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EL “FAST TRACK” COMO POLÍTICA EN LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE TRANSPORTE Y VIALIDAD
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EL “FAST TRACK” COMO POLÍTICA EN LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE TRANSPORTE Y VIALIDAD
CELIA MARILYN HERRERA TORRES
Resumen
Entre los años 2013 y 2015, se ha inaugurado en Venezuela una serie de obras de transporte y vialidad bajo la denominación de “soluciones viales”, caracterizadas por la rapidez con que se construyen estas intervenciones sobre la red vial existente, mismas que son percibidas por la generalidad de los usuarios como beneficiosas.
Algunas de estas obras sin embargo, han sido objeto de opiniones técnicas adversas, por cuanto recién inauguradas, se aprecian fallas tanto en el diseño como en la estructura en sí, observables a nivel de acabados, así como en los propios elementos estructurales e instalaciones conexas, lo cual denota cuando menos la desatención a los criterios de las buenas prácticas de la ingeniería y, por ende, a una verdadera inspección y aseguramiento del control de la calidad.
En tal sentido, preocupa la incidencia del predominio de las directrices políticas de los entes ejecutores de obras en materia de transporte y vialidad, privando la decisión de realizar obras rápidamente bajo el denominado esquema “fast track”, en desmedro de la calidad y presumiblemente ante la ausencia o inacción de los inspectores responsables.
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Introducción
El transporte y la vialidad son temas de los que se habla a diario. El ciudadano común da cuenta en radio, prensa, televisión, redes sociales, de las dificultades que debe superar para sus traslados en cualquier medio de transporte terrestre en la nación.
Desde la década de los años 70 en que Venezuela llegó a ocupar sitiales de honor en el mundo y en la América Latina, por las grandes obras civiles y el desarrollo alcanzado en infraestructura en general, lo cierto es que en los últimos tiempos hay una deuda con la sociedad por el retraso histórico en la construcción de más y mejores obras, que satisfagan la demanda de movilidad y accesibilidad de una población que creció, como era de esperarse. A ello, se sumó la escasa a ninguna inversión en mantenimiento y conservación del patrimonio vial construido, por ejemplo.
Pasando por los cinco cambios de denominación del Ministerio a cargo del transporte en Venezuela, desde 1998 y hasta ahora, y 14 ministros al frente del hoy Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre y Obras Públicas, el mayor inventario de obras ejecutadas se cuenta entre los años 2013 y 2015, cuando surgen las denominadas “soluciones viales”, caracterizadas por la inversión cuantiosa de recursos monetarios y su rápida construcción y puesta en servicio.
Ha privado en estas obras de vialidad, la ejecución bajo la política del “fast track”, pues el objetivo de inaugurar cobró especial significación, al punto de generar dudas razonables a juicio de los profesionales del área, en cuanto a idoneidad, resistencia, acabados, vulnerabilidad, costos, seguridad.
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Desarrollo
En el año 2013, bajo la oferta de un plan de movilidad para la Región Metropolitana de Caracas, el Ministro de Transporte Terrestre declaró en la presentación a los medios que se atenderían los temas: Nueva infraestructura vial; Transporte público; Terminales; Corredores de transporte público; Gestión del tránsito; Control y fiscalización; Financiamiento para mejorar la movilidad; Creación de una autoridad única de transporte y vialidad; Creación de Ley especial para la movilidad; Educación vial y participación ciudadana.
En relación con la “Nueva infraestructura vial”, se mencionaron como “soluciones viales de menor calado” a seis “soluciones viales”, entre las que se cuentan: elevado Fco. de Miranda a la altura de Los Dos Caminos, rampa de acceso desde la autopista Valle-Coche hacia Longaray, doble acceso a la Av. San Martín desde la autopista Fco. Fajardo (AFF), nuevo acceso a Petare sur desde la prolongación Av. Río de Janeiro, puente sobre el río Guaire para conectar Paseo Colón con AFF y la denominada “incorporación con la AFF desde el Gran Abasto Bicentenario” en Caracas, plasmada en la Figura 1, que fue la primera “solución vial” en la nación, inaugurada el 26/8/2013.
Figura 1. Rampa vial en Plaza Venezuela - Caracas Fuente: MPPTT
5 el sitio, por lo que es recomendable experimentar la vivencia de circular por allí, como haría cualquier usuario común que se debate entre perder el tiempo en una cola o correr el riesgo de sufrir un siniestro vial.
Fotografía 1. Acceso AFF-altura Abasto Bicentenario Plaza Venezuela - Caracas.
Fuente: Horacio Siciliano
Esta es una obra cuyo mal diseño propicia la ocurrencia de incidentes viales, lo que se potencia por las operaciones de tránsito; los motociclistas usan la llamada rampa de acceso, para desincorporarse de la autopista y continuar por la rampa en sentido norte y llegar a Plaza Venezuela, al igual que los conductores de unidades de transporte público y vehículos particulares.
La interrupción en la divisoria que se formalizó colocando pavimento y algunas señales, está en lo que se corresponde al giro de un vehículo en un ángulo de unos 30º y su longitud en esviaje tiene menos de 3 m, circunstancias que restringen la capacidad de maniobra del conductor que la emplea.
6 Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (MVDUCT), además de unas cuantas decenas de delineadores (ojos de gato), equivocadamente usados como reductores de velocidad.
Fotografía 2. Líneas reductoras de velocidad y delineadores en acceso AFF-altura Abasto Bicentenario Plaza Venezuela - Caracas.
Fuente: Horacio Siciliano
Ante tan precario diseño, es necesario recordar que para las rampas de incorporación a vías de alta velocidad existen lineamientos técnicos, para dar a estos dispositivos una longitud apropiada, atendiendo a los criterios de seguridad. En este caso eso no ocurre, quien se incorpora a la autopista debe efectuar la maniobra de detenerse y volver la cara atrás para asegurarse de que no hay otro vehículo próximo y retomar la marcha para circular sobre la AFF.
Trasciende que con tales intervenciones se pierde el concepto de autopista, pues por definición esta se diseña con un control total de accesos, para dar prioridad a la movilidad.
Era necesaria la consulta de la Norma para el proyecto de carreteras, en su capítulo sobre distribuidores de tránsito sin conflictos de cruce. Allí se indican las especificaciones para el diseño de accesos a una vía principal. Así también, el capítulo sobre Seguridad expone las disposiciones a tomar en cuenta, concernientes a la vía, con el fin de brindar la mayor seguridad a los conductores.
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Figura 2. Líneas de rampa de entrada Fuente: MVDUCT
En relación con el elevado de Los Dos Caminos, bajo el esquema de la Figura 3, autoridades municipales, vecinos, defensores de la ciudad y profesionales de la ingeniería, entre otros, manifestaron su preocupación, por cuanto no había proyecto estructural, Estudio de Impacto Vial, ni Estudio de Impacto Ambiental, cuando empezó la construcción.
Expertos simularon el tránsito y preveían entre 300 a 500 m de longitud de cola, desde la intersección en cuestión hasta más allá de la Av. Ppal. de La Carlota, en horas de máxima demanda; acusaban que los problemas de tránsito con orientación sur-norte podrían ser resueltos con un arreglo de semáforos en el sector. Alertaban además de la pérdida de oportunidad para dar continuidad al boulevard peatonal sobre la Av. Fco. de Miranda y de la irrupción de la estructura proyectada sobre la estética paisajística de la zona. Manifestaban especial inquietud por el histórico de inundación de las pistas de la Av. Fco. de Miranda hacia el oeste de la intersección, por fallas de drenaje vial.
8 Figura 3. Elevado de Los Dos Caminos - Caracas
Fuente: MPPTT
A pesar de todo ello, se construyó el elevado y luego de una lluvia que inundó la zona, evidenciando la ausencia de un proyecto de drenajes, nuevamente se ocupó el espacio para la construcción de obras hidráulicas, quedando el sector signado por la estructura, como muestra la Fotografía 3.
9 Más allá de los problemas de drenaje y de congestión vehicular que persisten en el lugar, son notables las irregularidades en el pavimento, el cierre de las escamas de los muros de tierra armada, las juntas entre los aparatos de apoyo de las vigas, la iluminación bajo la estructura a nivel de calle, entre otros detalles que acusan una ausencia de inspección y, por tanto, fallas en la calidad de la obra. Eso por lo que puede evidenciarse a simple vista, quedaría por evaluar la capacidad estructural en condiciones habituales y especiales, como el caso de un eventual sismo.
En el año 2014, se ejecutaron en Caracas otras 14 de las denominadas “soluciones viales”: mejoramiento integral del Distribuidor Santa Cecilia, acceso sentido oeste sector Círculo Militar de La Rinconada-ARC, acceso Puente 9 de diciembre a la AFF, acceso AFF-Los Cortijos, acceso desde Bello Monte a la AFF, acceso desde La California Sur a la Av. Río de Janeiro, acceso Av. Río de Janeiro-El Rosal, viaducto conexión entre la Autopista Valle-Coche y Norte-Sur, elevado La Yaguara, elevado de San Martín, ampliación de la Autopista Francisco Fajardo- Dist. Sta. Cecilia- Dist. Macaracuay, ampliación Puente Petare, Puente sector La Sosa (carretera vieja Caracas-Los Teques), prolongación de la Av. Río de Janeiro-Puente Baloa. En el 2015, unas 15 más se ofertaron; 13 de ellas comprenden: ampliación de la AFF hacia el oeste, ampliación de la Autopista Valle – Coche, ampliación de los distribuidores Metropolitano y Boyacá, elevado sobre la Av. Intercomunal El Valle, elevado en la Cota 905 para conectar con la Av. Presidente Medina, elevado en la Redoma de La India, elevado por el puente de La Bandera, dos viaductos a cada lado del Distribuidor El Pulpo (donde convergen las autopistas Valle – Coche y Francisco Fajardo), nuevo Distribuidor Los Ruices, nuevo Distribuidor El Llanito, nuevo Distribuidor en el kilómetro 3 de la Carretera Panamericana, rampa de conexión del Paseo La Nacionalidad con Santa Mónica, rampa de enlace Sta. Mónica con la Autopista Valle – Coche.
Con tal numerosa lista, a decir de los sondeos de opinión de la ciudadanía en general, la experiencia con el “fast track” como política en la construcción de obras de transporte y vialidad fue exitosa, porque “mucho se hizo”; tan es así, que las “soluciones viales” se extendieron al resto del territorio nacional. Sin embargo, continúa el debate entre profesionales y técnicos sobre la idoneidad de las obras, con base en la visión de la Venezuela para dentro de unos 30 años y la óptica de la movilidad sostenible y la accesibilidad universal, como modelo global, tomando en cuenta por ejemplo que las “soluciones viales” continúan privilegiando la circulación de vehículos particulares.
10 inaugurar, ante una inspección razonablemente dudosa, en cuanto a experiencia y profesionalismo, por las afectaciones directas e indirectas sobre el entorno, las fallas perceptibles a simple vista a nivel de acabados, señalización y demarcación, iluminación, drenajes, pavimentos, por mencionar algunos elementos, y la inversión cuantiosa de recursos económicos, que parecieran sobrepasar los costos referenciales de proyectos similares en el mundo.
Es notoria la ausencia o inacción de la inspección de las obras mencionadas, por detalles como las quejas de los usuarios por la irregularidad del pavimento, recién inaugurada la ampliación de la Av. Boyacá entre el Distribuidor Metropolitano y Boleíta, que llevaron al levantamiento del pavimento y la repavimentación completa de la pista ampliada, a tan solo tres semanas de entrar en operación.
Así también, la ocurrencia de tres siniestros viales de vehículos pesados, luego de inaugurarse el acceso desde Bello Monte a la AFF, pues las unidades quedaron atrapadas en la curva de cruce a 90º desde el puente sobre el río Guaire a la autopista, lo que conllevó a que se colocara posteriormente una señal de restricción de circulación de vehículos mayores a 10 m de longitud.
Se aprecia además que sobre la Av. Río de Janeiro, cerca del acceso este de la intersección semaforizada que se implementó con la colocación del puente sobre el río, se implantó una señal vertical de proximidad de semáforo, cuyo pictograma está al revés, y unos metros más adelante una señal de cruce peatonal de dimensiones menores a las normadas, cuya visualización se dificulta porque la tapa la señal de semáforo previa; una inspección con experiencia, habría advertido tales errores oportunamente y tomado las medidas del caso.
En este mismo dispositivo pueden notarse en el separador de la ampliación sobre la pista de la autopista, las marcas de los incidentes de tránsito por impacto de vehículos contra dicho separador, así como con la defensa hacia el talud norte del río, donde la maniobra de los conductores del “vuelvan caras” para incorporarse al canal más rápido de la vía, incrementa la probabilidad de siniestros viales.
11 suburbanas a la comunidad universitaria; solo notaron el detalle luego de construida la obra.
De este viaducto, la Sociedad Venezolana de Ingenieros Hidráulicos hizo lo propio, denunciando la gravedad de las intervenciones sobre la canalización del río Valle, que bordea la autopista y cuyo cauce fue intervenido con la colocación de las pilas del viaducto.
La lista de detalles es grande, sin duda mayor que la de obras construidas, en donde es presumible que el “fast track” se llevó por delante el aseguramiento y el control de calidad de las obras civiles. La imagen de los puentes gemelos de Bello Monte, a pesar de los años transcurridos desde su inauguración, en relación con la imagen del actual viaducto Valle-Coche, es suficiente para ilustrar el tema objeto del presente trabajo.
Conclusiones
Si algo ha quedado claro en estos tiempos, es que el que sabe no está y el que está no sabe, a propósito de los responsables de la realización de proyectos y ejecución de obras de transporte y vialidad, así como de la inspección de las mismas. Las buenas prácticas de la ingeniería y el ejercicio profesional ético de una carrera, cuya razón de ser es atender a los requerimientos de la población, deben retomarse con urgencia.
Transformar las políticas gubernamentales, para reemprender el curso de la construcción de infraestructura que atienda a todos los requisitos de sostenibilidad económica, medioambiental y humana es un reto, un proyecto colectivo que nos involucra a todos y especialmente a los profesionales de la ingeniería, como grandes modificadores del entorno, para hacer de la nación en que vivimos un lugar mejor.
Bibliografía
Instituto Nacional de Transporte Terrestre. “Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el control del tránsito”. Primera Edición. Gaceta Oficial No. 39.590 del 10 de enero de 2011.
