OBD II
Introducción
Sistema OBD-II Genérico
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
Pruebas de Inspección y Mantenimiento. (Inspection and Maintenance Test I/M Test)
Monitores del Sistema OBD II: Monitores Continuos
Monitores No Continuos
Sistema de Diagnóstico del Sistema OBD II
Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes
Prueba Diagnóstica
OBD II
OBD II
Específico por Marcas
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
!Felicidades!
La decisión de perfeccionar sus habilidades técnicas por medio de la educación continua demuestra su profesionalismo y prueba que usted es una ¡persona que tiene iniciativa!
El diccionario define que iniciativa es la habilidad de originar un plan de acción, para realizar el primer paso.
Bien, cuando hablamos de iniciativa, usted ¡es un técnico de una clase especial por usted mismo-- literalmente! Bienvenido. A este programa de auto estudio del Sistema
INTRODUCCIÓN
El auto entrenamiento está ganando popularidad entre los técnicos automotrices que de verdad desean aprender, pero reconocen que sus agendas no les dan tiempo para asistir a seminarios directos en vivo.
Mientras que un programa de Auto Estudio ofrece la ventaja de la conveniencia y la flexibilidad que usted no puede tener en el ambiente de un salón de clase, esta un alto grado de disciplina y concentración de su parte para que sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de Auto Estudio que le cargan con responsabilidades de alumno e instructor, este programa le proporciona las guías que usted necesita para estar enfocado en el aprendizaje.
OBD II
Específico por Marcas
Sistema OBD-II Genérico
Sistema OBD-II Genérico
Primeramente debemos definir algunos aspectos de este sistema de diagnostico, aspectos que despejarán algunas dudas o preguntas que podamos tener sobre este sistema de diagnostico llamado OBD-II; también hablaremos sobre sus orígenes, de cómo evoluciono y dio pie y dio forma a este sistema. Finalmente hablaremos sobre sus normas y regulaciones, su cobertura y la fecha de inicio de esta regulación que inicialmente fue estatal (En el Estado de california únicamente); posteriormente se volvió una norma Federal (Todos los demás Estados de la unión Americana la adoptaron) y que eventualmente se volvió norma una norma internacional (Abarcó todos los vehículos en el mundo).
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...)Es increíble que la estandarización internacional de este "Sistema De Diagnostico" se haya logrado cuando no han podido estandarizarse las normas y regulaciones de los "Ingenieros Civiles", "Los Abogados", "Los Doctores En Medicina", "Los Arquitectos", "Los Ingenieros En Computación", "Los Políticos"; pero esta estandarización internacional la lograron los "Mecánicos Automotrices".
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...Con la ayuda de la "Sociedad De Ingenieros Automotrices" (Society Of Automotive Engineers - SAE y de diversas sociedades como la "Asociación Del Servicio Automotriz" (Automotive Service Association — ASA) y la "Sociedad Internacional De La Red De Técnicos Automotrices" (International Automotive Technicians Network — IATN) así como el impulso de la "Organización De Normas Internacionales" (International Standard Organization — ISO) el Sistema OBD-II se volvió Mundial.
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...El termino OBD-II Genérico (Generic OBD-II) utilizado anteriormente de manera amplia también cambio y evoluciono al término OBD-II Mundial (Global OBD-II) para denominar que este sistema es ahora mundial.
Primeramente los vehículos fabricados en Estados Unidos De Norte América venían equipados con el Sistema OBD-II:
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...Los vehículos Domésticos son vehículos que son fabricados por los fabricantes Americanos de vehículos: GM, Chrysler y Ford. Por el contrario los vehículos importados son vehículos de fabricantes de otros países pero que son fabricados en Estados Unidos De Norte América o que van a ser vendidos en el mercado interno Norte Americano. Todos estos vehículos debieron de venir equipados con el Sistema OBD-II como norma federal a partir del año modelo 1996 (fecha en la cual se debería cumplir con la norma del Sistema OBD-II).
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...Según las normas, regulaciones y procedimientos del Sistema OBD-II si un fabricante de vehículos quería seguir vendiendo automóviles en Estados Unidos De Norte América debía fabricar vehículos con capacidades del Sistema OBD-II.
Si el vehículo era Domestico (GM, Chrysler, Ford), Europeo (Audi, BMW, Porsche, Mercedes Benz, Subaru), Japonés (Honda -Acura, Toyota - Lexus, Nissan-Infinity, Mazda, Mitsubishi) o Coreano (Hyundai, Kia); todos deberían venir equipados con el Nuevo sistema de diagnostico y de control de las emisiones llamado OBD-II a partir del año 1996.
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...Hubo fabricantes de vehículos que no deseaban incorporar el Sistema OBD-II en sus vehículos por ejemplo la Marca Europea Mercedes Benz. Este fabricante argumentaba que su tecnología era muy avanzada y que el Sistema OBD-II no estaba enfocado a la identidad de marca de este fabricante de vehículos; sin embargo Mercedes Benz tuvo que incorporar el Sistema OBD-11 en sus vehículos para cumplir con las normas federales del medio ambiente y para poder seguir vendiendo vehículos en el Mercado Americano.
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...Otros fabricantes como Chrysler pidieron una "Prorroga" para que se les permita cumplir plenamente con las normas poco a poco hasta cumplir completamente cuando su tecnología se lo permitiese.
Muchos fabricantes como GM, Ford y Chrysler empezaron a incorporar sistemas OBD-II iniciales en el año de 1994 como sistemas experimentales 2 años antes de la fecha exigida por las normas y regulaciones federales para poder poner a punto sus sistemas de diagnostico antes de la fecha límite. Por esa razón esos vehículos cumplen con las normas del Sistema OBD-II parcialmente y usualmente tienen los 2 Conectores de Diagnostico del fabricante: Para Sistema OBD-I y para Sistema OBD-II.
Sistema OBD-II Genérico
(Continua...El Sistema OBD-II vino a dar un impulso o estimulo a la industria automotriz. Vino a fomentar la tecnología moderna automotriz, el cuidado del medio ambiente y adicionalmente nos trajo la necesidad imperiosa del entrenamiento, actualización y educación continua del técnico automotriz.
Las compañías dedicadas a la fabricación de las herramientas especializadas notaron este impulso para su industria de suministro de herramientas ya que el técnico automotriz ahora requería un DMM, una Herramienta de Exploración, un Osciloscopio Digital, un Analizador de Gases así como entrenamiento e información técnica.
Los fabricantes de vehículos tuvieron que incorporar en sus programas de entrenamiento el entrenamiento sobre "Sistema 0BD-II".
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO?
El Sistema OBD-II es un Conjunto de Normas y Regulaciones Federales relacionadas con las emisiones contaminantes. Estas normas fueron emitidas por la "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California Air Resources Board — CARB) ya que en el Estado de California empezaron las regulaciones Del Sistema OBD-II en el año de 1994.
Posteriormente la "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency — EPA) adopto estas
regulaciones y las volvió normas de la ley en los demás estados de la unión Americana.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
La EPA exigió que el Sistema OBD-II fuera obligatorio a partir del año de 1996. A partir de esa fecha todo vehículo nuevo vendido en toda la unión Americana debía venir equipado con el nuevo sistema de diagnostico mejorado llamado OBD-II.
La "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California Air Resources Board — CARB) Y la "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency — EPA) pidieron ayuda a la "Sociedad De Ingenieros Automotrices" (Society Of Automotive Engineers — SAE) para que pudiera formular las normas y regulaciones.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua
...
La Sociedad SAE no es una entidad gubernamental para hacer valer estas normas y regulaciones pero su nivel técnico, conocimiento, ética y valor moral le dieron el debido respeto y credibilidad para formular estas normas y regulaciones que CARB y EPA volvieron parte de la ley del cuidado del medio ambiente.
Al incluir estas normas y regulaciones en el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act — CAA) y volverlas enmiendas de la ley empezó lo que llamamos Sistema OBD-II.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua
...
Todo fabricante de vehículo debía cumplir con estas normas y regulaciones. Quien no lo hiciera y no cumpliera con estas normas y regulaciones se haría acreedor de una multa ya que habría infringido la ley del medio ambiente.
Muchas de estas normas fueron emitidas por SAE mientras que otras fueron creadas por ISO.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
Lo más importante de estas normas y regulaciones es que fueron emitidas en su momento de acuerdo a las necesidades del control de las emisiones actuales en esos tiempos.
Todas las normas del Sistema OBD-II no fueron impuestas, sino que fueron siendo creadas en una serie de juntas y reuniones de los representantes técnicos de cada uno de los fabricantes de vehículos Domésticos e Importados con los Ingenieros de SAE e ISO junto con representantes expertos de EPA y CARB.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
OBD es una abreviatura de la palabra en el idioma ingles "On-Board Diagnostics" (Diagnostico Abordo en el idioma Español) para denominar el "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" que realiza continuamente el "Controlador Del Motor" "A bordo del Vehículo".
Este "Diagnostico" es una función integrada en sus instrucciones de operación pre programadas en sus memorias "ROM" y "PROM".
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
Este "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" es parte de las rutinas que realiza el "Controlador Del Motor" continuamente.
Aunque no podemos intervenir en este "Auto Diagnostico", podemos "Observar" los "Resultados" de este "Auto Diagnostico" con la "Herramienta De Exploración Genérica" (Generic Scan Tool — GST).
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
El termino OBD-II inicio a partir de las regulaciones del año de 1988 enfocadas a crear un nuevo de sistema de diagnostico para el control de las emisiones contaminantes que fuera más efectivo que el sistema anterior creado en el año de 1980.
Al nacer la palabra OBD-II, nacía la otra palabra llamada OBD-I para designar los vehículos con Control Electrónico del Motor que tenían un "Sistema De Auto Diagnostico" anterior al Sistema OBD-II.
¿
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...Por lo tanto un vehículo OBD-I es aquel vehículo que tiene "Control Electrónico Del Motor", tiene capacidades de "Auto Diagnostico" pero no cumple con las normas del Sistema OBD-II (Generalmente son vehículos del año modelo 1980 al año 1995).
¿
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...Sin embargo el vehículo considerado OBD-II es aquel vehículo que cumple con las normas y regulaciones del Sistema OBD-II (Este vehículo está catalogado como Vehículo OBD-II Certificado y es un vehículo fue fabricado a partir del año modelo 1996 hasta los vehículos de los modelos actuales). Indistintamente en algunos manuales de servicio se utiliza la palabra "OBD" para designar que un vehículo tiene "OBD-II" pero es importante la clarificación anterior. Si decimos OBD no estamos especificando a qué tipo de diagnostico abordo no estamos refiriendo.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
Posteriormente con la inclusión de los países Europeos y la aceptación del Sistema OBD-II empezó a utilizarse el término "EOBD" que significa "OBD Europeo" (European On – Board Diagnostics). Técnicamente al oír O leer esta palabra en algún manual de servicio se están refiriendo a la versión Europea del OBD-II.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
A continuación formularemos algunas preguntas que nos ayudaran a entender el Sistema OBD-II y disipar algunas dudas sobre él:
¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios?
OBD significa "On - Board Diagnostics''(Diagnostico Abordo), un sistema computarizado incorporado en todo automóvil y camioneta ligera a partir del año modelo 1996. El Sistema OBD monitorea el funcionamiento de algunos de los más importantes componentes del control del motor, incluyendo los controles de las emisiones. El sistema proporciona a los conductores de los vehículos una advertencia temprana sobre las fallas por medio de una luz de advertencia que está en el tablero de instrumentos.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios? (Continua…
Esta "Luz De Advertencia" era llamada "Luz De Revise El Motor" (CheckEngine Light) esta luz de advertencia es conocida ahora en el Sistema OBD-II como "Lámpara Indicadora De Fallas" (MalfunctionIndicatorLamp — MIL). Al proporcionar a los conductores de los vehículos esta advertencia temprana, el Sistema OBD-Il protege no únicamente el ambiente también a los conductores de los vehículos, identificando problemas menores antes de estos se conviertan en problemas mayores.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando
correctamente?
Cuando usted abre el interruptor de encendido de su vehículo, la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) luz de advertencia anteriormente llamada "Luz De Servicio Pronto Al Motor" (Service Engine Soon —SES) o "Luz De Verifique El Motor" (Check Engine light) debe de encender y quedar fija (en algunas marcas de vehículos como la Marca Chrysler la Luz De Advertencia enciende y después de 3 segundos se paga), indicando que el Sistema OBD está listo para verificar su vehículos por si hubiera cualquier falla.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando correctamente? (Continua…
Después de arrancar el motor del vehículo, la luz de advertencia debe de permanecer apagada mientras usted conduce el vehículo todo esto mientras no se detecten fallas. De esa manera, usted sabrá que tiene un vehículo equipado con un sistema de pronto advertencia y segura que puede ahorrarle tiempo, dinero, y combustible en ¡adición de ayudarle a proteger el medio ambiente!
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué significa si la luz de advertencia se enciende mientras se conduce el vehículo?
Si la luz se enciende y permanece encendida, entonces el sistema OBD ha detectado un problema. Su vehículo podría tener una condición de consume de combustible, acortando la vida del motor, o causando una contaminación excesiva del aire. Si se deja sin atender, estas condiciones podrían también dañar su vehículo y llevarle a pagar gastos por concepto de reparaciones sumamente caros lead. Por ejemplo, el sistema OBD puede identificar una pérdida del tapón de gasolina (lo cual haría que se desperdicie combustible por evaporación y contribuiría con la contaminación de smog) o una falla de encendido (engine misfire) de algún cilindro del motor (lo cual puede ocasionar severa o permanente al motor y al Convertidor Catalítico).
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué debo hacer si la luz de advertencia permanece
encendida?
No debemos asustarnos. El sistema OBD del vehículo nos está simplemente diciendo que pongamos atención y que pronto solucionemos esta falla que se ha presentado. Cuando usted llegue a su lugar de origen, asegúrese de que no esté flojo el tapón de gasolina o que no se haya caído. Siempre apague el motor cuando recargue combustible. Si la luz de advertencia no se apaga después de unos viajes cortos reapriete el tapón de gasolina o reemplácelo, o lleve su vehículo a un taller de servicio calificado para su diagnostico. Un retraso o tardanza podría ocasionarle daños más excesivos.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué significa si la luz de advertencia destella continuamente?
Si la luz de advertencia esta destellando, existe un problema muy severo en el motor tal como una falla de encendido (engine misfire) que podría estar teniendo el motor y esta falla podría dañar eventualmente al Convertidor Catalítico; este problema debe de ser solucionado tan pronto sea posible. Sin embargo, usted puede aun conducir de forma segura al taller de servicio, pero debe de minimizar su tiempo en la carretera. No trate de no conducir el vehículo a altas velocidades o con exceso de peso (en situaciones tales como cuando usted remolca un vehículo o carga equipo pesado).
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al taller?
Pregunte al responsable del taller de servicio si sus técnicos están entrenados en el sistema OBD. Un taller de servicio o un concesionario automotriz deben tener una herramienta de exploración genérica para el sistema OBD (un dispositivo computarizado portable pequeño de exploración) para diagnosticar la causa del problema de su vehículo. Los técnicos automotrices certificados deben tener las herramientas adecuadas y deben saber mejor como diagnosticar los vehículos equipados con el sistema OBD.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al taller? (Continua…
El técnico automotriz conectara la herramienta de exploración genérica en el punto de acceso de comunicación de la computadora del sistema de control del motor del vehículo; a este punto de conexión se le llama "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC) (usualmente es un conector eléctrico de forma trapezoidal de 16 terminales eléctricas que se encuentra debajo del tablero de instrumentos del vehículo) y una vez conectado al sistema de control electrónico del motor descargara información que puede ayudar a diagnosticar el problema.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al taller? (Continua…
El técnico automotriz puede entonces reparar el vehículo basándose en las recomendaciones del fabricante. El Sistema OBD-Il de hecho ayuda a los técnicos automotrices a realizar su trabajo de forma más rápida y confiable, evitándoles reparaciones innecesarias y regresos innecesarios al taller por conceptos de reclamaciones.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Estarán las reparaciones amparadas por la garantía del
vehículo?
La cobertura de la garantía del vehículo varía dependiendo de los componentes y de las disposiciones individuales de los fabricantes. En muchos casos, sin embargo, responder pronto ante una falla es como minimizar la responsabilidad de los mantenimientos y las reparaciones individuales del propietario. El "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act — CAA) requiere un periodo de garantía de 8 años o 80,000 millas sobre los componentes principales del sistema de control de las emisiones tales como los convertidores catalíticos, y un periodo de garantía de 2 años o 24,000 millas en los otros componentes de control de las emisiones.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Se van a incrementar los costos de reparación?
Hasta ahora, no hemos visto algún incremento. La experiencia en el mundo real de los programas de operación ha demostrado que el costo promedio de una reparación detectada por el Sistema OBD-II es comparable a las reparaciones asociadas como resultado de las pruebas tradicionales del tubo del escape en vehículos equipados con el sistema OBD. Sin importar la prueba utilizada para identificar la falla en la unidad I/M, este es un procedimiento de operación estándar para que un técnico automotriz consulte el sistema OBD del vehículo antes de intentar una reparación.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Se van a incrementar los costos de reparación?
De hecho, la comunidad de reparación ha estado utilizando el tipo de información proporcionada por los sistemas OBD para diagnosticar y reparar los vehículos que tienen más de 20 años de antigüedad. El hecho de que estos sistemas y la información que estos proporcionan ha sido estandarizada desde el año modelo 1996 hace que utilizar esta información es mas fácil que nos lleve a diagnósticos mas exactos y mas rápidos y en consecuencia tengamos costos de reparación mucho más bajos de lo que era posible con los sistemas OBD anteriores.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o
modificado?
La regla general nos dice que cuando el problema está relacionado con las reparaciones de los sistemas de emisiones de los vehículos eso implica que cualquier modificación que cambia la configuración certificada del vehículo a una configuración no certificada y eso de acuerdo a las leyes y regulaciones del sistema OBD se considera una alteración: esto aplica a los dueños de los vehículos y las instalaciones de reparación y es, por esa razón, una falta a la ley Federal. Reemplazar un convertidor catalítico con un tubo de escape es un ejemplo tradicional de alteración.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o modificado? (Continua…
De igual forma, desactivar el sistema OBD por medio del uso de dispositivos de alta tecnología que afecte el sistema o la utilización de chips de computadora no certificados, por ejemplo, también se consideraría que es una alteración. El sistema OBD puede, sin embargo, ser reparado de nuevo y regresar a su configuración certificada utilizando "chips de alto rendimiento" o las piezas del mercado independiente adecuadas.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué debo hacer si la luz de advertencia se apaga antes de que yo lleve el vehículo al taller de servicio?
Usualmente, nada. Si el problema que ocasiono que la luz de advertencia encienda se corrigió, la computadora a bordo del sistema OBD apagara la luz. Esta no es una indicación de falla del sistema OBD. De hecho, el sistema está haciendo su labor al detectar que un problema existió temporalmente pero se ha corregido; sin embargo un tapón flojo de gasolina fue apretado o unas bujías manchadas fueron limpiadas. Su vehículo no necesita una atención especial a menos que la luz de advertencia del sistema OBD vuelva a encenderse de nuevo.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de
inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)?
Este sistema de advertencia temprana basado en computadora fue requerido por el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act - CAA) de 1990 y se volvió estándar en todo automóvil y camionetas ligeras del año modelo 1996 y modelos posteriores. El CAA también requirió que las verificaciones del sistema OBD sean incluidas en todos los programas I/M mandatorios para ayudar a asegurar que los dueños de los vehículos tomaran muy seriamente esta advertencia temprana. Muchos estados ya habían incorporado las verificaciones del Sistema OBD en sus programas I/M, y muchos más están planeando hacerlo en los años siguientes.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua…
A pesar de las numerosas mejoras en la tecnología automotriz, los motores de los vehículos automotores continúan siendo la fuente principal de contaminación del aire, calculándose que producen aproximadamente el 77 porciento del monóxido de carbono (CO) y el 45 porciento del ozono que causa que los óxidos de nitrógeno (N0x) estén en el aire de la nación.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua…
Los programas I/M ayudan a reducir el exceso de las emisiones al identificar los vehículos que necesitan una reparación y requieren ser reparados. Para los vehículos del año modelo 1995 y modelos anteriores, la manera más efectiva de identificar la reparaciones necesarias es midiendo las emisiones del tubo del escape. En algunos casos, sin embargo, un vehículo puede necesitar una reparación antes de que las emisiones se incrementen.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua…
Para los vehículos del año modelo 1996 y modelos posteriores, el sistema OBD hace posible detectar las fallas antes de que esta cause altas emisiones. El computador del sistema OBD monitorea un rango amplio de controles de las emisiones y enciende la "Luz MIL" si es detectado un problema.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD?
La prueba OBD y la prueba del tubo del escape son dos pruebas diferentes para identificar los vehículos que necesitan una
reparación. El sistema OBD ubica componentes de control de las emisiones dañados o con fallas, mientras que la prueba del tubo del muestreo del gas del escape del vehículo para ver si este está por arriba o por debajo de ciertos límites prescritos.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD? (Continua…
Dada la robusta naturaleza de los componentes de control de las emisiones de la actualidad, es enteramente posible que un componente individual falle sin causarnos directamente un incremento de las emisiones en el tubo del escape. En tales casos, otros componentes (como el convertidor catalítico) pueden temporalmente compensar la pieza que está dañada; sin embargo, estos otros componentes pueden únicamente realizar una doble labor por un periodo largo de tiempo antes de que, también, empiecen a fallar.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD? (Continua…
Por causa de su habilidad de monitorear componentes individuales, el sistema OBD es capaz de darle a los conductores de los vehículos una "advertencia temprana" que los técnicos de reparación necesitaban; esto es porque debido a esta capacidad del OBD de generar una "advertencia temprana" en algunas ocasiones los vehículos fallaran que anteriormente habrían aprobado una prueba del tubo del escape. En adición, el sistema OBD también monitorea fugas y otras fallas en el sistema de combustible—problemas que la prueba del tubo del escape tradicional no estaba diseñada a identificar. La mayoría de los estados y las áreas locales también incluían una prueba de presión sobre el tapón del tanque de gasolina como parte de una prueba de inspección de emisiones.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehículo está funcionando bien y para minimizar su impacto ambiental?
Los vehículos de la actualidad son altamente sofisticados y eficientes. El sistema OBD ayuda a asegurar que estos vehículos estén funcionando en forma adecuada, pero usted aun necesita mantener su vehículo de acuerdo con los lineamientos del fabricante. Siga las rutinas de mantenimiento y verifique su Luz MIL de advertencia. Siempre apague el motor antes de recargar combustible y siempre asegúrese de que el tapón del tanque de combustible este debidamente asegurado.
¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehículo está funcionando bien y para minimizar su impacto
ambiental? (Continua...)
Usted ahorrara dinero por concepto de combustible y por reparaciones mientras que le ayudaran a poner su granito de arena para proteger el aire que usted respira. En adición, conduzca su vehículo lo menos que sea posible combinando con, caminatas, bicicleta o utilizando el sistema de transporte urbano; son las cosas que usted puede hacer para ayudar a minimizar la contaminación del aire.
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Específico por Marcas
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
A continuación vamos a recordar algunas de las normas más sobresalientes y significativas del Sistema OBD-II.
SAE J1930: Estandarización De Los Términos De Diagnostico, Definiciones, Abreviaturas, Y Acrónimos De
Los Sistemas Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo—
Equivalente esta norma a la regulación ISO/TR 15031-2.
Esta Norma emitida por la Sociedad SAE realmente fue la primera labor de estandarización enfocada a la creación del Sistema OBD-II.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
En el año de 1993 en la parte final de todo manual de servicio, se empezó a difundir esta norma emitida por SAE, informando sobre la necesidad de la estandarización entre los fabricantes de vehículos e informando sobre los nuevos nombres, términos, acrónimos y definiciones que tendrían estos componentes eléctricos/electrónicos del automóvil a partir del año de 1994. En esta parte del manual de servicio se mostraba un listado completo de los nombres, términos, acrónimos y definiciones de los componentes eléctricos/electrónicos del automóvil anteriormente utilizados y los nuevos nombres, términos, acrónimos y definiciones de los componentes eléctricos/electrónicos del automóvil que habían cambiado y como quedaban de acuerdo a esta estandarización.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
Algunos ejemplos de las diferencias en la terminología utilizada por los fabricantes lo representan
•La "Válvula Del Control Del Aire De La Marcha Mínima― (Idle Air Control Valve – IAC)
GM IAC
Ford Throttle By Pass. Chrysler Motor AIS-
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•El "Sensor De Temperatura De Aire De Admisión― (Intake Air Temperature Sensor (IAT)
GM MAT/IA Ford ACT
Chrysler ACT Nombre Adoptado IAT
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El "Sensor De Temperatura Del Refrigerante Del Motor― (Engine Coolant Temperature Sensor — ECT)
GM ECT Ford CTS Chrysler CTS Nombre Adoptado ECT
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
EL "Modulo De Control Del Tren De Fuerza" (Powertrain Control Modulo — PCM)
GM ECM/PCM Ford ECA
Chrysler SMEC/SBEC Nombre Adoptado PCM
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Esta práctica recomendada de SAE a la práctica SAE J1930 con fecha de Abril del año 2002, y técnicamente es equivalente a la regulación ISO 15031-2. Este documento es aplicable a todos los vehículos de pasajeros de gasolina y diesel de tipo ligero, y a todos los vehículos a gasolina de servicio pesado. Las aplicaciones especificas de este documento incluyen el diagnostico, los manuales de reparación o de servicio, los boletines técnicos y las actualizaciones, los manuales de entrenamiento, las bases de datos de reparación, las etiquetas de emisiones debajo del cofre del motor, y las aplicaciones de certificación de las emisiones.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
Este documento debe ser utilizado en conjunto con los anexos digitales DAE J1930-DA, los cuales contienen toda la información previamente contenida dentro de las tablas de la regulación SAE J1930.
Estos documentos están enfocados en los términos de diagnostico aplicables a los sistemas eléctricos/electrónicos, y por esa razón también contienen términos mecánicos relacionados, definiciones, abreviaturas, y acrónimos.
Aun cuando el uso y la actualización apropiada de estos documentos es ampliamente recomendada, nada en estos documentos debe ser construido como introducción prohibitoria de un término, abreviatura, o acrónimo no cubierto por estos documentos.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
Ciertos términos ya han estado en uso común y son fácilmente entendibles por los fabricantes y por los técnicos automotrices, pero no siguen estrictamente la metodología de este documento. El comité de SAE J1930 puede aprobar estos términos que ya puedan ser considerados estándares de la industria.
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Estos términos se clasifican en tres categorías:
Acrónimos que lógicamente no encajan en la terminología. Acrónimos existentes al nivel del componente, por ejemplo, términos que contengan la palabra base o no la que describa el componente genérico que este siendo posteriormente definido.
Acrónimos para los términos que parezcan contener estas palabras base, pero que son frecuentemente utilizadas como modificadores de otra palabra base. (Este uso puede posiblemente ser pensado como la siguiente metodología toda vez que el acrónimo es
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SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De Diagnostico" (Diagnostic Connector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 14 De Diciembre Del 2001
Este documento actualiza el anterior documento de SAE J1962 de fecha Febrero de 1998, y es técnicamente equivalente al documento ISO/DIS 15031-3: De Fecha 14 De Diciembre, Del año De 2001. Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de un Conector De Diagnostico para el Sistema OBD como es requerido por las regulaciones del Sistema OBD-II de los Estados Unidos De Norte América. La conexión de diagnostico especificada en este documento consta de dos conectores de conexión, el conector de diagnostico del vehículo y el conector externo del equipo de prueba de la herramienta de exploración.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
Este documento especifica:
•Los requerimientos funcionales para el conector del vehículo. Estos requerimientos funcionales están separadas por cuatro áreas principales: ubicación o localización del conector de diagnostico/el acceso, el diseño del conector, punto de contacto del conector, y requerimientos eléctricos del conector y los circuitos eléctricos relacionados.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
•Los requerimientos funcionales para el conector externo del equipo de prueba. Estos requerimientos funcionales están separadas en tres áreas principales: diseño del conector, punto de contacto del conector, y los requerimientos eléctricos del conector y sus circuitos eléctricos relacionados.
•Diferencias con respecto al Documento ISO. El documento ISO 15031-3 tiene la intención de satisfacer los requerimientos del Sistema OBD en otros países aparte de los Estados Unidos De Norte América, e incluye funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados Unidos De Norte América. Excepciones notables son:
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
•Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados Unidos De Norte América especifican una ubicación del conector de diagnostico que es más restrictiva que la especificada en este documento.
•Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados Unidos De Norte América no nos permiten un voltaje mayor de 20 V en el mismo conector SAE J1962. Únicamente el conector Tipo A como está definido en este documento es permisible.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De Diagnostico" (DiagnosticConnector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 14 De Diciembre Del 2001 (Continua...)
Uno de los problemas que presentaba el Sistema OBD-I era las diferencias en los "Conectores De Diagnostico" entre los diversos fabricantes de los vehículos:
•La Forma Del Conector •Su Ubicación
•El Asignamiento De Sus Terminales •Los Protocolos De Comunicación
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
Cuando se planeo la existencia de un nuevo Sistema de Auto Diagnostico (Dubitativamente se llamo OBD-II), se consideraron estas diferencias y se considero crear un "Conector De Diagnostico" estándar único entre los fabricantes de los vehículos para solucionar estas diferencias. Este "Conector Estandarizado" de acuerdo a la Norma SAE.11930 fue llamado "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC).
A continuación hablaremos de unos ejemplos de porque se tuvo que estandarizare! conector de diagnostico:
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
La Marca GM en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De Diagnostico" conocido en aquel entonces como "Conector De Datos De Enlace En La Línea De Ensamble" (Assembly Line Data Link — ALDL). Este "Conector De Diagnostico" era un conector de color negro de tipo rectangular y tenía 12 terminales eléctricas. Este se ubicaba siempre debajo del tablero de instrumentos.
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En este conector de diagnostico de la Marca GM podíamos obtener los "Códigos De Falla" por medio de la "Luz De De Servicio Pronto Al Motor" (ServiceEngineSoon — SES) mediante un "Auto Diagnostico", "Puenteando" las terminales eléctricas "A" (Tierra De Chasis) con la "B" (Terminal De Diagnostico que tenia 5.00V); una vez hecho este puente se movía el Interruptor de Encendido a la posición "ON" y esperábamos unos segundos para que empezara el "Auto Diagnostico". En la secuencia de diagnostico el "ECM" "Encendía" y "Apagaba" "La Luz SES" en una secuencia específica para mostrar los "Códigos De Falla" almacenados en la Memoria RAM del Controlador del Motor
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. Los "Códigos De Falla" eran códigos binarios (códigos de 2 valores que representaban las unidades y las decenas) que nos indicaban la cantidad de códigos almacenados en el sistema. Al realizarse este "Auto Diagnostico", el sistema te mostraba el Código 12 tres veces y si mostraba el código 12 de nuevo entonces no habían códigos de falla almacenados. Por el contrario se habían códigos de falla almacenados en el sistema, el "ECM" mostraba el código 12 tres veces y después mostraba todos los códigos de falla almacenados de menor a mayor y sin importar cual código de falla se almaceno primero. Los códigos de falla eran de 2 dígitos.
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La comunicación se realizaba por la línea "M" y el protocolo de comunicación era del tipo UART y su velocidad era de 8192 bits/segundos.
Los sistemas ABS, Airbag, la Computadora de Carrocería y el control electrónico de la transmisión también se comunicaban en este conector. "Puenteando" las terminales eléctricas del ALDL "A" con la "H" podíamos entrar en el "Auto Diagnostico" del Sistema ABS.
El ALDL no tenia alimentación continua de Voltaje o Tierra para la Herramienta De Exploración, por lo tanto para "Diagnosticar" el vehículo con esta herramienta, teníamos que conectar el conector de la marca GM en el ALDL y posteriormente conectar un cable de corriente y tierra en el encendedor del vehículo o en la batería del mismo.
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Con la herramienta de exploración podíamos: Leer y Borrar los Códigos de Falla, ver los "Parámetros De Datos" Y "Activar" algunos actuadores.
El sistema de diagnostico de la marca GM lograba identificar fallas de circuito abierto y en corto y monitoreaba ligeramente el sistema EGR.
La Marca Ford en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De Diagnostico" que se encontraba ubicado en el compartimiento del motor. Su forma y asignación de sus terminales eléctricas difería de los demás fabricantes de vehículos ya que era de forma trapezoidal:
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Tierra (-)
Terminal Terminal STO STI
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La Marca Ford en sus vehículos con Sistema OBD-I venían equipados con un Sistema De Control Electrónico Del Motor llamado "Control Electrónico Del Motor" (Electronic Engine Controller — EEC) versión 4 (EEC IV).
Este sistema de control del motor es utilizado desde principios de los años ochentas.
El Sistema EEC-IV era un sistema de control electrónico que inicialmente no mostraba con la Herramienta De Exploración los "Datos" o "Parámetros" que los demás fabricantes de vehículos si mostraban.
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Por lo tanto, como el Sistema de Diagnostico de Ford un tenía esa capacidad, entonces la Marca Ford hacia énfasis en una "Pruebas Funcionales" llamadas "KOEO" (Key On, Engine Off o sea
Interruptor De Encendido Abierto, Motor Apagado) y "KOER" (Key On, Engine Running o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor Andando). En estas pruebas el Sistema de Auto Diagnostico de la Marca Ford nos daba los Códigos De Falla de la siguiente manera: KOE0 — Códigos En Demanda (On Demand Codes) (Códigos "O") Y Códigos De La Memoria Continua (Continuous Memory Codes) (Códigos "C")
KOER —Códigos Con El Motor Andando (Engine RunningCodes) (Códigos "R")
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Cada vez que diagnosticábamos un vehículo y obteníamos códigos de falla debíamos de reparar primero los "Códigos En Demanda" y luego los"Códigos De La Memoria Continua". Si el Código De Falla que me mostraba el Sistema era "En Demanda" y además se mostraba en "Códigos Con El Motor Andando" entonces este Código De Falla estaba afectando al sistema y debíamos repararlo primero. Podíamos obtener los Códigos Por Destello de este sistema puenteando en el DCL la terminal eléctrica "STI" con la terminal de tierra.
Las Cartas de Diagnostico de la Marca Ford hacían énfasis en los
valores de voltaje de los componentes de entrada y salida verificados con una "Herramienta De Desconexión" (Break-Out Box).
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La marca Ford mejoro tanto su sistema de "Auto Diagnostico" que su Procesador De Control Del Motor podía detectar "Circuitos Abiertos", "Circuitos En Corto" pero también detectaba fallas "De Fuera De Rango"; ya que Ford desarrollo un método de diagnostico de sus Señales de Entrada (Sensores) llamado "Área De Operación Muerta Del Sensor" (Dead Band Sensor): Si el procesador veía un valor muy alto de voltaje en el Circuito del Sensor, este intuía que el Circuito estaba Abierto; por el contrario si el procesador veía un valor muy bajo de voltaje en el Circuito del Sensor, este intuía que el Circuito estaba En Corto A Tierra.
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Posteriormente esta capacidad funcional del Monitor De Diagnostico de la marca Ford sería utilizada por los micro procesadores de los vehículos equipados con el Sistema OBD-II para dar vida al "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM) de este nuevo sistema de diagnostico.
Los Códigos De Falla de la Marca Ford con el Sistema EECIV inicialmente eran de 2 dígitos (Del 11 — 99), posteriormente al evolucionar el Sistema EECIV este sistema empezó a
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A principios de los años 90 la marca Ford empezó a proporcionar "Flujo De Datos" para el diagnostico de sus vehículos Con las regulaciones del Sistema OBD-II Ford tuvo que adoptar un nuevo Sistema De Control Del Motor llamado EECV.
Sin embargo para los otros sistemas de control del vehículo, la Marca Ford utilizaba otros conectores de diagnostico de forma, color y ubicaciones distintas:
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Para el Sistema De La "Suspensión Inteligente", el conector de diagnostico era de color rojo de 6 terminales eléctricas y se encontraba en el lado del compartimiento del motor en el lado contrario del conector de diagnostico del Sistema EEC.
Para el "Sistema De Sujeción Suplementaria" (Air Bag), el conector de diagnostico era de color gris y se encontraba en la cajuela del vehículo.
Para el "Sistema De Frenos Anti Bloqueo" (Anti-LockBrakeSystem —ABS), el conector de diagnostico era de color gris y podía estar en la cajuela o debajo del tablero de instrumentos.
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La Marca Chrysler Corporation introdujo por primera vez en tres países a la vez (Estados Unidos De Norte América, México Y
Canadá) su Sistema De Control Electrónico Del Motor.
Su Sistema De Control Electrónico Del Motor presentaba muchas capacidades de diagnostico avanzadas como:
- Una función de "Auto Diagnostico" para leer los Códigos De Falla" moviendo el Interruptor De Encendido de la posiciones "ON"-"OFF"-"ON"-"OFF"-"ON".
- Una función del "Flujo De Datos" con la Herramienta De Exploración.
- Una función con la Herramienta De Exploración de poder Leer Y Borrar Los Códigos De Falla.
- Podíamos Activar también los Actuadores (Una capacidad remarcable de este fabricante).
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Su conector de diagnostico para el Sistema De Control Del Motor (Para el Motor únicamente) estaba ubicado en el compartimiento del motor y debía recibir alimentación de tierra y voltaje para que encienda la Herramienta de Exploración. Este Conector de Diagnostico era conocido como "Conector SCI" o como "Conector Chrysler 1".
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1 Tierra (-) 2 NIC 3 SCI Transm. 4 SCI Rec. 5 Ignition 6 No UtilizadoNormas y Regulaciones del Sistema OBD II
Posteriormente la marca Chrysler al introducir Transmisiones Electrónicas y Computadoras de Carrocería (Body Control Module — BCM) incorporo otro conector de diagnostico para tener acceso a estos sistemas. Este conector era conocido como "Conector CCD" o "Conector Chrysler 2"; este conector estaba debajo del tablero de instrumentos. Mas diferencias con respecto al "Conector De Diagnostico" que hacían imposible una "Estandarización" entre los fabricantes.
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SAE 11978: Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan Tool - GST) Para El Sistema OBD II (Equivalente A La Regulación De 150/DIS 15031-4: Con Fecha Diciembre 14, Del 2001)
Propósito — Esta práctica recomendada de la Sociedad SAE actualiza el Documento anterior de la norma SAE J1978 de fecha Febrero Del año De 1998, y es técnicamente equivalente a la norma de ISO/DIS 15031-4:Con fecha Diciembre 14, Del Año De 2001.
Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de una Herramienta De Exploración Genérica para el Sistema OBD-II como es requerida por las regulaciones del Sistema De Diagnostico A bordo de LOS Estados Unidos De Norte América (U.S. On-Board Diagnostic - OBD).
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El documento especifica:
•Un medio para establecer las comunicaciones entre un vehículo equipado con el Sistema OBD-II y un equipo de prueba externo.
•Un conjunto de servicios de diagnostico que sean proporcionados por el equipo de prueba externo para poder realizar los servicios definidos en la Norma SAE J1979,
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Diferencias con el Documento de ISO — El Documento De ISO 15031-4 tiene la intención de satisfacer los requerimientos del Sistema OBD-II en países diferentes de los Estados Unidos De Norte América., e incluye funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados Unidos De Norte América.
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Las excepciones notables son:
a. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II Americano permitirán que se implemente la norma ISO 15765-4 que define un enlace de datos seriados para el Sistema OBD-II a 500 kbps únicamente. Únicamente aquellas provisiones de ISO 15765-4 que pertenecen a 500 kbps son requeridas que sean soportadas por una herramienta de diagnostico genérica de acuerdo a la norma SAE .11978.
b. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II no permitirán un valor de voltaje mayor de 20V en el conector SAE J1962.
Únicamente el conector Tipo A como esta definido en la norma SAE 11962 necesita ser soportado por una herramienta de exploración de diagnostico de acuerdo a la norma SAE J1978.
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Con La Norma SAE J1978 Fue Posible Que Toda Herramienta De Exploración Tuviera La Capacidad De Volverse Una Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan Tool —GST) Para EL Sistema OBD-II.
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SAE J1979: Modos De Prueba De Diagnostico De Los Componentes Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo (E/E Diagnostic Test Modes)
Este documento actualiza el documento de la norma SAE J1979 con fecha Mayo del año 2007, y es técnicamente equivalente a la norma ISO 15031-5 del año de 2010, con la adición de nuevas capacidades requeridas por las regulaciones revisadas de la 20ficina De Recursos Del Aire De California (California Air ResourcesBoard — CARB) y las regulaciones revisadas de la Comisión Europea.
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Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de reporte de datos de las regulaciones del "Sistema De Diagnostico Abordo" (On - Board Diagnostic - OBD) en los Estados Unidos De Norte América y Europa, y cualquier otra región que pueda adoptar requerimientos similares en el futuro
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Este documento especifica:
a. Los formatos de los mensajes de requerimiento y mensajes de respuesta.
b. Requerimientos de tiempo entre los mensajes de requerimiento del equipo externo de prueba y los mensajes de respuesta de los vehículos, y entre estos mensajes y los mensajes de requerimiento subsecuentes.
c. Comportamiento del vehículo y el equipo de prueba externo si los datos no están disponibles.
d. Un conjunto de servicios de diagnostico, con contenido
correspondiente al requerimiento y los mensajes de respuesta, para satisfacer las regulaciones del Sistema OBD.
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Este documento incluye capacidades requeridas para satisfacer los requerimientos del Sistema OBD para regiones múltiples, diversos años modelos, diversos tipos de motores, y diversos tipos de vehículos. Aquellas regulaciones que no estén finalizadas en algunas regiones, se consideran que cambiaran en el futuro. Este documento no intenta interpretar las regulaciones y no incluye la aplicabilidad de los servicios de diagnostico y los parámetros de datos para diversas aplicaciones de vehículos. El usuario de este documento es responsable de verificar la aplicabilidad de cada sección de este documento para un vehículo especifico, motor especifico, año modelo especifico y región.
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Las normas SAE J1979/1S0 15031-5 especifican los servicios de diagnostico y el requerimiento actual de funcionalidad /los mensajes de respuesta requeridos que deben ser soportados por los motores de los vehículos y el equipo de prueba externo para propósitos de diagnostico los cuales pertenecen a los datos relacionados con las emisiones de los motores de los vehículos. Cualquier equipo de prueba externo que cumpla los requerimientos de la norma SAE 11978 tiene la intención de ser capaz de utilizar estos mensajes para recibir información del vehículo relacionada con las emisiones.
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Cada sección de esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 que especifica detalles de las secciones existentes de ISO 9141-2, ISO 14230-4, SAE J1850, e ISO 15765-4 reemplazan aquellas especificaciones.
Esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 hace referencias al Documento de SAE 11979-DA (Anexo Digital), el cual incluye todas las definiciones de los PID's, OBDMID's, TID's e INFOTIPOS.
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NOTA: SAE 11979/1S0 15031-5 proporciona el mecanismo para satisfacer los requerimientos incluidos en las regulaciones especificas del país y no todas las capacidades incluidas en este documento son requeridas por las regulaciones especificas del país. La norma SAE J1979 no es considerada una autoridad final para la interpretación de las regulaciones, de tal manera de que los lectores deben determinar la aplicabilidad de las capacidades definidas en este documento para sus necesidades especificas.
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Este Documento define los Modos De Prueba Del Sistema OBD-Il Con la Herramienta De Exploración Genérica y estos son:
Modo 1.- Datos De Diagnostico Actuales Del Tren De
Fuerza (Current Powertrain Diagnostic Data).
Modo 2.- Datos Del Cuadro Congelado Del Tren De
Fuerza (Powertrain Freeze Frame Data]
Modo 3.- Códigos De Falla Del Tren De Fuerza
Relacionados Con Las Emision (Emission Related Powertrain Diagnostic Trouble Codes — DTC's).
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Modo 4.- Borrado/Reseteo De La Información
De Diagnostico Relacionada Con La Emisiones
(Clear/Reset Emission Related Diagnostic
Information).
Modo 5.- Resultado De Las Pruebas De
Monitoreo Del Sensor 02 (02 Sensor Monitorin Test Results).
Modo 6.- Resultado De Las Pruebas De
Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-Board Monitoring Test Results For Non Continuous Monitorin Systems).
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Modo 7.- Resultado De Las Pruebas De Monitoreo
Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-Board Monitoring Test Results For Continuous Monitorin Systems).
Modo 8.- Control Del Requerimiento De La Prueba
A bordo del Sistema O Component (Request Control Of On-Board System Test Or Component).
Modo 9.- Requerimiento De La Información Del
Vehículo (Request Vehicle Information).
Modo OA.- Códigos De Falla Permanentes
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SAE J1850: Interface De La Red De Comunicacion De Los Datos Seriados Del Sistema OBD-II (OBD —II Data
Communication Network Inteface)
Este documento establece las especificaciones para todas las comunicaciones internas de los vehículos. Las Redes DE Datos Estandarizadas demandaban que todos los fabricantes de los vehículos De Carretera O No De Carretera tuvieran un método común de comunicación de datos entre las diversas computadoras del vehículo y sus dispositivos de entrada y de salida. En adición el documento indicaba que todo fabricante de vehículo debería utilizar cualquiera de los tres rangos de velocidad de transferencia disponibles en aquella fecha (10.4 Kbps, 41.6 Kbps, y 125.0 kbps).
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En el Sistema OBD-I cada fabricante de vehículo establecía un método único propio de comunicación y velocidad de transferencia para los datos seriados del sistema de control del motor.
Esto implicaba usualmente que era difícil tener acceso a la información de diagnostico del controlador del motor del vehículo a menos que usted tuviera una Herramienta De Exploración u otro equipo diseñado para ese vehículo de ese fabricante especifico.
Con la introducción Del Sistema OBD-II. Los fabricantes de las Herramientas De Exploración y de otros equipos de diagnostico pudieron desarrollar equipos que funcionaran con cualquier vehículo.
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
SAE.12008: Acceso Electrónico De La Información (Electronic Access To Information)
Este documento establece las especificaciones para que todo fabricante de vehículo tenga disponible toda la información de diagnostico y de reparación de forma electrónica para todo técnico automotriz, ya sea técnico de algún concesionario autorizado, de alguna franquicia o de un taller del mercado independiente.
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La información que deberá estar disponible y deberá darse de forma gratuita es la información del funcionamiento del Sistema OBD-II y que está relacionada con el sistema de control de las emisiones de ese fabricante (incluido la información del Modo 6). La información restante no relacionada al sistema de control de las emisiones ni al Sistema OBD-II como Frenos ABS, Computadora De Control De La Carrocería, etc. Estará disponible mediante un cargo que hará el fabricante.
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SAE J2534: Reprogramación Electrónica Y Actualizacion Del Software De Los Vehiculos Con Sistema OBD-II (OBD-II Vehicles Software
Update And Electronic Reprogramming
Capabilities)
Esta práctica recomendada de SAE proporciona la plataforma que permite aplicaciones de reprogramación de todos los fabricantes de los vehículos con la flexibilidad de trabajar con herramientas de interface de enlace de datos múltiples de diversos proveedores de herramientas.
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Este sistema permite que cada fabricante de vehículo controle la secuencia de programación para las unidades electrónicas (electronic control units - ECU's) en sus vehículos, pero permite un solo conjunto de hardware de programación e interface del vehículo que será utilizado para programar los módulos de todos los fabricantes de los vehículos. Este documento no limita las posibilidades del hardware para la conexión entre la PC utilizada para la aplicación del software y la herramienta (Por ejemplo, RS-232, RS485, USB, Ethernet, etc).
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Los fabricantes de herramientas tienen la libertad de elegir el hardware de interface adecuado para su herramienta. El objetivo de este documento es asegurar que el software de reprogramación de cualquier fabricante de vehículo sea compatible con el hardware suministrado por cualquier fabricante de herramienta. La "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (U.S. Environmental Protection Agency - EPA) y la "Oficina De Recursos Del Aire Del Estado De California" (California Air Resources Board - ARB) han propuesto requerimientos para la reprogramación de los vehículos de todos los fabricantes por la industria de reparación del mercado independiente.