CALERA DE TANGO Y PEÑAFLOR

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RECHAZO A PROYECTO AUTOPISTA “ORBITAL SUR SANTIAGO”

PARTE 1 - IMPACTOS EN LAS COMUNAS DE SAN BERNARDO ,

CALERA DE TANGO Y PEÑAFLOR

DOCUMENTOELABORADOPOR:COMITÉDEDEFENSASANTIAGOSUR JUNIO2021

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INDICE

1. INTRODUCCION ... 3

2. ANTECEDENTES GENERALES ... 3

2.1 Descripción Proyecto Autopista ... 3

2.2 Génesis de la Aprobación de Proyecto definido como de Interés Público ... 3

3. PROBLEMÁTICAS ASOCIADAS AL PROCESO DE ASIGNACIÓN ... 8

3.1 Diseño y Procedimiento para Elaboración del Proyecto ... 8

3.2 Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS)... 9

3.3 Participación Ciudadana ... 12

3.4 Repercusiones del Proceso de Asignación ... 13

3.5 Legado a las Generaciones Futuras ... 13

3.6 Dudas del Proceso ... 13

3.6.1 Transparencia ... 13

3.6.2 Interés Público o Interés del Público Afectado ... 14

4. IMPACTO AMBIENTAL DEBIDO A LA AUTOPISTA ... 15

4.1 Sobre el Cerro Lonquén ... 15

4.2 Desertificación de la Región Metropolitana ... 17

4.3 Impacto de la Autopista sobre la Desertificación de Santiago Sur ... 18

4.4 Impacto de la Autopista Sobre el Crecimiento de la Zona Urbana Existente ... 18

5. IMPACTO EN LA CALIDAD DE VIDA DEBIDO A LA AUTOPISTA ... 19

5.1 Sobre los Habitantes de la Zona Santiago Sur ... 19

6. EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS EN OTRAS AREAS DEBIDO A LA AUTOPISTA ... 22

6.1 Viviendas ... 22

6.2 Comercio ... 22

6.3 Producción Agrícola ... 22

6.4 Efectos de las Conexiones Viales de la Autopista ... 25

6.5 Efectos en el Tránsito local ... 25

7. CONCLUSIONES ... 26

3 1.

INTRODUCCION

Con este documento, el Comité de Defensa Santiago Sur establece su oposición absoluta a la construcción de la Autopista denominada “Orbital Sur Santiago”.

A fin de fundamentar, la presente describe de manera resumida los principales impactos que provocaría la Autopista proyectada, denominada por el MOP como “Orbital Sur Santiago”, considerando algunos de estos relevantes para la población de la zona Santiago Sur, y en otros casos, relevantes para la Región Metropolitana.

2. ANTECEDENTES GENERALES

2.1 Descripción Proyecto Autopista

La Autopista se pretende ubicar en el sector sur de Santiago, comenzando en el acceso sur por la ribera norte paralelo al Río Maipo, luego atravesando la Ruta 5 y continuando en forma paralela al actual camino de Calera de Tango hasta conectarse con la Ruta 78.

La ruta, de lo que se conoce es que considera el desarrollo de cuatro enlaces: uno con la Ruta 78, otro con camino Lonquén, otro con la Ruta 5 y otro con el acceso sur a Santiago, además de tres (3) atraviesos de paso inferior.

2.2 Génesis de la Aprobación de Proyecto definido como de Interés Público

Con fecha 16 de septiembre de 2015, en sesión ordinaria del Consejo de Concesiones, se sometió a consideración la presentación de la Iniciativa Privada N°423 “Proyecto Orbital Sur Santiago". En esa oportunidad, hizo la presentación del proyecto, don Javier Velásquez Mayorga, Asesor de la División de Proyectos de la Coordinación de Concesiones.

A continuación, se citarán frases textuales del Acta que se suscribió en la citada reunión – las que irán entre comillas y en cursiva para un mejor entendimiento – las que guardan relación con la

4 presentación del proyecto en cuestión como también, los argumentos que emitieron algunos de los consejeros, para dar su beneplácito al mismo.

Dicho esto, pasemos a enunciar en que se basó - entre otros - la justificación de esta nueva ruta como alternativa a la avenida Calera de Tango y conectividad en la zona:

1) “Justificación: Alternativa al Camino Calera de Tango”

a) “Presenta elevado flujo vehicular y fricción lateral por actividades comerciales”

b) ”Funcionalmente conecta viajes de la costa con el sur de Santiago”

c) “Estructuralmente bidireccional de baja capacidad”

2) “Justificación: Entregaría conectividad con acceso Sur a Santiago, como una nueva vía de acceso a sur y sur-oriente”.

Además de lo señalado, se registraron los siguientes comentarios:

“Elementos a ser desarrollados en etapa de proposición (observaciones de Concesiones)”, luego de algunas recomendaciones de carácter técnico, Concesiones termina, señalando que: “Los antecedentes ambientales y territoriales presentados son poco detallados” (página 8 del Acta).

Como se aprecia, todo el argumento expuesto en el Acta no pasa de ser más que un conjunto de juicios meramente cualitativos y no cuantitativos. Es más, a la luz de las opiniones que emiten diferentes organismos del Estado, para justificar el apoyo a la declaración de interés público de un proyecto de tal envergadura, como es el denominado “Orbital Sur”, como así también en vastos sectores agrícolas, que son importantes en términos agrícolas y ambientales, y el negativo impacto inmobiliario en dichas comunas y sus proyectos de planes reguladores, se demuestra claramente que la ley de Concesiones es espuria y perversa en su origen, dado que privilegia desde su inicio el desarrollo de carreteras como un negocio privado más que como un servicio público, lo que impacta ferozmente la vida de las comunidades por donde va su trazado.

En efecto, al parecer, basta que el privado presente una serie de justificaciones “técnicas” que evidencien las bondades del modelo de negocio para las partes, para que asuntos tan importantes y sensibles queden de lado como son: (i) el impacto ambiental, (ii) el drama social que significa

5 expropiar tierras a lugareños del sector, (iii) la pérdida de terrenos agrícolas de la mejor calidad y fecundas de Chile, (iv) el daño al ecosistema en su conjunto, Etc.

Tal como se señaló anteriormente, en el proceso que se sigue para la declaración de interés público del proyecto, además de la opinión de los Consejeros, se le pide pronunciarse a diferentes organismos estatales, cuyas respuestas de algunos, no dejan de sorprender:

• “Intendencia Metropolitana: Manifiesta interés público en el proyecto ya que permite una conectividad entre las autopistas Acceso Sur — Ruta 5 y Autopista del Sol (Ruta 78), obteniéndose beneficios por descongestión en otras vías de la ciudad”.

Más allá de que resulta inexplicable que se le pida un pronunciamiento a un organismo no vinculante con el proyecto, como es la Intendencia Metropolitana, señala una obviedad y estima al proyecto como beneficioso, pero para otras vías, no para las comunas afectadas, y con un desconocimiento absoluto e imperdonable de los efectos de intervenir una zona netamente agrícola.

• “SEREMI MOP RMS: Si bien proyecto comparte espacio físico con proyecto de DV Costanera del Maipo, al aunar y potenciar ambas propuestas se consolidaría las ideas fuerza del desarrollo de la infraestructura y la planificación de esta Región”.

En lo que respecta al desarrollo de la infraestructura y planificación de esta Región, existe el PRMS, plenamente vigente, que no contempla una carretera de las características de una Autopista y en la ubicación del trazado propuesto. Así también el PRMS define la comuna de Calera de Tango como zona de reserva agrícola de la región metropolitana. El PRMS plantea el Camino Internacional por la actual Avda. Calera de Tango, cuya franja de expropiación está claramente definida y estipulada en todos los certificados de informes previos de las propiedades adyacentes a ésta, por lo que la afectación a esos vecinos es conocida por ellos o por buena parte de ellos. Esta vía, que lleva el nombre de Camino Internacional, lógicamente no puede convertirse en una Autopista, pero hoy cumple y cumpliría el objetivo planteado de conectividad Oriente-Poniente.

• “Dirección de Planeamiento: Existe interés público dada la necesidad de generar una nueva alternativa a aquellos viajes provenientes del litoral central y las comunas de Melipilla, Peñaflor,

6 Talagante y que tienen como destino al Acceso Sur de Santiago, toda vez que la vía actualmente utilizada se encuentra congestionada y con bajas posibilidades de ser ampliada a segundas calzadas”.

Mismo comentario anterior. El PRMS que rige actualmente el desarrollo urbano de la zona, estipula la construcción del camino internacional por la actual Avda. Calera de Tango y las fajas de expropiación están vigentes desde 1994.

• “Dirección de Vialidad: Si bien proyecto comparte espacio físico con proyecto de DV Costanera del Maipo, al aunar y potenciar ambas propuestas se consolidaría las ideas fuerza del desarrollo de la infraestructura y la planificación de esta Región.”

Fiel copia de lo expresado por la Seremi MOP RM. Misma mirada técnica, restringida exclusivamente en el flujo vehicular y su problemática, sin analizar las externalidades negativas que deja a su paso.

Todo esto, porque los funcionarios que toman estas decisiones no tienen la visión amplia y global de lo que significa hacer una carretera que cruza y corta una comuna netamente rural.

• “SECTRA: Si bien la iniciativa es interesante, con los antecedentes presentados no es posible tomar una decisión”

Al parecer es el único organismo serio y profesional que, a diferencia de los otros, se inhibe de dar un pronunciamiento sin tener todos los antecedentes.

Como corolario de lo anterior, sobre la base de las argumentaciones que presentaron los organismos señalados, el presentador del proyecto llega a una serie de conclusiones que le permiten solicitar que el proyecto sea declarado de interés público. Entre las que concitan nuestra atención y constituyen una falacia tal como se expresan, podemos señalar:

a) “No hay posibilidades de ampliación de Camino Calera de Tango” Esto es falso, el Camino Internacional o Avenida Calera de Tango tiene un perfil de 52 metros desde 1994

b) “Este proyecto puede conformar el primer tramo de una eventual circunvalación externa a Santiago” El PRMS-100 en su Memoria, del año 2013 fija claramente cual es el segundo anillo de circunvalación. No puede venir un privado a imponer su planificación sobre la

7 del PRMS. Por las características actuales lógicamente que no puede pasar por allí una autopista concesionada, sino que un camino que puede ser ampliado a doble vía y que conecte oriente-poniente sin peaje.

c) “Las dudas que se plantean en cuanto de faja, costos e impactos ambientales y territoriales deben ser abordadas en detalle en la Etapa de Proposición.”

En relación al punto a), la decisión de hacer o no una obra de este tipo, es netamente política ya que pasa por decidir - con todo lo que ello significa - que sea una obra de inversión fiscal ejecutada por el MOP con los impedimentos propios que surgen de un proyecto bajo esta modalidad y en una vía en operación.

En relación al punto b), es extremadamente grave señalar que “este proyecto puede” ser parte de otro mayor ya que va contra toda racionalidad vale decir, los proyectos se plantean desde una ingeniería básica global para luego desarrollar la ingeniería de detalles. O en otros términos, primero se plantea el proyecto global y luego se van desarrollando las partes. Esta afirmación va en la dirección contraria, lo que demuestra una falta total de planificación del territorio y sus impactos a nivel regional.

El punto c), es lo más dramático de la ley de Concesiones, al permitir que se apruebe un proyecto sin tener abordados en profundidad todos los temas que se señalan, y que se autorice a un Privado a desarrollarlo con todas estas interrogantes, sin que estas estén debidamente resueltas antes de abordar la ingeniería asociada, pasando a ser la infraestructura un fin en sí mismo, más que un medio para potenciar el desarrollo y la calidad de vida de las personas. Cabe señalar que son estas prisas, las que hacen que la resultante sea que se tengan proyectos más gravosos y extendidos en su plazo de ejecución.

Finalmente, llaman la atención los comentarios finales de algunos de los Consejeros post presentación del asesor don Javier Velásquez Mayorga, apoyando la moción de declarar el proyecto de interés público:

a) Iván Poduje, señala que “….tiene interés público por su importancia y relevancia, es un tramo interesante y comparte las observaciones de Concesiones…”

8 b) Aldo González, apoya la iniciativa, señalando que “le gustan los proyectos nuevos,…”

Estas alocuciones, dejan de manifiesto la ligereza con que un grupo menor de personas, que se supone altamente calificados, deciden y aprueban proyectos como es esta Autopista Orbital Sur, dejando para una etapa posterior, el análisis de temas tan relevantes como es el impacto sobre la población y el medio ambiente en una zona considerada como la de mejor aptitud agrícola de Chile.

En efecto, llama la atención que ningún consejero, así como ninguna de las entidades consultadas, se haya pronunciado con respecto a la ilegalidad subyacente en la presentación del proyecto, dado que esta vía no está considerada en el PRMS actualmente vigente, siendo que el Artículo 2, del capítulo II de la Ley y Reglamento de Concesiones señala expresamente que “Sin perjuicio de lo señalado, la calificación de estas postulaciones deberá considerar el cumplimiento de lo establecido en los planes regionales de desarrollo urbano y en los planes reguladores comunales, intercomunales y metropolitanos, siempre y cuando existan”.

Por ende, este proyecto debió haber sido rechazado y no declarado de “interés público”, dado que vulnera el Estado de Derecho.

3. PROBLEMÁTICAS ASOCIADAS AL PROCESO DE ASIGNACIÓN

Más allá de que se detectan muchos riesgos y efectos nocivos al establecer una Autopista sobre esta zona, están las problemáticas asociadas al proceso de diseño, participación y las repercusiones que pueden esperarse de ello.

3.1 Diseño y Procedimiento para Elaboración del Proyecto

El diseño se efectuó desconociendo la zona, el terreno, sus habitantes y el entorno. Las personas de concesiones con que la comunidad se ha reunido reconocieron no conocer la zona, o haber venido hace mucho tiempo. Es más, no se ha invitado a participar a ningún vecino en el diseño del proyecto, como la Directora de Concesiones señala en la prensa. De hecho, todavía no se entregan las Minutas de las supuestas participaciones de vecinos. Según lo indicado, fue a raíz de las modificaciones solicitadas se han realizado cambios. Por transparencia del proceso debieran darse a conocer, ya

9 que no podemos entender que un proyecto con un valor inicial de poco más de dos millones de UF, tenga en la actualidad un valor superior a los nueve millones de UF.

Por otra parte, el diseño no está siendo evaluado por el Ministerio de Medio Ambiente hasta que legalmente entre al proceso de evaluación, porque estas zonas rurales están protegidas como reserva de vida y naturaleza. Entonces por ejemplo, en Santiago se protege el Parque Américo Vespucio haciendo la autopista soterrada, pero acá están dispuestos a destruir más de 140 hectáreas de las mejores tierras productivas, de una biodiversidad que la región necesita y es cada día más escasa.

Como todos sabemos, el país se encuentra hoy frente a un proceso constituyente único, en que se está hablando incluso de una “eco-constitución”. Este proyecto y su proceso de diseño, va exactamente en la dirección contraria.

3.2 Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS)

El PRMS no contempla esta segunda circunvalación por donde se está emplazando. Se sabe de buena fuente que se está realizando una modificación a éste, denominado PRMS 104. ¿Esto es para ajustarlo a la medida de una iniciativa privada?, como se hizo con la Costanera Norte en su momento o con la Autopista Nororiente hace poco? Esto podría ser legal, pero es fundamental poder diferenciar entre lo que es legal de lo que es ético, y lo principal, lo que en los tiempos actuales será o no aceptable y aceptado por la ciudadanía.

PRMS-100

En reunión con la unidad de Concesiones y el MOP, el Alcalde de San Bernardo hizo mención al problema que surge con el borde del Río Maipo y que esta orbital estaría en la modificación del PRMS que se realizó en el año 2013 y se denominó MPRMS-100. Lo cierto es que esta Orbital no está en el PRMS-100 y lo que sí está en ese sector es la Costanera Norte del Río Maipo, que incluso se está asumiendo construir en forma paralela por la Concesionaria.

A continuación se analiza lo que dice la Memoria de dicho Plan, donde se ocupa el término Orbital y también se alude a los anillos de circunvalación.

10 La Memoria indica que fue un proceso transparente y abierto donde “por primera vez se convocó a diversos actores para conocer su opinión antes de iniciar el trámite que la ley establece”. Se felicitan porque el proceso fue participativo.

El año 2008 fueron consultadas todas las municipalidades donde se interviene, entre ellas Calera de Tango y San Bernardo. No incluye a Peñaflor, ya que no lo toca.

En junio de 2009 se somete al Sistema de Evaluación Ambiental. Al año siguiente se ingresa al Gobierno Regional y “paralelamente se realizaron reuniones con los alcaldes de los municipios directamente involucrados (Quilicura, Renca, Cerro Navia, Pudahuel, Maipú, San Bernardo, La Pintana y Puente Alto).”

Después sigue su tramitación hasta su aprobación el 28 de octubre de 2013. “Los temas que se actualizan son: reconversión de territorios urbanos como zonas industriales, la ampliación del área de extensión urbana, la vialidad estructurante que conecta estos sectores con la ciudad consolidada y el sistema de áreas verdes”.

Luego de una introducción y evaluación sobre el seguir creciendo o no, se toma la decisión de que ese crecimiento sea planificado para generar condiciones de sustentabilidad.

Se señala que “se exige la concreción de unos 300 kilómetros de vías troncales para la

Reconoce que “Santiago no recibe migraciones provenientes de lo rural”.

En lo que nos convoca

Respecto a

la Vialidad Estructurante, se propone un Sistema Metropolitano de Anillos

Radiales.

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En el PRMS se definen las vías que los privados deben ejecutar o garantizar para factibilizar sus territorios y poder urbanizarlos. Así, cada urbanizador podrá ver en el PRMS las exigencias definidas para su territorio con antelación. Conceptualmente estas vías formarán parte de un sistema metropolitano de anillos y radiales que evitará que los flujos generados o atraídos por estas zonas, saturen la red vial existente. Por constituir una “condición de desarrollo” para factibilizar los nuevos proyectos, estas vías se encuentran excluidas de las declaratorias de utilidad pública señaladas en el Artículo 59 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, excepto aquellas que ya fueron definidas en la Resolución N° 12 del 27.01.2011 (Publicación en el D.O de 11.02.2010) y que se encuentran detalladas en el Art 7.1.1 de la ordenanza del PRMS.

Anillos: los anillos buscan reducir el impacto sobre Américo Vespucio, conectando zonas de

expansión y zonas industriales exclusivas entre sí (sin que pasen por el interior de la ciudad).

Un primero anillo, denominado ‘Anillo Poniente’ se extenderá desde Colina hasta Puente

Alto pasando por Lampa, Pudahuel, Maipú y San Bernardo. Estará formado por Avenida del Valle, Avenida La Montaña, Pudahuel Poniente y una nueva costanera que irá por el costado Poniente del río Mapocho conectando las autopistas a Valparaíso, San Antonio y la futura autopista a Lampa. Luego empalmará con San José, Camino El Mariscal y Tocornal. Algunas de estas vías serán financiadas por las empresas inmobiliarias como requisito para factibilizar las zonas de expansión condicionada.

El segundo anillo, a nivel de concepto o propuesta, será más periférico que el primero y

seguirá el trazado de la Orbital propuesta por el MOP conectando el camino Pie Andino, con

el camino Chicureo y el Camino Internacional (M13S). Con estos ejes Santiago 2030

quedará conformado por cuatro anillos. El intermedio formado por Dorsal, Las Rejas,

Departamental y Pedro de Valdivia; el anillo Américo Vespucio, el Anillo Poniente y el Anillo

Orbital.

12 Radiales: Las radiales buscan reducir el impacto sobre las carreteras de acceso a Santiago,

aumentando su capacidad o generando alternativas de circulación. En este caso se asignan como vías referenciales para proyectos que evalúa ejecutar el MOP como la transformación de la Ruta G-16 en autopista concesionada o la ampliación a doble calzada del Camino a Lonquén.

En la Ruta 68 se propone como vías referenciales para los proyectos viales que serán construidos por las empresas inmobiliarias de las PDUC. Se generarán dos alternativas a la Ruta 68. La primera irá por el Norte y se conectará con Costanera Norte y la Avenida San Pablo. La Segunda irá por el Sur, y se conectará con las avenidas Claudio Arrau y Oceánica (caletera actual de Ruta 68) llegando a Pajaritos y la Alameda.

3.3 Participación Ciudadana

No ha existido, así de claro, participación ciudadana real, representativa, participativa y vinculante.

Las reuniones que se informan, han ocurrido durante el proceso de diseño de la Autopista las cuales han sido reuniones “informativas, o de notificación”, pero jamás “participativas”, en las que se ha entregado información en el momento de la exposición, sin tiempo para análisis y estudio en profundidad, con una cantidad limitada de personas que no representan a la comunidad en su totalidad. Majaderamente, el MOP ha declarado que se han reunido con más de 400 personas, siendo que entre las tres comunas son más de 400.000 habitantes - y, en definitiva, sin generar instancias reales de participación vinculante.

La participación ciudadana, no es sólo un instrumento para validar socialmente los proyectos o precaver conflictos, sino que también, y muy especialmente, para optimizarlos cuando se hace de manera sistemática y consistente, lo que aquí no ha sucedido.

Todos hemos comprendido que los tiempos ya no están para que las autoridades en alianza con la empresa privada trabajen en conjunto pero de espaldas a la ciudadanía. Se exige ser incluidos, ser escuchados, no se aceptarán más notificaciones ciudadanas, ni seguir encontrándose con

13 situaciones que huelen mal. La comunidad quiere ayudar a construir un Chile con visión de futuro pero que no afecte su entorno cultural, ambiental ni el “ethos” social.

3.4 Repercusiones del Proceso de Asignación

Esto repercute fuertemente en la idoneidad del proyecto, porque es irreversible y divide en 2 partes a la comuna de Calera de Tango.

3.5 Legado a las Generaciones Futuras

La pregunta fundamental que se debe plantear cada persona y ciudadano es si ¿Esto es lo que queremos heredar a nuestros hijos? ¿La ceguera por un “desarrollo” definido por antiguos paradigmas a toda costa? ¿O queremos un desarrollo armonioso con la comunidad y la biodiversidad?

3.6 Dudas del Proceso

Hay temas de relevancia que generan dudas en relación con este proyecto, como son:

3.6.1 Transparencia

¿Dónde está a la vista, de manera transparente, el trazado de esta Autopista? Hasta el momento no ha sido posible contar con la información en detalle de este proyecto, siendo que es un proyecto que afectará la vida futura de cientos de miles de ciudadanos y afectará el medio ambiente de la Región Metropolitana.

Porqué cuando es una iniciativa privada como esta, los documentos están protegidos por la ley de concesiones. ¿Qué significa esto? Que el trazado, los estudios, las actas o minutas de las notificaciones ciudadanas, la carta Gantt, las simulaciones de tráfico, absolutamente todo es de la concesionaria que está haciendo el estudio y sólo una vez que el proyecto es licitado, pasa a ser propiedad del estado y puede someterse al escrutinio público.

Pero cuando ya se concesiona, todo se pone cuesta arriba…¿qué puede hacer la ciudadanía al respecto?

14 Definitivamente, no están los tiempos hoy para que un proyecto de esta envergadura sea hecho con este bajo nivel de transparencia.

3.6.2 Interés Público o Interés del Público Afectado

¿Por qué se declara de interés público una carretera privada, que cobrará peaje, y que en su diseño se utilizaran las técnicas más económicas de construcción?

¿No será hora ya, de cambiar el sistema de generación de proyectos concesionados?

¿Cómo es posible que 7 y 8 personas, sentados en sus escritorios, decidan que es un proyecto es de interés público sin preocuparse del interés del público que se verá afectado de manera directa e indirecta?

¿Vamos a seguir siendo pasto tierno para concesionarias y empresas privadas y que los vecinos que no puedan pagar el peaje se las arreglen transitando por malos caminos para los cuales nunca hay plata para arreglarlos?

¿Por qué desde el MOP insisten en que esto descongestionará la zona, si, hasta el día de hoy, no han gestionado el tránsito de camiones que circulan por Avenida Calera de Tango para evitarse los peajes de entrada y salida a la ruta 78?

¿Qué descongestión habrá para un trazado que en 24 km sólo contempla un punto intermedio en camino Lonquén, que ya está colapsado?

Económicamente puede aparecer muy atractivo un proyecto de esta magnitud para la asociación pública-privada, presupuestado inicialmente en poco más de dos millones de UF. Luego, con pocos cambios y el paso del tiempo, el mismo proyecto sube a más de cinco millones de UF y inexorablemente seguirá subiendo su valor. ¿Seguirá siendo de interés público, cuando estamos seguros que su valor real será mucho más alto ya que los representantes del MOP han señalado claramente, que se han encontrado en las reuniones con los vecinos, con una serie de situaciones que no habían considerado y que deberán agregar al proyecto?

¿Por qué el MOP no acelera la construcción de la Costanera del Maipo, que es su propio proyecto, que está aprobado y solo falta la decisión política de llevarlo adelante, que logra la mayoría de los

15 objetivos buscados por el proyecto orbital sur, pero haciendo mucho menos daño? ¿Por qué no avanzan en esta línea?

La información que tenemos, por otras experiencias que se han dado en el pasado con autopistas como estas, es que casi nada se puede hacer respecto del trazado, el cual ya tiene hasta la ingeniería de detalle. Que cualquier eventual cambio, será mínimo y que los cambios o incrementos de presupuesto, así como los atrasos, son pagados por el Estado de Chile y, a la larga, por los usuarios.

Una vez que se adjudica la licitación, la concesionaria, ya tiene el sartén por el mango y ni el Estado de Chile, ni los vecinos, tienen mayores opciones. Para qué decir, si son empresas multinacionales de países europeos o de China, que hacen valer todo su poderío frente a un país chico y a comunas que no tienen cómo defenderse.

4. IMPACTO AMBIENTAL DEBIDO A LA AUTOPISTA

4.1 Sobre el Cerro Lonquén

El cerro Lonquén se caracteriza por su alto valor ambiental, biológico y cultural, siendo refugio natural para la flora y fauna nativa de la zona central de Chile.

Desde el punto de vista ambiental, la principal razón para proteger esta área es que es un sitio con un importante valor, representativo de la ecorregión mediterránea, considerada como “hotspot” a nivel mundial, cuyos componentes naturales tienen un alto grado de endemismo y se encuentran actualmente amenazados.

El Cerro Lonquén, se define como un Sitio Prioritario para la Conservación de la Biodiversidad en la Región Metropolitana, según la estrategia de Conservación de la Biodiversidad de CONAMA y se encuentra regulado en el Plan Regulador Metropolitano de Santiago como “Área de Preservación Ecológica”, la porción emplazada en las comunas de Calera de Tango y San Bernardo (Resolución Nº 20 GORE RM, D.O. 04/11/1994).

16 Su vegetación corresponde principalmente a Matorral Espinoso de la Cordillera de la Costa, de la cual el 4% de la superficie regional está en este sitio. Las especies típicas son el espinal mediterráneo interior de espino (Acacia caven) y algarrobo (Prosopis chilensis). Además, presenta un estrato arbustivo compuesto principalmente por palqui (Cestrum parqui), quilo (Muehlenbeckia hastulata), huingán (Schinus polygamus), natre (Solanum ligustrinum) y huañil (Proustia cuneifolia). Cabe destacar el hallazgo de la presencia en este sitio de olivillo (Aextoxicon punctatum).

En relación con la fauna, el cerro Lonquén tendría una biodiversidad de vertebrados compuesta por 89 especies, de los cuales 2 son anfibios, 9 reptiles, 63 aves y 15 mamíferos, siendo la clase más representativa la de las aves con un 71%.

De acuerdo a los criterios de protección, del total de especies descritas, 62 especies se encuentran en alguna categoría de conservación y un tercio presenta algún grado de amenaza. Algunas especies emblemáticas son: la torcaza (Columba araucana) en peligro de extinción, lagarto chileno (Liolaemus chilensis), yaca (Thylamys elegans) especie categorizada como rara, y zorro culpeo (Lycalopex culpaeus). Se reconoce además la importancia del lugar para la nidificación del águila chilena (Geranoaetus melanoleucus), especie considerada benéfica para la mantención del equilibrio ecosistémico.

17 En este entorno, se desarrollara este proyecto de gran magnitud, la cercanía de la Autopista proyectada al Cerro Lonquén, generará un impacto relevante, permanente e irrecuperable sobre la fauna y la flora protegidas del Cerro, debido a la contaminación acústica, a la contaminación atmosférica, a la interrupción del tránsito natural de la fauna, entre otros.

4.2 Desertificación de la Región Metropolitana

Según científicos nacionales, la desertificación está a las puertas de Santiago, avanzando hacia el sur a una velocidad de más o menos 500 metros al año. La desertificación no ha sido solo un efecto del cambio climático, sino también de la acción del hombre.

La desertificación hoy afecta a un 21,7% del territorio, es decir, a unos 16,6 millones de hectáreas, con una población afectada de casi 7 millones de habitantes de 160 comunas de Chile.

Como se sabe o se percibe, el cambio climático es consecuencia de un aumento en la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera, lo cual ha provocado ya un calentamiento de alrededor de un (1) grado respecto de la era preindustrial. Las proyecciones que se han realizado, muestran que la región central de Chile presentará una condición de mayor aridez en el futuro, lo

18 que se intensificará si la humanidad en conjunto no consigue la meta de detener el calentamiento global a no más de dos (2) grados para 2100.

4.3 Impacto de la Autopista sobre la Desertificación de Santiago Sur

La construcción de una Autopista que divide las zonas agrícolas existentes - cuya tierra es la más fértil del país - producirá de manera natural el aumento de la zona urbana - tal como se ha observado, por ej.: en la circunvalación Américo Vespucio, con la consiguiente desaparición de la tierra, de la vegetación, de la fauna, reemplazándola por hormigón y asfalto, vehículos y contaminación. Ello evidentemente aumentará la velocidad de desertificación de Santiago Sur y por ende de la Región Metropolitana, aumentando de paso el calentamiento global. Justamente contra los tratados con que se ha comprometido Chile a nivel Mundial.

Prueba de todo lo anterior es el decreto de escasez hídrica dictado por el MOP hace unas semanas que solo viene a reafirmar este proceso de desertificación a que está sometida nuestra zona y la autopista vendrá a acrecentar.

4.4 Impacto de la Autopista Sobre el Crecimiento de la Zona Urbana Existente

El trazado de esta Autopista produce una división de los predios agrícolas existentes, cuya zona emplazada al norte, con el tiempo irá tomando características de zona urbana por la presión inmobiliaria natural que aparecerá. Es así, como se producirá un crecimiento desregulado e inorgánico del territorio en dicha zona, provocando irremediablemente que una parte importante de terreno pase, de ser terreno agrícola, a ser terreno urbano.

En caso de no ser ampliado como zona urbana, sí se permite el bodegaje “inofensivo”, veremos aumentar en la zona la compra de grandes paños para dichos fines, sumando también la llegada de patios de camiones, lo que a la larga convertirá toda esta zona en un puerto seco de la capital.

La comuna de Calera de Tango en la actualidad, aunque resulte difícil de creer, tiene graves falencias en entregar los servicios básicos a sus habitantes, existiendo muchas viviendas, en el año 2021, sin agua potable, sin alcantarillado ni electricidad por lo que es evidente, que un aumento en el crecimiento urbano de la zona exacerbará los problemas ya existentes para el municipio y sus

19 habitantes, y es evidente también, que no será ni el MOP ni la Autopista ni los servicios ni las personas consultadas quienes solucionarán estas problemáticas, brillaran por su ausencia.

5. IMPACTO EN LA CALIDAD DE VIDA DEBIDO A LA AUTOPISTA

5.1 Sobre los Habitantes de la Zona Santiago Sur

En esta zona - Provincias de Talagante, del Maipo y Cordillera - están emplazados cerros islas, con protección contra la caza y fomento a la biodiversidad. Aún es posible ver zorros, águilas, búhos, lagartijas, y otras especies. Sin dejar de mencionar, los cerros Lonquén y Chena donde hay sitios arqueológicos vinculados a la cultura Aconcagua e Incaica.

Además, hay una historia importante con la Iglesia Jesuita del 1764, que es un monumento histórico de valor nacional, la ex fundición, entre otros.

En lo social, aún existe la posibilidad hacer vecindad, donde las personas se conocen y hacen comunidad. Lo mismo ocurre con los almacenes y locales, o con la casa de la actual alcaldesa.

Tenemos historia de comunidad.

Nuestra biodiversidad, nuestra gente, nuestro folklore, nuestra cultura, son lo que marca nuestra ruralidad, una característica que el Estado, frente a la acelerada urbanización, tiene la obligación de proteger.

Es evidente que una Autopista que corta por la mitad a las comunas, tal como lo hace este proyecto, genera una separación y segregación entre los habitantes de la misma, lo que finalmente implica problemáticas sociales imposibles de superar como son la pobreza, delincuencia, microbasurales, bajos niveles de educación, Etc., dividiendo irreversiblemente territorios que pierden conexión y se ven sacrificados porque se supone que valen menos. Hoy para Chile, una de las principales preocupaciones que debe afrontar radica en la superación de las inmensas brechas que existen entre sus habitantes, el cual es uno de los más importantes índices de desarrollo de un país. Esta Autopista lo único que logra, es un retroceso en el desarrollo de estas comunas y por tanto del país. No nos equivocamos al afirmar que es truncar el futuro de estas comunas.

20 Como evidencia de lo que se afirma, basta con verificar la situación que vive la Comuna de Renca, observando las nefastas consecuencias que han sufrido por encontrarse dividida por carreteras.

Claramente las carreteras que pasan por las áreas rurales, "son un monstruo grande que pisa fuerte"

y no solo dañan el medio ambiente natural, sino que también causan graves e irreparables daños ecológicos. La construcción de la Autopista denominada Orbital Sur contribuirá a generar un gran impacto negativo en nuestras comunidades rurales porque – como se menciona – atraviesa las comunas dividendo sus tierras agrícolas, se acerca a conjuntos habitacionales, parcelas de agrado y áreas de importancia ecológica como son los cerros de Lonquén.

Debido a lo complejo de este tema, se hace imperativo solicitar al MOP y a la concesionaria, que presente estudios que investiguen y evalúen la compleja variedad de externalidades negativas que esta carretera producirá a los problemas medio ambientales causados por el tránsito permanente de vehículos de gran tonelaje y carga pesada que utilizarán dicha carretera como también, evaluar los impactos directos provocados durante el proceso de construcción de la Autopista, como es la remoción de vegetación de importancia ecológica, la destrucción de áreas agrícolas y el impacto que esta actividad podría generar a la ecología del cerro Lonquén.

Es de importancia destacar que el cerro Lonquén se encuentra regulado por el PRMS como “Área de Preservación Ecológica”, (Resolución No 20 GORE RM, D.O. 04/11/1994)

Cabe señalar que de acuerdo con lo informado por el Consejo de Monumentos Nacionales, existen una serie de antecedentes que plantean la probabilidad de que exista un sitio arqueológico en las laderas del cerro Lonquén punto no menor para el análisis. Además, el territorio cercano a la confluencia de los ríos Maipo y Mapocho se reconoce como un área muy densa en asentamientos prehispánicos. Por su parte, informantes locales han comunicado a arqueólogos que han trabajado en la zona, sobre la existencia de un posible pucará en este cerro.

Esta Autopista, no solo afectara la superficie de tierras agrícolas productivas al dividir en dos a los predios que hoy funcionan como unidades productivas, sino que también fomentará un desarrollo urbano, generando actividades humanas que aumentaran el riesgo de daños sobre el área de preservación ecológica Cerro Lonquén. Esto se traducirá en la pérdida de los necesarios espacios

21 para la preservación de la vida silvestre, flora y fauna de representación propia en este ecosistema local, la cual en su estado actual ofrece un impacto positivo a la calidad de vida de quienes decidieron venir a vivir en el campo y que hoy pueden disfrutar de un contacto estrecho con la prodiga y generosa naturaleza que nos rodea.

Los árboles, arbustos y flora autóctona, que crecen de manera espontánea a lo largo de canales y acequias son una parte importante de nuestro paisaje rural y se verán seriamente afectados con esta Autopista. Estas áreas, son también un hábitat vital para la vida silvestre, mientras proporcionan una valiosa protección contra el viento y, en el caso de las acequias y canales de riego, sirven de vías de drenaje, ayudan a prevenir inundaciones y permiten el desarrollo de arbustos y malezas, las que ayudan a “suavizar” el paisaje urbano.

Es más, los setos, los cortavientos, las zonas de infiltración, las acequias y canales y las plantaciones ribereñas, se utilizan como herramientas para proteger la vida silvestre. Notar que los setos se han plantado en paisajes agrícolas y rurales durante miles de años, los campos estaban encerrados ya en la Edad del Bronce (3000 a. C. - 1000 a. C.), y existen referencias a setos que se remontan al 547 d. C. en Gran Bretaña.

El que se concrete este proyecto obligará a cambiar los corredores biológicos o ecológicos en aquellas áreas disponibles y susceptibles de ser utilizados para estos fines. Estas áreas verdes son una ruta o una franja de vegetación que permite el flujo de aves e insectos de una zona a otra, favoreciendo la permanencia, la conectividad y la migración entre las áreas plantadas. Nada de esto estamos ciertos, que se esté contemplando ya que como se enuncio más arriba, solo ha prevalecido el establecimiento de un modelo de negocio y criterios muy livianos.

Se reitera que ante la amenaza de la construcción de una gigantesca obra de cemento como es esta Autopista, deben implementarse prácticas de conservación de naturaleza en la forma de plantación de corredores biológicos. Contribución activa al cambio climático que embellece las comunas ofreciendo áreas de refugio, de alimentación alternativa y de espacios protegidos para la reproducción de toda la fauna que se verá amenazada por el avance de la urbanización en las

22 comunas. Nada de esto, lamentablemente vemos que se esté contemplando para la materialización de este proyecto.

6. EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS EN OTRAS AREAS DEBIDO A LA AUTOPISTA

6.1 Viviendas

El trazado actual de la Autopista, genera efectos nefastos sobre viviendas, no solamente sobre aquellas que deberán ser expropiadas, sino también sobre viviendas que quedarán a distancias mínimas de la Autopista, perdiendo su privacidad, y sufriendo de manera directa los efectos contaminantes atmosféricos, acústicos, los riesgos de accidentes, Etc. Estos efectos, deberán ser soportados a perpetuidad por los dueños de dichas viviendas, con una reducción en el valor de sus propiedades que nadie, salvo los mismos dueños, asumirán.

6.2 Comercio

Zonas tradicionales de comercios gastronómicos, como p.ej. “La Casita de Las Alemanas”, desaparecen en este trazado. ¿Cuál es su valor? ¿Existe un valor que “pague” la tradición y la cultura de la zona? Obviamente la respuesta es, definitivamente, un no rotundo. Sin embargo, el trazado de la Autopista, hace desaparecer este local.

6.3 Producción Agrícola

La construcción de esta Autopista generará pérdidas directas e indirectas en la producción agrícola, pérdida de puestos de trabajo, pérdida de la cultura agrícola de las comunidades, entre otras. Estas pérdidas, no están consideradas como parte del denominado “desarrollo” con el que se quiere justificar esta Autopista, y deberán ser incorporadas en la evaluación final del proyecto, sin obviar ninguna.

La propuesta del MOP de construir una Autopista que divide en dos a la comuna de Calera de Tango ha generado intensos y acalorados debates entre los vecinos, debido a los múltiples efectos que ésta provocará tanto en las actividades agroeconómicas desarrolladas en los predios agrícolas

23 (unidades productivas), como a los recursos naturales de la comuna y a una frágil y cada vez más amenazada vida silvestre del cerro Lonquén.

La nueva Autopista pretende ser construida sobre los mejores suelos agrícolas de la Región Metropolitana, suelos de categorías l, ll y III destacados por su fertilidad, sin limitantes a la producción agrícola y por estar entre los más escasos en todo el planeta, más aún cuando están en una zona con clima Mediterráneo, lo que genera una combinación casi perfecta y que se dan en pocas zonas del planeta.

Para los agricultores de la comuna de Calera de Tango, el diseño actual de la Autopista es un tema de alta preocupación debido, por un lado, al compromiso adquirido por parte de éstos con las autoridades del MINAGRI en el desafío de transformar a Chile en una Potencia Agroalimentaria - modelo que permita la producción y exportación de alimentos sanos, seguros y saludables, destinados a satisfacer una creciente demanda mundial - y por el otro, ser facilitadores en la construcción de las necesarias obras viales armónicas que faciliten la vida de todos los habitantes de la Región Metropolitana.

El factor más significativo para alcanzar esta meta se encuentra en la utilización de los cada vez más escasos suelos cultivables, los que, al juntar tecnología, capital, riego y mano de obra, conforman las piezas claves para lograr el desarrollo productivo del sector agrícola. De ahí la importancia de preservar estos importantes recursos, ya que a la madre naturaleza le costó miles de años en lograr desarrollar la calidad de suelos que hacen característico el Valle de Calera de Tango, al ser poseedores de un gran potencial productivo gracias a su fertilidad natural.

Un tema no menor y que explica la eficiencia productiva de estas empresas agrícolas, son los aportes dados por el Estado de Chile, en la forma de bonificaciones que son entregadas por los organismos dependientes del Ministerio de Agricultura a través de específicos instrumentos de fomento productivo, y en especial por los aportes de la Ley N° 18.450 que financia el Fomento al Riego y drenaje. Es decir, por un lado el Estado de Chile ha invertido altas sumas en apoyar el desarrollo tecnológico de la actividad agrícola y hoy se observa con preocupación cómo estas inversiones se

24 ven amenazadas, ya que quedarán inutilizadas por la construcción de esta carretera, que divide a muchas empresas agrícolas y que traerá destrucción y caos a los fundos y parcelas.

No deja de ser una triste paradoja que un país con pretensiones de transformarse en una potencia agroalimentaria, permita al mismo tiempo que se destruya la valiosa y escasa tierra con aptitudes agrícolas de las comunas afectadas.

En pocas palabras, en San Bernardo, Calera de Tango y Peñaflor, no sobra tierra agrícola como para perderla mediante los pobres artilugios argumentados por el MOP para defender su proyecto de construir una Autopista, con un trazado que divide estas comunas y, peor aún, divide las relaciones personales de las comunidades sociales.

El sector agrícola de San Bernardo y Calera de Tango ha sido históricamente un importante generador de empleos y de ingresos para el país, y un proyecto como la Orbital Sur, los hará desaparecer indefectiblemente, especialmente en las áreas que quedarían entre los actuales asentamientos urbanos y la autopista.

Sobre la base de estas consideraciones, resulta obvio de insistir con este proyecto que es un imperativo exigir un cambio radical al trazado actual y/o exigir la construcción del proyecto

“Costanera del Maipo “, por lo que se deberá lograr aunar las voluntades y criterios para que de manera comunitaria se logre que el mejoramiento vial propuesto por la autoridad pública esté orientado a promover una coexistencia armónica entre el desarrollo vial en la Región Metropolitana y el respeto a la sostenibilidad de las actividades agrícolas que actualmente se desarrollan en nuestra comuna.

Resulta de gran importancia la necesidad de determinar anticipadamente los impactos que la Autopista Orbital Sur podría generar sobre los recursos naturales que se verían afectados. Poder conocerlos con anticipación, significa que se podrá asegurar que la calidad de vida de los vecinos no se verá afectada, como también permitirá lograr evaluar los daños económicos que esta construcción generará a la actividad agrícola de las comunas.

25 La respuesta de la comunidad organizada y que dice NO a la Autopista Orbital Sur, es la implementación de un "paisajismo agrícola en la comuna de Calera de Tango", el cual puede abarcar una amplia gama de prácticas, como son la plantación de un corredor biológico en todas aquellas áreas en donde exista un espacio de suelo disponible y que permita incluir plantaciones de árboles y arbustos nativos en caminos, deslindes de campos, cerca de canales de regadío, áreas naturales y ojalá también al interior de los predios frutícolas en la forma de setos y cortavientos. Recordar que deben plantarse un millón de árboles y arbustos como alternativa real a la problemática del cambio climático y respuesta proactiva al avance de las propuestas de desarrollo vial impuestos por la autoridad ministerial.

6.4 Efectos de las Conexiones Viales de la Autopista

Las soluciones de enlaces son definitivamente pésimas soluciones, que demuestran la no consideración de la cultura local, ni de las personas que viven en la zona. Como ejemplo brutal, basta observar la solución del enlace de la Autopista con la carretera Panamericana 5 Sur. Este enlace deja una “isla” enorme, en que una zona de muchos vecinos queda completamente encerrada por vías elevadas de alta velocidad…. Definitivamente sin nombre….inhumano, además destruyen tierras de campesinos, que están viendo cómo antiguamente el trazado pasaba más al sur, pero con la llegada de Fantasilandia, se pregunta, justamente, qué poderes tendrán sus propietarios para cometer semejante cambio. ¿Por qué empresas como Fantasilandia y otras, pudieron ser parte del diseño original de la autopista, evitando que el trazado pasara por sus terrenos y el resto de ciudadanos y empresas no?

6.5 Efectos en el Tránsito local

Definitivamente queda demostrado que quienes diseñaron la Autopista, no viven en la zona, no transitan por sus caminos locales, ni hicieron un análisis exhaustivo de la situación de la vialidad local. Al día de hoy, incluso con pandemia, las vías locales (camino Lonquén, Avenida Calera de Tango, camino Santa Inés y otros) se encuentran completamente saturados, con tacos permanentes. Las soluciones de enlaces del trazado propuesto producirán efectos negativos y en ningún caso servirán para descongestionar. No se ha tomado en consideración que los camiones buscarán vías alternativas para evitar el pago de los peajes, prefiriendo, por ejemplo, la Avenida

26 Calera de Tango, avenida que ya en la actualidad se ha transformado en una zona de servicios para camiones, además de comercio informal de comestibles en la berma, playas de estacionamiento, entre otros.

El MOP ha informado que se han utilizado softwares para el diseño de la Autopista. Ello no entrega tranquilidad alguna, dado que la experiencia indica que el Transantiago también fue diseñado en base a softwares. Como dato anecdótico, en EEUU se utiliza el término “GIGO” (garbage in, garbage out), es decir, si un software es alimentado con datos erróneos, o bien insuficientes, los resultados también lo son.

Por último, los funcionarios de Concesiones, han reconocido en reuniones ciudadanas que la

“mejora “de la vialidad, flujos o descongestión con este proyecto sobre la avenida Calera de Tango sería de un aproximado 20 %. ¿No serán demasiados los costos, para tan poco beneficio?

Resultan inaceptable además, algunas afirmaciones hechas por miembros de Concesiones, como su ex director y otros integrantes, que al ser consultados por el urgente ensanchamiento y doble vía del camino Lonquén para mejorar la vialidad de la comuna y su mejor interacción con una autopista, en caso de que se llevara a cabo, hayan contestado “ese tipo de obras es algo que ve Vialidad y no nos compete en este proyecto, porque nosotros somos Concesiones. ¿Se les habrá olvidado que Vialidad y Concesiones, son ambos partes del Ministerio de Obras públicas y del Estado de Chile?

7. CONCLUSIONES

A la luz de las opiniones que emiten diferentes organismos del Estado, para justificar el apoyo a la declaración de interés público de un proyecto de gran envergadura, que tendrá un impacto feroz en la vida de las comunidades por donde va su trazado, se demuestra claramente que la ley de Concesiones es perversa en su génesis, dado que privilegia desde su inicio, el desarrollo de carreteras como un negocio privado más que como un servicio público.

El proyecto adolece de grandes defectos que parten desde su gestación, al ser aprobado como proyecto de interés público, sin la información completa – indicado en el acta correspondiente – y

27 sin un análisis profundo de los impactos sobre el territorio y sus habitantes. Queda de manifiesto la ligereza con que un grupo menor de personas, que se supone altamente calificados, deciden y aprueban proyectos como esta Autopista Orbital Sur, dejando para una etapa posterior, el análisis de temas tan relevantes como es el impacto sobre la población y el medio ambiente en una zona considerada como la de mejor aptitud agrícola.

El impacto de esta carretera sobre el Medio Ambiente a una zona que es Reserva de Vida para la Región Metropolitana, será irrecuperable. La comunidad, no está dispuesta a dejar este legado de destrucción para las generaciones futuras.

Es una triste paradoja, que un país con pretensiones de transformarse en una potencia agroalimentaria, permita al mismo tiempo que se destruya la valiosa y escasa tierra con aptitudes agrícolas de las comunas afectadas.

Esta situación es dinámica, sigue avanzando y cambia diariamente. Para una muestra de que están haciendo todo esto mal desde el principio es que al darse cuenta de la ilegalidad de proyectar un camino fuera de los instrumentos de planificación vigente, en forma contumaz se encuentran contra el tiempo tratando de realizar una declaratoria de camino público, con lo cual tratan de saltar su entuerto.

En conclusión, este es un muy mal proyecto que una empresa privada quiere construir con el patrocinio y aval del MOP. No se va a aceptar.

Es por ello que el Comité Defensa Santiago Sur se opone a la construcción de la Autopista denominada “Orbital Sur Santiago”.