UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
CARRERA DE COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS
Tesis de Grado previa a la obtención del título de:
Ingeniero en Comercio Exterior, Integración y Aduanas
TEMA:
“PROYECTO DE FACTIBILIDAD PARA LA IMPORTACIÓN DE UN BUQUE PARA DESGUACE DESDE CHILE”
AUTOR: PAÚL ROLANDO ROMERO GUERRA DIRECTOR: ECON. MANUEL ESTRELLA EGAS
QUITO – ECUADOR 2012
DEDICATORIA
Hoy veo realizada una de mis más importantes metas, el ser un profesional, es por tal motivo que dedico mi trabajo de grado a mi Madre y hermano, quienes han sido los pilares más importantes en mi formación y las personas que me han motivado
para cumplir mis metas.
AGRADECIMIENTOS
Mi agradecimiento especial está dirigido a Tania y Ariel quienes son mi principal motivación en la búsqueda de todos mis sueños y las personas que más amo en
este mundo.
A mi abuelita Clemencia, porque a pesar de ya no estar en este mundo, sigue ocupando un gran espacio en mi corazón. Si puedes algún día regresa.
A toda mi familia, en especial a Jorge, Rocío, Pablo, Erick, Miguel, Anita y Bryan por el ánimo y momentos inolvidables que he vivido a su lado.
A Paulina, mi compañera inseparable quien me ha entregado su respaldo incondicional y cariño durante todo el tiempo que hemos permanecido juntos.
A Marco Antonio, por estar conmigo en los buenos y malos momentos de mi vida recordándome que cuento contigo para todo.
A Juan Carlos, por apoyarme siempre, a más de ser mi jefe eres uno de mis mejores amigos y un gran ejemplo a seguir.
A todos mis amigos, profesores y personas que han influido en mi formación.
Al Econ. Manuel Estrella Egas quién me ha guiado en la elaboración de mi trabajo de grado.
1 Contenido
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ... 3
1.1 Planteamiento del Problema ... 3
1.2 Formulación del Problema ... 4
1.3 Objetivos ... 4
1.3.1 Objetivo General ... 4
1.3.2 Objetivos Específicos ... 5
1.4 Justificación e Importancia ... 5
1.5 Hipótesis ... 6
1.6 Variables e Indicadores ... 7
1.7 Metodología de la Investigación ... 9
CAPITULO II: ANTEDECEDENTES ... 12
2.1 Antecedentes históricos ... 12
2.2 Conceptos y características básicas ... 12
2.2.1 Concepto de Chatarra y sus características ... 12
2.2.2 Tipos de Chatarra ... 13
2.2.3 Concepto de Buque y su clasificación ... 14
2.2.4 Clasificación de los buques ... 15
2.3 Características del sector ... 28
2.4 Características de la empresa ... 29
CAPITULO III: ESTUDIO DE MERCADO ... 34
3.1 Objetivos del estudio de mercado ... 34
3.2 Recolección de la información ... 34
3.3 Procesamiento de la información ... 34
3.4 Cuantificación de la demanda ... 43
3.4.1 Metodología para la cuantificación de la demanda insatisfecha nacional ... 43
3.4.2 Metodología para la cuantificación de la demanda de la empresa .. 45
3.5 Cálculos de la demanda ... 46
3.5.1 Demanda Insatisfecha Nacional ... 47
3.5.2 Demanda de la Empresa ... 54
3.6 Oferta del proyecto ... 54
CAPITULO IV: LOGÍSTICA DE IMPORTACION ... 60
4.1 Requisitos para importar ... 60
4.2 Partida Arancelaria, preferencias y restricciones ... 60
2
4.3 Régimen Aduanero ... 61
4.4 Impuestos ... 63
4.5 Formas de pago ... 63
4.6 Mecanismos de Pago ... 65
4.7 Incoterms ... 67
4.8 Vía de transporte y seguro ... 73
4.9 Documentos, certificados y otros ... 73
4.10 Trámites en Aduana u en otras instituciones conexas ... 80
4.11 Proceso de Desguace y Transporte ... 80
CAPITULO V: ESTUDIO TECNICO ... 83
5.1 Tamaño del proyecto ... 86
5.2 Factores determinantes del tamaño del mercado ... 86
5.3 Localización del proyecto ... 87
5.3.1 Macro localización ... 88
5.3.2 Micro Localización ... 88
5.4 Ingeniería del proyecto ... 90
5.4.1 Flujograma del proceso ... 90
5.4.2 Base Legal ... 90
5.4.3 Entidades o Instituciones relacionadas ... 104
5.4.4 Leyes conexas ... 104
CAPITULO VI: EVALUACION ECONOMICA ... 105
6.1 Modelo de cálculo de los costos de importación ... 106
6.2 Matriz de Costos de importación ... 106
6.3 Costos de venta de Chatarra en el mercado local ... 119
6.4 Relación Costo Beneficio ... 119
CONCLUSIONES ... 119
RECOMENDACIONES ... 123
BIBLIOGRAFIA ... 124
ANEXOS ... 127
3 CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
1.1 Planteamiento del Problema
ACERÍA DEL ECUADOR C.A. ADELCA es una empresa dedicada a la fabricación y comercialización de productos en acero para la construcción, la cual lleva 48 años en el mercado ecuatoriano dedicándose a esta actividad.
Están considerados como sus principales productos la varilla antisísmica, las barras redondas y cuadradas, pletinas, perfiles en T y L (ángulos), el alambre de púas, el alambre galvanizado y recocido, clavos, etc.
Dentro de su compromiso ambiental y económico con la sociedad y procurando reducir el impacto ambiental que produce la elaboración de materiales para la construcción en acero, se encuentra su programa de reutilización de la materia ferrosa inutilizada (chatarra) la cual es utilizada como materia prima principal en la industria del acero.
Sin embargo, el mayor beneficio del reciclaje de chatarra ferrosa para producción de acero, se da en la dimensión ambiental. La dinamización del mercado de chatarra ferrosa incentiva la recuperación de materiales dispuestos de modo inadecuado en quebradas u otros sitios improvisados.
Consecuentemente, la actividad de reciclaje influye positivamente en la calidad estética del entorno natural o urbano
Por tal motivo y aprovechando, en el buen sentido, el daño que generó el Tsunami en la República de Chile en sus principales puertos, se ha decidido comprar uno de los buques que quedaron averiados y varados sobre el puerto de Valparaiso debido a esta catástrofe, para incluirlo en el proceso de reciclaje de ADELCA.
4 Este documento presenta un modelo de importación a consumo de un buque, que será desguazado y destinado al proceso de chatarrización de la empresa ACERÍA DEL ECUADOR C.A. ADELCA.
1.2 Formulación del Problema
¿Es legalmente posible la importación de un buque para desguace?
¿Cuál es el procedimiento de importación a consumo para un buque de este tipo?
¿Cuál es la documentación requerida para este procedimiento?
¿Qué costos generará el llevar a cabo esta actividad?
¿Cómo se financiará la compra del buque?
¿El proyecto es financieramente rentable?
¿Cómo se llevará a cabo el proceso de desguace del buque?
¿Cuál será el procedimiento para transportar la chatarra, desde el puerto hasta la planta de ADELCA?
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo General
Desarrollar un estudio de factibilidad para una importación a consumo de un buque para desguace para ser implementado en el proceso de chatarrización de la empresa ACERÍA DEL ECUADOR C.A. ADELCA.
5 1.3.2 Objetivos Específicos
Determinar y explicar el procedimiento de importación a consumo para un buque.
Establecer la documentación requerida para este procedimiento.
Analizar la legislación correspondiente para llevar a cabo este procedimiento.
Determinar los factores de costos y gastos que generará el llevar a cabo esta actividad y la mejor forma de financiarla.
Analizar las ventajas y desventajas de la importación de chatarra.
Aplicar los acuerdos comerciales en los que se encuentran implícitos los dos países.
Analizar las técnicas y estrategias, así como los procedimientos que
permitan que el desguace del buque se cumpla en el menor tiempo posible.
Fomentar el reciclaje de las materias no degradables como lo es la materia ferrosa inutilizada (chatarra).
1.4 Justificación e importancia
El tema que se ha escogido aporta al área de Comercio Exterior y al área Financiera de la empresa ACERÍA DEL ECUADOR C.A ADELCA así como también al sector de Comercio Exterior en general, ya que con este se busca dar a conocer el procedimiento, documentación requerida, costos generados y demás aspectos importantes que deberán ser tomados en cuenta para llevar a cabo la importación de un buque y toda la cadena logística que esta actividad implica, para posteriormente ser sometido a un proceso de desguace y utilizado
6 como materia prima para la elaboración de productos en acero para la construcción.
También, aporta al sector económico de nuestro país ya que al llevar a cabo esta actividad se podrá controlar, en cierta medida, los precios locales de la chatarra que están determinados por la especulación generada por los comercializadores de este material y la demanda de los principales compradores, que en este caso son las acerías.
Adicionalmente, el proceso de desguace requerirá de 20 obreros, por lo que se generará fuentes de empleo temporales que beneficiarán a las personas dedicadas a estas actividades.
Este tema es innovador y trascendente ya que ACERÍA DEL ECUADOR C.A.
ADELCA es la primera empresa que llevará a cabo este procedimiento, por lo tanto también es nuevo para las demás organizaciones, proveedores y operadores de comercio exterior que actúan directa o indirectamente en el proceso de esta importación.
Con este proyecto busco implementar una base para futuras importaciones de este material, ya que el desconocimiento de este procedimiento en todos los involucrados en la importación de este material puede ocasionar retrasos y costos adicionales que pueden ser muy influyentes en el precio final de los productos y no estar previstos.
1.5 Hipótesis
La importación de un buque es legal y financieramente posible, por lo tanto, el procedimiento y la documentación del mimso y de su desguace serán determinados en este proyecto, al mismo tiempo que se contribuirá con el medio ambiente.
7 1.6 Variables e Indicadores
Para este modelo de importación se analizarán las siguientes variables:
Variable Independiente:
Demanda de Chatarra en la empresa ACERÍA DEL ECUADOR C.A.
ADELCA:
Debido a la escasez de chatarra para la venta en el mercado ecuatoriano ADELCA se ha visto en la necesidad de importar chatarra de otros países con el fin de no forzar el mercado provocando un incremento considerable en el precio de la materia prima y en los productos terminados que saldrán a la venta para nuestros clientes.
El indicador de esta variable será la programación mensual de palanquilla por parte del área de fundición de la Acería.
La cantidad de chatarra que se requerirá para llegar a la programación mensual se lo obtendrá tomando en cuenta que para elaborar 1 tonelada de acero se necesita 1.5 toneladas de chatarra sin tomar en cuenta los demás insumos que no forman parte de este estudio.
Variables Dependientes:
Vendedor:
Se debe evitar que la empresa que comercialice el buque sea intermediaria y si es posible contactar directamente al propietario, así se conseguirá un mejor precio y muchos más beneficios al momento de negociar la compra de dicho buque.
8 El indicador de esta variable será una base de datos de los posibles proveedores mediante la cual se solicitará precios y se intentará llegar al vendedor inicial evitando en lo que más se pueda la intermediación.
Proveedores:
Al hacer referencia a los proveedores no solamente se menciona al vendedor del buque sino también a los proveedores de servicios involucrados en toda la cadena logística como son Navieras, agencias de carga, agentes de aduana, compañía de seguros, compañía de transporte terrestre, mano de obra, etc.
Para lo cual se debe realizar un análisis muy minucioso de estos para que otorguen el mejor servicio a un precio razonable y que no afecte al producto final.
El indicador de esta variable será la experiencia que se tuvo con los proveedores con los cuales se manejaron procedimientos similares en importaciones anteriores, con este indicador se determinará que proveedor brindó un mejor servicio.
Precio y calidad de la chatarra:
Se deberá estudiar muy bien el buque que se comprará; se debe procurar que exista muy poco material del buque que no se pueda utilizar para los fines para el que será adquirido y que se tenga que realizar la menor cantidad de procesos adicionales para que no se incremente su precio.
El indicador de esta variable será un informe que se deberá elaborar junto con técnico, previo a la compra del buque, en este se determinará qué porcentaje del buque puede ser destinado para el fin por el cual va ser adquirido y que usos se puede dar a los materiales que no sirven para la fundición.
9 Para el proceso de investigación y selección de proveedores se procederá a realizar consultas vía telefónica, vía correo electrónico y personalmente para determinar las mejores opciones para poner en marcha el proyecto. Se cotizará todos los servicios involucrados en el proceso y se seleccionará en base a precios, calidad y experiencias en importaciones anteriores.
Por las mismas vías tecnológicas se recolectará todos los datos referentes a procedimientos y documentación con el objetivo de no tener contratiempos y en caso de tenerlos solucionarlos inmediatamente tratando de reducir el impacto de estos en los costos.
Como resultado de este análisis sabremos si este modelo de importación será el más rentable para la empresa y tendremos muchas opciones de las cuales podremos elegir las mejores para aminorar en lo que más sea posible los costos operativos y operacionales.
1.7 Metodología de la Investigación
Para poder realizar la investigación del tema planteado se va a utilizar los siguientes métodos.
Método Hipotético - Deductivo
Método Experimental
Método Hipotético - Deductivo:
“Parte de lo general para llegar a situaciones particulares, mediante la abstracción de normas y criterios teóricos. La deducción es un método adecuado para la formulación y enriquecimiento teórico es un vínculo entre el conocimiento teórico y empírico”.
Es el método en el cual el investigador propone una hipótesis como consecuencia de principios y leyes más generales, mediante procedimientos
10 deductivos, es decir, se parte inferencias lógico deductivas para arribar a conclusiones particulares a partir de la hipótesis y que después se puedan comprobar experimentalmente
Basado en éste método se planteará una hipótesis y se realizará su análisis deductivo, posteriormente se comprobará experimentalmente, se busca que la parte teórica no pierda su sentido, por ello la teoría se relaciona posteriormente con la realidad
Método Experimental:
“La investigación experimental consiste en la manipulación de una variable experimental no comprobada, en condiciones rigurosamente controladas, con el fin de describir de qué modo o por qué causa se produce una situación o acontecimiento en particular.”
“Se trata de un experimento porque precisamente el investigador provoca una situación para introducir determinadas variables de estudio manipuladas por él, para controlar el aumento o disminución de esa variable, y su efecto en las conductas observadas. El investigador maneja deliberadamente la variable experimental y luego observa lo que sucede en situaciones controladas.”
Muchos de los conocimientos los proporciona la experiencia y es un método que permite sentirse más seguro de lo que se está realizando. Además admite la modificación de variables, lo cual da vía libre para la corrección de errores y el mejoramiento de la investigación.
Para obtener la información que servirá como base para desarrollar este proyecto se utilizarán las siguientes técnicas:
Directa, e
Indirecta
11 Directa:
Es directa cuando el investigador se pone en contacto personalmente con el hecho o fenómeno que trata de investigar, es decir es una investigación de campo.
Indirecta:
Es indirecta cuando el investigador entra en conocimiento del hecho o fenómeno observando a través de las investigaciones realizadas anteriormente por otra persona, es decir cuando se vale de libros, revistas, informes, grabaciones, fotografías, etc., relacionadas con lo que se está investigando, los cuales han sido conseguidos o elaborados por personas que miraron antes lo mismo que el investigador.
Adicionalmente a las técnicas, se utilizará el siguiente instrumento de investigación:
Entrevista:
La entrevista es un diálogo intencional, una conversación personal que el entrevistador establece con el sujeto investigado, con el propósito de obtener información
12 CAPITULO II: ANTEDECEDENTES
2.1 Antecedentes históricos
En el Ecuador no se registra en ninguna fuente antecedentes de que otra empresa haya realizado importaciones de buques destinado a ser desguazados.
ACERIA DEL ECUADOR C.A. ADELCA fue la primera empresa en el Ecuador en realizar esta actividad en el año 2010 tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro obtenido en la página electrónica del Banco Central del Ecuador:
SUBPARTIDA
NANDINA DESCRIPCION TONELADAS FOB - DOLAR
CIF - DOLAR
% / TOTAL FOB - DOLAR 8908000000
BARCOS Y DEMÁS ARTEFACTOS FLOTANTES PARA DESGUACE.
28,731.95 4,779.72 5,808.11 100.00
TOTAL GENERAL: 28,731.95 4,779.72 5,808.11 100.00
FUENTE: www.bce.fin.ec, valores expresados en miles de dólares.
Previa a la importación anteriormente señalada, el ahora denominado, SERVICIO NACIONAL DE ADUANA DEL ECUADOR, no poseía información ni un procedimiento implementado para llevar a cabo esta importación razón por la cual se está llevando a cabo el presente proyecto.
2.2 Conceptos y características básicas
2.2.1 Concepto de Chatarra y sus características
La chatarra es el material de desecho que se encuentra constituido por pedazos de metal oxidado, escoria, maquinas y aparatos inservibles, objetos y pedazos de metal, etc. Constituidos por residuos de hierro, metales ferrosos y no ferrosos.
13 Este material en su gran mayoría es reciclado y sometido a un proceso de fusión con carbono (menor al 2% del peso de la aleación) mediante la fundición de estos, con este proceso se obtendrá acero crudo que será utilizado para la elaboración de nuevos productos constituidos por acero.
En este proyecto se tomará como materia prima los buques cuya vida útil expiró, de los cuales se obtendrá chatarra ferrosa y no ferrosa para elaborar acero; el porcentaje que se obtendrá de cada una de ellas depende del tipo de buque se adquirirá y la antigüedad del mismo. Mientras los buques sean más antiguos más cantidad de acero se obtendrá.
Para la obtención de acero crudo es necesario chatarra ferrosa, la misma que se encuentra en buques que estén constituidos en su mayoría por este material.
2.2.2 Tipos de Chatarra
Existen 4 grupos en los que se puede clasificar la chatarra y son los siguientes:
1. Tipo A1 (Piezas de tractor, material automotriz, etc.)
2. Tipo B1 y B2 (Aros de camión, material de chasis, planchas y pletinas, etc.)
3. Tipo C (Carrocería, carretes, pupitres, etc.)
4. Tipo D (Puertas de autos, envolturas, bobinas, etc.)
De los 4 tipos de chatarra mencionada anteriormente los más abundante en el mercado ecuatoriano son los tipos A1, B1 y B2 y se siguen incrementando debido al programa RENOVA implementado por el Gobierno ecuatoriano.
14 2.2.3 Concepto de Buque y su clasificación
Etimológicamente, buque deriva de la voz celta «buc», que significa tamaño o magnitud. El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para navegaciones marítimas de importancia y debe reunir las siguientes condiciones:
Flotabilidad,
Solidez o resistencia,
Estanqueidad,
Estabilidad, y
Navegabilidad (velocidad y evolución).
De acuerdo con diversas reglamentaciones técnicas de varios estados, la diferencia respecto el término embarcación es que ésta es toda aquella unidad de tamaño inferior a 24 metros de eslora. A pesar de ello, las traducciones oficiales al castellano del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) definen buque como toda clase de embarcaciones, incluidas las que no poseen desplazamiento y los hidroaviones o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
Las partes básicas de una embarcación son las siguientes: (VER ANEXO # 1)
Proa
Bulbo de Proa
Ancla
Costado de Babor
Costado de Estribor
Hélice
Popa
Chimenea
Superestructura
Cubierta
15
Quilla.
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que estará sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y resistencia es la calidad y forma de su casco.
2.2.4 Clasificación de los buques
Los buques se clasifican en buques de guerra y buques mercantes y buques pesqueros.
Buques de Guerra
Para un buque sea considerado buque de guerra debe tener las siguientes cuatro características:
Armamento: se requiere máximo campo de tiro y artillería aislada entre sí.
Protección: agrupación del armamento y limitar la eslora para reducir el peso de la coraza y blanco que presenta al enemigo.
Velocidad: formas alargadas.
Autonomía: radio de acción, que es la máxima distancia que la nave puede navegar a velocidad económica. Para ello es importante la máquina y el combustible que empleará.
Los buques de guerra deben poseer capacidad ofensiva, capacidad defensiva y movilidad. Estas capacidades las obtienen por la cantidad y calibre de sus cañones y por el número de torpedos que podían lanzar, pero tras la Segunda Guerra Mundial, el cañón y los torpedos fueron reemplazados por misiles
16 teledirigidos, superficie-superficie y superficie-aire y la incorporación de helicópteros con misiles aire-superficie. A comienzos del siglo XXI el alcance de algunos misiles SU-SU era sobre los 120 km y los misiles antiaéreos SU-AI sobre los 40 km.
La capacidad defensiva estaba dada por el espesor de las corazas, pero tras la Segunda Guerra Mundial esta fue siendo traspasada a la capacidad de detección de los misiles atacantes y la destrucción de estos en el aire.
La velocidad tiene altísima importancia en los buques de guerra, al igual que lo sucedido con el armamento y las corazas, las naves del siglo XXI poseen turbinas a gas muy eficientes mediante las cuales las naves alcanzan velocidades de hasta 30 nudos, también como ya se mencionó existen naves con propulsión nuclear, especialmente submarinos y portaaviones.
A comienzos del siglo XXI los portaaviones y su aviación embarcada son el sistema de armas más importante de las grandes marinas de guerra. Estas tremendas naves nunca operan solas pues son el núcleo de un grupo de batalla compuesto por cruceros, destructores, fragatas y submarinos que custodian al portaaviones.
Buques Mercantiles:
En 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial, la flota mercante mundial había alcanzado las 70 millones de toneladas, después de esta, en 1950 había aumentado a 80 millones de toneladas y ha seguido aumentando constantemente.
Las causas de este incremento se deben a la expansión de la economía mundial, a la mayor demanda de productos entre las naciones, intercambio que requiere cada vez de más naves mercantes para el transporte. Estas naves se han tenido que adaptar a viajes más largos y al transporte de mayores cargas,
17 entre estas cargas especiales sobresale el petróleo por el gran volumen que se transporta a nivel mundial.
La nacionalidad de los buques depende del pabellón que enarbolen, además la nave debe tener un nombre debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercantes que lleva la autoridad competente de cada país.
Para que una nave mercante se haga a la mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón.
El tamaño se relaciona con ciertas palabras que en el sector naval orientan sobre sus medidas o capacidades y son las siguientes:
Panamax o VLCC (Very Large Crude carrier), son aquellos de máximo tamaño que pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones de calado (32,2 m) y manga lo que equivale a un peso muerto de 60,000.00 hasta 80,000.00 toneladas.
Suezmax o ULCC (Ultra Large Crude Carrier) quiere decir que son capaces de atravesar el canal de Suez (hasta 200,000.00 toneladas.) por su calado y medidas.
Aframax (American Freight Rate Association) con capacidad hasta 125.000 toneladas.
Los buques mercantes, de acuerdo con el tipo de carga que transportan, se subdividen en:
Petroleros (Crude oil Carriers)
Obviamente su transporte es el petróleo crudo desde las plataformas offshore o desde puertos de países productores hasta las refinerías.
18 Son los buques de mayor tamaño, de casi 400 metros de largo. En la actualidad se ha abandonado la idea de construir estos grandes buques ya que es más viable construir buques de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad, aún así son los más grandes.
Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.
De similares características pero aún más pequeños y que cargan productos derivados del crudo están los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados según su nombre.
Buques Químicos (Chemical Tankers)
Son similares a la familia anterior pero se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, ect.).
Su tamaño en general es mas bien pequeño en relación a los Petroleros. En sus muchos tanques (hasta 40 ó más ) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres.
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.
Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (150 metros de eslora aproximadamente) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta.
19
Buques Gaseros - L.N.G. Carrier
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.
Se identifican rápidamente ya que en su cubierta presentan grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
Buques Frigoríficos
Estos buque comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando quedó resuelto el problema del aislamiento térmico de las bodegas y la instalación de equipos refrigerantes.
Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 8 ºC a los 12ºC necesarios para el transporte del plátano, según la distancia de destino, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC.
Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco ( por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas.
20 Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.
Buques Portacontenedores
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los más grandes llegan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18,000 unidades.
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible.
No todos los buques que se ven con contenedores pertenecen a esta clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 metros de alcance ( hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo).
Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land.
Buques de Carga General
Son conocidos por multipropósito. Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque.
Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga,
21 Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden transportarse en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen dispuestas las grúas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad.
Roll on- Roll off (Ro-Ro)
Sus siglas significan “rodar hacia adentro – rodar hacia afuera”. Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes, trailers cargados de contenedores y furgones con carga, según sea el caso.
Su aspecto es el de un gran cajón flotante.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.
Buques Graneleros
Son también conocidos por la palabra inglesa “bulkcarries” se dedican al transporte de cargas secas a granel.
Suelen ser de gran tamaño, superando en algunos casos los 300 metros de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por
22 donde corren la tapa o tapas de las escotillas. Para la carga y descarga utilizan grúas denominadas cucharas y cucharones (palas).
Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto “Oil/bulk/ore carrier” que transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas están reforzadas para resistir golpes. Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con grúas.
Los cementeros y alumineros son un tipo especial de bulkarrier ya que son muy especializados. Suelen ser pequeños y tienen medios propios de carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema de fluidificación).
Especiales
Son buques construidos para un fin específico. Se trata de un barco diseñado para el transporte de cargas muy voluminosas flotantes.
El buque se sumerge al cargar sus tanques de lastre, dejando la superficie de la cubierta libre con agua. La carga se posiciona encima del buque y éste, expulsando el agua de lastre sube cogiendo la carga sobre el nivel del mar.
Dragas
Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado.
También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el mismo.
Los ríos en su desembocadura se depositan las arenas recogidas y arrastradas a lo largo de su trayecto por lo que se hace necesario en el caso de ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos.
23 Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que recogen la arena.
Buques Pesqueros
Cuando se diseña un nuevo barco, todo su desarrollo se orienta a la funcionalidad, tipo de carga que transportará y en lo que se refiere a esta clasificación, qué tipo de pesca quiere realizar.
En el caso de la pesca no ocurre como en el caso de buques de carga donde es más difícil establecer una clasificación clara, salvo en casos muy concretos, consecuencia de la tendencia a la polivalencia, aunque también hay este tipo de caso en la pesca.
Dentro de los tipos más importantes de buques que se dedican a la pesca se encuentran los siguientes:
Atuneros
Con sus más de 100 m. de eslora se trata de los más grandes, bellos y caros barcos que se dedican a la pesca.
Como su nombre indica su única actividad es la pesca del atún en la franja tropical de todos los océanos del mundo, mediante redes de cerco.
La técnica consiste, una vez descubierto el cardume, rodearlo con grandes redes que son tiradas por una pesada y potentísima barcaza de acero llamada panga.
Estos atuneros pueden congelar y almacenar hasta 200 tns./día en sus 18 cubas de congelado de 2000 y hasta 3000 m3 de capacidad total.
24 Salvo por avería o carenado estos buques apenas tienen un periodo de descanso; buques llamados nodriza se encargan de suministrarles sus necesidades, cambios de tripulación y recoger el atún para llevarlo a la factoría.
Los atuneros más grandes y más abundantes son de origen Birmano y construidos en astilleros de España.
Su identificación es sencilla, se trata de un buque estilizado, con la proa lanzada y una popa en forma de rampa por donde sube la panga, que es donde se estiba mientras no está tirando de la red. Un gran palo central con una cofa desde donde se vigila la presencia del atún y un puntal adosado a él, que soporta la pasteca hidráulica o yo-yo que arrastra la red a la cubierta. En la cubierta magistral (encima del puente) tiene una plataforma para aterrizaje del helicóptero. Este helicóptero es el encargado de descubrir los bancos de atún, aunque hoy en día se emplean técnicas más eficientes y menos costosas.
Arrastreros
Este tipo de buque es el más prolífero y como su nombre indica su procedimiento de pesca es mediante el arrastre de una gran red. Esta red es tirada por él o en pareja con otro arrastrero; actualmente hay arrastreros que tiran de dos y hasta tres redes lo que supone disponer de una potencia enorme.
Hay dos tipos básicos, los clásicos y ramperos.
Los primeros tienen una popa redonda y la habilitación, puente, etc. van desde la popa hasta aprox. la mitad del barco. A partir de ahí hacia proa están las maquinillas de tiro, una grúa que iza el pescado y el resto de elementos y maquinillas.
De los ramperos su principal característica y por lo que es muy fácil su identificación es la popa en forma de rampa pronunciada al final de la cual se
25 encuentran las maquinillas; en la popa una estructura en forma de puente llamado palo de pastecas se encargan de guiar los cables de la red. Algunos ramperos tienen un segundo puente más a proa que se utiliza para levantar la red y descargar la pesca. Los ramperos son los más importantes en número.
Todos los arrastreros tienen a su vez unas sub-clasificaciones según sean tangoneros, congeladores, factoría y al fresco.
Los tangoneros son buques arrastreros que llevan dos apéndices, una babor y otra a estribor que están articulados para al abrirlos cuando se requiere que las redes tengan una mayor superficie de recogida. Se dedican a la pesca de marisco, camarón y gamba. Los habréis visto en el barco de la tormenta perfecta y que tantos problemas dieron al protagonista.
Los congeladores son aquellos preparados para congelar con unas largas campañas, mientras al fresco no congelan y regresan a puerto cada pocos días.
Los buques factoría procesan el pescado. Se limpia, empaqueta y congela .
Palangreros
Son buques especializados en la pesca mediante palangre, este arte de pesca consiste en la colocación de un numero de anzuelos anudados a una línea principal que se lanza al mar y que dependiendo del método de pesca este palangre se posiciona en el fondo, en superficie o a medio agua, es el método de pesca más selectivo y ecológico a pesar de que pueden llegar a tener hasta 100 kilómetros de largo.
Los palangreros tienen una abertura lateral que rompe la línea de la amurada y es por donde el palangre es halado (recogido). El palangre es lanzado por una abertura en popa.
26 Estos barcos tienen unas sub-clasificaciones similares a los arrastreros.
El Cerquero pesca al cerco de ahí su nombre, extiende la red y hace una maniobra que permite cercar el núcleo de la pesca, se recoge la eslinga cerrando por la parte inferior la red. Un palo o actualmente una grúa hidráulica soporta la pasteca o yo-yo que es con que se recoge la red.
Se identifican por tener la habilitación y puente al centro, una cubierta a proa despejada o repartida mediante unas tablas en varios recintos para almacenar las cajas de madera del pescado, una pasteca a popa que recoge la red y unas potentes lámparas en el puente que utilizan para hacer atraer y subir el pez a la superficie concentrándolo y poder rodearlo. Un bote auxiliar con varios focos actúa de apoyo también en el centro de la red. Es similar al bonitero y de hecho en épocas también los pesca pero con varas y señuelo. Carece de viveros.
Boniteros polivalentes
Este tipo de barco se diseñó para la pesca del bonito que cruza el cantábrico aunque pertenece a la clasificación de cerquero ya que también va provisto con redes que trabajan, bien para recoger el cebo vivo que utilizaran en la pesca del bonito o para su comercialización en épocas que no pescan bonito.
A diferencia del atunero este barco pesca con cebo vivo. Unos viveros mantienen la anchoa viva, que previamente ha sido pescada al cerco, y es enganchada al anzuelo y lanzada en la proximidad del bonitero cuando el atún ha sido atraído hasta su costado.
Son clásicos y se caracterizan principalmente por tener dos características, de 4 a 6 viveros (unos cajones que sobresalen de la cubierta aprox. 70 / 80 cms.), y un palo mastelero que sujeta la guía de recogida de la red.
Bajura
27 Son pequeños barcos que faenan en las proximidades de la costa. Pescan al fresco mediante redes, palangre y otros medios. Son habituales en todos los puertos y de aspecto y características muy diferentes de unos a otros.
28 2.3 Características del sector
Metalurgia es la técnica de obtención y tratamiento de los metales desde minerales metálicos hasta los no metálicos. También estudia la producción de aleaciones, el control de calidad de los procesos vinculados así como su control contra la corrosión.
En el Ecuador existen 3 empresas especializadas en la producción de acero crudo o puro en donde se encuentra ACERÍA DEL ECUADOR C.A. ADELCA como la más grande seguida por ACERÍAS NACIONALES DEL ECUADOR S.A. ANDEC y NOVACERO.
Dependiendo de la infraestructura y productos que elabora cada empresa se podrían detallar dos tipos de materias primas, las cuales son:
Materia prima básica (chatarra)
Materia prima pre elaborada (palanquilla y alambrón)
La materia prima básica es la chatarra, que es utilizada por empresas que poseen una acería (horno de fundición) en sus plantas en donde la chatarra es fundida y procesada junto con diferentes insumos como son el Carbón Antracita, Cal Dolomítica, Ferro Silico Manganeso, Ferro Silicio, kalister, Calcio Silicio, Carburo de Silicio etc. Los cuales brindan las propiedades necesarias al acero y dan paso a la palanquilla, la cual a su vez es sometida a distintos procesos para conseguir materiales en acero destinados a la industria de la construcción.
La chatarra se la puede comprar en el país o fuera de él, todo depende básicamente del precio, oferta nacional y cantidades de requeridas en cada empresa.
La materia prima pre-elaborada hace referencia a la palanquilla que son barras rectangulares alargadas de acero con un peso aproximado de 2.5 TM. La cual
29 es destinada a un proceso de estiramiento a altas temperaturas (laminación) para la elaboración de varillas, perfiles, barras redondas y cuadradas.
Otro tipo de materia prima pre-elaborada es el alambrón que son rollos de alambre de acero de diferente espesor con un peso de 2.2 TM aproximadamente. Esta materia prima es sometida a un proceso de estiramiento en frío (trefilación) y procesos adicionales para la obtención de distintos productos terminados como son las mallas, alambre de púas, alambre galvanizado, alambre recocido, clavos, etc.
La palanquilla se la puede conseguir en cantidades moderadas dentro de nuestro país, sin embargo, si se requiere de grandes cantidades de este material es sugerible conseguirlas en países que poseen enormes minas de minerales metálicos, que en su mayoría son los países asiáticos. Por otra parte, el alambrón, al ser su producción un proceso más extenso y técnico, por lo tanto más costoso y requiere de mayor infraestructura, no existen empresas nacionales que se encarguen de la producción de este material, por lo tanto es necesario importarlo.
El objetivo de la empresa ACERÍA DEL ECUADOR C.A. ADELCA es obtener chatarra, ya que al contar con un horno de fundición, puede elaborar materia prima pre-elaborada para ser utilizada en su propia área de Laminación y obtener los productos que comercializa tanto al interior como en el exterior del país.
De esta manera se contribuye también con el medio ambiente al reciclar desechos metálicos que no son biodegradables y para los cuales existen pocos espacios para ser desechados.
2.4 Características de la empresa
Como ya fue expuesto anteriormente en este proyecto, ACERÍA DEL ECUADOR C.A. ADELCA es una empresa dedicada a la fabricación y
30 comercialización de productos en acero para la construcción con 48 años de experiencia en el mercado nacional.
La empresa está compuesta de 4 áreas de producción, las cuales son:
Área de Chatarra
Esta área está encargada de adquirir y proveer de chatarra al Área de Fundición, la chatarra es comprada en el mercado local y tambien importada;
ésta área también está encargada de triturar la chatarra en pedazos muy pequeños mediante una máquina trituradora de chatarra y escoria para que sea mucho más fácil su fundición.
Se compone además de varios centros de acopio ubicados en distintos puntos estratégicos y espacios libres en los cuales es almacenada la chatarra y seleccionada mediante pulpos mecánicos e imanes eléctricos.
En el caso de encontrarse materiales que nos son aptos para elaborar acero como el plástico, aluminio, cobre y demás metales no ferrosos, estos son direccionados al área de Gestión Integral quienes se encargarán de venderlos a las empresas que necesiten estos materiales para sus actividades. De esta manera se busca el aprovechamiento máximo.
Área de Fundición (Acería)
En esta área se funde la chatarra en un horno industrial mediante electrodos hasta que se convierta en acero líquido (colada continua) y se implementan insumos para que el acero posea las cualidades requeridas; las paredes del horno y de todas las partes de las máquinas, por donde circula el acero liquido, son recubiertos de material refractario para evitar su daño debido a las altas temperaturas, dando como resultado el acero puro que se va cortando mediante un proceso denominado oxi-corte (corte mediante oxígeno y agua a alta presión) otorgando la forma de la palanquilla, esta pasa a una mesa de
31 enfriamiento hasta adquirir la temperatura ambiente y no sufra deformaciones.
Con este proceso la palanquilla queda lista para la venta o para el siguiente proceso de producción en la planta.
Área de Laminación
Su función es la de recibir la palanquilla, direccionarlos a los hornos en donde se la calienta hasta que el acero se vuelva flexible y esté listo para ser estirado mediante cajas laminadoras, moldeado por anillos y cilindros y cortado por cizallas dando como producto final las varillas sismo-resistentes, perfiles y barras cuadradas y redondas en diferentes diámetros y longitudes. Estas reposan en una meza de enfriamiento hasta recuperen su temperatura normal, sean etiquetadas y enzunchadas, con lo cual quedan listas para la venta local o exportación.
En esta área también se procesa de la misma manera el alambrón a altas temperaturas para elaborar perfiles pequeños en forma de I (pletinas).
Para los perfiles en L (ángulos) y en T (Tees) se sueldan los perfiles en I para adquirir la forma indicada.
Área de Trefilación
En ésta área se utiliza como materia prima el alambrón, el cual es estirado en frío (trefilado) hasta obtener el diámetro requerido, después pasa por procesos tales como galvanizado, electrosoldadura, etc. Para dar la forma de los distintos productos terminados que se elaboran en esta área como lo son mallas, mallas electro-soldadas, alambre galvanizado, alambre de púas, alambre recocido y clavos, los cuales son etiquetados y empaquetados para la venta.
Todos los productos de ADELCA han obtenido y están regidos por las más altas normas de calidad como son:
32
Varillas de acero sismo-resistente: NTE INEN 2167 (ecuatoriana) y ASTM A706 (americana)
Varillas figuradas de acero sismo-resistente para hormigón armado: NTE INEN 2167 (ecuatoriana) y ASTM A706 (americana)
Ángulos estructurales: NTE INEN 2215 (ecuatoriana)
Barras cuadradas: NTE INEN 2215 y NTE INEN 2222 (ecuatoriana)
Barras redondas lisas: NTE INEN 2215 y NTE INEN 2222 (ecuatoriana)
Platinas: NTE INEN 2215 y NTE INEN 2222 (ecuatoriana)
Tees: NTE INEN 2215 y NTE INEN 2234 (ecuatoriana)
Alambres de púas: NTE INEN 884 (ecuatoriana)
Alambres galvanizados: NTE INEN 2201 (ecuatoriana)
Alambres recocidos: No existe norma técnica ecuatoriana ni internacional.
Alambres trefilados: NTE INEN 1510 y NTE INEN 1511 (ecuatoriana)
Clavos: NTE INEN 611, NTE INEN 612 y NTE INEN 626 (ecuatoriana)
Grapas: NTE INEN 611, NTE INEN 625 y NTE INEN 624 (ecuatoriana)
Mallas sismo-resistentes electro soldadas: NTE INEN 2167 (ecuatoriana)
33
Mallas de cerramiento: No existe norma técnica ecuatoriana ni internacional
Mallas de tumbado: No existe norma técnica ecuatoriana ni internacional
Mallas trefiladas electro soldadas: NTE INEN 2209 (ecuatoriana) y ASTM 497 (americana)
Varillas trefiladas: INEN 611, NTE INEN 625 y NTE INEN 624 (ecuatoriana)
Vigas: NTE INEN 1510, NTE INEN 1511 y NTE INEN 2209 (ecuatoriana) y ASTM 185 y ASTM 497 (americana)
Viguetas: NTE INEN 1510 y NTE INEN 1511 (ecuatoriana)
34 CAPITULO III: ESTUDIO DE MERCADO
3.1 Objetivos del estudio de mercado
Los principales objetivos del estudio de mercado de este proyecto son los siguientes:
Establecer la metodología para el cálculo de la demanda de chatarra en el país y en la empresa.
Determinar y analizar la demanda insatisfecha nacional
Determinar la demanda total de chatarra de la empresa.
Determinar la forma en la que se conseguirá proveedores y los resultados de este procedimiento.
Obtener un listado de posibles proveedores de buques para el proceso de chatarrización.
3.2 Recolección de la información
Para desarrollar el presente proyecto es necesario obtener información confiable, para lo cual nos basaremos en diversas fuentes de información, las mismas que se clasifican en primarias y secundarias.
Como fuentes primarias de información se tiene organismos como el Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador (SENAE) y Autoridades portuarias (o empresas concesionadas para el manejo de las actividades portuarias) con las cuales se programarán reuniones con el objetivo de conocer los requisitos necesarios y acordar el procedimiento que se manejará para este tipo de importaciones que tienen un procesamiento diferente.
35 Adicionalmente se contactará, mediante correo electrónico y llamadas telefónicas, a todos los operadores de comercio exterior y empresas de servicios que intervendrán en este procedimiento, para cotizar sus servicios, y luego de una minuciosa selección se determinará los proveedores que llevarán a cabo las actividades en las que son especializados.
Para recolectar información proveniente de fuentes secundarias se procederá a realizar búsquedas en medios que contengan información completa y globalizada, como es el caso del internet, en el cual se podrá ubicar páginas Web que contengan información relacionada con el tema de estudio y también datos de nuestros potenciales vendedores como pueden ser armadores, navieras, intermediarios, etc.
Se complementará la información obtenida de estas fuentes con llamadas telefónicas para ubicar a las empresas que se encargan de comercializar los buques para solicitarles cotizaciones y así poder seleccionar el vendedor más conveniente. A éstos potenciales vendedores también se les solicitará información de ventas anteriores a otros países, para tener una idea del procedimiento manejado y acoplarlo a la legislación y las instituciones conexas de nuestro país.
3.3 Procesamiento de la información
El procedimiento utilizado en este proyecto con el que se procesará la información consiste en consultar en el internet, en primer lugar, los países en donde se encuentran los mayores vendedores de buques, tomando en cuenta su ubicación, facilidades comerciales, logísticas y un precio conveniente, para lo cual se ha consultado en la página web www.trademap.org en donde se localizó los principales países exportadores / proveedores de buques para desguace así como también de los principales países importadores / compradores de estos.
36 Los datos obtenidos en la página web citada en el párrafo anterior están expresados en dólares americanos ya que las cantidades en unidades no están determinadas hasta el momento, por tal motivo no se podrá proyectar y hacer un cálculo exacto de la oferta.
A continuación se indica un listado histórico de las exportaciones de buques, esta información nos da una pauta para ubicar los países más opcionados para llevar a cabo esta importación:
Lista de los países exportadores de buques para desguace
Producto: 8908.00.00.00 barcos y demás artefactos flotantes para desguace
EXPORTADORES 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Mundo 79.131,00 68.282,00 55.662,00 57.891,00 69.447,00 142.026,00 254.221,00 104.657,00 - Nigeria 144,00 0,00 0,00 12.527,00 4.815,00 74.511,00 135.806,00 19.609,00 0,00 Em. Árabes Unidos 0,00 0,00 0,00 0,00 60,00 12,00 2.462,00 16.790,00 0,00 Francia 3.975,00 3.834,00 3.623,00 5.310,00 5.955,00 7.980,00 7.408,00 16.605,00 6.385,00 Sierra Leona 0,00 0,00 0,00 191,00 485,00 1.472,00 2.159,00 10.131,00 0,00 Liberia 513,00 888,00 2.455,00 0,00 130,00 1,00 739,00 4.124,00 0,00
Arabia Saudita 25,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3.766,00 0,00
Rep. Pop. de Corea 2.336,00 3.057,00 2.690,00 1.643,00 0,00 680,00 529,00 3.655,00 0,00 Reino Unido 0,00 92,00 0,00 4,00 627,00 2.404,00 799,00 3.116,00 7.799,00 Comoras 0,00 0,00 602,00 1.739,00 12.838,00 6.024,00 8.103,00 3.109,00 0,00 Saint Kitts y Nevis 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 236,00 3.067,00 2.677,00 0,00
Ucrania 46,00 39,00 0,00 0,00 591,00 0,00 2,00 2.208,00 0,00
México 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.288,00 0,00 2.200,00 0,00
India 505,00 24.592,00 229,00 38,00 78,00 16.286,00 62.996,00 2.070,00 0,00
Siria 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 725,00 1.629,00 0,00
Islas Caimanes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.595,00 0,00
Rusia 9.596,00 8.872,00 18.585,00 4.758,00 1.689,00 1.339,00 856,00 1.366,00 0,00 Japón 401,00 1.024,00 72,00 75,00 2.068,00 530,00 0,00 1.153,00 0,00 Italia 335,00 1.252,00 901,00 4.939,00 1.541,00 2.498,00 2.618,00 899,00 1.012,00
Trinidad y Tobago 0,00 0,00 0,00 0,00 2,00 0,00 0,00 791,00 0,00
Mongolia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 790,00 0,00
Chile 50,00 0,00 524,00 950,00 0,00 1.025,00 0,00 771,00 1.682,00
Malasia 1.158,00 6,00 8,00 109,00 81,00 556,00 592,00 746,00 4.125,00 Unidad: Miles de USD $
Fuente: www.trademap.com
En el cuadro anterior están detallados los 22 principales proveedores de buques para desguace en el mundo, encontrándose Chile en el puesto número
37 21, país que ha vendido USD $ 1‟025,000.00, USD $ 771,000.00 y USD $ 1‟682,000.00 en los años 2008, 2010 y 2011 respectivamente, lo que permite deducir que es este el único país en América Del Sur en proveer dichos buques. Hay que notar también que México se encuentra en el puesto número 12 lo que sería una opción más cercana después de Chile.
Según esta información, en el caso de que llegara a disminuir la oferta de buques provenientes de Chile, se podría buscar vendedores en México, tema del cual se puede obtener el objeto de un nuevo estudio.
Como se puede observar el comportamiento monetario mundial, en la venta de buques para desguace, decreció entre los años 2003, 2004 y 2005 hasta que el año 2006 este se comienza a incrementar aceleradamente hasta el año 2009 en el cual se vendió USD $ 523‟585,000.00 durante esos cuatro años; en el 2010 decrece hasta más de la mitad que el año anterior.
Como información adicional se mencionarán en el siguiente cuadro los 10 principales países que han tenido mayor movimiento monetario en la compra de buques:
Lista de los países importadores de buques para desguace
Producto: 8908.00.00.00 barcos y demás artefactos flotantes para desguace
Unidad: Miles de USD $ Fuente: www.trademap.com
IMPORTADORES 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Mundo 717.997,00 785.890,00 474.974,00 845.165,00 614.834,00 355.010,00 1.144.287,00 1.478.033,00 - China 451.605,00 259.033,00 51.273,00 43.496,00 52.837,00 133.128,00 736.134,00 734.106,00 1.010.843,00 Pakistán 13.140,00 17.137,00 16.568,00 15.856,00 51.128,00 77.268,00 281.395,00 499.546,00 - Turquía 19.442,00 24.424,00 23.767,00 23.889,00 37.639,00 52.728,00 54.493,00 112.792,00 207.713,00 India 62.726,00 14.964,00 42.549,00 187.995,00 41.026,00 17.785,00 45.305,00 82.792,00 -
Nigeria 5.835,00 0,00 0,00 59.155,00 4.586,00 51,00 63,00 19.299,00 -
Congo 67,00 290,00 538,00 856,00 1.209,00 1.880,00 1.974,00 4.950,00 -
Angola 21,00 580,00 709,00 1.311,00 1.551,00 3.273,00 1.865,00 3.896,00 -
Viet Nam 5.077,00 4.292,00 2.002,00 8.416,00 0,00 0,00 7.260,00 2.018,00 -
Sri Lanka 0,00 0,00 19,00 0,00 1,00 2,00 7,00 1.536,00 12,00
Túnez 123,00 1,00 40,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.508,00 -
38 Analizando el cuadro anteriormente detallado, se puede deducir el país que más compra buques para desguace es China, aportando con aproximadamente el 50% de los valores mundiales destinados a la compra de estos, lo que confirma su condición de productor y comercializador más grande de acero en el mundo.
Posteriormente al análisis de los cuadros anteriores y una vez seleccionado el país de procedencia del buque, en este caso Chile, se procederá a buscar las empresas más grandes que tienen en su poder buques y que deseen comercializarlos debido a que su vida útil ha expirado o que tengan averías irreparables.
Para obtener información de las empresas vendedoras de buques en Chile es necesario buscar en una fuente de información globalizada como lo es el internet, por lo que se ha consultado en las siguientes páginas web:
- www.mundoanuncio.cl - www.adoos.cl
- www.avisosenlaweb.com - www.mundomaritimo.cl - www.mardechile.cl - www.maretec.fo - www.ultramar.cl
- www.labahiamaritima.com
Según la información obtenida en las páginas web mencionadas anteriormente, la base de datos de los potenciales vendedores es la siguiente:
Nombre: Brekstad Shipping S.A.
Telefono: 65 - 350574
Dirección: Antonio Varas 216, Puerto Montt País: Chile
Nombre: CCNI (Head Office) Telefono: 32 - 2275500
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Dirección: Plaza de Justicia 59 , Valparaíso País: Chile
Nombre: Chartchil Ltda.
Telefono: 2 - 4427900
Dirección: Monjitas 392 Of. 1104 , Santiago País: Chile
Nombre: Coasting Chile S.A Telefono: 65 - 671634
Dirección: Jose Pinto Perez 698, Puerto Montt País: Chile
Nombre: Comapa S.A.
Telefono: 61 - 200264
Dirección: Magallanes 990 , Punta Arenas País: Chile
Nombre: Cross Pacific Chartering Ltda.
Telefono: 2 - 2018008
Dirección: Av. Apoquindo 6275 P.7 Of.71, Santiago País: Chile
Nombre: Cruceros Australis S.A.
Telefono: 2 - 4423110
Dirección: Av. El Bosque Norte 0440 Of.1103, Santiago País: Chile
Nombre: CSAV (Head Office) Telefono: 32 - 2203000
Dirección: Plaza Sotomayor 50 , Valparaíso País: Chile
Nombre: CTM Chile S.A.
Telefono: 32 - 2228305
Dirección: Esmeralda 1074, Of. 1306 , Valparaíso País: Chile
Nombre: Gearbulk Chile Ltda.
Telefono: 2 - 2634500
Dirección: El Golf 99, Of. 904, Las Condes. Chile País: Chile
Nombre: Marítima Nautilus S.A.
Telefono: 65 - 270700
Dirección: Av. Italia 2326 , Puerto Montt País: Chile
Nombre: Naviera Altamar Telefono: 65 - 681003
Dirección: Juan Ladrilleros 406 , Quellón País: Chile
Nombre: Naviera Austral S.A.
