ÍNDICE GENERAL
I. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Nombre del Proyecto……… 4
1.2 Objetivos del Proyecto………. 4
1.3 Balance Oferta – Demanda………. 4
1.4 Descripción Técnica del Proyecto………. 4
1.5 Costos del Proyecto………. 5
1.6 Beneficios del proyecto……… 12
1.7 Resultados de Evaluación Social………...……… 15
1.8 Sostenibilidad del Proyecto……….……… 16
1.9 Análisis de Impacto Ambiental………...……….…… 17
1.10 Organización y gestión……….. 19
1.11 Plan de Implementación……… 19
1.12 Conclusiones y Recomendaciones………..……... 20
1.13 Matriz del Marco Lógico (MML) .……….. 22
II. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del proyecto…………..……….. 24
2.2 Estructura funcional Programático………...………….. 27
2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora………..….. 28
2.4 Participación de las Entidades Involucradas y de Beneficiarios………..…. 29
2.5 Marco de Referencia………..…. 33
III. IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnostico de la Situación Actual………. 37
3.2 Definición del Problema sus Causas y Efectos ……….. 49
3.3 Objetivos del Proyecto………. 52
3.4 Alternativa de Solución………. 55
IV. FORMULACIÓN. 4.1 Horizonte de Evaluación……….………. 57
4.2 Análisis de la Demanda …..……… 57
4.3 Análisis de la Oferta …..……….. 67
4.4 Balance Oferta Demanda………...……. 67
4.5 Descripción Técnica de las Alternativas de Solución ……… 68
4.6 Costos a Precios de Mercado ………..……….. 69
5.4 Impacto Ambiental………..……. 94
5.5 Selección de la Alternativa ………..….. 98
5.6 Organización y Gestión………..……. 99
5.7 Plan de Implementación……….. 99
5.8 Matriz del Marco Lógico (MML)……….……. 103
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………..……….. 104 VII. ANEXOS
CAPITULO I
Creación del Puente Carrozable Chihuani en el camino vecinal Acora – Sacuyo – Zona Alta y Cordillera del Distrito de Acora – Puno – Puno.
1.2. Objetivos del Proyecto.
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN LA VÍA ACORA – SACUYO.
1.3. Balance Oferta – Demanda.
El balance entre la oferta y la demanda del proyecto viene dado de la siguiente manera:
- En cuanto a la oferta, el camino vecinal Sacuyo – Acora brinda un
inadecuado servicio actualmente por la inexistencia del Puente Chihuani que integre esta vía.
- En cuanto a la demanda, los usuarios de esta vía no pueden utilizarla de forma adecuada y optima, generándoles pérdida de tiempo y elevados costos de desplazamiento.
1.4. Descripción Técnica del Proyecto.
Alternativa seleccionada
Esta alternativa comprende la Construcción del Puente Chihuani, mediante la construcción de un puente tipo viga continua de sección mixta de dos tramos, de una vía, con una longitud total de 68.00 m entre ejes de estribos. La subestructura contempla el colocado de pilotes de concreto con base sobre-ensanchada, los estribos son de tipo muro y alas en U de concreto armado de 9.60m de altura en promedio en ambos estribos, el pilar intermedio será de tipo mono columna de sección rectangular con bordes achaflanados de concreto
armado de f’c=210kg/cm2. La superestructura comprende vigas son 2 Vigas de acero tipo Plate Girder trabajando como sección compuesta con una losa de concreto de espesor variable, donde las vigas y diafragmas son de acero estructural con conexión de pernos de alta resistencia, la losa es de concreto de f’c=280 kg/cm2 en la zona del tablero y de f’c=210 kg/cm2 en la zona de las veredas, además se colocaran las barandas metálicas en ambos márgenes del puente. Finalmente contempla las obras de adecuación de accesos de la vía actual con la estructura a construirse, enrocados de protección como medida de prevención contra la socavación del rio en las zonas de pilares y estribos, señalizaciones y trabajos de mitigación ambiental. Adicionalmente se consideran obras de mantenimiento rutinario anual y mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial
1.5. Costos del Proyecto.
1.5.1 Costos a precios de mercado de la alternativa seleccionada
Costos sin proyecto
Los costos en la situación sin proyecto son nulos puesto que no se cuenta con la infraestructura de puente por tanto no se incurren en costos de ningún tipo.
Costos con proyecto
Costos de inversión Alternativa Seleccionada
El costo de inversión a precios de mercado asciende a S/. 3,273,815.35 Nuevos Soles, el costo directo asciende a S/.2,036,271.40 Nuevos Soles, los Gastos Generales representan el 15% del costo directo, los gastos de supervisión el 5%, los gastos de elaboración del expediente técnico el 4% del costo directo para esta alternativa. Así mismo se considera un margen de utilidad de 10% puesto que la ejecución de la obra se prevé por administración indirecta en la modalidad de contrata. El desagregado de estos costos se
Costos a precios de mercado de la alternativa seleccionada Item Descripción ALTERNATIVA 1 Total a precios de mercado(S/.) 01 TRABAJOS PRELIMINARES 267,255.76 02 SUBESTRUCTURAS 720,965.67 03 SUPERESTRUCTURAS 606,462.16 04 DISPOSITIVOS VARIOS 169,685.18 05 OBRAS COMPLEMENTARIAS, SEÑALIZACION Y PROTECCION 246,308.60 06
OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO
AMBIENTAL 25,594.03 COSTO DIRECTO 2,036,271.40 GASTOS GENERALES (15.00%) 305,440.71 UTILIDAD (10.00%) 203,627.14 SUB TOTAL 2,545,339.25 IGV (18.00%) 458,161.07
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 3,003,500.32
SUPERVISION (5.00%) 150,175.02
ESTUDIO DEFINITIVO (4.00%) 120,140.01
COSTO TOTAL DE INVERSION 3,273,815.35
FUENTE: PRESUPUESTO ELABORADO PARA EL PROYECTO
Costos de operación y mantenimiento
Mantenimiento rutinario.
CUADRO 02
Costos de mantenimiento rutinario a precios privados alternativa seleccionada
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 MANTENIMIENTO RUTINARIO 4,667.80
01.01 LIMPIEZA DE LA ESTRUCTUIRA ml 68.00 3.55 241.40
01.02 PINTADO DE LAS BARANDAS Y
VIGAS ESTRUCTURALES ml 68.00 32.30 1,696.40
01.03 LIMPIEZA DEL CAUCE DEL LECHO DEL RIO m2 3400.00 0.95 2,730.00
Costo Directo 4,667.80
Mantenimiento Periódico.
CUADRO 03
Costos de mantenimiento periódico a precios privados alternativa seleccionada
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 MANTENIMIENTO PERIODICO 40,121.36
01.01 REPARACIONES DE LAS BARANDAS ml 68.00 7.22 490.96
01.02 CAMBIO O REPARACION DE MADERAMEN ml 68.00 425.30 28,920.40
01.03 LIMPIEZA DEL CAUCE DEL LECHO DEL RIO m2 3400.00 3.15 10,710.00
Costo Directo 40,121.36
FUENTE: PRESUPUESTO ELABORADO PARA EL PROYECTO
Costos de operación.- Son los costos de gestión y administración del camino, llevado a cabo por la Municipalidad. Por lo general, se asume como un porcentaje (10%) de los costos anuales de mantenimiento rutinario del camino, en el presente proyecto se ha determinado que esta suma asciende a S/ 1000.00 Nuevos Soles.
Flujo de costos de incrementales a precios de mercado
CUADRO 4
Flujo de costos de inversión, operación y mantenimiento a precios privados alternativa 1
Años
SIN PROYECTO CON PROYECTO
COSTOS INCREMENTALES Inversión Mantenimiento rutinario Mantenimiento periódico Inversión Mantenimiento rutinario Mantenimiento periódico Operación Año 0 3,273,815.35 3,273,815.35 Año 1 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 2 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 3 0.00 0.00 4,667.80 40,121.36 1,000.00 45,789.16 Año 4 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 5 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 6 0.00 0.00 4,667.80 40,121.36 1,000.00 45,789.16 Año 7 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 8 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 9 0.00 0.00 4,667.80 40,121.36 1,000.00 45,789.16
Año 14 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 15 0.00 0.00 4,667.80 40,121.36 1,000.00 45,789.16 Año 16 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 17 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 18 0.00 0.00 4,667.80 40,121.36 1,000.00 45,789.16 Año 19 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80 Año 20 0.00 0.00 4,667.80 1,000.00 5,667.80
FUENTE: PRESUPUESTO ELABORADO PARA EL PROYECTO
1.5.2 Costos a precios sociales: Alternativa seleccionada
CUADRO 5
Flujo de costos de inversión, operación y mantenimiento a precios sociales: Alternativa 1
Año
Costos de inversión y mantenimiento a precios sociales Alternativa 1 Inversión Operación Mantenimiento rutinario Mantenimiento periódico 0 2,586,314.13 1 750.00 3,500.85 2 750.00 3,500.85 3 750.00 3,500.85 30,091.02 4 750.00 3,500.85 5 750.00 3,500.85 6 750.00 3,500.85 30,091.02 7 750.00 3,500.85 8 750.00 3,500.85 9 750.00 3,500.85 30,091.02 10 750.00 3,500.85 11 750.00 3,500.85 12 750.00 3,500.85 30,091.02 13 750.00 3,500.85 14 750.00 3,500.85 15 750.00 3,500.85 30,091.02 16 750.00 3,500.85 17 750.00 3,500.85 18 750.00 3,500.85 30,091.02 19 750.00 3,500.85 20 750.00 3,500.85
Costos de operación vehicular:
CUADRO 6
Costos de Operación Vehicular En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Tipo de Vehículo Sin Proyecto (*) Con Proyecto (*) Alter. 1 Alter. 2 Automóvil 0.319 0.294 0.294 Camioneta 0.327 0.303 0.303 C.R. 0.327 0.303 0.303 Micro 0.699 0.637 0.637 Camión 2E 1.099 0.932 0.932
Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC
Costos de operación vehicular sin proyecto
CUADRO 7
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto En Soles a Precios Sociales
Años
Tipo de Vehículo
Total Tráfico Normal Automóvil Camioneta C.R. Micro Camión 2E
Año 1 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 35,708.76 293,978.58 Año 2 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 36,922.85 295,192.68 Año 3 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 38,178.23 296,448.06 Año 4 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 39,476.29 297,746.12 Año 5 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 40,818.49 299,088.31 Año 6 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 42,206.31 300,476.14 Año 7 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 43,641.33 301,911.16 Año 8 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 45,125.13 303,394.96 Año 9 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 46,659.39 304,929.22 Año 10 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 48,245.81 306,515.64 Año 11 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 49,886.16 308,155.99 Año 12 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 51,582.29 309,852.12 Año 13 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 53,336.09 311,605.92 Año 14 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 55,149.52 313,419.35 Año 15 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 57,024.60 315,294.43 Año 16 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 58,963.44 317,233.27 Año 17 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 60,968.20 319,238.02 Año 18 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 63,041.12 321,310.94 Año 19 60,132.03 51,394.90 102,789.80 43,953.10 65,184.51 323,454.34
Automovil Camioneta C.R. Micro Camión 2E Automovil Camioneta C.R. Micro Camión 2E Año 1 268,454.39 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 30,298.34 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 306,229.64 Año 2 269,484.53 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 31,328.48 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 307,259.78 Año 3 270,549.70 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 32,393.65 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 308,324.95 Año 4 271,651.09 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 33,495.03 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 309,426.34 Año 5 272,789.92 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 34,633.87 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 310,565.17 Año 6 273,967.47 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 35,811.42 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 311,742.72 Año 7 275,185.06 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 37,029.01 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 312,960.31 Año 8 276,444.04 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 38,287.99 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 314,219.29 Año 9 277,745.83 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 39,589.78 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 315,521.08 Año 10 279,091.89 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 40,935.84 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 316,867.14 Año 11 280,483.71 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 42,327.65 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 318,258.96 Año 12 281,922.85 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 43,766.80 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 319,698.10 Año 13 283,410.92 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 45,254.87 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 321,186.17 Año 14 284,949.58 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 46,793.53 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 322,724.83 Año 15 286,540.56 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 48,384.51 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 324,315.81 Año 16 288,185.64 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 50,029.59 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 325,960.89 Año 17 289,886.64 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 51,730.59 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 327,661.89 Año 18 291,645.48 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 53,489.43 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 329,420.73 Año 19 293,464.12 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 55,308.07 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 331,239.37 Año 20 295,344.60 55,506.49 47,540.28 95,080.56 40,028.72 57,188.55 37,775.25 9,251.08 9,508.06 19,016.11 0.00 0.00 333,119.85 CUADRO8
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1: En Soles a Precios Sociales
Años Tráfico Normal
Tipo de Vehículo Tráfico
Generado
Tipo de Vehículo
TOTAL
Automovil Camioneta C.R. Micro Camión 2E Automovil Camioneta C.R. Micro Camión 2E Año 1 403,413.52 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 68,371.49 172,891.51 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 29,302.07 230,522.01 Año 2 405,738.15 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 70,696.12 173,887.78 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 30,298.34 231,850.37 Año 3 408,141.82 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 73,099.79 174,917.92 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 31,328.48 233,223.89 Año 4 410,627.21 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 75,585.19 175,983.09 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 32,393.65 234,644.12 Año 5 413,197.10 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 78,155.08 177,084.47 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 33,495.03 236,112.63 Año 6 415,854.38 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 80,812.35 178,223.30 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 34,633.87 237,631.07 Año 7 418,602.00 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 83,559.97 179,400.86 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 35,811.42 239,201.14 Año 8 421,443.04 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 86,401.01 180,618.44 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 37,029.01 240,824.59 Año 9 424,380.67 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 89,338.65 181,877.43 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 38,287.99 242,503.24 Año 10 427,418.18 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 92,376.16 183,179.22 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 39,589.78 244,238.96 Año 11 430,558.97 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 95,516.95 184,525.27 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 40,935.84 246,033.70 Año 12 433,806.55 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 98,764.53 185,917.09 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 42,327.65 247,889.46 Año 13 437,164.54 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 102,122.52 187,356.23 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 43,766.80 249,808.31 Año 14 440,636.71 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 105,594.69 188,844.30 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 45,254.87 251,792.41 Año 15 444,226.93 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 109,184.91 190,382.97 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 46,793.53 253,843.96 Año 16 447,939.22 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 112,897.19 191,973.95 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 48,384.51 255,965.27 Año 17 451,777.72 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 116,735.70 193,619.02 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 50,029.59 258,158.70 Año 18 455,746.74 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 120,704.71 195,320.03 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 51,730.59 260,426.71 Año 19 459,850.70 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 124,808.67 197,078.87 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 53,489.43 262,771.83 Año 20 464,094.19 86,343.43 44,370.93 110,927.32 93,400.34 129,052.17 198,897.51 37,004.33 19,016.11 47,540.28 40,028.72 55,308.07 265,196.68 Ahorro CUADRO 9
Costos de Operación Vehicular Tráfico desviado: En Soles a Precios Sociales
Años Tráfico desviado (vía alterna) Tipo de Vehículo Tráfico desviado (nueva vía) Tipo de Vehículo
Resumen de costos de operación vehicular CUADRO 10
Costos de Operación Vehicular En Soles a Precios Sociales
Año Sin Proyecto
Con Proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Desviado Normal Generado Desviado
1 293,978.58 268,454.39 37,775.25 172,891.51 268,454.39 37,775.25 172,891.51 2 295,192.68 269,484.53 37,775.25 173,887.78 269,484.53 37,775.25 173,887.78 3 296,448.06 270,549.70 37,775.25 174,917.92 270,549.70 37,775.25 174,917.92 4 297,746.12 271,651.09 37,775.25 175,983.09 271,651.09 37,775.25 175,983.09 5 299,088.31 272,789.92 37,775.25 177,084.47 272,789.92 37,775.25 177,084.47 6 300,476.14 273,967.47 37,775.25 178,223.30 273,967.47 37,775.25 178,223.30 7 301,911.16 275,185.06 37,775.25 179,400.86 275,185.06 37,775.25 179,400.86 8 303,394.96 276,444.04 37,775.25 180,618.44 276,444.04 37,775.25 180,618.44 9 304,929.22 277,745.83 37,775.25 181,877.43 277,745.83 37,775.25 181,877.43 10 306,515.64 279,091.89 37,775.25 183,179.22 279,091.89 37,775.25 183,179.22 11 308,155.99 280,483.71 37,775.25 184,525.27 280,483.71 37,775.25 184,525.27 12 309,852.12 281,922.85 37,775.25 185,917.09 281,922.85 37,775.25 185,917.09
17 319,238.02 289,886.64 37,775.25 193,619.02 289,886.64 37,775.25 193,619.02 18 321,310.94 291,645.48 37,775.25 195,320.03 291,645.48 37,775.25 195,320.03 19 323,454.34 293,464.12 37,775.25 197,078.87 293,464.12 37,775.25 197,078.87 20 325,670.61 295,344.60 37,775.25 198,897.51 295,344.60 37,775.25 198,897.51
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
1.6. Beneficios del proyecto.
Ahorro de costos de operación vehicular por tráfico normal
CUADRO 11
Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales Tráfico normal
Año Alternativa 1 Alternativa 2
1 25,524.19 25,524.19 2 25,708.15 25,708.15 3 25,898.36 25,898.36 4 26,095.03 26,095.03 5 26,298.40 26,298.40 6 26,508.67 26,508.67 7 26,726.10 26,726.10 8 26,950.92 26,950.92 9 27,183.38 27,183.38 10 27,423.75 27,423.75 11 27,672.29 27,672.29 12 27,929.28 27,929.28 13 28,195.00 28,195.00 14 28,469.76 28,469.76 15 28,753.87 28,753.87 16 29,047.63 29,047.63 17 29,351.38 29,351.38 18 29,665.46 29,665.46 19 29,990.22 29,990.22 20 30,326.02 30,326.02
Ahorro de costos de operación vehicular por tráfico generado
CUADRO 12
Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales
Tráfico generado
Año Alternativa 1 Alternativa 2
1 18,887.63 18,887.63 2 18,887.63 18,887.63 3 18,887.63 18,887.63 4 18,887.63 18,887.63 5 18,887.63 18,887.63 6 18,887.63 18,887.63 7 18,887.63 18,887.63 8 18,887.63 18,887.63 9 18,887.63 18,887.63 10 18,887.63 18,887.63 11 18,887.63 18,887.63 12 18,887.63 18,887.63 13 18,887.63 18,887.63 14 18,887.63 18,887.63 15 18,887.63 18,887.63 16 18,887.63 18,887.63 17 18,887.63 18,887.63 18 18,887.63 18,887.63 19 18,887.63 18,887.63 20 18,887.63 18,887.63
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
Ahorro de costos de operación vehicular por tráfico desviado
CUADRO 13
Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales
Tráfico desviado
Año Alternativa 1 Alternativa 2
1 230,522.01 230,522.01
2 231,850.37 231,850.37
7 239,201.14 239,201.14 8 240,824.59 240,824.59 9 242,503.24 242,503.24 10 244,238.96 244,238.96 11 246,033.70 246,033.70 12 247,889.46 247,889.46 13 249,808.31 249,808.31 14 251,792.41 251,792.41 15 253,843.96 253,843.96 16 255,965.27 255,965.27 17 258,158.70 258,158.70 18 260,426.71 260,426.71 19 262,771.83 262,771.83 20 265,196.68 265,196.68
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
Los beneficios totales son la suma de estos tres tipos de ahorro de costo de operación vehicular y para las alternativas 1 y 2 se muestran a continuación:
CUADRO 14
Beneficios Incrementales Totales en Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2
1 274,933.83 274,933.83 2 276,446.14 276,446.14 3 278,009.88 278,009.88 4 279,626.78 279,626.78 5 281,298.65 281,298.65 6 283,027.37 283,027.37 7 284,814.87 284,814.87 8 286,663.14 286,663.14 9 288,574.25 288,574.25 10 290,550.34 290,550.34 11 292,593.61 292,593.61 12 294,706.36 294,706.36 13 296,890.94 296,890.94 14 299,149.80 299,149.80 15 301,485.45 301,485.45 16 303,900.52 303,900.52
18 308,979.79 308,979.79
19 311,649.67 311,649.67
20 314,410.32 314,410.32
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.
1.7. Resultados de Evaluación Social.
Alternativa 1
CUADRO 15
Indicadores de rentabilidad Alternativa 1 - Análisis Costo - efectividad
Año Inversión
Costos de Oper. Mant.
Per. y Rut. Flujo Neto de Costos
0 2,586,314.13 - 2,586,314.13 1 4,250.85 4,250.85 2 4,250.85 4,250.85 3 34,341.87 34,341.87 4 4,250.85 4,250.85 5 4,250.85 4,250.85 6 34,341.87 34,341.87 7 4,250.85 4,250.85 8 4,250.85 4,250.85 9 34,341.87 34,341.87 10 4,250.85 4,250.85 11 4,250.85 4,250.85 12 34,341.87 34,341.87 13 4,250.85 4,250.85 14 4,250.85 4,250.85 15 34,341.87 34,341.87 16 4,250.85 4,250.85 17 4,250.85 4,250.85 18 34,341.87 34,341.87 19 4,250.85 4,250.85 20 4,250.85 4,250.85
tasa de descuento 10% VAC (soles) S/. 2,697,062.58
VAE S/. 316,795.96
C/E(soles/hab.) S/. 135.67
El valor de Costo Efectividad para la alternativa 1 es menor a la Línea de Corte de S/. 300.00 nuevos soles por habitante por consiguiente el Proyecto es
Sostenibilidad Institucional
La autoridad municipal tiene el compromiso de canalizar con las instituciones involucradas la realización del proyecto, en lo que se refiere a convenios de cofinanciamiento institucional de manera debido a la magnitud del proyecto siendo necesaria la participación a nivel de gobierno regional. En consecuencia la Municipalidad distrital de Acora asume el compromiso de hacer los arreglos institucionales necesarios para la ejecución del proyecto.
Sostenibilidad Financiera
La Municipalidad Distrital de Acora, se compromete a designar parte de su presupuesto a la ejecución del proyecto siendo necesario por la magnitud la búsqueda de nuevas fuentes de financiamiento mediante la firma de arreglos institucionales de cofinanciamiento.
Así mismo la Municipalidad asumirá los costos de operación y mantenimiento del proyecto en la etapa de post-inversión existiendo un rubro dentro de los gastos corrientes del ´presupuesto institucional destinado a este fin en donde se tendrá que incluir esta actividad
Sostenibilidad Social
El presente proyecto es sumamente necesario puesto que permitirá mejorar notablemente las condiciones de transitabilidad de la Zona Alta y Cordillera del distrito de Acora, de esta manera estas poblaciones que a la fecha se encuentran aisladas de la vía que conduce directamente a la capital del distrito podrán acceder a mercados tanto de Acora e Ilave incentivando los flujos comerciales e incrementándose los niveles de ingreso de las familias, así mismo la población reducirá los costos de desplazamiento en los que actualmente incurre al dirigirse a la capital del distrito y a la provincia de Ilave.
Sostenibilidad Técnica
La viabilidad técnica de este proyecto se basa en la calidad y durabilidad de los materiales a ser empleados y conforme a los estándares requeridos.
Sostenibilidad Ambiental
Durante la ejecución del proyecto no se ocasiona daños considerables al medio ambiente, principalmente se presenta contaminación de la zona en la etapa de ejecución de obras como emanación de polvos, afectación al suelo, etc., para los cuales se considera dentro del presupuesto el componente medio ambiental para mitigar los efectos que producirá en el medio ambiente la ejecución del proyecto
1.9. Análisis de Impacto Ambiental.
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto: medir los efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.
Objetivos de la EIA
Los objetivos más importantes de un Estudio de Impacto Ambiental son:
Llevar a cabo un diagnóstico de los componentes básicos del ambiente, tales como el físico – químico, biológicos y socioeconómicos.
Identificar y evaluar los posibles impactos potenciales negativos y positivos, directos e indirectos sobre los factores ambientales, que se pueden generar de las actividades de desarrollo del proyecto.
Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, que trate de mitigar, controlar y compensar probables perturbaciones de los factores ambientales y procurar que las medidas de ingeniería y prácticas de manejo tiendan a
El Proyecto que se está desarrollando comprende la rehabilitación de caminos vecinales. Dada la naturaleza del Proyecto, los requisitos ambientales que se deberán tomar en cuenta para la EIA son las siguientes:
Ecología:
Que le Proyecto no ocasione el deterioro de la vegetación natural y/o la forestal en sus alrededores o áreas aledañas.
Que el Proyecto no debe de interferir con los planes de protección de ladera, taludes, obras de control de la erosión.
El Proyecto no debe estar localizado sobre áreas pantanosas o áreas ecológicamente frágiles.
Las obras no deben de causar un cambio significativo en la vista escénica natural de la zona.
Que considere vías de cruce especiales para la fauna silvestre y doméstica.
Material a emplear:
Que los materiales a emplearse (piedra, arena gruesa y hormigón) en el Proyecto deben de proceder de la zona o de la región, siempre y cuando estos materiales sean disponibles.
Los materiales no deben contener elementos contaminantes de alto riesgo para la salud, tales como el asbesto.
Que los materiales que se empleen deben de ser de fácil disponibilidad y reposición, para cuando la obra requiera de una reparación.
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales
Se realizó la matriz de Leopold para este fin teniendo los siguientes resultados de la misma:
En la Etapa de inversión
En la etapa de inversión debido a los trabajos de maquinaria y personal, se producirán movimientos de tierras, tránsito de vehículos, ruidos, etc. en el área de construcción y en zonas aledañas de canteras. A fin de mitigar los efectos en el ambiente natural debido a la ejecución de la obra, están considerados trabajos de reacondicionamiento de las áreas de campamentos, patio de maquinarias, y canteras; así como la adecuada compactación de los materiales de desecho en los botaderos.
En la Etapa de Post inversión
En la etapa de post inversión se notara un cambio en la calidad del aire debido una mayor frecuencia del tránsito por la zona, lo que generará polvo y ruido, también se tiene un cambio en el paisaje por la presencia de la infraestructura, entre otros.
1.10. Organización y gestión.
La organización y gestión del proyecto estará a cargo de las autoridades de la Municipalidad Distrital de Acora en coordinación con los alcaldes de los centros poblados menores de la zona.
La ejecución del proyecto estará a cargo de la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano como Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital de
Acora. Esta subgerencia cuenta con personal técnico – administrativo, los
equipos necesarios y la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas del Proyecto.
1.11. Plan de Implementación.
de Acora, mediante la Unidad Formuladora, quienes estarán a cargo de la realización de los estudios a nivel de perfil de proyecto, se estima que se realizará en un mes. La correspondiente declaratoria de viabilidad estará a cargo de la OPI del Municipio de Acora.
Etapa de Inversión: Correspondiente a la elaboración del Expediente Técnico estará a cargo de la Unidad de Estudios y Proyectos de la Municipalidad Distrital de Acora cuya duración también se estima en un mes. Lo que se refiere a la ejecución del proyecto y por su magnitud se realizará por administración indirecta bajo la modalidad de contrata para lo cual se prevé una duración de 8 meses.
Etapa de post – inversión: La operación y mantenimiento de la infraestructura estará a cargo de la municipalidad con cargo a su presupuesto institucional.
1.12. Conclusiones y Recomendaciones.
Conclusiones
1. El proyecto comprende la CONSTRUCCION DE UN PUENTE CARROZABLE TIPO VIGA CONTINUA DE 68 ML y adicionalmente obras de adecuación de accesos de la vía actual con la estructura a construirse, enrocados de protección como medida de prevención contra la socavación del rio en las zonas de pilares y estribos, señalizaciones y trabajos de mitigación ambiental.
2. El problema central planteado es: “Deficientes condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la vía Acora - Sacuyo” y distritos aledaños, difícil acceso a mercados, servicios de salud y educación”.
3. El objetivo central es: “Adecuadas condiciones de transitabilidad
peatonal y vehicular en la vía Acora - Sacuyo” y distritos aledaños, mejora del acceso a mercados, servicios de salud y educación”.
4. De acuerdo a la Evaluación Económica, el Análisis de Sostenibilidad y Análisis de Sensibilidad, se concluye que la Alternativa 1 es la más adecuada para la solución del problema toda vez que ha mostrado un índice de C/E menor al de la alternativa 2.
5. La inversión total en la construcción del puente carrozable asciende a S/.3,273,815.35 Nuevos Soles - el cual incluye: Gastos Directos, Gastos indirectos Gastos Generales, Gastos de supervisión, Expediente técnico. Utilidad e IGV.
6. El proyecto es sostenible siempre que los involucrados del proyecto cumplan con las condiciones establecidas en el marco lógico del proyecto.
Recomendaciones
1. Se recomienda la ejecución del presente proyecto ya que la Construcción de la infraestructura ayudará notablemente a mejorar las condiciones socioeconómicas del C.P. de Sacuyo y de la Zona Cordillera del distrito mediante el aumento del acceso a servicios básicos y ahorro de costos de transporte, se incentiva el intercambio comercial principalmente de manera que las familias incrementen sus ingresos
2. Las instituciones involucradas deberán priorizar la ejecución del presente proyecto.
3. Se recomienda la ejecución del proyecto, considerando que cumple con los criterios de viabilidad económica, técnica, social, ambiental y de sostenibilidad
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS FIN
Mejora del nivel socioeconómico de la
población del centro poblado de Sacuyo y de
la Zona Cordillera del distrito de Acora.
- Incremento del ingreso per cápita en 15%.
- Incremento de la
producción agrícola y
ganadera.
- Mejora del acceso a salud y educación.
- Información estadística del INEI.
- Monitoreo por los Gobiernos Locales. - Informe de centros de salud (pacientes atendidos). - Informe de instituciones educativas (asistencia de alumnos). PRO PÓ SIT O Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la vía Sacuyo - Acora
-Se duplica el flujo vehicular al primer año de puesta en operación del proyecto. - Se reducen en 50% los costos de transporte de la población.
- Reduce el tiempo de viaje empleado en 50%. - Estudios de tráfico vehicular en la zona - Encuestas a la población Estabilidad política, económica y social CO M PO NEN TES Adecuada infraestructura vial de comunicación
1 puente tipo viga de 68 ml - Cuaderno de obra - Informes Técnicos de Obras. - Entrega de Obra. - Liquidación de Obra. - Transferencia de Obras. Financiamiento apropiado y oportuno del Gobierno Local. Adecuado mantenimiento vial - 1 mantenimiento rutinario al año. - 1 mantenimiento periódico cada dos años
- Informes Técnicos
AC
CIO
NES
Construcción de Puente tipo viga continua de acero Plate Girder y concreto armado con una longitud de 68 ml - Trabajos preliminares - Subestructuras - Superestructuras - Dispositivos varios -Obras complementarias, señalización y protección - Obras de mitigación de impacto ambiental
Ejecución del presupuesto S/. 3, 273,815.35 Nuevos Soles - Cuaderno de obra - Informes Técnicos de Obras. - Entrega de Obra. - Liquidación de Obra. - Transferencia de Obras - Reportes de seguimiento. Disponibilidad de recursos humanos y financieros Actividades de Mantenimiento periódico y rutinario de la vía 68 ml de infraestructura vial en adecuadas condiciones de mantenimiento. - Inventario vial. -Informes de mantenimiento. Programas anuales de mantenimiento vial.
CAPITULO II
Creación del Puente Carrozable Chihuani en el Camino Vecinal Acora – Sacuyo – Zona Alta del Distrito de Acora – Puno – Puno.
a) Naturaleza
Creación que contempla la dotación del servicio en este caso la construcción de estructuras como puentes para incrementar la capacidad de la vía, permitiendo el tránsito regular de personas y vehículos en todos los meses del año.
b) Objeto
El camino vecinal que une Acora con la Zona Alta y sus Centros Poblados, comunidades y parcialidades, divididos actualmente por el Río Grande. c) Localización Ubicación Distrito Acora Provincia Puno Departamento Puno
Fecha de Creación Época independencia
Capital Acora
Altura capital (m.s.n.m.) 3847
Población Censada 2007 28679
Superficie (Km2) 1941.09
Densidad de Población (Hab/Km2) 14.8
Coordenadas:
15° 58' 39''S 69°47' 49''O Fuente: Banco de Información distrital INEI
En primer lugar ubicaremos en el contexto nacional a la región de Puno localizada al sureste del Perú, con su capital de provincia y distrito del mismo nombre, ubicada entre las coordenadas geográficas 15°50’15’’ latitud sur y 70°01’18’’ longitud oeste del meridiano de Greenwich.
Actualmente tiene una extensión de 77,999 Km² (6.07 % del territorio nacional) y una población de 1'268,441 habitantes (INEI 2007), que representa el 4.63 % de la población nacional., alcanzando una densidad poblacional de 75,6 hab/Km2 (densidad provincial).
Región: Puno Población: 1'268,441 habitantes
ubicada en la parte Sur de la Región Puno, con una extensión de 11,862.41 Km² (15.21% del territorio regional) y una población de 229,236 habitantes a la fecha
del Censo del 2007 que
representa el 18.07% de la población regional.
Acora, es un Distrito que se encuentra ubicado en la parte sur de la provincia de Puno. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 15° 58’ 39” de latitud sur y 69°47’ 49” de latitud oeste Provincia: Puno Población: 229,236 habitantes. Extensión: 11,862.41 Km² Distrito: Acora Población: 28,679 habitantes Extensión: 2,524 Km²
La microlocalización del proyecto comprende el área de ubicación del proyecto que corresponde a la
Zona Alta del Distrito de Acora entre los Centros Poblados de
Totorani y Sacuyo
atravesando el Río Grande.
2.2. Estructura funcional Programático.
Función : Transporte
Programa : Transporte Terrestre
Unidad Formuladora
Nombre : Unidad de Estudios y Proyectos.
Responsable : Ing. David Chipana Mamani.
Responsable de Formular : Ing. Marco Antonio Rodríguez Mendoza
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Distrital de Acora
Dirección : Jirón Lima Nº 439 Plaza de armas – Acora
La unidad formuladora de la Municipalidad Distrital de Acora, está dotado del equipo técnico de profesionales capacitados, quien se encarga de la formulación de proyectos de inversión conforme la Normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP Ley N° 27293.
Unidad Ejecutora
Nombre : Municipalidad Distrital de Acora
Responsable : Ing. Gerónimo Cutipa Cutipa. Cargo : Alcalde
Sector : Gobiernos Locales.
Dirección : Jirón Lima Nº 439 Plaza de Armas – Acora
Una de los objetivos de la Municipalidad Distrital de Distrital de Acora es promover el desarrollo de infraestructura vial, bajo los lineamientos de las políticas de gobierno, y debe hacerse de manera concertada, la ejecución de este proyecto debe ser materializada mediante la gestión de la autoridad municipal para conseguir los recursos económicos necesarios. Además se cuenta con equipo de profesionales y técnicos capacitados así como de capacidad instalada en cuanto a maquinarias para la ejecución de obras de infraestructura vial.
2.4. Participación de las Entidades Involucradas y de Beneficiarios.
La participación de las entidades involucradas y beneficiarias será de la siguiente manera:
Municipalidad Distrital de Acora.- Como ente comprometida con el
desarrollo Local, considera importante la ejecución de obras de infraestructura vial, a fin de asegurar el desarrollo económico, social de sus habitantes mediante la interacción entre comunidades, estando además entre uno de sus Ejes Estratégicos la interacción económica y social entre comunidades, parcialidades y Centros Poblados, esto plasmado en su Plan de Desarrollo Concertado al 2021. Además esta vía es de especial interés para el Distrito de Acora puesto que permitirá acceder dentro del distrito a la Zona Alta y Cordillera del mismo al que actualmente solo se puede acceder mediante el Distrito de Laraqueri. Es así que la Municipalidad
asume el compromiso en la formulación de estudios de Pre – inversión
necesarios y estudios definitivos para la ejecución del proyecto, así como la programación de recursos para el mantenimiento correspondiente.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.- El Ministerio de
transportes y comunicaciones, mediante el proyecto especial de
Infraestructura de Transporte Rural – PROVIAS RURAL, hoy PROVIAS
DESCENTRALIZADO es una unidad Ejecutora adscrita al Vice Ministerio de Transportes del MTC, viene desarrollando un conjunto de acciones para mejorar la transitabilidad de los caminos rurales en el Perú por ente también esta involucrados en el proyecto.
Zona Alta (Sacuyo) y Zona Cordillera del Distrito.- Mediante sus
autoridades, presidentes de comunidades San Carlos, Molino, San José de Calala y sectores del Centro Poblado de Sacuyo han expresado la
Acora, siendo de esta manera elevados los costos de transporte y el tiempo empleado que tienen que asumir los pobladores de esta zona.
La Zona Cordillera del distrito conformada por los Centro Poblados de Ayrumas Carumas, Jilatamarca, Aguas Calientes y Pasto Grande con sus comunidades y parcialidades también está dentro de los involucrados en el proyecto ya que al igual que el Centro poblado de Sacuyo, sólo acceden a la capital del distrito por la ruta Laraqueri – Puno – Acora. De esta manera se hace indispensable el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad en la zona en razón que se incentive la integración social y económica con los demás centros poblados del Distrito.
Población.- La población del Centro Poblado de Sacuyo sufre
directamente las consecuencias de no contar con este tipo de infraestructura, se ven afectados principalmente en épocas de precipitaciones pluviales donde el caudal del Río Grande aumenta, siendo imposible el tránsito (a pie) de un extremo al otro el cual es necesario para que los pobladores trasladen sus cosechas y animales ya que poseen terrenos en la margen izquierda del río estando expuestos al riesgo de sufrir accidentes.
Los costos de transporte también son elevados por la distancia, además del tiempo de desplazamiento empleado que disminuye el costo de oportunidad de las familias.
La población además no puede explotar plenamente su potencial agrícola y ganadero por la dificultad que existe para trasladar sus productos debido a las deficientes condiciones de transitabilidad de la vía, elevando de esta manera sus costos de producción lo que no les resultaría rentable.
Las poblaciones aledañas de la Zona Cordillera del distrito también enfrentan este problema tanto de costos de transporte como de limitadas condiciones para el desarrollo de la actividad comercial dentro del Distrito.
Transportistas.- Existe un reducido flujo vehicular en la zona debido al
estado de la vía y la inaccesibilidad de la misma, que hace que los transportistas no tengan interés en poner en circulación sus unidades vehiculares para dicha zona. De implementarse el proyecto se incrementaría el tránsito vehicular en la zona que es demandado actualmente por los pobladores.
MATRIZ DE INVOLUCRADOS GRUPOS DE INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES RECURSOS Y MANDATOS Municipalidad Distrital de Acora.
Baja calidad de vida de la población. Débil integración entre Centros Poblados, Comunidades y Parcialidades.
Velar por la integridad y bienestar de los habitantes del distrito.
Mejorar las condiciones de infraestructura vial entre centros poblados, comunidades y parcialidades. R= Disponibilidad de maquinaria y recursos humanos. M= Gestión para su financiamiento. Asumir costos de operación y mantenimiento. Ministerio de Transportes y Comunicaciones Limitado presupuesto para ejecutar estudios y obras en infraestructura, especialmente en distritos lejanos cuyos costos de Mejorar el servicio de la Infraestructura vial a las poblaciones rurales R= Aporte con recursos financieros para la construcción. M= Competencias compartidas con el Gobierno Local.
Fuente: Elaboración propia Cordillera del distrito económica y social entre centros poblados, comunidades y parcialidades. Deficiente articulación vial en la zona. Elevados costos de transporte hacia la capital del distrito
económica y social en la zona.
Contar con vías que faciliten el tránsito peatonal y vehicular. Disminuir los gastos empleados en el transporte.
con mano de obra en la etapa de ejecución. M= Priorización en el presupuesto participativo 2011. Integración de zonas para gestionar financiamiento. Población Dificultad para el traslado de productos agrícolas y pecuarios a otros mercados. Costos de transporte elevados para el traslado de productos a otros mercados. Mejores condiciones de transitabilidad para el buen desenvolvimiento económico, social de la población. R= Participación con mano de obra en la etapa de ejecución. M= Priorización en el presupuesto participativo 2011 Transportistas Reducido flujo vehicular en la zona. Altos costos de mantenimiento de sus vehículos que implica cubrir la ruta.
Mejores condiciones para el tránsito vehicular en la zona R = Participación en el diagnostico del proyecto. M= Mayor disponibilidad de unidades vehiculares para la zona
2.5. Marco de Referencia.
Antecedentes
La dificultad de transitar en la vía ACORA- SACUYO – ZONA ALTA, se
debe básicamente a las condiciones que impiden la utilización de esta vía por la presencia del Río Grande que hace imposible el paso de vehículos y personas, esto ha provocado a la baja transitabilidad de los mismos, además dificulta el traslado de los productos agropecuarios hacia los mercados feriales de ACORA, PUNO, ILAVE, entre otros lugares de comercio, provocando el bajo nivel de intercambio comercial, aspectos que influyen en la baja producción agropecuaria de la zona.
El presente proyecto tiene como objetivo principal, solucionar la baja transitabilidad en la vía mencionada, en el transporte de pasajeros y carga entre las localidades de la zona de influencia del proyecto.
En respuesta a esta necesidad y con el fin de elevar el bienestar socioeconómico de los habitantes de esta zona, se propuso como un Proyecto de vital importancia la Creación del Puente Carrozable Chihuani en el camino vecinal Acora – Sacuyo – Zona Alta y Cordillera.
Lineamientos de Política Sectorial-funcional, los Planes de Desarrollo Concertados.
Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP
El estudio a nivel de perfil se encuentra enmarcado por la ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las leyes 28802 y 28522 y la directiva general del sistema nacional de inversión pública Directiva N° 001-2011-EF/68.01.
Dentro de la política del Gobierno Regional Puno, se tiene enmarcado Promover el Desarrollo Económico de la Región otorgando el servicio de infraestructura vial en buen estado de transitabilidad, fomentando así, la articulación e integración de centros productores y consumidores, para la cual coordina con instituciones como son: los Gobiernos Locales y otras instancias que permitan la intervención de obras de infraestructura vial.
Contexto Local
En el marco de la política de Gobiernos Locales de acuerdo a la Ley 27972 Ley Orgánica de Municipalidades; se considera Promover el Desarrollo Económico, Urbano y rural de los distritos en pobreza por tanto es política local apoyar el mejoramiento de infraestructura Vial, fomentando la articulación e integración de vías locales en el ámbito distrital, centros poblados, barrios, urbanizaciones y zonas rurales; para la cual, coordina con instituciones como son: Ministerio de transportes y Comunicaciones, representantes de Beneficiarios y otras instancias; para obtener sinergias que permitan la intervención de obras de infraestructura Vial en el área rural.
El proyecto también se enmarca en el Plan de Desarrollo Local Concertado al 2021, que establece dentro de sus objetivos específicos en desarrollo Social: Mejorar la comunicación y conectividad local y regional.
Lineamientos de Política Nacional del Sector Transportes
Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y mejoramiento de la Infraestructura.
Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.
Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local. Promoción de la participación del Sector Privado en la provisión de servicios e infraestructura de transporte.
Mejorar la competitividad del país.
Contribución a la consolidación del proceso de descentralización. Fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte.
CAPITULO III
3.1 Diagnostico de la Situación Actual
3.1.1 Diagnostico del área de influencia.
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye los centros poblados que harán uso del camino.
a) Ubicación Ubicación Política Región : Puno Departamento : Puno Provincia : Puno Distrito : Acora Área de Proyecto: Zona Alta
Ubicación geográfica
El centro poblado de Sacuyo se encuentra ubicado en la Zona Alta del distrito de Acora a una altitud de 3,831 m.s.n.m., considerada en la región natural de la sierra, tiene como coordenadas 15° 58' 39” de latitud sur y 69° 47' 49” latitud oeste con una densidad poblacional de 14.8 habitantes/km2 (INEI 2007) y a una distancia aproximada de 25 Km del pueblo de Acora y 60Km de la ciudad de Puno.
Límites territoriales
Por el Norte: con la Comunidad de San Juan de Calala (Distrito de Platería) Por el Sur: con la comunidad de Imata, Centro Poblado de Ayrumas
Carumas.
Por el Este: con la Comunidad de Culta y Cucho Esqueña. Por el Oeste: con la Comunidad de Villujo (Distrito de Laraqueri)
b) Características físicas
Clima
El clima es semiseco, frígido, templado húmedo; en las estaciones de primavera y verano presentan períodos de lluvia y en las estaciones de otoño e
CENTRO POBLADO DE SACUYO Y ZONA ALTA DEL DISTRITO Chihuani
invierno de estío. Los meses de mayor precipitación pluvial son desde diciembre hasta marzo y los meses de escasez de lluvias junio, julio, agosto y setiembre. La precipitación pluvial promedio anual es 700 mm., según ONREN, el ámbito del distrito se considera dentro del tipo climático A, con temperaturas promedio que van de 5.5 a 9.5 °C, con vientos fuertes del noreste. En la zona alta y cordillera predomina un clima frío intenso y seco
Relieve
Se encuentra enclavadas en la meseta del Collao, encerrada por la cordillera occidental y oriental de los andes del sur del Perú; por esta razón su relieve es accidentado con grandes elevaciones, micro cuencas, pampas, terrazas, cerros, etc.
Extensión
El distrito de Acora tiene una superficie territorial de 1,771.31 Km2 (187.131 Has.) distribuidos entre 115 comunidades campesinas y centros poblados menores, la extensión total representa el 1.46% de la superficie de Provincia de Puno y el 0.42% de la región
Suelos
Los tipos de suelos predominantes en la zona del proyecto corresponden en su gran mayoría a suelos granulares de tipo graves arenosos con poca presencia de arcilla y limo. En su generalidad presenta características de suelo aluvial y con presencia de caliche en algunas zonas y se observa tierra orgánica apta para cultivo.
Topografía
El territorio del distrito en general presenta una topografía abrupta, plana, llana y accidentada en la zona alta y cordillera.
Población
El Centro Poblado de Sacuyo, cuenta con 4 Comunidades y 1 Parcialidad y son en total 1173 habitantes según información del Centro de Salud ubicado en la zona al año 2010 conforme se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO 1
COMUNIDADES Y PARCIALIDADES DEL C.P. DE SACUYO
CENTRO POBLADO DE SACUYO
COMUNIDADES
San Carlos 315
Molino Chilacachi 330 San José de Calala 141
Sacuyo 345
PARCIALIDAD Comitiri 42
Total 1173
Pobreza
Referente a los indicadores de Pobreza total, para el año 2007, Acora se encuentra relativamente en una posición regular frente a otros distritos de la región Puno, cuyo índice promedio es 77.6 % de Pobreza total, en tanto que la Pobreza Extrema alcanza a 27.9%, con un índice de coeficiente de Gini de 0.21. El índice de carencias es de 0.368, ubicado en quintil nivel 2, que implica condición regular de pobreza como se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO 2
INDICADORES DE PROBREZA TOTAL Y POBREZA EXTREMA
Distrito Población Índice de Pobreza total Índice de Pobreza Extrema: Índice de Coeficiente Gini Índice de Carencias Quintil de índice de carencias Acora 28679 77.60% 27.90% 0.21 0.368 Nivel 2 Fuente INEI 2007
Salud, Higiene y Saneamiento Básico
Salud
La población del ámbito del Centro Poblado de Sacuyo a la fecha cuenta con un Puesto de Salud, perteneciente a la Dirección Regional de Salud, la misma que cuenta con personal asignado por La misma institución (dos enfermeras y un técnico).
La población concurre esporádicamente, esto determinado por la lejanía al Puesto de Salud. Habitan en viviendas alejadas y dispersos, lo que impide acudir de manera inmediata al establecimiento de salud, a causa de ello la población se traslada al distrito de Acora y eso por eso necesaria la implementación de puentes carrozables para facilitar su desplazamiento.
Saneamiento Básico
Agua Potable
En el Centro Poblado de Sacuyo no hay instalación domiciliaria de agua potable en vista que las viviendas se encuentran muy alejados y no hay recurso hídrico adecuado para la construcción del sistema de agua potable.
Letrinas
No cuenta con la instalación de servicios de saneamiento como desagüe ni letrinas.
Características de la Educación
Existe 1 institución de nivel inicial en la zona, 4 de nivel primario correspondientes a cada una de las comunidades del centro poblado y una institución de nivel secundario como se muestra en el siguiente cuadro:
INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN EL CENTRO POBLADO DE SACUYO
Institución Educativa Ubicación Gestión N° de alumnos
Institución Educativa Inicial N° 204 SACUYO Público 22 Institución Educativa Primaria N° 70709 SACUYO Público 47 Institución Educativa Primaria N° 70170 SAN CARLOS Público 26 Institución Educativa Primaria N° 70721 MOLINO Público 34
Institución Educativa Primaria N° 70741
SAN JOSE DE
CALALA Público 21 Institución Educativa Secundaria Francisco
Bolognesi SACUYO Público 45
Principales Actividades Económicas
Las actividades económicas principales del Centro Poblado, es la agricultura y la ganadería, ambos para la solvencia económica familiar y el autoconsumo. Agricultura
La agricultura es una de las actividades más practicadas por los pobladores ya que es la base de la economía familiar campesina, cultivan productos andinos como quinua, papas, habas, avena, cebada, isaño, otros. Pero se muestra hoy menos contundente por la escasa mejora de la productividad implicando la disminución de los ingresos y su escasa articulación al mercado.
Uno de los problemas que más agobia a los productores es el ataque de plagas y enfermedades que ya son endémicas como son el gorgojo de los andes que destruye gran cantidad de la producción por el uso desmesurado de abonos químicos y fertilizantes.
La actividad agrícola es considerada como una de las actividades principales generadores de ingreso familiar.
Ganadería
Esta actividad es de mucha importancia como fuente generadora de ingresos, para la población que se dedica a esta actividad; característica que se remonta
a tiempos históricos, por su valor en el mercado y magnitud en el volumen de la ganadería que es uno de los ejes principales del Centro Poblado ya que desean mejorar genéticamente sus ganados para venderlos a buen precio y tenerlas de productoras de leche, y así de esta manera potencializar sus ganados.
En síntesis se tiene un buen potencial ganadero principalmente de vacas lecheras, toros y ovinos, que con mejoras tecnológicas pueden contribuir considerablemente al desarrollo pecuario del Centro Poblado.
Artesanía
La actividad artesanal es una actividad complementaria practicada generalmente por mujeres, tejen miniaturas (avioncitos), chompas, chullos, lllijllas (aguayus).
Comercio
La comercialización de la actividad agropecuaria lo realizan trasladando sus productos nativos a las ferias de Acora e Ilave que también sirve para realizar el trueque entre productos, con respecto a la ganadería frecuenta comerciantes intermediarios que comprar a un menor precio y venden ellos a un precio mayor los ganados, para fines de sacrificio, engorde y reproducción.
Accesibilidad
El Distrito de Acora se encuentra ubicado en la parte Oeste del Lago Titicaca al norte de la ciudad de Puno capital de la Región Puno a 35 Km. de distancia de la ciudad capital. Se encuentra ubicado dentro del corredor Puno-Desaguadero, sobre la carretera Puno- Ilave y viceversa, por la carretera panamericana se movilizan diariamente vehículos de Empresas de Transporte de carga pesada con destino al país vecino de Bolivia y a otras regiones del país tales como Tacna, Moquegua, Arequipa, Lima, etc. Tiene permanente acceso de
y viceversa.
El acceso al Centro Poblado de Sacuyo y sus comunidades es limitado, ya que no se cuenta con unidades móviles en forma diaria, solamente los días domingos cuando los pobladores tienen que venir a la feria semanal de la plaza de Acora, así mismo se conecta con el Distritos vecinos de Laraqueri y dentro del mismo distrito con los Centros Poblados de Totorani, Amparani, zona cordillera y sus respectivas comunidades, cabe mencionar que estas vías en temporadas de lluvias se vuelven inaccesibles.
Al interior de las comunidades existen vías carrozables que en las épocas de lluvia se vuelven inaccesibles, los que limitan el transporte, comercialización de sus productos y el acceso a mejores oportunidades de mercado.
3.1.3. Diagnóstico del servicio.
Situación de la infraestructura
En la situación actual existe una infraestructura de vía a nivel de afirmado que une la capital del distrito de Acora con el Centro Poblado de Sacuyo con una longitud de 30 km. Esta vía se conecta a su vez con el Centro Poblado de Totorani a una distancia de 11 km., tomando como referencia el punto ubicado en el sector de nombre Chihuani colindante con el Río Grande área donde se plantea la construcción del puente no
habiendo ninguna infraestructura que haga sus veces de tal, siendo imposible para la población trasladarse por este tramo debido a la presencia del río. En tal sentido se ven obligados a utilizar la vía alterna que los conecta con el Distrito de Laraqueri y a su vez con la ciudad de Puno y por último Acora e Ilave.
VÍA CHIHUANI - ACORA
VÍA CHIHUANI - TOTORANI
Teniendo en cuenta el estudio de tráfico vehicular y el índice medio diario en el tramo que se mostrarán más adelante, existen empresas de transporte principalmente en la vía de Chihuani - Totorani donde se presta el servicio de transporte de pasajeros y de carga a los habitantes del área de influencia. Las unidades vehiculares que brindan el servicio se encuentran
deterioradas en su mayoría,
encontrándose en su mayoría camiones que hacen el servicio,
algunas combis y en menor
cantidad minibuses, esta situación también preocupa a los pobladores ya que se ven expuestos a sufrir accidentes al momento de desplazarse a la capital del distrito de Acora y a la ciudad de Ilave.
3.1.4. Intentos anteriores de solución.
Ha sido una preocupación tanto para los pobladores que habitan la zona como
para sus autoridades, en tal sentido entre los años 2003 – 2006 se ha
ejecutado la obra de construcción del puente colgante peatonal Anocariri de una longitud de 67.90 ml el cual se encuentra ubicado a 2 km aproximadamente del sector Chihuani donde se plantea el proyecto, sin embargo este último pretende solucionar el tema de tránsito vehicular puesto que las familias no se desplazan solas sino que lo hacen con productos agropecuarios los cuales les sirven de sustento e ingreso en sus hogares.
3.1.5 Identificación de peligros naturales y socio – naturales
Las excesivas precipitaciones pluviales, que se presentan en el altiplano de Puno hace evidenciar que las vías de comunicación (carretera afirmada) se deterioren con mayor rapidez, y los ríos aumentan de caudal cortando el paso de vehículos, siendo la zona crítica el paso del Río Grande en épocas de lluvias; así mismo las comunidades aledañas a los márgenes del río se encuentran perjudicadas puesto que se ven aisladas e impedidas de transitar libremente hacia la capital del Distrito y otras zonas de flujo comercial.
Las transacciones socio económicas de la población del Centro Poblado de Sacuyo, con los mercados de la ciudades de Acora e Ilave principalmente, viéndose obligados en la actualidad a utilizar la vía alterna que pasa por el Distrito de Laraqueri conectándose con la ciudad de Puno y recién de ahí poder desplazarse a la ciudad de Acora e Ilave, esto les ocasiona gastos de transporte y tiempo de desplazamiento, de la misma manera ocurre con los demás Centros Poblados de la Zona Cordillera como Jilatamarca y Pasto Grande.
CUADRO 4
Identificación de peligros naturales
PREGUNTA SI NO COMENTARIO
1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la Zona en la cual se pretende ejecutar el
proyecto?
X
Principalmente por la presencia de lluvias
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo análisis?
X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto?
X
Principalmente por la presencia de lluvias
4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿qué características, frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil del proyecto?
Peligros SI NO Frecuencia Intensidad
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Sismos X X X
