2 NIC 3 SCI Transm. 4 SCI Rec. 5 Ignition 6 No Utilizado
Normas y Regulaciones del Sistema OBD II
Posteriormente la marca Chrysler al introducir Transmisiones Electrónicas y Computadoras de Carrocería (Body Control Module — BCM) incorporo otro conector de diagnostico para tener acceso a estos sistemas. Este conector era conocido como "Conector CCD" o "Conector Chrysler 2"; este conector estaba debajo del tablero de instrumentos. Mas diferencias con respecto al "Conector De Diagnostico" que hacían imposible una "Estandarización" entre los fabricantes.
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SAE 11978: Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan Tool - GST) Para El Sistema OBD II (Equivalente A La Regulación De 150/DIS 15031-4: Con Fecha Diciembre 14, Del 2001)
Propósito — Esta práctica recomendada de la Sociedad SAE actualiza el Documento anterior de la norma SAE J1978 de fecha Febrero Del año De 1998, y es técnicamente equivalente a la norma de ISO/DIS 15031-4:Con fecha Diciembre 14, Del Año De 2001.
Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de una Herramienta De Exploración Genérica para el Sistema OBD-II como es requerida por las regulaciones del Sistema De Diagnostico A bordo de LOS Estados Unidos De Norte América (U.S. On-Board Diagnostic - OBD).
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El documento especifica:
•Un medio para establecer las comunicaciones entre un vehículo equipado con el Sistema OBD-II y un equipo de prueba externo.
•Un conjunto de servicios de diagnostico que sean proporcionados por el equipo de prueba externo para poder realizar los servicios definidos en la Norma SAE J1979,
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Diferencias con el Documento de ISO — El Documento De ISO 15031-4 tiene la intención de satisfacer los requerimientos del Sistema OBD-II en países diferentes de los Estados Unidos De Norte América., e incluye funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados Unidos De Norte América.
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Las excepciones notables son:
a. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II Americano permitirán que se implemente la norma ISO 15765-4 que define un enlace de datos seriados para el Sistema OBD-II a 500 kbps únicamente. Únicamente aquellas provisiones de ISO 15765-4 que pertenecen a 500 kbps son requeridas que sean soportadas por una herramienta de diagnostico genérica de acuerdo a la norma SAE .11978.
b. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II no permitirán un valor de voltaje mayor de 20V en el conector SAE J1962.
Únicamente el conector Tipo A como esta definido en la norma SAE 11962 necesita ser soportado por una herramienta de exploración de diagnostico de acuerdo a la norma SAE J1978.
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Con La Norma SAE J1978 Fue Posible Que Toda Herramienta De Exploración Tuviera La Capacidad De Volverse Una Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan Tool —GST) Para EL Sistema OBD-II.
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SAE J1979: Modos De Prueba De Diagnostico De Los Componentes Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo (E/E Diagnostic Test Modes)
Este documento actualiza el documento de la norma SAE J1979 con fecha Mayo del año 2007, y es técnicamente equivalente a la norma ISO 15031-5 del año de 2010, con la adición de nuevas capacidades requeridas por las regulaciones revisadas de la 20ficina De Recursos Del Aire De California (California Air ResourcesBoard — CARB) y las regulaciones revisadas de la Comisión Europea.
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Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de reporte de datos de las regulaciones del "Sistema De Diagnostico Abordo" (On - Board Diagnostic - OBD) en los Estados Unidos De Norte América y Europa, y cualquier otra región que pueda adoptar requerimientos similares en el futuro
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Este documento especifica:
a. Los formatos de los mensajes de requerimiento y mensajes de respuesta.
b. Requerimientos de tiempo entre los mensajes de requerimiento del equipo externo de prueba y los mensajes de respuesta de los vehículos, y entre estos mensajes y los mensajes de requerimiento subsecuentes.
c. Comportamiento del vehículo y el equipo de prueba externo si los datos no están disponibles.
d. Un conjunto de servicios de diagnostico, con contenido
correspondiente al requerimiento y los mensajes de respuesta, para satisfacer las regulaciones del Sistema OBD.
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Este documento incluye capacidades requeridas para satisfacer los requerimientos del Sistema OBD para regiones múltiples, diversos años modelos, diversos tipos de motores, y diversos tipos de vehículos. Aquellas regulaciones que no estén finalizadas en algunas regiones, se consideran que cambiaran en el futuro. Este documento no intenta interpretar las regulaciones y no incluye la aplicabilidad de los servicios de diagnostico y los parámetros de datos para diversas aplicaciones de vehículos. El usuario de este documento es responsable de verificar la aplicabilidad de cada sección de este documento para un vehículo especifico, motor especifico, año modelo especifico y región.
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Las normas SAE J1979/1S0 15031-5 especifican los servicios de diagnostico y el requerimiento actual de funcionalidad /los mensajes de respuesta requeridos que deben ser soportados por los motores de los vehículos y el equipo de prueba externo para propósitos de diagnostico los cuales pertenecen a los datos relacionados con las emisiones de los motores de los vehículos. Cualquier equipo de prueba externo que cumpla los requerimientos de la norma SAE 11978 tiene la intención de ser capaz de utilizar estos mensajes para recibir información del vehículo relacionada con las emisiones.
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Cada sección de esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 que especifica detalles de las secciones existentes de ISO 9141-2, ISO 14230-4, SAE J1850, e ISO 15765-4 reemplazan aquellas especificaciones.
Esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 hace referencias al Documento de SAE 11979-DA (Anexo Digital), el cual incluye todas las definiciones de los PID's, OBDMID's, TID's e INFOTIPOS.
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NOTA: SAE 11979/1S0 15031-5 proporciona el mecanismo para satisfacer los requerimientos incluidos en las regulaciones especificas del país y no todas las capacidades incluidas en este documento son requeridas por las regulaciones especificas del país. La norma SAE J1979 no es considerada una autoridad final para la interpretación de las regulaciones, de tal manera de que los lectores deben determinar la aplicabilidad de las capacidades definidas en este documento para sus necesidades especificas.
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Este Documento define los Modos De Prueba Del Sistema OBD-Il Con la Herramienta De Exploración Genérica y estos son:
Modo 1.- Datos De Diagnostico Actuales Del Tren De
Fuerza (Current Powertrain Diagnostic Data).
Modo 2.- Datos Del Cuadro Congelado Del Tren De
Fuerza (Powertrain Freeze Frame Data]
Modo 3.- Códigos De Falla Del Tren De Fuerza
Relacionados Con Las Emision (Emission Related Powertrain Diagnostic Trouble Codes — DTC's).
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Modo 4.- Borrado/Reseteo De La Información
De Diagnostico Relacionada Con La Emisiones
(Clear/Reset Emission Related Diagnostic
Information).
Modo 5.- Resultado De Las Pruebas De
Monitoreo Del Sensor 02 (02 Sensor Monitorin Test Results).
Modo 6.- Resultado De Las Pruebas De
Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-Board Monitoring Test Results For Non Continuous Monitorin Systems).
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Modo 7.- Resultado De Las Pruebas De Monitoreo
Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On- Board Monitoring Test Results For Continuous Monitorin Systems).
Modo 8.- Control Del Requerimiento De La Prueba
A bordo del Sistema O Component (Request Control Of On-Board System Test Or Component).
Modo 9.- Requerimiento De La Información Del
Vehículo (Request Vehicle Information).
Modo OA.- Códigos De Falla Permanentes
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SAE J1850: Interface De La Red De Comunicacion De Los Datos Seriados Del Sistema OBD-II (OBD —II Data
Communication Network Inteface)
Este documento establece las especificaciones para todas las comunicaciones internas de los vehículos. Las Redes DE Datos Estandarizadas demandaban que todos los fabricantes de los vehículos De Carretera O No De Carretera tuvieran un método común de comunicación de datos entre las diversas computadoras del vehículo y sus dispositivos de entrada y de salida. En adición el documento indicaba que todo fabricante de vehículo debería utilizar cualquiera de los tres rangos de velocidad de transferencia disponibles en aquella fecha (10.4 Kbps, 41.6 Kbps, y 125.0 kbps).
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En el Sistema OBD-I cada fabricante de vehículo establecía un método único propio de comunicación y velocidad de transferencia para los datos seriados del sistema de control del motor.
Esto implicaba usualmente que era difícil tener acceso a la información de diagnostico del controlador del motor del vehículo a menos que usted tuviera una Herramienta De Exploración u otro equipo diseñado para ese vehículo de ese fabricante especifico.
Con la introducción Del Sistema OBD-II. Los fabricantes de las Herramientas De Exploración y de otros equipos de diagnostico pudieron desarrollar equipos que funcionaran con cualquier vehículo.
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SAE.12008: Acceso Electrónico De La Información (Electronic Access To Information)
Este documento establece las especificaciones para que todo fabricante de vehículo tenga disponible toda la información de diagnostico y de reparación de forma electrónica para todo técnico automotriz, ya sea técnico de algún concesionario autorizado, de alguna franquicia o de un taller del mercado independiente.
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La información que deberá estar disponible y deberá darse de forma gratuita es la información del funcionamiento del Sistema OBD-II y que está relacionada con el sistema de control de las emisiones de ese fabricante (incluido la información del Modo 6). La información restante no relacionada al sistema de control de las emisiones ni al Sistema OBD-II como Frenos ABS, Computadora De Control De La Carrocería, etc. Estará disponible mediante un cargo que hará el fabricante.
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SAE J2534: Reprogramación Electrónica Y Actualizacion Del Software De Los Vehiculos Con Sistema OBD-II (OBD-II Vehicles Software
Update And Electronic Reprogramming
Capabilities)
Esta práctica recomendada de SAE proporciona la plataforma que permite aplicaciones de reprogramación de todos los fabricantes de los vehículos con la flexibilidad de trabajar con herramientas de interface de enlace de datos múltiples de diversos proveedores de herramientas.
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Este sistema permite que cada fabricante de vehículo controle la secuencia de programación para las unidades electrónicas (electronic control units - ECU's) en sus vehículos, pero permite un solo conjunto de hardware de programación e interface del vehículo que será utilizado para programar los módulos de todos los fabricantes de los vehículos. Este documento no limita las posibilidades del hardware para la conexión entre la PC utilizada para la aplicación del software y la herramienta (Por ejemplo, RS- 232, RS485, USB, Ethernet, etc).
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Los fabricantes de herramientas tienen la libertad de elegir el hardware de interface adecuado para su herramienta. El objetivo de este documento es asegurar que el software de reprogramación de cualquier fabricante de vehículo sea compatible con el hardware suministrado por cualquier fabricante de herramienta. La "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (U.S. Environmental Protection Agency - EPA) y la "Oficina De Recursos Del Aire Del Estado De California" (California Air Resources Board - ARB) han propuesto requerimientos para la reprogramación de los vehículos de todos los fabricantes por la industria de reparación del mercado independiente.
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Este documento intenta cumplir con aquellos requerimientos propuestos para los vehículos del año modelo 2004. Los requerimientos adicionales para los vehículos del año modelo 2005 pueden requerir alguna revisión de este documento, la más notable inclusión es la norma SAE J1939 para algunos vehículos de tipo servicio pesado.
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Este documento intenta cumplir con aquellos requerimientos propuestos para los vehículos del año modelo 2004. Los requerimientos adicionales para los vehículos del año modelo 2005 pueden requerir alguna revisión de este documento, la más notable inclusión es la norma SAE J1939 para algunos vehículos de tipo servicio pesado.
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Este documento será revisado por posibles cambios después de aquellas regulaciones que están finalizadas y los requerimientos están mejor entendidos.
Las revisiones posibles incluyen el software específico de la norma SAE J1939 y un conector del vehículo alterno, pero el hardware básico de un dispositivo de interface de la norma SAE J2534 se espera que permanezca sin cambio.
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SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions)
Este documento reemplaza el anterior Documento De SAE J2012 con fecha Abril del Año 2002, y es técnicamente equivalente al Documento De ISO 15031-6:2005 con las excepciones descritas anteriormente
Este documento intenta definir los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes - DTC) estandarizados que los Sistemas De Diagnostico Abordo (On - Board Diagnostic - OBD) Requerían para reportar cuando sean detectadas fallas en el sistema.
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Este documento incluye:
a. Formato Del Código De Falla De Diagnostico.
b. Un Conjunto De Códigos De Falla De Diagnostico Estandarizados Y Sus Descripciones.
c. Un Conjunto subtipos de Códigos De Falla De Diagnostico Estandarizados conocidos como Tipos De Fallas.
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Diferencias con el Documento De ISO
Las diferencias con respecto al documento de ISO 15031-6:2005 son las forma de los conectores y las denominaciones utilizadas por cada fabricante. Las formas y denominaciones se observaron en los apartes del documento SAE J1930. El DTC y los apéndices FTB han sido actualizados para reflejar los últimos DTC y definiciones FTB estandarizados de la industria.
Antes de la llegada del Sistema OBD-II cada fabricante de vehículo tenía su propia nomenclatura y formato de sus Códigos De Falla lo cual creaba confusión y no permitía alguna estandarización entre estos fabricantes.
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Algunos fabricantes tenían códigos de falla de 2 dígitos mientras que otros tenían códigos de falla de 3 dígitos
Pero lo más importante era que ningún código de falla era el mismo entre los diversos fabricantes.
Antes Del Sistema OBD-II cada fabricante ponía el código de falla que deseaba a cada componente eléctrico/electrónico del vehículo.
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Por ejemplo:
Si el componente que estaba fallando era el Sensor ECT ¿qué numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente? Analicémoslo:
Chrysler: Código 22 GM: 14 o 15
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Si el componente que estaba fallando era el Sensor IAT ¿qué
numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente?
Chrysler: Código 23 GM: 23 0 25
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Si el componente que estaba fallando era el Sensor 02 ¿qué numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente?
Chrysler: Código 21 GM: 13, 44, 45 o 61 Ford: 41, 42, 91y 92
Como vimos anteriormente había grandes diferencias entre los fabricantes. Había que estandarizar pero era muy difícil.
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SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions) (Continua...)
Este documento ayudo a estandarizar los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes — DTC) entre los diversos fabricantes.
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ler Digito Código Según Sistema
P=Powertrain (Tren De Fuerza)
B=Body (Carrocería)
C= Chasis
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2do Digito Tipo De Código SAE/Genérico
1= OEMI Especifico 2= SAEI Genérico 3= OEMI Especifico 4= SAE/ Genérico
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3er Digito Sistema Afectado
1 - Sist Adm. Aire y Comb. 2 - Inyectores.
3 - Falla De Encendido. 4 - Sist Aux. Emisiones. 5 - VSS,1AC, EntAux. 6- PCM, Salidas.
7 -Transmision Aut 8 -Transmision Aut 9 -Transmision Aut
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4to y 5to Digito
DTC Especifico.
El "Código De Falla De Diagnostico De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) del Sistema OBD-II es un numero alfa numérico de 5 dígitos.
Todo fabricante de vehículo debía adoptar esta nomenclatura a partir del año modelo 1996.