El sector automotriz durante los últimos meses

El sector automotriz en México y el mundo,

una revisión a los datos de producción

y ventas en el marco del fraude de

Volkswagen (2014 – septiembre de 2015)

Margarito Carbajal Suárez Yolanda Carbajal*

E

ha sido tema de discusión, pues entre el fraude de Volkswagen, las altas tasas de crecimiento del sector en México, los montos de inversión extranjera directa (IED) que han llegado al sector en este país, la apertura masiva de concesionarias de KIA en territorio nacional (21 concesionarias) y el estancamiento del sec-tor en Brasil que lo ha llevado a ser desplazado por Es-paña del octavo lugar como productor de vehículos en el mundo, no ha dejado de ser tema recurrente de análisis durante los últimos meses.

Bajo este dinámico contexto para el sector, el objetivo del presente documento es hacer una breve revisión al desempeño y evolución que ha tenido el sector automotriz en México y en el mundo durante el periodo comprendido de enero de 2014 – septiembre de 2015, haciendo énfasis en el caso del fraude de la ar-madora Volkswagen dado a conocer en septiembre de 2015. A nivel mundial se presentan datos de

produc-ción y venta de vehículos por país; para México datos de producción y ventas totales, por mercado de destino y por empresa; así como algunos datos de inversión. Para ello, el documento se divide en dos apartados, en el primero se analizan brevemente los datos de pro-ducción y venta de vehículos por países y empresas a nivel mundial, enfatizando el caso Volkswagen y en el segundo, se presentan datos del sector en México de igual forma haciendo énfasis en el caso de Volkswagen y sus posibles repercusiones, finalmente se plantean al-gunas conclusiones.

1. El sector automotriz en el mundo

La OICA1 _{ha publicado recientemente las cifras de} pro-ducción y venta de automóviles por país para el primer semestre de 2015. En ellas se observa que de enero a junio de este año, se manufacturaron un total de 45.6 millones de vehículos en el mundo, lo que significó 0.5% más de lo producido en el mismo periodo en 2014. Como es desde hace ya varios años, China es el mayor productor a nivel mundial con 12.1 millones de vehí-culos en estos primeros seis meses del año, lo que re-presenta una participación porcentual de 26.5% a nivel mundial, le sigue Estados Unidos con un total de 6.1 millones de unidades y una participación de 13.4%, y en tercer lugar está Japón con una producción de 4.7 mi-* Profesor del Instituto Tecnológico de Toluca y Profesora de

tiem-po completo de Facultad de Economía, Universidad Autóno- ma del Estado de México, respectivamente. Correo electrónico: [email protected] y [email protected]. Los autores agradecen el apoyo de investigación de Berenice Carrillo Macario.

llones de vehículos y una contribución a la producción mundial de 10.2%.

México para este primer semestre del año se man-tiene en el séptimo lugar mundial como productor de vehículos con 1.8 millones de unidades y una participa-ción de 4.0%. Presentó una tasa de crecimiento de 8.6%, la segunda mejor cifra, solo por debajo del crecimien-to de España (véase cuadro 1). El caso de este último país es relevante, pues en 2014 tuvo un crecimiento de 11.1% y para el primer semestre de 2015 de 12.8%, con lo que se ubica en la octava posición mundial superando a Brasil quien cae al lugar número nueve resultado del

mediocre desempeño que ha tenido durante los últimos meses, específicamente, en 2014 presentó una tasa ne-gativa de 15.3% y de 18.5% para el primer semestre de 2015 (OICA, 2015).

De acuerdo con la Asociación Española de Fabri-cantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) a partir de junio de 2015 se superó la marca de 263,439 vehículos fabricados, lo que representa la manufactura de cerca de 11 mil coches por día. Por otro lado, tanto el consumo interno de vehículos como aquellos destinados a la ex-portación se han incrementado de manera significativa, como resultado del aumento en la demanda de coches

CUADRO 1

Producción total y venta de vehículos por país al primer semestre de 2015

Producción Ventas País Total Participación porcentual Tasa de crecimiento 2014-2015 Totales Participación porcentual Tasa de crecimiento 2014-2015 1 China 12,095,000 26.5 2.6 11,850,327 26.6 1.4 2 Estados Unidos 6,120,593 13.4 3.0 8,700,832 19.5 4.7 3 Japón 4,650,968 10.2 -8.2 2,676,634 6.0 -11.0 4 Alemania 3,084,780 6.8 0.6 1,779,255 4.0 5.2

5 Corea del Sur 2,321,841 5.1 -0.9 898,396 2.0 6.9

6 India 2,049,037 4.5 7.2 1,676,434 3.8 5.2 7 México 1,812,371 4.0 8.6 619,375 1.4 20.2 8 España 1,457,703 3.2 12.8 643,182 1.4 23.9 9 Brasil 1,276,638 2.8 -18.5 1,318,949 3.0 -20.7 10 Canadá 1,098,715 2.4 -7.9 953,710 2.1 2.9 11 Francia 1,038,000 2.3 5.8 1,233,496 2.8 5.3 12 Tailandia 935,251 2.1 -1.8 370,700 0.8 -15.9 13 Reino Unido 842,319 1.8 1.6 1,588,599 3.6 8.7 14 Rusia 730,378 1.6 -27 827,450 1.9 -38.2 15 República Checa 675,843 1.5 6.1 131,035 0.3 21.0 Otros países 5,413,368 11.9 5.2 9,320,939 20.9 3.4 Total 45,602,805 100 0.5 44,589,313 100 0.7

españoles en Europa (8 de cada 10 vehículos se comer-cializan fuera de España). Además, el incremento en la venta de vehículos es también reflejo de las mejores con-diciones económicas que vive el país ibérico después de la crisis económica reciente.

Japón por su parte, es también otro de los países que ha presentado una tasa de crecimiento negativa en la producción de vehículos durante el periodo enero-ju-nio de 2015, 8.2% menor que la reportada en el mismo periodo en 2014 (véase cuadro 1).

Respecto a la venta de vehículos registrada en la primer mitad de 2015 se reportó un total de 44.6 mi-llones de unidades, de las cuales 26.6% se registraron en China, 19.5% en Estados Unidos y 6.0% en Japón, cabe mencionar que no obstante, este último país pre-sentó una tasa de crecimiento negativa de 11.0% (véase cuadro 1). México por su parte tuvo una tasa de cre-cimiento en la venta de vehículos de 20.2%, mientras que Brasil presentó una caída de 20.7 en esta variable (OICA, 2015).

1.1 El caso Volkswagen

Un tema que evidentemente ha llamado fuertemente la atención tanto a nivel mundial como nacional es el reciente escándalo al que se enfrenta la armadora ale-mana Volkswagen como resultado de la manipulación que realizó por más de siete años a las pruebas que para las emisiones de contaminantes realizan las autoridades ambientales en los Estados Unidos (Agencia de Medio Ambiente, EPA por sus siglas en inglés) con lo que hubo importantes violaciones a la Ley de Aire Limpio en va-rios de sus autos diésel de cuatro cilindros de los mode-los 2009 a 2015, tanto de la marca Volkswagen como de Audi (Barba, 2015).

El Grupo alemán se caracteriza por ser de una alta demanda, donde se encuentran desde autos de lujo y deportivos, como autos de menor capacidad y más austeros, está integrado por 12 marcas: Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Vehículos Comerciales, Scania y MAN.

¿En qué consiste el fraude? en los años comprendi-do entre 2009 y 2015, de acuercomprendi-do con información de la propia compañía se instaló en un aproximado de 11

mi-llones de vehículos diesel, un software fraudulento que permitía a los coches identificar cuándo se estaban mi-diendo las emisiones de los vehículos y alterar así sus resultados. De acuerdo con declaraciones de la EPA la emisión de contaminantes de los vehículos alterados es hasta de 40 veces más de lo permitido.

Los modelos involucrados dentro de Estados Uni-dos son de acuerdo con la EPA: Jetta (2009–2015); Jetta Sportwagen (2009-2014); Beetle (2012–2015); Beetle Convertible (2012-2015); Audi A3 (2010–2015); Golf (2010 – 2015); Golf Sportwagen (2015) y Passat (2012-2015).

Sin lugar a dudas este hecho puede representar para la armadora el mayor escándalo en su historia y acarrearle importantes consecuencias a la baja tanto en producción como en venta de vehículos a nivel mun-dial. De entrada, apenas se conoció la noticia el valor de Volkswagen en la bolsa  perdió  15,600 millones de dólares y sus acciones se desplomaron entre 20 y 30% (BBC, 2015).

Este acontecimiento es muy importante para la in-dustria automotriz, pues, Volkswagen representa el ma-yor productor de vehículos en Europa, con importante presencia también en América Latina y otros mercados emergentes como el de China donde tiene 50% de sus ventas globales y 80% de sus ganancias.

En América Latina, se destaca la participación que tiene en los tres principales países productores de vehí-culos México, Argentina y Brasil. En México Volkswa-gen manufactura 15% del total de vehículos, en Brasil el 19%, proporción que lo convierte en el segundo pro-ductor de vehículos más importante de ese país solo su-perado por Fiat, quien participa con el 21%; finalmente en Argentina esta empresa ensambla 12% del total de unidades producidas en ese país (AMIA, ADEFA y AN-FAVEA, 2014).

En junio de este año Volkswagen logró sobrepa-sar a Toyota por primera vez en su historia para posi-cionarse como el mayor vendedor de vehículos en el mundo. Entre enero y junio de 2015 Volkswagen vendió 5.04 millones de vehículos en todo el planeta, mientras que Toyota vendió 5.02 millones, diferencia que pare-ciera insignificante, pero que representa desbancar de la primera posición a la mayor empresa automotriz en el mundo.

En la gráfica 1 se da evidencia de que 2014 fue el mejor año para Volkswagen desde 2010 en término de ingresos por ventas, en total la empresa registró un total de 202 mil 458 millones de euros, lo cual significó 2.8% más de lo registrado en 2013.

Habrá que esperar al cierre de este año y tal vez un poco más, para tener más evidencia de los efectos que este hecho tiene para la trasna-cional, sin duda, serán devastado-res, pues para finales de septiembre

las ventas mundiales de vehículos ya se habían reducido 4.6% en relación con los mismos meses del año anterior; está caída se atribuye a otros factores como el retroceso de las economías de Rusia y Brasil y la caída de 7.4% en la venta de vehículos en China durante los primeros me-ses del año (El Universal, 2015), sin embargo, los efectos que este hecho tendrá vendrán a profundizar estas cifras sin lugar a duda.

2. La industria automotriz en México

Para el caso de México, si bien se comenta sobre el importante crecimiento que ha

tenido esta industria durante los últimos meses, que lo ha llevado a posicionarse como el séptimo productor, también debe decirse que presenta una gran volatilidad tanto en la producción como en las ventas, pues las tasas de cre-cimiento de estas dos variables han sido muy erráticas durante al menos 2014 y lo que va de 2015. De enero a junio de 2014 las tasas de crecimiento anualizadas de las ventas al público registraron sus niveles más bajos, específicamente, en abril de ese año se reportó una tasa de -8%; sin embargo a partir de julio de ese mismo año, se ob-servó una recuperación

importan-te en el consumo de vehículos; las tasas de crecimiento en algunos meses incluso han superado a las tasas de la producción total, sobre todo en lo que va de 2015 (véase gráfica 2).

De acuerdo con datos de la AMIA (2015) el total acumulado de la venta de vehículos de enero a sep-tiembre de 2015 fue 944 mil 907 unidades las cuales significaron 19.6% más de las reportadas en el mismo periodo en 2014. Asimismo, del total de unidades ven-didas, la mayor parte fueron ventas de vehículos im-portados (53.7%) y 46.3% correspondió a la venta de vehículos fabricados en México.

GRÁFICA 1

Ingresos por ventas de Volkswagen, 2010-2014 (millones de euros)

Fuente: Elaboración propia con datos de Volkswagen (2015).

GRÁFICA 2

México: producción y venta de vehículos, 2014 – septiembre de 2015 (Tasas de crecimiento anualizadas)

Por otro lado, las tasas de cre-cimiento de la producción total se puede observar que esta variable ha presentado generalmente un comportamiento positivo, con os-cilaciones entre el 3 y 16% de 2014 a septiembre de 2015, cabe men-cionar que las tasas de crecimiento más bajas se presentaron en febrero de 2014, mayo y julio de 2015, me-ses en que se registraron tasas de 0.7, 0.3 y -2.0%, respectivamente (véase gráfica 2).

En cuanto a la producción para mercado interno y externo, se encontró que en general las tasas de crecimiento de la producción

para mercado interno se han localizado por encima de las tasas de la producción para mercado externo. Cabe mencionar, que esto no significa que el mercado de ex-portación esté perdiendo importancia aun cuando las tasas de crecimiento de julio y de septiembre de 2015 fueron negativas, de 2.3 y 1.7%, respectivamente (véase gráfica 3).

De acuerdo con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) (2015), de enero a

septiembre de este año se reportó una producción total de 2.5 millones de vehículos, de la cual 2.1 millones de unidades tuvo como destino el mercado de exportación, lo cual significó poco más del 80% de la producción to-tal. Volkswagen participó con la manufactura de 13% del total de vehículos producidos en este periodo, con 14.7% de los vehículos para mercado de exportación y 9.6% de los vehículos destinados al mercado interno (ver cuadro 2). Estos datos dejan ver la importancia que CUADRO 2

México: Producción por empresa y por tipo de mercado, enero – septiembre de 2015 Producción total % TC 2014-2015 Producción para mercado externo % TC 2014-2015 Producción para mercado interno % TC 2014-2015 FCA México 373,352 14.6 0.3 351,663 16.9 3.4 21689 4.6 -32.2 Ford Motor 331,249 13.0 -2.3 317,121 15.2 -3.3 14128 3.0 27.3 General Motors 520,011 20.4 0.3 404,569 19.4 -3.9 115442 24.6 18.0 Honda 144,620 5.7 61.0 120,687 5.8 93.8 23933 5.1 -13.1 Mazda 144,659 5.7 136.2 122,350 5.9 145.1 22309 4.7 96.8 Nissan 617,034 24.2 1.5 392,668 18.8 -3.4 224366 47.8 11.4 Toyota 71,077 2.8 32.2 68,142 3.3 26.7 2935 0.6 100.0 Volkswagen 350,919 13.7 -0.8 306,024 14.7 5.1 44895 9.6 -28.4 Total 2,552,921 100 6.5 2,083,224 100 6.7 469697 100 5.8

Fuente: Elaboración propia con datos de la AMIA (2015).

GRÁFICA 3

México: producción de vehículos para mercado interno y de exportación, 2014 – septiembre de 2015

(Tasas de crecimiento anualizadas)

la empresa alemana tiene dentro del sector automotriz en México.

Nissan por su parte es la ensambladora que tiene la mayor participación en la producción total y en la pro-ducción para el mercado interno, 24.2 y 47.8%, respec-tivamente. Con relación a la producción para mercado externo destaca General Motors con una contribución de 19.4% (véase cuadro 2). En el mismo cuadro se puede observar que Mazda es la armadora que ha presentado el mayor crecimiento en la producción de total y por mercado de destino; mientras que Volkswagen destaca por sus tasas de crecimiento negativas tanto en la pro-ducción total como en la propro-ducción para el mercado interno, 0.8 y 28.4%, respectivamente.

Por otro lado, al analizar la producción de estas armadoras específicamente para el mes de septiembre, se observa que Volkswagen es la empresa con las tasas de crecimiento más bajas; en la producción total su tasa fue de -35.2%, en la producción para mercado externo de -30.8 y en la producción para mercado interno de -62.1% (véase cuadro 3).

Sin duda las cifras que se presentan son reflejo en cierta medida de los acontecimientos relacionados con el fraude realizado por esta empresa que se señala en el

punto 1 de este trabajo. De acuerdo con la propia em-presa en México pudieron haberse vendido entre 2009 y 2015 cerca de 32 mil unidades de vehículos con motores fraudulentos (Excelsior, 2015).

Sin duda el engaño de la empresa Volkswagen tendrá consecuencias muy importantes no solo a ni-vel internacional, sino también en México, donde estas repercusiones ya se empiezan a manifestar en diferen-tes sentidos; para la empresa, ya se reportan por parte de la AMIA datos reveladores en cuanto a producción que califican como un “desplome en la producción de vehículos ligeros”, pues para el mes de octubre la empresa refleja una importante caída que asciende a 21% respecto a la cantidad de vehículos producidos en el mismo mes de 2014. Respecto a las exportaciones, en este mismo periodo, la empresa alemana también registró una tasa de crecimiento negativa de 16.4% (AMIA, 2015).

Las consecuencias serán no solo para la empresa, sino también se vislumbran repercusiones en otro senti-do, pues, específicamente en Puebla Volkswagen repre-senta la mayor empresa no solo del sector automotriz, sino en general (el 25% del producto interno bruto de esa entidad está vinculado con la ensambladora) y en CUADRO 3

México: Producción por empresa y por tipo de mercado, septiembre de 2015 Producción total % TC 2014-2015 Producción para mercado externo % TC 2014-2015 Producción para mercado interno % TC 2014-2015 FCA México 41,260 14.8 -2.4 35,997 16.6 -6.3 5,263 8.5 36.9 Ford Motor 32,078 11.5 6.4 30,572 14.1 4.4 1,506 2.4 77.2 General Motors 63,511 22.8 17.3 49,966 23.1 16.3 13,545 21.8 21.1 Honda 19,731 7.1 23.7 15,494 7.2 18.5 4,237 6.8 47.4 Mazda 13,945 5.0 37.4 10,457 4.8 -3.0 3,488 5.6 -651.9 Nissan 70,382 25.2 4.2 39,240 18.1 -10.9 31,142 50.1 32.3 Toyota 11,101 4.0 80.0 10,276 4.7 66.6 825 1.3 100.0 Volkswagen 26,773 9.6 -35.2 24,585 11.4 -30.8 2,188 3.5 -62.1 Total 278,781 100 4.1 216,587 100 -1.7 62,194 100 31.1

ella se arman tres de los vehículos que han sido truquea-dos en su versión diesel, el Beetle, Jetta y Golf para el mercado norteamericano; y como es de esperarse si la demanda de esos vehículos disminuye, con seguridad disminuirá la producción y con ello se pueden generar despido de empleados.

Además de manera reciente la armadora había anunciado la inversión de 1,000 millones de dólares para producir a partir de 2016 la camioneta Tiguan en Puebla, a la fecha aun no se sabe con certeza qué pasa-rá con esa inversión, pero los directivos han anunciado que por el momento se detendrán los planes de expan-sión que se tenían considerados.

Conclusiones

La importancia que la industria automotriz tiene en el mundo es incuestionable, como lo muestran las cifras presentadas a lo largo de este documento. En México, es también una de las actividades más dinámicas, so-bre todo en años recientes, donde ha crecido de manera muy importante y sus expectativas de crecimiento son cada vez mayores; sin embargo, hechos como el realiza-do por Volkswagen, dejan ver que las grandes ensam-bladoras se enfrentan a una lucha feroz por posicio-narse en los primeros lugares de producción y ventas, donde los medios para conseguirlo (como en el caso de Volkswagen) es lo de menos. Sin duda este hecho saldrá muy caro a la ensambladora, se ha engañado no solo a las instituciones reguladoras, sino también al consumi-dor, a quien ha defraudado la confianza, y para recu-perarla seguramente tendrá que pasar un buen tiempo. En el corto plazo este hecho mermará la producción y la venta de vehículos de la marca no solo en Estados Unidos, sino también en otros países, esperemos que con los menores costos posibles para los trabajadores de la empresa.

Un punto que poco se ha mencionado y que sin duda resulta fundamental, es el hecho que la armado-ra alcanzó sus estándares de emisión de contaminan-tes con datos falsos, es decir sus vehículos no cuentan con los requerimientos para alcanzar los bajos niveles de emisión de contaminantes que se exigen, y para que pueda alcanzarlos tendrá que hacer cambios mecánicos importantes a sus vehículos, lo que sin duda

representa-rá no solo trabajo durante mucho tiempo, sino también importantes inversiones (gastos), los que se suman a aquellos que tendrá que hacer para cubrir las demandas de los diferentes consumidores.

Referencias

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______ (2014). “Boletín de Prensa 2014” en Asociación Mexi-cana de la Industria Automotriz. Disponible en línea en <http://www.amia.com.mx/descargarb.html> (30 de noviembre de 2015).

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