Vehiculo para transporte de alimentos tipo snack por la cicloruta

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(1)VEHICULO PARA TRANSPORTE DE ALIMENTOS TIPO SNACK POR LA CICLORUTA. Proyecto de grado-Pedro Moscoso Díaz Departamento de diseño industrial Universidad de los andes.

(2) TABLA DE CONTENIDO 7. 1.. INTRODUCCION. 2.. OBJETIVOS. 2.1. Objetivo general 2.2. objetivo académico 2.3. objetivos específicos.. 3.. ALCANCES DEL PROYECTO. 4.. MARCOS REFERENCIALES. 4.1. estado del arte del transporte en Colombia. 4.1.1.. clasificación el transporte por grupos.. 4.1.2. estado actual de los grupos. 4.2. marco social 4.2.1. realidad en cifras. 4.2.2. actores en el sistema de la movilidad. 4.3 marco ambiental 4.3.1. estado de la contaminaci ón en la ciudad. 4.4. referente histórico 5. MERCADO E INDUSTRIA 5.1. tipologias 6.. DISEÑO DE LA INVESTIGACION. INVESTIGACION Y DESARROLLO. 7.1. enunciados teóricos 7.2. relación entre factores de la temática 7.2.1 selección de sinergias 7.2.2 requerimientos, determinantes, normativas. 7.3. conceptos de proyecto. 7.4. análisis de la actividad. 8. ERGONOMIA EN LA BICICLETA 8.1 tipos de postura en la bicicleta 8.1.1 postura clásica 8.1.2 postura recumbente 8.1.3 postura semi-recumbente 9. EXPERIMENTACION Y COMPROBACION 9.1 experimentación 9.1.1 conclusiones de la experimentaci ón 9.2 comprobación 10. PROPUESTA DE DISENO 10.1 determinantes del contexto 10.2 propuesta inicial 10.3 evolución de la propuesta 10.3.1 bocetacion 11. PRODUCTO 11.1 11.2 11.3 11.4. chasis cabina ergonomía de la postura zona de carga. 12. APORTE PROFESIONAL 13. LISTA DE REFERENCIA 14. ANEXOS. 1.

(3) 1. INTRODUCCION El crecimiento de población y los desplazamientos de personas hacia las grandes ciudades, han hecho de estas, centros de reunión masiva de personas; este crecimiento de la población en las ciudades trae consigo necesidades que requieren de soluciones a su vez masivas, en donde se genere el mayor beneficio para la mayor cantidad de personas dentro de la sociedad. Una de estas necesidades que atañe al crecimiento de una ciudad es el tema del transporte y como la calidad y eficiencia de este, va a repercutir directamente en la calidad de vida de los habitantes de la sociedad. Estas relaciones se pueden entender mejor, cuando se ve al trans porte desde una perspectiva mas global (mas sistémica) desde los factores que afectan su calidad y como este afecta a la calidad de la vida de aquellos que deben disponer de el.. Ahora mirando específicamente la situación del transporte de Bogota, según datos recopilados hace algunos años, por el instituto de desarrollo urbano, se reflejaba la realidad del transporte en la capital: “la ciudad de Bogotá ha estado rezagada en el desarrollo de sus sistemas de transporte, al punto que estudios como el de Misión Siglo XXI (1.997) le asigna un atraso mayor de 20 años en su desarrollo y consolidación.” (Consorcio PROJEKTA - INTERDISEÑOS, 1998, p.3), demostrando así un gran cambio en lo que respecta a la calidad del transporte publico, en los últimos diez años en el cubrimiento y organización de este por la ciudad, mas específicamente en el desarrollo del sistema de transporte masivo transmilenio, que no solo a traído cambios en el transporte sino además en el aspecto de la ciudad.. Viendo entonces los factores que influencian la calidad del transporte, vemos que una de las preocupaciones del gobierno de la ciudad (sin ser la mas importante, pero sin duda de gran relevancia), a sido, el efecto del transporte en la contaminación de la ciudad, contaminación que va en aumento en gran parte por el crecimiento en los últimos años de la compra de automotores dentro de la ciudad, generando así, una bola de nieve a la cual no se le puede contener por completo, pero si prevenir para que no siga aumentando en tamaño y en fuerza.. Este factor de la contaminación junto con una serie de hechos, como: las grandes congestiones vehiculares, (aun dentro de los horarios de restricción vehicular), la topografía de la ciudad (en su mayoría plana, con pequeñas pendientes y montañas en las periferias) y el pronostico del crecimiento del parque automotor y del sobre cupo del transporte masivo a futuro, fueron las bases de la creación por parte del gobierno de la capital de las vías de la ciclo ruta, como fomento al desplazamiento con medios alternativos de transporte.. Es de resaltar que la idea de el uso de las bicicletas como medio de transporte alternativo no ha sido una idea completamente desarrollada en Bogota sino que tiene sus referentes en los avances hechos por países como Dinamarca, Francia, china, holanda y España.. 2.

(4) En donde en Dinamarca por ejemplo existen también carriles especiales para el transito de bicicletas en zonas rurales y dentro de la ciudad , con un porcentaje de cerca del 18% del total de los viajes realizados en el país hechos en bicicleta, china que por su tradición cultural y económica mantuvo a la bicicleta durante 50 años como el medio de transporte mas común por sus ciudades y holanda siendo este ultimo el país líder actualmente en el uso de la bicicleta como medio de transporte por la ciudad. (Juan Carlos Corredor, 2004, modelo de integración entre transmilenio y el transporte en bicicleta, primera parte, proyecto de grado ingeniería civil, UNIANDES.). En el caso de Holanda como en el de España y Francia la utilización de la bicicleta y de las vías especializadas para el transito de estas se ha convertido no solo en una solución a la movilidad en sus ciudades sino también en una alternativa de negocio, ya que en ellas existen agencias para el alquiler de bicicletas, bien sean privadas (en el caso de Estrasburgo en Francia) o patrocinadas por el gobierno, (como en el caso de España). Y es en este punto en el que estamos desaprovechando, la infraestructura construida de ciclo rutas en Bogota ya que en la actualidad solo se ha concebido a la ciclo ruta como una vía de desplazamiento urbano y no como una fuente de ingresos.. Partiendo de trabajos como el de la integración de transmilenio referenciado arriba, se puede hacer una idea de cómo aprovechar económicamente este recurso. Una forma de hacerlo se viene realizando de mucho tiempo atrás de la construcción de las ciclo rutas y se ha venido realizando en Bogota, mediante el uso de la bicicleta, (mas específicamente en triciclo) como medio de distribución de productos alimenticios por la ciudad, el cual nace mas por una necesidad económica de transporte que por una conciencia ambiental, pero que a probado hasta el día de hoy ser una forma muy rentable, y efectiva de transportar, algunos alime ntos como pasabocas, porqués y otros, pero que por ser tan tradicional no han sido aprovechadas para el desplazamie nto por las vías de las ciclo rutas.. La configuración de estos vehículos es simple pues cumple con los requerimientos básicos de su uso, mas no han sido adaptados para el desplazamiento por estas rutas, ni para la comodidad de quienes deben manejarlos, además si durante el transcurso de los años, no se han modificado, no ha sido exclusivamente por la falta de inversión de las empresas que las usan, sino además, por el sacrificio de las personas que laboran en este oficio, que por necesidad han logrado llevar a cabo su labor, de manera eficiente, labor que a merita ser replanteada desde un aporte del diseño industrial, de acuerdo a los resultados que mostró la investigación.. 3.

(5) 2. 2.1.. OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL. El objetivo de este proyecto es el de mostrar, sustentar y propo ner la utilización de las ciclo rutas como generadoras de empleo en la ciudad de Bogota, a través del oficio de la distribución de productos alimenticios que se ha realizado durante años por la ciudad mediante el uso de triciclos de reparto. Se pretende así, despertar la iniciativa de aquellos interesados en buscar nuevas oportunidades de negocio, los cuales se sustenten del uso de esta infraestructura construida o en su defecto para aquellos interesados en brindar soluciones a la movilidad urbana actual con propuestas que busquen disminuir los niveles de contaminación a través del fomento al uso de medios alternativos de transporte, como la bicicleta. En una ultima instancia se pretende motivar a aquellos precursores y amantes del uso de la bicicleta y de las ventajas que esta trae, tanto a nivel del ser humano como al ambiente, para que este medio de transporte siga evolucionando a través de los años, tanto como en su implementación, como en su uso (especialmente al nivel de diversión que su uso genera, en todas la edades). 2.2. OBJETIVOS ACADEMICOS •Usar todos los conocimientos y recursos de investigación, exposición, análisis y planteamiento de problemáticas u oportunidades aprendidos durante la carrera, para el desarrollo posterior de propuestas de solución a estas, usando también las herramientas de representación, creatividad, desarrollo, sotenibilidad y demás, propias de la disciplina del diseño industrial, para mostrar un proceso coherente de desarrollo de un proyecto que demuestre mis capacidades como diseñador y como profesional, al manejar el desarrollo del proyecto desde una autocrítica y gestión propias.. 2.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS •Mejorar la calidad de vida de las personas que dependen del uso de estos vehículos. •Mejorar la imagen de marca y de producto que generan los vehículos actuales, para aumentar la productividad del negocio. •Adaptar los vehículos actuales a la infraestructura de las ciclo rutas y en general a la infraestructura construida con la cual se relacionaran en el desarrollo de su actividad (andenes, vías de zonas residenciales). •Incentivar a otras empresas para la implementación de este medio como herramienta de distribución de sus productos, mediante un diseño eficiente y rentable.. 4.

(6) 3.. ALCANCES DEL PROYECTO. A partir de la investigación aquí realizada se pretende llegar a una respuesta objetual a la problemática encontrada para su aplicación directa en Bogota como primera medida, por tener esta todos los recursos necesarios de infraestructura que demanda el proyecto;. en la primera fase de desarrollo objetual se buscara concertar una estimado de cual debe ser el costo de fabricación de las propuesta final con los directos interesados, (empresas interesadas en la aplicación de la propuesta para su negocio) esta etapa se realizara, una vez, se tenga un estimado del costo de producción de la propuesta, es decir al final del segundo semestre de la iniciación del proyecto. Esto se hace como medida para asegurar el éxito de la propuesta a nivel de mercado pues al ser tan pocas las empresas que emplean en la actualidad este método de distribución se necesita, como estrategia de mercadeo llegar directamente a ellos para luego una vez en uso, el producto, atraiga mas interesados en su aplicación. Una vez se hayan hechos los ajustes de costos de producción es necesario realizar una fase de implementación en la cual se hagan las pruebas necesarias para que el producto pueda lanzarse del todo para suplir las necesidad para las cuales estará diseñado.. Se pretende mantener el valor monetario del producto lo mas cercano posible al de las respuestas actuales en el mercado local, (pero este es solo un supuesto pues en esta etapa del proyecto no se puede determinar si la respuesta de diseño amerite una fuerte inversión por parte de los directos interesados, por lo tanto hace falta un estudio fuerte de mercadeo para establecer estas afirmaciones) por lo cual su producción seria totalmente con mano de obra local al igual que con los procesos, pero este factor podrá cambiar de acuerdo a lo que arroje la investigación en el proceso de desarrollo de la propuesta.. Una vez el producto pase las pruebas de implementación y se haya establecido en el mercado local, se podría estudiar la capacidad de implementación en el país, que a pesar de tener contextos tan diversos, comparte una misma problemática, la necesidad de transportarse mediante medios económicos y rentables, que es a la final uno de los objetivos del proyecto.. Aun es posible pensar en la implementación en otros países como los que se nombran en este trabajo como referencias al uso de la bicicleta por poseer características muy similares de infraestructura para el desplazamiento de este tipo de vehículos. Una vez mas es necesario realizar un estudio de mercadeo que arroje datos necesarios para pensar en esta posibilidad.. 5.

(7) 4.1. ESTADO DEL ARTE DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA Antes que nada es necesario dar un a definición del termino movilidad que se usa en esta investigación:. 4.1.2 ESTADO ACTUAL DE LOS GRUPOS.. -la movilidad urbana es la capacidad que poseen los habitantes de una ciudad, de desplazarse dentro o hacia fuera de ella.. Basándose en el ultimo boletín de prensa publicado por el departamento nacional de estadística (DANE) acerca del comercio de automotores nuevos, tenemos que:. En bogota podemos clasificar cuatro grandes grupos de medios de movilidad como los mas usados por sus habitantes, están entonces: 4.1.1.. 58%. CLASIFICACION DEL TRANSPORTE POR GRUPOS -el transporte publico: en este grupo se encuentran los medios de transporte que son asequibles para todos los habitantes mediante el pago de una tarifa por su uso; se encuentran en este grupo el transporte publico colectivo (ejemp.: buses, busetas) y el masivo (transmilenio).. -el transporte particular: en este grupo se encuentran los automóviles y motos cuyos dueños los usan para su propio desplazamiento, sin fines lucrativos.. -el transporte de servicios: son los vehículos usados para el transporte de carga, distribución de bienes o servicios que transitan por la ciudad, en este grupo se encuentran desde camiones, hasta tracto mulas, motos, vehículos y triciclos que cumplen estas características.. Imágenes 1 a la 4. -el transporte alternativo: este grupo es el conformado por vehículos de energía sostenible, en este grupo podrán estar desde el mas común como la bicicleta, hasta otros menos utilizados en la ciudad, impulsados por energía eléctrica, solar o animal.. 8%. 11% 7%. 16%. automoviles particulares camperos camionetas vehiculos transporte publico vehiculos de carga Grafico 1.Fuente: boletín de prensa DANE, 2006, p.1). Grafico: Pedro Moscoso. Este cuadro nos muestra la realidad a nivel nacional de los tres primeros grupos de transporte. Según el ministerio de transito y transporte en bogota existen mas automóviles que cualquier otro vehiculo registrado.. Grafico 2.Fuente: ministerio de transito y transporte. 2006. grafico: Pedro Moscoso.. automovil bicicleta bus buseta camion camioneta campero maq. Agricola maq. Industrial microbus motocarro motocicleta traccion volqueta. Es evidente que el crecimiento de los automóviles particulares en nuestro país y específicamente en Bogota es cada vez mayor, por lo cual es necesario impulsar en los habitantes de la ciudad la conciencia al uso de medios de transporte masivo y alternativo para que en el futuro la sobrepoblación de automóviles no haga imposible el transito de los mismos por la ciudad. La respuesta del gobierno contra el uso excesivo de los automóviles ha sido la creación de normas de control que regulen el uso excesivo de este medio (pico y placa, certificado de producción de gases, certificación Técnico-mecanica) , junto con la creación de medios de transporte masivo y de infraestructura para el desplazamiento del transporte alternativo (ciclo rutas), mas la creación de conciencia acerca del uso de estos, (día sin carro) abren el camino para plantear los elementos que favorezcan el uso de estos últimos medios de transporte, a partir de del diseño industrial. El esquema básico del sistema movilidad del cual se basara la primera parte de esta investigación funcionara de esta forma:. MOVILIDAD. ACTORES. Grafico 3: Pedro Moscoso.. CONTEXTO. MEDIOS DE TRANSPORTE. 6.

(8) 4.2.1.. MARCO SOCIAL. REALIDAD EN CIFRAS. Para entender cuales son las necesidades de los bogotanos en materia de movilidad es necesario conocer como es la realidad de la ciudad, en materia social, para as í proyectar soluciones que est én acordes a lograr un mayor alcance de acuerdo a las necesidades de toda la sociedad (ideal) o de un grupo de ella (como mínimo). En Bogota somos 6.778.691 millones de habitantes siendo esta la ciudad con mayor incremento de población en el ultimo censo del 2005 :. ESTRATO. DISTRIBUCION. UNO. De las 41.474 manzanas del Distrito Capital, 5.782 manzanas (14.64%) tienen asignado el estrato uno, que en el mapa se ven en color rojo.. DOS. De las 41.474 manzanas del Distrito Capital, 14.243 manzanas (36.06%) tienen asignado el estrato dos, que en el mapa se ven en color amarillo claro.. TRES. De universo de manzanas actual, 11.371 manzanas (28.79%) tienen asignado el estrato tres, que en el mapa se ven en color azul.. CUATRO. De las 41.474 manzanas del Distrito Capital, 2.262 manzanas (5.73%) tienen asignado el estrato uno, que en el mapa se ven en color verde claro.. CINCO. De universo de manzanas actual, 971 manzanas (2.46%) tienen asignado el estrato cinco, que en el mapa se ven en color ladrillo.. SEIS. De las 41.474 manzanas del Distrito Capital, 783 manzanas (1.98%) tienen asignado el estrato seis, que en el mapa se ven en color verde fuerte. 4.2.2 ACTORES EN EL SISTEMA MOVILIDAD MOVILIDAD. ACTORES. GOBIERNO. Tabla 2. fuente y grafico: DANE. Por medio de la estratificaci ón que es: “un proceso para clasificar los inmuebles residenciales de un municipio o distrito con base en las caracter ísticas de la vivienda y de acuerdo al nivel socioeconómico, para efectos de facturación y subsidios” (Estratificación, sección vivienda, Párr.. 2, s.f.) se puede hacer una clasificación zonal de los niveles socio-económico de la ciudad para efectos de localizaci ón de grupos objetivos de movilidad dentro de esta. Así se tiene que :. HABITANTES. SECTOR PRIVADO. ESTRATIFICACION NIVEL SOCIO-ECONOMICO BAJO. 4.2.. UBICACIÓN EN LA CIUDAD. El mayor porcentaje de habitantes de la ciudad se ubican en la periferia de la ciudad. Estratos 1 Y 2. ACCESIBILIDAD AL TRANSPORTE. Las soluciones de movilidad deben estar enfocadas a solucionar las necesidades de los grupos sociales ,mas significativos. Tabla 1 e imagen 5: recuperados el 22 de marzo de 2007 de www.redbogota.com. 7.

(9) 4.3. MARCO AMBIENTAL 4.3.1. ESTADO DE LA CONTAMINACION EN LA CIUDAD “Las emisiones del parque automotor (fuentes móviles) y de industrias y canteras (fuentes fijas), son la causa de la contaminación del aire en Bogotá.” (alcadia mayor de Bogota, 2007) Dentro de las restricciones que se han adelantado en la ciudad para el control de las emisiones causadas por el transito vehicular, la alcaldía viene impulsando medidas de movilidad ínter modal, estas buscan generar corredores peatonales en donde los habitantes se desplacen por puntos estratégicos de la ciudad bien sea en bicicleta o a pie. (alcadia mayor de Bogota, 2007). Dentro de los lineamientos del plan maestro de movilidad que se ha trazado el distrito esta: “estimulo al uso de modos de transporte no motorizados y a la generación de espacios públicos, para contribuir en la sostenibilidad ambiental de la ciudad” (plan maestro de movilidad, Alcaldía mayor de Bogota. 2007) Las medida de pico y placa es un claro ejemplo de la reducción de la contaminación en la ciudad: “durante el primer mes de aplicación de la medida la contaminación por material articulado inferior a 10 micras – MP10 - se ha reducido en 14,52%. (observatorio ambiental de bogota. 2007). Imagen 6. Mayor crecimiento del parque automotor, implicara mayor contaminación a futuro. La contaminación es el causante de varias enfermedades del sistema respiratorio, a medida que crece el parque automotor de la ciudad mas grave es este problema y si se relaciona este hecho, con las estadísticas, del crecimiento de la venta de automóviles, se puede concluir que la salud de los habitantes de la ciudad se va a ver afectada directamente, por la contaminación producida por estas fuentes, no solo si siguen creciendo en numero, sino también, si se mantiene el flujo actual de estos por la ciudad.. En países en vías de desarrollo como el nuestro el problema de salud generado por la contaminación tendrá consecuencias mas grandes para los sectores desprotegidos de la sociedad en los cuales el acceso a la salud, es una necesidad difícil de cubrir. Desde el diseño se puede aportar a la reducción de la contaminación actual de las ciudades de dos formas: -solucionando directamente el problema de la contaminación con la aplicación de la tecnología de energía sostenible que se tiene en la actualidad aplicándola en soluciones de movilidad (medios de transporte).. “las emisiones del parque automotor son la segunda causa de contaminación en la ciudad” imágenes 7 y 8. -generando una conciencia al cuidado del medio ambiente a través del fortalecimiento de la cultura que se ha venido creando en Bogota hacia el uso de la bicicleta, de forma que esta siga creciendo y despertando la iniciativa de la población a el uso de esta y a la apropiación de los recursos de la capital para su cuidado y conservación.. Todos los esfuerzos que se hagan en materia de reducir la emisiones de gases contaminantes en el ambiente, son solo medidas curativas mas no preventivas y a pesar de que ni siquiera en los países tecnológicamente mas desarrollados se ha dado una solución completa al problema, es necesario plantear estrategias que disminuyan en el futuro el incremento de estos gases en nuestra ciudad. Si en el futuro se logra generar una forma de movilizar los autos con energía sostenible libre de contaminación, renovable y económica, los problemas serán los niveles de contaminación que se generaron en el pasado, por lo tanto es necesario dar soluciones desde ahora al problema de la contaminación.. Imágenes 8 y 9 .aplicación de la tecnología de energía sostenible, vehículos impulsados por hidrogeno.. Imagen 10 fortalecimiento de la cultura, hacia el uso de la bicicleta. Parqueadero publico para bicicletas. 8.

(10) 4.4. REFERENTE HISTORICO. Primeras referencias de bicicleta de carga. Nacimiento de la bicicleta. “Las dos ruedas de la bicicleta proporcionan no sólo un medio de transporte para las personas sino también para mover todo tipo de mercancías. Los primeros modelos de bicicleta que combinan cajas o similares para cargar bultos datan de finales del siglo XIX. “ (trabajando sobre pedales, s.f..). 1496. En un apartado de la obra "Codez Atlanticus" de Leonardo da Vinci ya aparecía un dibujo de una bicicleta. Leonardo pensó en una transmisión de cadena como en las que se utilizan en la actualidad .(historia de la bicicleta, s.f..). 1816. un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina, se denomino draisiana. (historia de la bicicleta, s.f..). Este tipo de triciclo fue el que predomino a finales del siglo XIX en estados unidos para el transporte de carga, sin muchas especificaciones, este fue especial en su época por desarrollar un sistema de cambios para aliviar el desplazamiento.. un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo.. 1899. 1896. Este triciclo (en realidad son cuatro ruedas, una mas pequeña que las demás) tenia la doble utilidad de desmontar el marco de la bicicleta y convertirlo en un carrito para empuja. En otro modelo el carrito se reemplazaba por una silla de ruedas.. 2007. 1861. 1839. Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana. Fue el, primero que se percato que necesitaría una velocidad constante para mantener el equilibrio mientras pedaleaba.. 1970. 1935. Esta es una de las primeras referencias de bicicleta con canasta adelante. De diseño francés, se usaba para entregar domicilios.. Las bicicletas de carga no han variado su configuración básica, en muchos años; al igual que otros tipos de bicicletas, se han hecho mas eficientes para las tareas para las que se pretenden, mejorando sus materiales y su ingeniería. Esta es de una compañía llamada workbikes en Ámsterdam .. Una referencia de bicicleta de transporte de carga en Ámsterdam muy similar a las que se ven en Bogota en la actualidad.. Primera y segunda fila imágenes 11 a la 19 Tercera fila imagen 20. 9.

(11) 5. MERCADO E INDUSTRIA. 5.1. ANALISIS TIPOLOGICO Tricimoto, adaptaci ón de un motor de motocilceta en un chasis, cabina y contenedor fabricados localmente. Vehiculo a gasolina.. Las tipologias se clasificaron en tres grupos: tipologías de función, tipologias de uso y análogas 5.1.2. tipologias de función En este grupo se encuentran las tipologias del mercado para la distribución de productos alimenticios por la ciudad. Camión disel de carga mediana ( mediana entre los vehículos de su tipo). Se transportan en el, productos alimenticios de alto consumo. Su precio en el mercado es de $132.000.000. su capacidad de carga es de 9.685 kg.. Costo en el mercado entre $11.000.000 y $13.000.000 de acuerdo a las características del contenedor.. Estas tipologias aunque eficientes en su desempeño demandan altos gastos para su manutención como: -consumo de gasolina ( llevando el producto de ida y vuelta a al fabrica). -impuestos. Motocicletas con remolque a gasolina carga única. Se transportan productos alimenticios de alto y mediano consumo. El remolque se fabrica de metal o de fibra de vidrio. El precio de una motocicleta de 125c.c. o 200c.c. es aproximadamente $10.000.000 mas el remolque que de acuerdo a al material puede costar entre $ 800.000 y $ 1000.000. da un total de $11.000.000 aprox. Con un consumo de 130 Km./galón. Camioneta de platón con adaptación de contenedor en laminas de metal y sistema de refrigeración.. Su precio en el mercado es de $60.000.000 sin la adaptación.. En el aspecto de mercado estos vehículos han probado ser útiles y aptos para la tarea que se les proponen , pero la necesidad de buscar elementos mas económicos que sean también rentables para la distribución de productos alimenticios por la ciudad, hacen de la distribución por medios alternativos de transporte (en este caso específicamente la distribución en triciclo, ver análisis de la actividad) un medio mas rentable que cualquiera de los anteriores ya que los gastos a los que se incurre por su desplazamiento son pocos y económicos.. Otra ventaja del uso del triciclo sobre estas tipologias es el hecho de desplazarse fácilmente por la ciudad sin tener q someterse a represamientos de trafico.. -reaparición -revisiones. Y todos aquellos gastos menores a los q se ven supeditados los vehículos a gasolina o de energía no renovable.. Estos vehículos se usan para transportar productos cuya rentabilidad es suficientemente alta para cubrir con los gastos de desplazamiento que se se nombran arriba, Estos vehículos deben cubrir grandes distancias para que los gastos de su desplazamiento se ven compensados con el cubrimiento que tiene por la ciudad. Teniendo en cuenta que deben detenerse y arrancar muchas veces en el día por su oficio de distribución esto hace que que consuman mas combustible si solo se desplazaran de un punto A a uno B y de regreso sin muchas paradas.. Además los triciclos pueden llegar a lugares de poco espacio a los cuales el camión o la camioneta no podrían.. Según J. Guerrero (gerente ingeniería de ventas, comestibles ricos, comunicación personal 21 de marzo 2007) estos tienen la ventaja adicional de no contaminar el medio ambiente y tener mayor cobertura a un precio inferior al del uso de los otros medios, ya que este servicio cubre toda la ciudad (descartando las periferias, en las zonas de barrios ubicados sobre la montaña y zonas marginadas).. 10.

(12) 6. DISEÑO DE LA INVESTIGACION. ETAPA 1. ¿SE JUSTIFICA LA INTERVENCION DESDE EL DISEÑO INDUSTRIAL? (ver estado del arte de las ciclo rutas). TEMATICA: las ciclo rutas. MOTIVO: afinidad personal por el tema de las bicicletas, por la cultura del uso de la bicicleta y por ser un tema bien documentado por parte del gobierno. RASTREO DE LA INFORMACION: fácil acceso a la información desde los portales en Internet de las entidades gubernamentales (ver fuentes de información). 1. ACERCAMIENTO A LA INFORMACION. OPORTUNIDAD DE DISEÑO Utilizar las ciclo rutas como medio de generación de empleo, mediante la distribución de productos en triciclo. ver estado del arte de las ciclo rutas). Plantearse un motivo para iniciar la investigación, ya sea en pro de crear empresa o por exploración del tema o reto personal.. PARA QUE GENERAR UNA AREA TEMATICA DE INVESTIGACION -transporte urbano -movilidad urbana -medios alternativos de transporte.. EVITAR LA CONTRADICCION Ejemplo : el gobierno solo habla de las ventajas del transporte masivo pero los medios de noticias dicen otra cosa. DAR PRIORIDAD A LAS FUENTES mientras los medios de noticias muestran solo los problemas del transporte masivo, en otra parte del mundo este método de transporte recibe un premio por su organización.. PORQUE. COMO. ETAPA 2. DETERMIANR LA CANTIDAD Y LA CALIDAD DE LA INFO. (ver fuentes de información). 2. JERARQUIZACION DE LA INFORMACION (ver calcificación de las fuentes de información). ORGANIZACION DE LA INFORMACION Jerarquizada de acuerdo al tipo de fuente que la emitió y a la relación con la oportunidad de diseño: 1. Realidad social de la capital. 2. Problemas con el transporte actual. 3. Desarrollo de las ciclo rutas en el presente y a futuro. (ver marcos referenciales). GENERAR DETERMINANTES REQUERIMINETOS NORMATIVAS. ESTABLECER QUE FUENTES SON CONFIABLES Y CUALES NO.. JUSTIFICACION PARA TOMA DE DECISIONES.. GENERAR CONCEPTOS DE PROYECTO (ver enunciados teóricos). 11.

(13) 6. DISEÑO DE LA INVESTIGACION. ETAPA 1. 3. CONCEPTOS DE PROYECTO (ver enunciados teóricos). CONTRASTAR Si los resultados fueron los esperados contrastar la información recopilada con la encontrada en el trabajo de campo. (ver conclusiones del análisis de la actividad) REPLANTEAR Las herramientas si los resultados no fueron los esperados.. ETAPA 4. ETAPA 3. Conocer las variables del tema de las ciclo rutas en términos de variables de diseño: Contexto: topografía de la ciudad. usuario: distribuidor de productos en triciclo. Objetos: utilaje de la actividad. (ver análisis de la actividad). TRABAJO DE CAMPO (ver métodos y herramientas de la investigación). 4. EVALUAR los resultados de las herramientas usadas, de acuerdo a los resultados que se buscaban.. ACERCAMIENTO A LA INFORMACION -Planteamiento de la temática: escogencia del tema de las ciclo rutas por afinidad personal al tema del uso de las bicicletas y del transporte urbano. -Rastreo de la información: a través de los portales de Internet de las entidades gubernamentales relacionadas con el le tema, como: •La secretaria de transito de bogota •El instituto de desarrollo urbano •La alcaldía de bogota. -justificación de la intervención de diseño: se justifica una intervención desde el diseño industrial desde la perspectiva de la realización de una praxis dentro del uso de las ciclo ruta, en donde los objetos mediaran la eficiencia de esta y los beneficios o resultados alcanzados, en donde otras disciplinas como la arquitectura o la ingeniería no podrían plantear soluciones que se relacionen entre si con los elementos de la praxis. Oportunidad de diseño: conocer los alcances y debilidades del sistema de ciclo rutas, para plantear alternativas de solución o propiciar los elementos para lograr estos alcances en su uso. (v er enunciados teóricos.) -Área temática: Movilidad urbana, la ciclo ruta, La bicicleta, Transporte de alimentos. ETAPA 2 CLASIFICACION DE FUENTES DE INFORMACION. RECOPILAR Nueva información después de haber hecho el contraste para modificar los marcos teóricos.. MARCOS REFERENCIALES Complementar los marcos referenciales y/o generar nuevos.. ETAPA 2. Fuentes principales: entidades reconocidas a nivel nacional, que forman parte del gobierno como las mencionadas arriba, o libros especializados en el tema cuya editorial tenga mas de una publicación. Fuentes tomadas de trabajos de tesis, de proyectos de temáticas relacionadas con el tema como proyectos de grado. Entrevistas con los responsables o afectados directos de al oportunidad de diseño. Fuentes secundarias: proyectos de grado de tem áticas relacionadas con el tema, libros menos especializados en el tema de la movilidad o el transporte que toquen el tema mas superficialmente, libros de diseño y de otros temas necesarios para el desarrollo de la investigación. Revistas especializadas en temas como por ejemplo las bicicletas, de mas de una publicación y en lo posible enumeradas cronológicamente para su fácil ubicación, en una base de datos.. 12.

(14) 6. DISEÑO DE LA INVESTIGACION. Portales de Internet de entidades reconocidas por su trayectoria o por su aval en la sociedad como entidad seria y confiable. Noticias de medios a su vez con una trayectoria y un respaldo de credibilidad de la sociedad.. ETAPA 3 METODOS Y HERRAMIENTAS PARA LA INVESTIGACION Dentro del trabajo de campo se utilizo diferentes métodos para observar la actividad escogida, en este caso el trabajo de los distribuidores de pasabocas en triciclo. OBSERVACION PASIVA Se utilizo este método para observar como espectador la actividad de los distribuidores sin que ellos lo pudieran notar para conocer elementos como las costumbres y los hábitos que son de vital importancia para el desarrollo del diseño pues es a través de ellos que se designaran las funciones del producto a diseñar, adem ás este tipo de información no condiciona las acciones del usuario por sentirse moral o socialmente cohibido por sus hábitos (buenos o malos).. OBSERVACION ACTIVA Dirigiéndose directamente a los actores implicados, es decir a los distribuidores, tenderos, supervisores, peatones, para conocer la opinión directa de estos que de otra forma seria imposible de conocer, para llevar a su vez un registro que sirva de sustento a la toma de decisiones en la generación de requerimientos, determinantes y normativas.. FOTOGRAFIA De los usuarios en la realización de la actividad, en donde se documente cual es la relación de los factores de la actividad (ver análisis de la actividad).. A partir de esta recopilación de información generar los conceptos de proyecto que serán los objetivos mas generales que se plantean cumplir desde el diseño durante el desarrollo del proyecto.. VIDEOS Para encontrar mas relaciones que puedan pasar desapercibidas a primera instancia, por el enfoque que se le dio a las fotografías. Esta herramienta se convierte de vital importancia ya que la actividad de los distribuidores implica un desplazamiento constante que no permite al observador mucho tiempo para el registro por medio de fotografías.. ENCUESTAS Se construirán una serie de encuestas para conocer información que no puede encontrarse mediante pura observación de la actividad, como por ejemplo la calidad de vida de los distribuidores, los gustos y expectativas de estos, la percepción del peatón sobre el vehiculo de distribución, etc. Estas encuestas servirán además con sustento y corroboraran lo observado activamente para conocer si el grueso de la población objetivo cumple con los mismos patrones.. ETAPA 4 Al contrastar la información de la etapa 3 con la de la etapa 4 se encontraron problemáticas como el hecho de que los vehículos de distribución no se adaptan al transito por las ciclo rutas o oportunidades como el hecho de que este medio de transporte en bicicleta ayuda a disminuir los niveles de contaminación en la ciudad. (ver análisis de la actividad) Se encontró además que la fotografía como herramienta de registro inicial funciono pero es que para entender las relaciones de la actividad hace falta un medio mas dinámico al igual que la tarea que se propone registrar.. ENTREVISTAS En donde se busque información especifica que se pueda contrastar con la recogida con las otras herramientas para identificar donde están los problemas dentro de la actividad. por ejemplo en el caso de que muchos de los usuarios tengan un mismo habito pero que este habito sea perjudicial para el producto transportado.. 13.

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(17) 7.. INVESTIGACION Y DESARROLLO. 7.2.2 REQUERIMIENTOS, DETERMINANTES Y NORMATIVAS De este proceso de selección de variables controladas o no controladas desde un proceso de diseño, para el desarrollo de los conceptos de proyecto se hace una calificación de la relevancia de estas, con el fin de encontrar el énfasis de los conceptos y del enfoque general del proyecto, esto se hizo de acuerdo a los siguientes parámetros de calificación: •Incidencia de la variable en el problema encontrado en las relaciones sistémicas.. 6.4 ANALISIS DE LA ACTIVIDAD a partir de la selección del concepto de proyecto se escogió una actividad de las que involucraba el concepto para su estudio. La selección de la actividad se hizo de acuerdo a cual de ellas presentaba el mayor numero de variables encontradas en el proceso de determ inantes. Así se escogió la distribución de pasabocas en triciclo. De las relaciones entre sus factores (ver anexos) salen los planteamientos para los conceptos de producto.. ENTRADA Distribución de productos de superricas, mediante el uso del triciclo de tracción humana, por la ciudad.. •Variable con alta capacidad de innovación.. Usuario directo: Repartid or. tricicl o indumentaria. •Influencia de una variable sobre otras. •Relación de la variable con los marcos referenciales. Así se tiene que las variables que dan el enfoque a los conceptos de proyecto se encuentran dentro de los marcos:. Usuarios indirectos: Peatones, ciclistas, tenderos, conductores.. USUARIO. producto. OBJETOS (utilaje) ACTIVIDAD. registro. • SOCIO-CULTURAL • FACTOR HUMANO. CONTEXTO 6.3. CONCEPTOS DE PROYECTO En este proceso se generan 8 conceptos de proyecto de los cuales se escogió 1 para su desarrollo. -Facilitar el transporte de carga que se hace a través de medios alternativos de transporte, para cortas distancias, en los oficios de distribución de productos o servicios que se hace por la ciudad adaptándolo a los requerimientos de las vías destinadas para tal fin.” Este concepto nace de la relación sinérgica #4.. Interno (tienda). Externo (calle) clima iluminación. topografía. Interno (bodega) terreno espacio. SALIDA Mantener surtidas a las tiendas que venden el producto al consumidor final, compensación monetaria por el proceso.. 16.

(18) 8. ERGONOMIA EN LA BICICLETA 8.1. TIPOS DE POSTURA EN LA BICICLETA Existen tres tipos de postura en bicicleta de los cuales se pueden encontrar referencias de estudios cient íficos sobre el rendimiento del ciclista con cada postura. Este rendimiento viene definido por la tasa de consumo de energía, la eficiencia biomecánica y en algunas ocasiones los beneficios aerodin ámicos en pista. Aquí un resumen de cada una de las posturas con su pro y sus contra.. Tambi én se conoce por estudios sobre esta postura que la presión en la zona posterior del área genital produce muchas veces molestias que pueden causar lesiones menores como hemorragias o de mayor gravedad como impotencia en los hombres.. 8.1.2 POSTURA RECUMBENTE 8.1.1 POSTURA CLASICA En esta postura el ciclista se encuentra con el tronco inclinado adelante haciendo que el peso del tronco se apoye en los brazos y manos. Algunos registros médicos (ver the journal of biomechanics www.jbiomech.com) han demostrado que en los ciclistas profesionales las largas jornadas sobre la bicicleta llegan a provocar dolores en la articulaciones de la mano y en algunas ocasiones problemas con el túnel carpiano. En esta postura se busca inclinar el tronco sobre el marco para reducir al máximo la fricción con el viento. Por esta razón los brazos se cansan fácilmente. Los puntos de apoyo son 3: en el manillar con los brazos y manos, en el sillín en la zona entre el ano y los genitales y en los pedales con los pies. Las zonas que reciben mayor presión son las de las manos y el área posterior de los genitales.. Tambi én conocida como postura ergonómica y en el caso de las bicicletas, bicicletas ergonómicas, es una postura en la cual el ciclista lleva su tronco recostado sobre el marco de la bicicleta apoyando el peso del tronco sobre la espalda (mayor área de apoyo) y sobre sus nalgas.. al ser mayor el área de apoyo la comodidad es mayor por eso se conoce a esta biclcetas como “ergonómicas”.. 8.1.3 POSTURA SEMIRECUMBENTE En esta postura el ciclista va en una posición sedente. A diferencia de la recumbente total la semi, no usa todo el apoyo de la espalda sino hasta la zona lumbar de la misma. No existe una perdida de eficiencia biomecánica ni anaeróbica entre la postura clásica y la semirecumbente, donde la recumbente total se ve disminuido la eficiencia de “fuerza” del pedaleo (entiéndase fuerza como eficiencia biomecánica). (Wilson, 2004). .Además de los beneficios de la comodidad esta postura le permite una mejor visibilidad de la carretera al ciclista y por estar tan cerca al suelo reduce el índice de fricción al viento mejor que en la postura clásica.. en esta postura el sillín no es necesariamente el tradicional ya que el apoyo se da en las nalgas como en una silla cualquiera.. 17.

(19) 9. EXPERIMENTACION Y COMPROBACION 9.1 EXPERIMENTACION Objetivos: •Determinar la ubicación de los componentes de control (dirección, pedales, sillín, ejes de las llantas y espacio para la carga). •Probar diferentes posturas para el conductor midiendo el grado de visibilidad y el tiempo de comodidad dentro de la postura, la facilidad para pedalear y los grados de movimiento sobre el vehiculo.. Espacio para carga (adelante y atrás). experimentación de postura semirecumbente con carga delante y atrás. •La accesibilidad al producto transportado su ubicación dentro del vehiculo y su relación con el equilibrio del vehiculo.. METODO DE VALORACION: medición cuantitativa: -toma de tiempo dentro de una postura. -medición de ángulos de movimiento dentro de una postura. Medición cualitativa -preguntas puntuales a las personas que realizaron la experimentación sobre la calidad de el espacio, la comodidad de una postura y el tipo de controles, medidos por una escala de valor de excelente a pésima.. En esta postura el conductor tiende a estirar el cuello por la distancia con el control de la dirección. Los brazos permanecen estirados todo el tiempo de la postura por lo que se cansan mas rápidamente. Se escogió un configuración de 4 ruedas para mayor estabilidad de la estructura para la prueba.. CONCLUSIONES La carga en la parte de adelante disminuye el nivel de visi ón del conductor por lo cual el asiento debería permitir una altura tal que el conductor pueda ver la carretera. esto implica mayor estructura para el chasis y por en de mas peso en el vehiculo final. La dirección además tiene menos respuesta si se coloca la carga adelante ya que el conductor debe lidiar con el peso de la carga .. 18.

(20) 9. EXPERIMENTACION Y COMPROBACION. Carga superior y trasera. En posición recumbente. En esta postura los participantes de la experimentación describieron una lata sensación de comodidad y de completa visibilidad.. La carga en la parte de arriba del conductor hace difícil subir y bajar del vehiculo.. La capacidad de carga en la parte superior es pequeña ya que no puede sobrepasar la altura del alcance del percentil 70 de altura de hombres.. CONCLUSIONES. CONCLUSIONES. Esta postura fue la que mejores calificativos recibi ó con respecto a la comodidad de la postura, pero la desventajas est án en la disposición de la carga y el espacio que se necesita para que el conductor asuma e sta postura, lo que demandaría un vehiculo muy largo donde la mayor parte del tama ño se distribuiría en la parte del conductor y menos en la zona de la carga.. En esta postura el grado de comodidad fue calificado en general como bueno aunque no contaba con el apoyo lumbar que se tiene en la postura semi -recubente. Además teniendo la carga en la parte de atr ás el centro del vehiculo es mayor.. Postura semi-recumbente. Con carga en la parte trasera. Al igual que la anterior la postura ofrece una excelente visibilidad pero al estar el control de la dirección adelante los brazos debe estar estirados, por lo tanto el conductor se cansa mas rápidamente de la postura.. En esta configuración el tamaño del vehiculo esta mejor compensado entre la carga y el espacio que ocupa el conductor.. 19.

(21) 9.1.1 CONCLUSIONES EXPERIMENTACION Las conclusiones e la fase de experimentaci ón fueron: •El mayor grado de visibilidad se logra con las posturas recumbente y semi -recumbente. •La carga debe colocarse en la parte de atr ás del vehiculo para optimizar la visibilidad y el control del vehiculo. •La postura recumbente requiere que las proporciones el vehiculo sean mayores que las otras. •Para lograr el balance entre optimizaci ón de espacio, capacidad de carga, confort en al postura, visibilidad y control, la postura semi recumbente es la que mejores puntajes presenta de las tres. Por esta raz ón se decide que la propuesta requiere partir de esta postura. 9.2 COMPROBACION. Comprobación de el espacio mínimo para la cabina, en este caso para el percentil 60.. Los brazos en esta postura caen de forma natural a los lados de la silla. Se comprobó la altura mínima de de la cabina para obtener la mejor visibilidad del suelo.. La comprobación parte del requerimiento de la postura semi-recumbente y de la carga en la zona posterior el vehiculo. Además de esto mediante una encuesta a los actuales trabajadores de este tipo de distribución se determino que el percentil de altura máximo es el 70 de hombres (Panero).. Objetivos: -determinar el espacio mínimo para el conductor (cabina). -el tamaño y posición de los controles. -el diseño de la silla. -los alcances para los controles y el nivel de visibilidad.. Se comprobó que el ancho de la cabina permita sacar el tronco del conductor para permitir el pedaleo de pie sobre los pedales. Se comprobó que el ancho de la cabina permita sacar el tronco del conductor para permitir el pedaleo de pie sobre los pedales. Se comprobó que la forma de la silla favoreciera el pedaleo y brindara apoyo constante a la zona lumbar. 20.

(22) 10. PROPUESTA DE DISENO 10.1. DETERMINANTES DEL CONTEXTO. Junto a la experimentación ergonómica se hizo otra dentro del contexto al cual se pretende adaptar el vehiculo es decir en las vías de la ciclo ruta de la ciudad.. Con un acercamiento a las medidas que se requerían en al bicicleta se llevo un modelo volumétrico a el contexto. Este modelo de tres ruedas demostró algunos inconvenientes que se habían planteado anteriormente con la propuesta.. Uno de los inconvenientes principales fue las medidas de la propuesta ya que para poder ajustarse a las de la ciclo ruta el vehiculo deb ía ser mas largo que ancho o mas alto que ancho, pero por los resultados de la experimentación la altura también estaba restringida a los percentiles establecidos. el inconveniente esta en las zonas angostas de radio de giro del vehiculo ya que para poder girar necesitaría ocupar ambos carriles.. Otro problema que se encontr ó con esta experimentación fue el de la estabilidad ya que la configuraci ón de 3 ruedas en el vehiculo de 2.20mts de largo x 1mt de ancho hacia a la estructura muy inestable, en especial en el momento de tomar una cuerva.. 21.

(23) 10. PROPUESTA DE DISENO Este fue un primer acercamiento a los componentes b ásicos de la propuesta en donde se escogi ó un chasis 10.2 PROPUESTA INICIAL Esta fue el primer acercamiento a la soluci ón de diseño para l desarrollo del concepto de proyecto planteado.. Zona de carga en estructura tubular para reducir el peso con una serie de entrepaños internos para el almacenamiento del producto.. Control de dirección que sale de la parte de adelante del vehiculo. -chasis de 4 ruedas para mejorar la estabilidad y distribuir mejor el peso de la carga y del conductor postura semirecumbente para el conductor. 22.

(24) 10. PROPUESTA DE DISENO 10.3 EVOLUCION DE LA PROPUESTA. Evolución de la forma del chasis para disminuir sus materiales sin perder estructura.. Generación de estructura tubular para la cabina junto con un carenaje frontal para disminuir el nivel de fricción con el viento además de proteger al conductor de las condiciones del clima. Ensamble entre la zona de carga tubular y el chasis. Reducción de la estructura tubular de la cabina por un cubierta superior y el carenaje frontal.. Ensamble entre la zona de carga tubular y el chasis. Recubrimiento en lona para la zona de carga y la cabina para proteger tanto al conductor como al producto transportado. Adici ón de retrovisores y guardabarros.. 22 23.

(25) 10. PROPUESTA DE DISENO 10.3.1 BOCETACION En esta etapa se buscaba configurar la forma a partir de los siguientes referentes: • darle al vehiculo una configuraci ón formal que representara a los posibles productos alimenticios tipo snack que se transportarían en el. •Para esto se identifico un usuario de los productos de snack y se tomo como referente una marca de ellos para entender su mercado objetivo. •Se concluyo que el mayor porcentaje de usuarios que consumen este tipo de productos son jóvenes y esto lo confirmo el mercado objetivo de la marca escogida. •Se recopilaron una serie de topologías referentes a las palabras que identificaban la imagen que se quería para el producto como: divertido, joven, cool, moderno, etc. •Se realizaron lo bocetos.. 24.

(26) 11. PRODUCTO 4-delivery es un vehiculo de tracci ón humana para el transporte de productos tipo snack dentro de la ciudad de bogota que se desplaza por las vías de la ciclo ruta hasta los puntos de venta del producto.. 11.1 CHASIS. Soportes el carenaje y estructura de tensi ón para la lona interna.. Manubrio lateral para mayor comodidad del conductor. Frenos a modo de gatillo.. Eje de soporte para las ruedas traseras, zona de carga.. Soporte para la silla, ajustable a diferente alturas.. Zona de la cabina, eje de dirección y tracción del vehiculo. Zona central del chasis articulada, con un eje de rotación que separa la zona de la cabina de la de carga.. Se hizo esta articulación en el chasis para que el vehiculo pueda tomar f ácilmente las curvas en la ciclo ruta.. 25.

(27) 9. PRODUCTO 11.1 CHASIS El material apropiado para la fabricaci ón del chasis será el aluminio por su alta resistencia y su bajo peso.. Puntos de unión entre el chasis y el carenaje de la cabina. 1.8mts.. 1.5mts.. 2.6mts.. La configuración de 4 ruedas no solo da mas estabilidad al vehiculo sino que además distribuye mejor los dos elementos que mas ejercen peso a la estructura la carga y el conductor. 26.

(28) 9. PRODUCTO 11.2 CABINA El material para la cabina será la fibra de vidrio con los cubrimientos de lona.. Lona interna para la protección de la lluvia. En esta zona internamente se encuentra un cubrimiento transparente para evitar la lluvia o el viento.. Lona interna para evitar la lluvia al articular el chasis en su eje de rotación.. El carenaje tiene la función principal de cubrir al conductor de los factores cambiantes del clima. Además se busca con su forma una reducción de la fricción con el viento.. 27.

(29) 9. PRODUCTO 11.3 ERGONOMIA DE LA POSTURA. La silla permite un apoyo a la zona lumbar y un apoyo a la zona de los glúteos permitiendo así el pedaleo en esta postura. Esta postura favorece el nivel de visibilidad del conductor.. La altura de la silla y el ángulo de su soporte permiten que el conductor pueda colocar sus pies sobre el suelo a todo momento para ayudarle a descansar su postura.. Los controles laterales de dirección y freno permiten una posición mas natural de los brazos y esforzándolos menos.. 28.

(30) 11. PRODUCTO 11.4 ZONA DE CARGA. Cubierta en lona antibacterial o tivek que no permite el paso de la humedad. Esta lona además servirá como publicidad para la marca.. Pequeño acceso trasero para aprovechar el espacio al que no se puede acceder lateralmente por las ruedas. Mecanismo de seguridad para abrir o cerrar las rendijas que protegen al producto. Rendijas plásticas que funcionan a modo de puertas para asegurar el producto.. Accesos al producto por las caras laterales el vehiculo. Entrepaños internos para el almacenamiento del producto. 29.

(31) 12. APORTE PROFESIONAL Con este proyecto se busco como eje articulador de toso el proyecto, mejorar las condiciones de las personas que deben trabajar en este tipo de labores, ya que al ser una tarea tan física resulta muy agotadora y el nivel de motivación para realizar la tarea es muy bajo hasta el punto que se puede decir que es mas un acto de necesidad que de gusto por la tarea.. Se busco entonces lograr un equilibrio entre la funcionalidad del servicio de distribuci ón en bicicleta y el nivel de comodidad y de esfuerzo favorables para el conductor.. Mediante los cálculos de volumen y aplicando los materiales mas idóneos se calculo que el peso total de la propuesta sea de 80 Kg. a comparaci ón de los 150 Kg. que tiene los vehículos actuales.. Además de esto se busco dar una forma atractiva y dinámica al producto de forma tal que el reconocimiento hacia estos trabajadores fuera mayor y as í mejorar un poco esta motivaci ón hacia la tarea.. En el campo de la ergonomía se busco brindar mas zonas de apoyo a e conductor durante el pedaleo, esto se traduce en mayor confort al descansar el peso del cuerpo en zonas mas amplias del cuerpo, sin perder en ning ún momento la capacidad biomec ánica del pedaleo.. A pesar que el vehiculo se pretende para la ciudad de Bogota este es un diseño que encaja muy bien en otras ciudades de países en vías de desarrollo al ser una opción económica y funcional, de poco mantenimiento y alta capacidad de carga.. 30.

(32) 13.. LISTA DE REFERENCIA. 1.. Consorcio PROJEKTA - INTERDISEÑOS, (1998), plan maestro de ciclo rutas, recuperado el 15 de febrero del 2007 del sitio web de el instituto de desarrollo urbano: http://www.idu.gov.co/sist_trans/Download/informe_III_pmc.pdf. 2.. DANE. 2006. comercio de vehículos automotores nuevos, recuperado el 10 de febrero de 2007 del sitio web del DANE: http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/boletines/almacenes /. 3.. secretaria de transito de bogota. 2007. recuperado el 10 de febrero de 2007 del sitio web de la secretaria: http://www.transitobogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=222. 4.. El Tiempo. 2007. usuarios se están bajando de transmilenio y regresan al sistema tradicional de transporte. Recuperado el 26 de febrero de 2007 del sitio web del tiempo: www.eltiempo.com. 5.. Alcaldía mayor de Bogota. Distrito adopta medidas para reducir índices de contaminación. Recuperado el 14 de febrero de 2007 del sitio web de la alcaldía mayor de Bogota: http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/frame_detalle.php?h_id=11730. 6.. Alcaldía mayor de bogota. Plan maestro de movilidad. Recuperado el 3 de marzo de 2007 del sitio web de la alcaldía mayor de Bogota: http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/decide.php?patron=01.010310. 7.. Estratificación, s.f., recuperado el día 22 de marzo de 2007, de http://www.redbogota.com/endatos/0200/02 -030-vivienda/02.03.01.htm. 8.. Distribución socio-economica, s.f., recuperado el d ía 22 de marzo de 2007, de http://www.redbogota.com/endatos/0100/0160/0164.htm. 9.. Trabajando sobre pedales, bicicletas de transporte (cargo bikes) . (s.f..). Recuperado el 17 de abril de 2007, de http://www.terra.org/articulos/art01611.html. 10.. Historia de la bicicleta.(s.f..) recuperado el 17 de abril de 20 07 de, http://www.mundocaracol.com/bicicletos/historia.asp. 11.. David Gordon Wilson. 2004. Bicycling science third edition. The MIT Press.. IMÁGENES 1.. www.veolia-transport.com. 2.. www.diarionocturno.com. 3.. http://informatica-tecnologia.net. 4.. www.evenrentacar.com.arfotosautosmini. 5.. http://www.transitobogota.gov.co/admin/contenido/documentos/Cicl orutas_Bta-Feb04%5B1%5D_15_55_29.jpg. 6.. www.tensing.com/.../Vrachtauto%20DHL.jpg. 7-8. www.diarionocturno.com 8-9 http://www.hidrogenoo.com/index.php?paged=3 10. http://www.idu.gov.co/sist_trans/ciclorrutas.htm#. 31.

(33) 13.. LISTA DE REFERENCIA. IMÁGENES 1.. www.veolia-transport.com. 2.. www.diarionocturno.com. 3.. http://informatica-tecnologia.net. 4.. www.evenrentacar.com.arfotosautosmini. 5.. http://www.transitobogota.gov.co/admin/contenido/documentos/Cicl orutas_Bta-Feb04%5B1%5D_15_55_29.jpg. 6.. www.tensing.com/.../Vrachtauto%20DHL.jpg. 7-8. www.diarionocturno.com 8-9 http://www.hidrogenoo.com/index.php?paged=3 10.. http://www.idu.gov.co/sist_trans/ciclorrutas.htm#. 11-19. http://www.messengers.org/resources/history/cargo.html 20. http://www.workcycles.com/workbike/. 32.

(34) 14.. ANEXOS. Muestra de la lista de relaciones entre elementos de la actividad. ES ON I C LA E R AS AP T E. RELACION ES CONTEXTO -OBJETOS. RELACION ES ENTRE OBJETOS. RELACION ES USUARIOOBJETOS. RELACION ES ENTRE USUARIOS. RELACION ES ENTRE CONTEXTO S. RELACION ES CONTEXTO -USUARIO. 1. El contexto debe estar controlado de los diferentes elementos que pueden influir en la calidad del producto como polvo, temperatura, humedad, luz, control de plagas y disposición del producto. REGULACION CONTROL. Relación entre la banda transportadora y el producto. Determinantes de estas. la banda entrega un paquete de docena de producto. (de acuerdo a la referencia de este). ADAPTACION. El operador de la banda recibe un paquete de docena y lo coloca en una caja para 5 docenas. MANIPULAR. Cuando uno de los operadores falla el otro esta atento a suplir la falla. La acción de uno repercute en la continuidad del proceso SINCRONIZAR. El operador debe utilizar una indumentaria especial para no afectar el control del ambiente del contexto. La altura del puesto de trabajo debe ajustarse al operario. ADAPATAR. El contexto de la bodega esta supeditado al contexto de la ciudad. ADAPTAR REGULAR CONTROLAR. 2. Las cajas de cartón corrugado son montadas en estivas y apiladas en grupos de 7 cajas de alto por 4 x 4 de lado, en un lugar de la bodega para su transporte. OPTIMIZAR. El tamaño de las cajas debe ser mayor que el de los paquetes para protegerlos. Los paquetes no pueden entrar forzados a la caja. ADAPTAR. Cuando las cajas llenan una estiva a una altura de 7 cajas de alto, un operador las recoge por medio de una grúa hidráulica y las lleva donde otro operador que las apila de a 3 estivas y luego las sube al camión con una grúa mecánica.. De la correcta colocación en cada un de las las etapas depende de que uno operador trabaje mas que le otro. SINCRONIZAR. el nivel de iluminación debe estar controlado para que no sea demasiado débil o fuerte para los operarios ADAPATAR. n.a. 3. El camión se convierte en un micro contexto. La humedad debe estar controlada dentro del camión. El producto no puede estar expuesto directamente al sol o preferiblemente a la sombra. REGULAR CONTROLAR. Las cajas deben ser apilables de forma que se encajen entre si para evitar el movimiento, dentro del camión. Los empaques cuentan con un colchón de aire para prevenir el daño del producto. PROTEGER. El conductor del camión es el encargado de que el producto llegue en las mejores condiciones hasta su destino. PROTEGER. n.a. De acuerdo a la vía establecida para el transporte del producto, factores como el órfico y el clima pueden demorar el pedido. ADAPTAR. El micro-contexto del camión debe ajustarse a los determinantes del contexto de la calle. La eficiencia de la salida del producto en su punto de llegada depende del diseño de la infraestructura de la bodega de acopio.. 33.

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