitana, y mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad.
Seguidamente se identifican los objetivos generales y específicos previstos para la generación y evaluación de las alternativas funcionales de racionalización:
• Mejorar las condiciones actuales de eficiencia y calidad del servicio, mediante la definición de una red legible que aproveche al máximo las oportunidades que ofrece la red vial del Área Metropolitana de Lima
o Definir diferentes tipologías de recorridos: corredores masivos, rutas troncales, alimentadoras y de aportación; de acuerdo con la demanda estimada y la oferta vial disponible
o Favorecer la coordinación entre líneas y la disponibilidad de puntos de transbordo eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestación del servicio
• Incrementar los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada una de las áreas de servicio
o Dimensionar una malla de rutas alimentadoras que incrementen la accesibilidad de los usuarios a los corredores masivos y troncales
o Diseñar rutas alternativas para cada cuenca, en las que el usuario podrá optar por recorridos directos y de menor frecuencia, o recorridos con transbordo y frecuencias altas
• Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adaptando los parámetros de la operación a las necesidades reales de la demanda
o Compatibilizar las tipologías de flota a los volúmenes de demanda y a las condiciones físicas de cada ruta
o Dimensionar los parámetros operativos del servicio al tipo de ruta y a las necesidades de desplazamiento de los usuarios
o Racionalizar los costes de operación mediante la definición de paquetes integrados de rutas para cada cuenca de demanda
Es importante destacar que el cumplimiento de los diferentes objetivos puede variar con los plazos en los que se desarrollará la red de transporte, en tanto que existirán objetivos de cumplimiento urgente que necesariamente deberán alcanzarse en el corto plazo, así como objetivos de más difícil consecución que requieren un mayor tiempo.
La racionalización del sistema puede realizarse tomando en cuenta la estructura de las rutas actuales o, por el contrario, optando por la creación de un nuevo esquema de recorridos basados en planteamiento de racionalización absolutamente “puro”. Esta doble perspectiva se ha traducido metodológicamente en dos esquemas de aproximación y solución de la problemática del transporte en la ciudad.
• Un modelo “conceptual”, en el que se reconocen las necesidades de movilidad entre zonas, realizando una adaptación de los criterios a la topología de Lima y al recorrido de sus ejes estructurantes. Este escenario “conceptual” no elimina totalmente las referencias al sistema de rutas preexistentes, aunque si se guía por criterios “puros” de diseño, en los que se busca una cobertura homogénea y la mayor productividad y rentabilidad posible.
• La alternativa al modelo Conceptual es la transformación de la red actual en un sistema racionalizado, en el que se transforman los recorridos existentes mediante la supresión, fusión o modificación de las rutas, junto a la incorporación de zonas con coberturas deficientes. Este modelo representa, por tanto, una “evolución” del sistema existente y se basa en los Recorridos Estructurantes identificadas
3.2. Definición del escenario conceptual base
La estructura de red de transporte que se presenta en el marco del denominado Escenario Conceptual, se basa en un conjunto de criterios que constituyen una operacionalización de los objetivos perseguidos en el trazado de la red y que se enumeran seguidamente:
b) Conexión de puntos de especial interés c) Minimizar el aumento de los transbordos
d) Evitar backtracking (término que denota aquellos tramos del trayecto en que el usuario está aumentando su distancia al destino y que es percibido negativamente por el mismo).
e) Maximizar las opciones de cobertura
En el momento de analizar cual es el modo más óptimo para poder servir al trazado urbano de una ciudad mediante rutas de transporte público, es necesario identificar cual es la estructura de la malla urbana de la misma.
Bajo este punto de vista, tradicionalmente las ciudades se diferencian entre las que tienen un estructura urbana en forma reticular (en la que se pretende satisfacer la posible demanda de viajes extendida a todo lo largo del rectángulo que constituye su contorno), y las ciudades de tipo radial (compuesta por dos tipos de vías diferenciadas: las radiales propiamente dichas que unen el centro con la zona perimetral de la forma más directa posible y las anulares que constituyen vías que cortan a las radiales para facilitar los desplazamientos transversales).
El Área Metropolitana de Lima cuenta con una estructura radial a nivel metropolitano que tiende a convertirse en una retícula imperfecta, por ello la implantación de una solución radial “pura” no es la solución más apropiada.
En la práctica no se presentan casos puros reticulares o radiales aún cuando, en líneas generales, las estructuras urbanas tipificadas más comunes son las dos mencionadas. Por otra parte, los datos de movilidad también definen una estructura del comportamiento urbano en lo que a los desplazamientos se refiere. Así, si predominan los viajes de la periferia al centro y viceversa, la red será eminentemente radial; si los orígenes y destinos están muy repartidos a lo largo de todo el dominio urbano, la red será esencialmente de carácter ortogonal.
Dentro de este orden de ideas, la aplicación de conceptos de malla reticulada u ortogonal y de malla radial es perfectamente compatible con el planteamiento global descrito. En los sectores periféricos de la ciudad es donde se identifican las estructuras descritas más “puras”. La estructura radial del sector de Chorrillos y la estructura de “espina de pescado” en sectores como Lurigancho o Ancón, son muestra de ello.
En el centro de la ciudad, la trama viaria se estructura alrededor de unos ejes Norte-Sur y Este-Oeste, a partir de los cuales resulta posible diseñar una red de transporte público de recorridos expresos, y que configuran cierta ortogonalidad a una malla viaria cuya movilidad es de vocación eminentemente radial. Estas rutas troncales (algunas con vocación de masivas) se complementarían con rutas alimentadoras a lo largo de las principales vías colectoras.
A tenor de lo expuesto en párrafos anteriores, se deduce que, dado que el ámbito de la reestructuración de rutas es el conjunto del Área Metropolitana, con varios tipos de crecimiento urbano dentro de su perímetro, lo más conveniente sería desarrollar un planteamiento conceptual en el que se tuvieran en cuenta las directrices de servicio tanto de la malla ortogonal, como del esquema radial.
A efectos de simplificar el diseño funcional de las rutas conceptuales se ha adoptado el mismo esquema de zonificación que divide el área de estudio en 12 distritos cuenca, siguiendo la zonificación efectuada en el capítulo dedicado a la Estructura y Dinámica
Urbana del AML, en el Primer Informe. Cada uno de estos distritos cuenca fue definido atendiendo a su relación con el resto, así como a su estructura funcional urbana y red vial actual. Se considera que cada una de estos distritos cuenca es funcionalmente autónoma y capaz de ser servida por una red alimentadora en la mayoría de los casos y con redes troncales intra e inter cuencas.
La situación actual de la red de servicio de los diferentes distritos cuenca evidencia su fuerte dependencia de los ejes Estructurantes, los cuales encauzan el conjunto de la demanda actual. Esta situación, junto con el análisis de los principales los flujos de interconexión de la matriz OD, constituye el punto de partida para la definición del escenario “Conceptual”.
Síntesis de los rutas propuestas en el Escenario Conceptual
Como resultado del proceso de generación de recorridos descritos previamente, se ha obtenido una visión “conceptual” del sistema de transporte público que se aproxima notablemente a los objetivos generales establecidos, e integrado por 176 rutas.
− Los resultados de la aplicación del esquema conceptual al segmento Centro-Este permiten definir un total de 20 rutas, de las cuales 5 se pueden clasificar de masivas, 7 de troncales y 8 de alimentadoras
− Los resultados de la aplicación del esquema conceptual previo al distrito cuenca La Molina permiten definir un total de 7 rutas, donde no sirven a través de rutas masivas, sólo de manera tangencial, por las rutas masivas en la Av. Javier Prado Este (en el distrito de Surco), que se pueden clasificar 3 troncales y 4 alimentadoras
− Los resultados de la aplicación del esquema conceptual al distrito cuenca San Juan de Lurigancho permiten definir un total de 14 rutas, de las cuales 2 se pueden clasificar de masivas, 7 de troncales y 5 de alimentadoras
− Chorrillos-Cono Sur: Los resultados de la aplicación del esquema conceptual previo permiten definir un total de 19 rutas, de las cuales 2 se pueden clasificar de masivas(*), 1 troncal y 16 de alimentadoras
− Oeste-Callao-Callao Norte: la aplicación del esquema conceptual este sector permiten definir un total de 35 rutas, de las cuales 12 se pueden clasificar de masivas, 15 troncales, y 8 alimentadoras
− El resultado de la aplicación del esquema conceptual sobre los sectores de Independencia-Los Olivos-Cono Norte, da como resultado un conjunto de 40 rutas, de las cuales 7 se pueden clasificar de masivas, 12 troncales, y 21 alimentadoras − En los sectores Centro y MIraflores se obtiene como resultado un conjunto de 41
rutas, de las cuales se pueden clasificar de 13 masivas, 26 troncales, y 2 alimentadoras.
3.3. Definición del escenario de desarrollo evolutivo
El segundo escenario desarrollado, parte de la red actual, a la que se aplica un conjunto de parámetros de tipo básicamente operacional mediante la supresión de algunas rutas, la modificación de otras y, eventualmente, la incorporación de nuevos itinerarios que permitan mantener los actuales niveles de cobertura.
Este escenario puede definirse como “evolutivo”, dado que se origina a partir de las rutas que constituyen los Recorridos Estructurantes.
En primer lugar se recuerdan los criterios y parámetros de evaluación utilizados, para seguidamente describir los resultados obtenidos para cada una de las rutas objetivos en los distintos niveles de análisis.
Criterios y parámetros de evaluación
La propuesta de mejora de un sistema de transporte público implica la definición y prueba de una serie de alternativas de recorrido y operacionales respecto a una malla pre-existente. En este contexto, y con el objeto de sistematizar un proceso complejo de decisiones, como es la generación y evaluación de las rutas de transporte urbano, se ha diseñado una metodología específica que respeta, como punto de partida, la estructura de rutas en operación como base del desarrollo de la propuesta global, y considera la calidad y disponibilidad de la información existente.
La aplicación de este esquema metodológico debe responder a la necesidad de dar cumplimiento a un conjunto de objetivos operacionales previamente establecidos, y permite realizar una transición progresiva hacia un sistema más racional y productivo, sin afectar negativamente la cobertura y calidad del servicio.
La metodología propuesta consta de tres niveles o fases interdependientes entre sí: • Evaluación de primer nivel
El análisis de la viabilidad preliminar de las rutas se centra en cuatro aspectos clave para determinar su nivel de aportación al sistema global y su operatividad en particular. En este sentido, se evalúa la idoneidad del recorrido de cada ruta a partir del porcentaje de solape que presenta respecto al recorrido de las rutas que opera una línea en concreto,
Por otra parte, se determina el grado de utilización que los usuarios hacen de dicha ruta a partir del cálculo de la carga diaria por ruta; finalmente, se determina la operatividad de la ruta mediante la utilización del factor de productividad pasajeros/vehículo-Km.
Una vez sometidas las rutas de la red de transporte público a este primer nivel de evaluación, se pasa a determinar qué recorridos deben mantenerse, cuáles requieren modificaciones en algún aspecto y cuáles es necesario suprimir. Al respecto, se considera necesario suprimir una ruta cuando ésta no supere los mínimos establecidos para ninguno de los tres criterios de primer nivel, o bien cuando:
• Su porcentaje de solape supere el 90% respecto a la ruta principal del Recorrido Estructurante considerado.
• Cuenten con un factor de Ruta superior al 200%
• Coincida en más de un 70% con el mismo trazado o un trazado muy similar al de los futuros Corredores masivos que representarán el Metropolitano y el Tren Eléctrico.
No se modificaron aquellas rutas en las que se cumplan todos los criterios.
Adicionalmente, considerando una de las premisas del proceso de reestructuración consiste en mantener o mejorar la cobertura de la red, se considerará mantener aquellas rutas cuya supresión, a pesar de presentar parámetros deficientes de desempeño, implique dejar sin cobertura de servicio a uno sectores determinados de la Lima Metropolitana.
Los indicadores de la evaluación de primer nivel son los siguientes: 1. Diseño de la ruta
- Porcentaje de solape efectivo entre recorridos: - Factor de ruta:
2. Utilización del servicio - Pasajeros por ruta-día: 3. Operatividad de la ruta
- Pasajeros por vehículo-Km:
4. Superposición con el trazado del Tren Eléctrico y del Metropolitano • Evaluación de segundo nivel
A aquellas rutas que no superen uno o dos criterios del análisis de primer nivel se les sometió a una segunda evaluación, en la que se analizó con mayor detalle los factores correspondientes a la idoneidad de su recorrido, así como sus condiciones operativas y de productividad. Dicho análisis se limitó al criterio o criterios de primer nivel en los que presenta deficiencias.
Es importante señalar que, tras este segundo análisis, cabe la posibilidad de suprimir alguna ruta que, si bien superó el análisis de primer nivel, presenta valores deficientes para todos los indicadores de alguno de los criterios en evaluación (diseño, operatividad o productividad).
A continuación se procede a describir los indicadores correspondientes al análisis de segundo nivel.
1. Diseño de la ruta - Factor de ruta: 2. Utilización del servicio
- Perfil de carga: 3. Operatividad de la ruta
• Evaluación de tercer nivel
La evaluación a realizar en el tercer nivel consiste en una verificación del efecto red mediante la simulación conjunta de todos los cambios realizados en las rutas en el modelo TransCAD®.
Los resultados obtenidos de la simulación de las rutas que superen el proceso de evaluación descrito en los apartados previos se evaluarán mediante una segunda aplicación de los criterios de primer nivel (porcentaje de solape, ocupación y productividad), los cuales permitirán detectar las mejoras introducidas o, en su caso, la necesidad de realizar nuevos cambios o suprimir rutas que no aportan cobertura al nuevo sistema.
El procedimiento de obtención de estos indicadores se realiza a partir de los ficheros de salida del modelo TransCAD®.
En el caso de que una ruta no obtuviera resultados satisfactorios en esta evaluación, se tomará la decisión correspondiente en función de su peso relativo en la red. En este sentido, puede darse el caso de una ruta que no cubra los requerimientos mínimos establecidos de productividad u ocupación, pero cuya eliminación o desvío supondrían dejar sin cobertura superficies importantes del territorio urbano. De forma análoga, en el caso de que una ruta obtenga un porcentaje de solape muy elevado, se tendrá en consideración la existencia o no de vías alternativas al mismo.
Resultados de la evaluación de Primer Nivel
En total, tras el análisis de primer nivel, se ha concluido la eliminación de un total de 116 rutas, mientras que 23 rutas pasan a integrar de forma directa la red final del escenario evolutivo, debido a su excelente desempeño en los factores aplicados. Finalmente 216 rutas muestran ciertas deficiencias en algunos de los parámetros aplicados, que ni permiten su clasificación directa a la evaluación final de la red, o bien no son de suficiente entidad para que puedan ser eliminadas en este primer nivel, (o se mantienen por garantizar una cobertura a zonas que, contrariamente se verían desatendidas), aconsejando un análisis de segundo nivel que permita disponer de más criterios que ayuden a tomar la decisión sobre cada una de ellas, en función de unos parámetros complementarios y de mayor envergadura.
Evaluación de segundo nivel
En la segunda fase del análisis, se pasa a evaluar, más en detalle, las rutas que han presentado valores insuficientes en términos de productividad, de demanda y de solape efectivo, por lo que sus resultados permitirán profundizar en la importancia y origen de estos problemas a fin de mejorar aspectos específicos de recorrido o de la operación de cada ruta.
Tras las evaluaciones de primer y segundo nivel, un total de 93 rutas, logra alcanzar el tercer nivel que le permitirá integrarse en el escenario evolutivo. Ello supone una reducción del 74% de las rutas (si se considera una cifra inicial de 355 rutas). Un total de 116 rutas fueron descartadas en el primer nivel, mientras que en el segundo nivel lo fueron 146.
Figura RE.10. Resumen del proceso de evaluación de primer y segundo nivel.
La propuesta Evolutiva resultante de las evaluaciones de primer y segundo nivel, la cual será sometida a un proceso de evaluación global comparada con el denominado Escenario Conceptual, la integra inicialmente las 93 rutas que han superado las evaluaciones de primer y segundo nivel.
Sin embargo, al analizar la cobertura global del esquema evolutivo, así como los elevados valores de demanda obtenidos en algunas de las rutas durante la primera simulación del escenario mediante el modelo TransCAD, se decidió ampliar el número de rutas que lo integren a fin de conseguir una propuesta equilibrada, harmonizada y con valores de demanda y cobertura sostenibles.
De este modo, el Esquema Evolutivo lo integran un total de 140 rutas de las cuales: • 93 provienen del proceso de evaluación descrito anteriormente (algunas de ellas
se han mantenido con el mismo recorrido actual (especialmente las 24 que muestran excelentes niveles de desempeño)
• 12 rutas alimentadoras del Tren Eléctrico
• 7 rutas alimentadoras correspondientes a Chorrillos • 22 rutas alimentadoras correspondientes al Cono Norte • 2 rutas adicionales en San Juan de Lurigancho
4. Ajuste y Calibración del Modelo de Asignación de
Transporte
La necesidad de conocer en un futuro el impacto que tendrá sobre la demanda de pasajeros la reestructuración de la red de transporte público hace necesario la utilización de un programa de simulación. Para el caso del AML se ha acordado la utilización del software TransCAD®.
La utilización de esta herramienta permitirá evaluar la captación de pasajeros que obtendrán las redes de transporte propuestas, el grado de cobertura y accesibilidad, así como indicadores operacionales globales del sistema y por ruta.
Otro aspecto importante que ha de evaluarse en una nueva red de transporte público es el impacto que esta tendrá sobre la circulación de vehículo privado en la ciudad; estimando su afectación en los niveles de servicio de las vías utilizadas por las nuevas rutas. Por ello se hace necesario también, la asignación y calibración de la red de transporte privado.
4.1. Modelo de Transporte Público
4.1.1. Introducción.1.2. Construcción del Modelo del Transporte Público Introducción
La construcción de un modelo de transporte público se estructura mediante la ejecución de cinco etapas:
• Etapa 1. Recopilación de la información base sobre la red de transporte público: velocidades, itinerarios, paradas, características operativas…
• Etapa 2. Introducción en formato requerido por TransCAD de la información recopilada anteriormente: construcción del “route system”
• Etapa 3. Zonificación y Conectividad.
• Etapa 4. Preparación de las matrices origen-destino actuales. • Etapa 5. Asignación y calibración del modelo.
Matrices de movilidad en transporte público
Las matrices de movilidad en transporte público para los periodos de periodo pico de la mañana y día medio han sido proporcionadas por Protransporte, correspondiendo a las generadas durante el estudio del Plan Maestro.
Estas matrices están referidas a las 427 zonas de transporte.
Matriz Transporte Público, Periodo pico de 7:00h a 9:00h = 1.229.975 viajes/HP Matriz Transporte Público, periodo Día Medio = 8.676.900 viajes/DM
La fase de asignación requiere de dos bloques de datos: el grafo de la red de transporte público y la matriz de viajes asociada a la zonificación.
Para desarrollar el proceso de asignación es necesario escoger el algoritmo que mejor se comporte en el modelo. En este caso, se ha escogido el algoritmo de Equilibrio
Estocástico, con el que se calibró el modelo durante el estudio del COSAC.
El algoritmo del equilibrio estocástico asume que los usuarios del sistema no tienen un conocimiento exacto del tiempo de viaje ni una percepción uniforme de su coste, motivo por el que no siempre coinciden el camino óptimo y el camino escogido para desarrollar un desplazamiento, existiendo múltiples relaciones O/D que son utilizadas por los usuarios.
Ck = Σγr R + VOT*{Σ γx X + Σ (γw W + γd D + γv T (1+ α(V/C)β)}
Ck: Coste generalizado para desarrollar un desplazamiento R: Tarifa de acceso a la ruta
γr:
Peso de la TarifaVOT: Valor monetario del tiempo γx: Peso del tiempo del trasbordo X: Tiempo de trasbordo γw: Peso del tiempo de espera W: Tiempo de espera
γd: Peso del tiempo de acceso por parada
D: Tiempo asociado a cada parada en función de la gente que suba γv: Peso del tiempo del viaje en vehículo
T: Tiempo del recorrido en vehículo, incluye el tiempo de acceso multiplicado por su factor de peso
V: Volumen asignado de viajes a cada ruta C: Capacidad de cada ruta
α, β: Determinan la importancia de la relación volumen asignado / capacidad
4.1.3. Calibración del modelo de transporte público
La calibración es un proceso iterativo de asignaciones donde se persigue reproducir lo más fielmente posible el comportamiento real de los usuarios de transporte público. Para ello es necesario disponer de datos reales del comportamiento de la red con los que contrastar los resultados de la asignación de la matriz sobre el modelo de simulación. A estos datos reales les denominamos “Datos de Contraste”
La calibración de la red se desarrollará en tres niveles, según los datos de contraste utilizados:
• Calibración por Ruta (Sube-Baja)
• Calibración de frecuencias (Ocupación Visual)
Con el modelo calibrado se obtendrán los parámetros finales utilizados en la ecuación de costes generalizados asociada al algoritmo de asignación.
Figura RE-11 Metodología
GRAFO TRANSPORTE PÚBLICO: Rutas
Paradas
MATRIZ MOVILIDA T. PÚBLICO Hora Pico Mañana = 1.229.975 v/hp
Proceso Asiganción RESULTADOS MODELO DATOS CONTRASTE (Trabajo de Campo) Proceso Validación ¿Aceptables? NO SI MODELO CALIBRADO Revisión Modelo GRAFO TRANSPORTE PÚBLICO:
Rutas Paradas
MATRIZ MOVILIDA T. PÚBLICO Hora Pico Mañana = 1.229.975 v/hp
Proceso Asiganción Proceso Asiganción RESULTADOS MODELO DATOS CONTRASTE (Trabajo de Campo) Proceso Validación ¿Aceptables? Proceso Validación ¿Aceptables? NO SI MODELO CALIBRADO Revisión Modelo
Fuente: Elaboración Propia
a. Datos de Contraste
Como se ha descrito en la metodología, para desarrollar el proceso de calibración de la red de transporte público (intervalo pico de la mañana) se han definido tres tipos de información sobre la red:
Datos de frecuencias de las rutas Datos de Ocupación Visual por Barrera Datos de Pasajeros por ruta
El objetivo de esta calibración es verificar las frecuencias adoptadas en el modelo de simulación. Para ello se ha contrastado el volumen total de vehículos que pasa por cada uno de los 20 puntos estudiados con los obtenidos por el modelo, en el periodo pico de la mañana.
El programa TransCAD dispone de una herramienta que permite contabilizar el número del total de buses que pasa por cada arco a partir de los datos de frecuencia introducidos:
1- Primero, en un campo del “Route System” (servicios-hp), se calcula el número de servicios de cada bus como,
Número de Servicios = 120 minutos / Frecuencia Bus
2- Como los itinerarios de las rutas están referenciados a los arcos de la red viaria, el programa contabiliza para cada arco el número de rutas que pasa y agrega el valor del número de servicios del campo del Route System.
3- Finalmente se ha representado la araña de vehículos de transporte público por arco (red viaria de Lima)
Figura RE-12 Calibración del Volumen de vehículos público en Periodo pico Calibración del Volumen de Vehículos T. Público
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Dato T. Campo Calibración
Fuente: Elaboración Propia
El error global del contraste de los 20 puntos analizados es del orden del 8%. Resultado que nos lleva a aceptar los valores de frecuencia utilizados en el modelo para el proceso de asignación y calibración de la red actual.
c. Resultados de la Calibración por Barrera
Después de haber desarrollado un proceso iterativo de asignaciones, donde se han reajustado la ubicación de algunos conectores a la red, y se han ajustado las frecuentas de paso, el error global entre los puntos de control contrastados ha sido del -2,95% y el error medio ponderado del 7,8%.
Figura RE -13 Pasajeros Transporte Público en Periodo pico en 20 puntos control Calibración Público H.P. 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 1 2 3 5 6 7 8 9 11 13 14 15 16 17 18 19 20 Dato Asiganción
Fuente: Elaboración Propia
La comprobación de los volúmenes de pasajeros en los puntos de control complementarios ha dado un error global del +0,89% y un error medio ponderado del 7,28%.
Figura RE-14 Pasajeros Transporte Público en Periodo pico en 20 puntos control
Calibración Público H.P. 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Dato Asiganción
Fuente: Elaboración Propia
Finalmente, tras la valoración conjunta de todos los puntos de control, se ha obtenido un error global de los volúmenes contrastados del -0,80% y un error medio ponderado del 7,5%.
Error global de calibración = -0,80% Error medio ponderado de calibración = 7,5%
Dada la bonanza de los resultados obtenidos se considera el modelo de simulación CALIBRADO y preparado para la simulación de los escenarios de red futuros.
d. Resultados de la Calibración por Ruta
Del proceso de asignación de la matriz de movilidad de periodo pico se obtiene la demanda de pasajeros por ruta.
El 53% de las rutas tienen una demanda de pasajeros en periodo pico de la mañana entre 1.000 y 3.000 clientes.
Las rutas de demanda con menos de 1.000 pasajeros en el periodo pico representan un 14,25% de la demanda total.
El grupo de rutas con una demanda hasta 3.000 viajeros/periodo pico, representan el 67,25% del total de las rutas. Este valor nos indica una distribución de la demanda bastante homogénea, debido a la configuración de la red con una gran oferta de servicios similares.
EL grupo de rutas con demanda entre 3.000 y 6.000 pasajeros en el periodo pico representa el 29% de la demanda de las rutas.
Y finalmente, rutas con demandas entre 6.000 y 10.000 pasajeros en el periodo pico representan un 4%. Y sólo un 0.25% (1 ruta) tienen una demanda superior a los 10.000 pasajeros.
e. Calibración del los parámetros de la ecuación de costes generalizados
El algoritmo de asignación utilizado par la calibración del modelo de Transporte Público ha sido el Estocástico de Equilibrio, con la formulación:
Ck = Σγr R + VOT*{Σ γx X + Σ (γw W + γd D + γv T (1+ α(V/C)β)}
Donde los parámetros definidos durante el proceso de calibración han sido:
γx: Peso del tiempo del trasbordo 3
X: Penalización Adicional Tiempo de trasbordo 5
γw: Peso del tiempo de espera 2
γd: Peso del tiempo de acceso por parada 2,5 γv: Peso del tiempo del viaje en vehículo 1
γr: Peso de la tarifa 1
α, β: Determinan relación volumen asignado / capacidad 1, 1
4.1.4. Asignación de la Matriz de Público de Día Medio
Partiendo del modelo de simulación calibrado para el periodo pico de la mañana se ha procedido a la asignación sobre la red de la matriz de movilidad de transporte público y día medio.
Para la simulación del modelo de día medio se han necesitado dos bloques de información:
- Grafo de transporte público.
- La matriz de movilidad de transporte público, con un total de 8.676.900 viajes en día medio.
Como resultado de la asignación se ha obtenido la araña de transito y la demanda de pasajeros por ruta.
Resultados de la Asignación por Ruta
Del proceso de asignación se ha obtenido para cada ruta el volumen de pasajeros transportados durante el intervalo pico de la mañana (de 7:00h a 9:00h)
El grupo de rutas con una demanda de hasta 5.000 viajeros diarios representan el 18% del total de rutas del sistema.
A continuación las rutas con una demanda diaria de entre 5.000 y 10.000 pasajeros/día representan un 38,75%.
Y con un porcentaje muy similar, 35,25% se encuentran las rutas con una demanda de entre 10.000 y 25.000 pasajeros/día.
A medida que aumenta el volumen de pasajeros transportada por la ruta menor es el número de rutas que alcanzan esta demanda. Rutas con una demanda entre 25.000 y 50.000 pasajeros/día representan un 5,5% del total de rutas.
Finalmente, las rutas con demanda superiores a 50.000 viajeros/día representan únicamente un 2,5%.
