EL SECTOR DEL TRANSPORTE
Y LA LOGÍSTICA
EN CHINA
Ana Orts Salido
Octubre de 2010
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ______________________________________________ 4
2. RESUMEN Y CONCLUSIONES SOBRE EL SECTOR ________________ 5
3. PANORÁMICA DEL PAÍS ______________________________________ 7
3.1 EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y PREVISIONES ____________________________ 9
4. SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO_________________________ 10
4.1. INTRODUCCIÓN______________________________________________________ 10 4.2. ANÁLISIS DE PUERTOS: PUERTOS DE LA COSTA _________________________ 11 4.2.1. Delta del río Yangtzé _________________________________________________ 13 a) Puerto de Shanghai _____________________________________________________ 13 b) Puerto de Ningbo _______________________________________________________ 14 4.2.2. Golfo de Bohai ______________________________________________________ 15 a) Puerto de Dalian________________________________________________________ 15 b) Puerto de Tianjin _______________________________________________________ 16 c) Puerto de Qingdao ______________________________________________________ 16 4.2.3. Delta del río de la Perla _______________________________________________ 17 a) Puerto de Guangzhou ___________________________________________________ 17 b) Puerto de Shenzhen_____________________________________________________ 18 4.3. DIFICULTADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN CHINA _______ 19 4.4. OPORTUNIDADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ______________ 20
5. VÍAS DE NAVEGACIÓN AL INTERIOR ___________________________ 21
5.1. INTRODUCCIÓN______________________________________________________ 21 5.2. PRINCIPALES PUERTOS_______________________________________________ 22 a) Puerto de Wuhan _______________________________________________________ 22 b) Puerto de Chongqing ____________________________________________________ 22 c) Puerto de Nanjing _______________________________________________________ 23 5.3. PRINCIPALES INTERLOCUTORES EN EL MERCADO _______________________ 23 5.4. DIFICULTADES DEL SECTOR DE LAS VÍAS DE NAVEGACIÓN AL INTERIOR ____ 24 5.5. OPORTUNIDADES EN LAS VÍAS DE NAVEGACIÓN AL INTERIOR _____________ 25
6. SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO ___________________________ 27
6.1. INTRODUCCIÓN______________________________________________________ 27 6.2. PRINCIPALES AEROPUERTOS__________________________________________ 28
a) Aeropuerto de Pekín_____________________________________________________ 29 b) Aeropuerto Internacional de Pudong (Shanghai) _______________________________ 30 c) Aeropuerto Internacional de Baiyun (Guangzhou) ______________________________ 31 6.3. PRINCIPALES AEROLÍNEAS ____________________________________________ 32 a) Air China______________________________________________________________ 32 b) China Southern Airlines __________________________________________________ 32 c) China Eastern Airlines ___________________________________________________ 33 6.4. DIFICULTADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO ___________________ 35 6.5. OPORTUNIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE AÉREO__________________ 37
7. SECTOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO _____________________ 38
7.1. INTRODUCCIÓN______________________________________________________ 38 7.2. RED DE ALTA VELOCIDAD _____________________________________________ 40 7.3. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO _____ 40 7.4. INCONVENIENTES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO __________ 40 7.5. OPORTUNIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE FERROVIARIO ___________ 41
8. SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA __________________ 43
8.1 INTRODUCCIÓN ______________________________________________________ 43 8.2. EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS (NTHS) _________________________ 44 8.3. INCONVENIENTES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA _______ 46 8.4. OPORTUNIDADES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA _____ 47
9. RETOS DE LA LOGÍSTICA CHINA EN EL FUTURO PRÓXIMO _______ 49
10. ANEXOS __________________________________________________ 50
10.1 PRINCIPALES AGENTES DE LA INDUSTRIA LOGÍSTICA ____________________ 50 10.1.1 Agentes domésticos _________________________________________________ 50 10.1.2 Agentes internacionales_______________________________________________ 51 10.2 FERIAS Y CONFERENCIAS DEL SECTOR DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE EN CHINA_______________________________________________________________ 52 10.3 INSTITUCIONES Y ORGANISMOS CHINOS RELACIONADOS CON EL SECTOR _ 53 10.4 INSTITUCIONES Y ORGANISMOS ESPAÑOLES EN CHINA __________________ 54
1. INTRODUCCIÓN
Este estudio ha sido elaborado durante los meses de mayo y octubre de 2010 por Ana Orts Salido. Toda información, opiniones y sugerencias se han expuesto de buena fe, por lo que no implican responsabilidades legales. Aunque se han realizado todos los esfuerzos posibles para garantizar la información y datos que contiene el presente estudio, la Oficina de Centros Empresariales de Madrid en el Exterior con sede en China no se hace responsable de cualquier error u omisión en que se pudiera haber incurrido, así como de las consecuencias que pudieran derivarse de la interpretación de sus contenidos. La información ofrecida en el presente documento no se debe considerar sustituta del debido asesoramiento jurídico.
Este documento analiza el mercado del Transporte y la Logística en la República Popular de China. No sólo proporciona perfiles de los distintos segmentos de logística, a saber, transporte aéreo, marítimo, ferroviario y por carretera, y los prestadores de servicios, sino que también se destacan algunas de las dificultades prácticas que existen en dicho mercado actualmente, así como se señalan las oportunidades en cada uno de dichos subsectores. En los anexos se incluye un listado de las empresas que operan en la industria de la logística, las instituciones relacionadas con el sector y las ferias más relevantes.
Antes de entrar en el estudio de esta industria, se muestra una lista con los principales acrónimos y abreviaturas utilizados.
Siglas Denominación
ADB Banco Asiático de Desarrollo
APPA American Association of Port Authorities
CAAC General Administration of Civil Aviation in China IATA International Air Transport Association
ICAO Organización Internacional de la Aviación Civil JV Joint Venture
MOR Ministerio de Comunicaciones Ferroviarias
NDRC Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo de China NTHS National Trunk Highway System (r)
2. RESUMEN Y CONCLUSIONES SOBRE EL SECTOR
En 2009, la inversión en activos fijos en el transporte de carreteras y vías fluviales fue de 1.114,28 miles de millones de RMB, lo que representa el 5% de la inversión total del país en activos fijos y supone un aumento del 33,7% con relación a 20081. Así, el coste del transporte e
infraestructuras en la República Popular de China presume un porcentaje muy elevado con respecto al PIB del país, mucho más alto que en la mayoría de las naciones desarrolladas. Este hecho fundamental arroja un dato clave: la eficiencia del sector logístico en el gigante asiático debe ser mejorada de forma sustancial.
En China, la infraestructura de transportes proporciona la base para el desarrollo económico del país y es fundamental en la reducción de la pobreza. Facilita las comunicaciones y suministra un mejor acceso al empleo, la educación y los servicios de salud. En los últimos años, ha sido testigo de una transformación sin precedentes. Ha creado la red de carreteras más amplia del mundo y también ha aumentado significativamente la capacidad de su red ferroviaria. Igualmente, los puertos y vías navegables interiores, así como los aeropuertos del país, han recibido inversiones importantes.
Pese a los notables progresos en el desarrollo de nuevas infraestructuras y mejoras de las existentes, el sector del transporte en China todavía se enfrenta a muchos desafíos. Presenta una continua necesidad de ampliar la capacidad de infraestructura y la calidad, tal como se refleja en los actuales planes a largo plazo. A pesar de las grandes inversiones que se han llevado a cabo en todos los sectores de transporte, aún hay deficiencias en la interconexión entre los mismos, sobre todo en el interior del país, cuyas infraestructuras se están quedando atrasadas con respecto a la región costera. Esta insuficiencia crea obstáculos en la eficacia de determinados sectores del transporte, particularmente en el medio marítimo y el aéreo.
Si existe una necesidad es la de aumentar la atención a la gestión del sistema de transportes en los próximos años. El enfoque tendrá que cambiar de la construcción de nuevas infraestructuras a la gestión de las mismas, lo cuál incluye cuestiones como la seguridad vial, la congestión, la calidad del aire, el transporte público y la expansión urbana.
Además, es esencial encontrar fuentes de financiación sostenibles para las inversiones. Por ejemplo, en el transporte por carretera, los ingresos por peajes son una importante fuente de financiación, pero su alto precio provoca que no sean asequibles y contribuye a la sobrecarga de camiones y a la desviación del tráfico a través de rutas menos apropiadas. Con el fin de
1 Fuente:
mejorar la eficiencia, reducir los costes, e invitar a la transparencia de la participación del sector privado, las reformas institucionales se hacen necesarias en la mayoría de los sub-sectores del transporte en China. Al mismo tiempo, los procesos burocráticos y la falta de reglamentación nacional junto con ineficiencias organizativas crean incoherencias en el sector.
Asimismo, la participación del sector privado en el campo del transporte ha resultado ser beneficiosa, dada la alta demanda de financiación en infraestructuras necesaria. Sin embargo, para los puertos, la industria del transporte aéreo y el ferroviario, las reformas normativas e institucionales son precisas para atraer la inversión privada nacional e internacional. Por ejemplo, en el transporte ferroviario el dominio institucional y la estructura industrial disuaden a las nuevas fuentes de inversión. En los puertos, el actual predominio de las empresas públicas se traduce en una falta de competencia efectiva, forzosa para hacer los puertos más competitivos a nivel mundial y atractivos para la participación del sector privado.
Por su lado, el impacto medioambiental del transporte también está convirtiéndose en un asunto cada vez más importante en las políticas públicas. El aumento de transporte motorizado y la expansión de la infraestructura de transporte están dañando al medio ambiente, tal como lo demuestran hechos como que la calidad del aire se ha convertido en un problema grave en muchas ciudades chinas y no sólo causa impactos negativos en la salud de las personas, sino que también afecta a la productividad agrícola en las zonas rurales. Además, la escasez de energía para garantizar el sector del transporte es un inconveniente del presente y del futuro del país.
Por lo tanto, China está buscando encontrar un equilibrio entre determinadas contradicciones. Por ejemplo, el deseo de una mayor movilidad personal con la protección del medio ambiente. También obtiene la financiación de la inversión a través de tasas pagadas por los usuarios, pero quiere mantener el transporte a un precio asequible. Quizás su mayor dificultad deriva de las competencias del sector público y el privado, ya que ha abordado la reforma de los mecanismos institucionales para facilitar la coordinación y la incorporación del privado, pero todavía el público ejerce su gestión operacional directa.
China ha sido capaz de crear una plataforma de mejoras físicas para el sistema de transporte, pero su escasa experiencia requiere de inversión privada y de conocimientos que las empresas extranjeras pueden aportar. El uso de técnicas de evaluación de proyectos, estudios de viabilidad, nuevas tecnologías, etc., son de vital importancia para el correcto desarrollo de este mercado.
3. PANORÁMICA DEL PAÍS
La República Popular China se extiende por el este del continente asiático y la orilla occidental del Océano Pacífico. Por el este limita con la República Popular Democrática de Corea; por el norte, con Mongolia; por el nordeste, con Rusia; por el noroeste, con Kazajistán, Kirguizistán y Tayikistán; por el oeste y el suroeste, con Afganistán, Pakistán, India, Nepal y Bután; por el sur, con Myanmar, Laos y Vietnam; por el este, mira a través del mar a Japón, Taiwán y Filipinas. China, que ocupa una superficie de 9.596.960 km², de los cuales sólo el 11% es superficie cultivable y el 36% son pastos y zonas forestales, es el tercer país más extenso del mundo, después de Rusia y Canadá y supone más del 6% de la superficie emergida mundial. Los principales ríos del país son el Yangtzé y el Río Amarillo (Huang He) que atraviesan el país de oeste a este y sus valles son vías de comunicación hacia el interior.
Cuenta con una población de 1.334 millones de habitantes y una densidad demográfica de 136,7 hab/km². El 92% de la población es de etnia Han y el 8% restante lo forman otros 56 grupos étnicos considerados minorías nacionales. La lengua oficial es el chino mandarín y además se hablan más de cien dialectos distintos. La unidad monetaria es el Yuan Renminbi (CNY o RMB) y la forma de Estado es el Régimen de Partido Único (Partido Comunista Chino). En cuanto a la distribución administrativa, China está dividida en 22 provincias (Anhui, Fujian, Gansu, Guangdong, Guizhou, Hainan, Hebei, Heilongjiang, Henan, Hubei, Hunan, Jiangsu, Jiangxi, Jilin, Liaoning, Qinghai, Shaanxi, Shandong, Shanxi, Sichuan, Yunan y Zhejiang), 5 regiones autónomas (Guangxi, Inner Mongolia, Ningxia, Tibet y Xinjiang), 4 municipalidades bajo la administración central (Pekín, Shanghai, Tianjin y Chongqing) y dos regiones administrativas especiales (Hong Kong y Macao).
La red de carreteras consta de 1.870.700 km, de los que aproximadamente 34.300 km son autopistas. La red ferroviaria comprende 78.000 km, concentrados en su mayoría en la parte oriental del país. Asimismo, el mayor puerto es el de Shanghai que actualmente es el primero del mundo en número de operaciones con contenedores y el segundo con más volumen de carga, tras Singapur.
Los principales aeropuertos son el de Pekín, Guangzhou Baiyun, Shanghai Hongqiao, Shanghai Pudong, Chengdu, Shenzhen y Xiamen. Las principales líneas aéreas son Air China, China Eastern y China Southern.
El PIB de China en el año 2009 fue de 33.535,3 mil millones de RMB incrementándose en un 8,2% con respecto al año 2008. La distribución del mismo fue de 3.547 mil millones de RMB
para el sector primario (10,5%), 15.695,8 mil millones de RMB para el secundario (46,2%) y 14.291,8 mil millones de RMB para el terciario (42,3%), con incrementos del 4,2%, 9,5% y 8,9% respectivamente.
La media nacional del ingreso per cápita de 2009 fue de 25.125 RMB lo que supone un incremento del 12,3% respecto a 2008.
Los datos sobre la inversión directa extranjera de China durante el año 2009 son los siguientes; ha sido en 2009 nuevamente, el primer país en desarrollo en el mundo en cuanto a flujos recibidos de inversión directa extranjera (IDE), con un total de 90.000 millones de dólares, lo que supuso un descenso del 2,6% respecto a 2008.
Centrándonos en la inversión española, según datos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, el volumen de la inversión española durante el año 2009 fue de 69,45 millones de Euros. Esto supone un 27,76% de reducción en la inversión respecto a los datos de 2008. Por otro lado, más del 70% de la inversión española ha sido realizada por Pequeñas y Medianas Empresas (PYMES), el 20% por Grandes y el 10% restante por Multinacionales. El 80% del valor de la inversión se ha generado por este 30% que forman las grandes empresas y las multinacionales. Asimismo, cada vez son más los servicios profesionales operativos en China, tales como los despachos de abogados, estudios de arquitectura, consultoras, centros de formación, servicios de turismo y gestión hotelera. Por último, cabe destacar aquellas entidades bancarias españolas que se han establecido en China operando a través de bancos chinos y que en un futuro lo harán de forma independiente.
Los sectores en los que las empresas españolas están invirtiendo hoy en día, son principalmente energía, servicios, infraestructuras, venta minorista e industria.
Las exportaciones de China en el año 2009 ascendieron a 1.201,7 mil millones de dólares, lo que supuso un 16% menos que en 2008, mientras que las importaciones fueron de 1.005,6 mil millones de dólares, con un descenso de un 11,2% con respecto al año anterior. Los principales productos importados fueron maquinaria, material eléctrico, reactores nucleares, calderas, combustibles minerales, productos químicos orgánicos, cobre, hierro, acero, aeronaves, equipamiento óptico, equipos médicos y caucho. Finalmente, el superávit comercial de China en 2009 fue de 196,1 miles de millones de dólares.
3.1 EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y PREVISIONES
El PIB de China creció un 8,2 % en 2009 respecto al 2008 (en el que se fijó un objetivo de que éste aumentara en un 8% para 2009, lo que se ha cumplido), según la Oficina Nacional de Estadística China. El incremento anual fue impulsado por un paquete de estímulo que introdujo el gobierno de 586 mil millones dólares para promover su economía.
Por lo que se refiere a los primeros cuatro meses del año 2010, la inversión en la industria primaria, secundaria y terciaria aumentó un 16,5 %, 21,7 % y 29,7 %, respectivamente. En este sentido, el Gobierno chino adoptó durante 2009 medidas en diversos frentes para contrarrestar las crisis y la complicada situación nacional e internacional, con lo que se detuvo el descenso que en temas económicos estaba sufriendo el país, convirtiendo a China en una de las primeras naciones, sino la primera, en salir del periodo de recesión. Asimismo, las ventas minoristas crecieron un 16,9% en 2009, tras el establecimiento de medidas para alentar el gasto doméstico y compensar el descenso de las exportaciones durante dicha recesión.
No todo son elementos favorables respecto a la economía China, ya que existe una preocupación más que notable acerca de la posibilidad de aumento de la burbuja inmobiliaria, impulsada por los préstamos bancarios que han producido el incremento del precio inmobiliario en mas del 50% en algunas de las principales ciudades del país. El sector también se vio afectado por las informaciones de que China tiene la intención de frenar el ritmo de los préstamos de este año en un intento de adelantarse a la inflación.
A la espera de ver cómo se desarrollan los acontecimientos durante este año, se pueden seguir dando por válidas, aunque con cierto escepticismo, las previsiones que para la próxima década auguran un crecimiento acelerado de la población urbana, pasando de los 500 millones de habitantes actuales en las ciudades a cerca de 800 millones. De esta forma, la clase media china, con ingresos entre los 25.000 RMB y los 100.000 RMB, crecerá para formar un mercado de potenciales clientes cercano a los 600 millones de consumidores para el año 2020.
4. SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
4.1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad, China tiene más de 1.400 puertos con 35.000 muelles de los que 1.200 tienen capacidad para acomodar barcos de 10.000 toneladas de peso. Asimismo, de los diez puertos que presentan un mayor crecimiento en el mundo, seis son chinos, siendo los más importantes el de Shanghai, Shenzhen y Ningbo-Zhoushan. Estas cifras son sólo una primera aproximación de lo que representa el extraordinario crecimiento que el comercio internacional está suponiendo para el gigante asiático; de hecho, China es hoy en día el primer exportador de bienes mundial.
Cuenta con ocho (incluyendo al de Hong Kong) de los veinte puertos más importantes del mundo por número de contenedores. El sector portuario chino ha experimentado un gran desarrollo en los últimos años, apoyado por el dinamismo de las condiciones en el comercio exterior y la mejora en la capacidad de manipulación de carga, junto con la existencia de muchas de las nuevas terminales con amplios muelles especializados y de aguas profundas. La gestión de contenedores en los puertos chinos ha estado creciendo a un ritmo del 20% en los últimos años, más del doble del crecimiento del PIB. Sin embargo, durante el pasado año 2009, se redujo la actividad en los principales puertos de China, consecuencia lógica de la recesión global. Así, durante los primeros tres trimestres de 2009 el tráfico de contenedores cayó un 8,7% interanual (excluyendo el puerto de Hong Kong), si bien es cierto que hubo un repunte en el último trimestre.
Por ello, el aumento de la capacidad de transporte en los puertos se ha convertido en uno de los puntos centrales del Gobierno. Así, la capacidad portuaria es el eje central de la problemática que se aborda en este campo en el 11 Plan Quinquenal.
- Planes de reforma de los puertos: las inversiones extranjeras están siendo un apoyo para la Administración en el proceso de remodelación de puertos. Inversores como Hutchison Port Holdings (HPH) de Hong Kong, P&O Ports de Reino Unido, Port of Singapore Authority (PSA) y la autoridad portuaria de Dubai participan en proyectos en puertos chinos. Además, el Gobierno permitió que algunas multinacionales, como Maersk o Hutchison, estuviesen presentes en la dirección y gestión de algunos puertos. El Gobierno quiere descargar los puertos de la costa y por eso está potenciando determinados puertos fluviales, para lo que es necesario crear un sistema integrado de redes fluviales que conecten adecuadamente con los puertos de descarga de la costa.
En la tabla siguiente se muestra la clasificación mundial de los puertos de contenedores (datos cifrados en millones de TEUs), ordenados de mayor a menor por el dato de 2009. Un hecho muy relevante para China es que dentro de este ranking de diez puertos, seis de ellos son chinos (incluyendo Hong Kong).
PUERTOS 2008
(‘000 TEUS)
2009 (‘000 TEUS)
Singapore (RANK: 1)29.918 (RANK: 1)25.867
Shanghai (RANK: 2) 28.006 (RANK: 2) 25.002
Hong Kong (RANK: 3) 24.494 (RANK: 3) 21.040
Shenzhen (RANK: 4)21.416 (RANK: 4)18.250
Busan (RANK: 5)13.453 (RANK: 5)11.980
Guangzhou (RANK: 7)11.001 (RANK: 6)11.200
Dubai 11.827 (RANK: 6) (RANK: 7) 11.124 Ningbo-Zhoushan 10.934 (RANK: 8) (RANK: 8)10.503 Qingdao 10.024 (RANK: 10) (RANK: 9)10.262 Rotterdam 10.784 (RANK: 9) (RANK: 10)9.743
Fuente: Hong Kong Port Development Council 2010
4.2. ANÁLISIS DE PUERTOS: PUERTOS DE LA COSTA
Existen tres zonas diferenciadas a tener en cuenta en el sector portuario chino: • Delta de Río Yangtzé: los puertos de Shanghai y Ningbo en el Este.
• Delta del Río de la Perla: los puertos de Shenzhen, Guangzhou, Xiamen y Hong Kong en el Sur.
Estos puertos constituyen un cluster, al tiempo que compiten entre sí, pero a su vez atraen importantes inversiones a las franjas mencionadas.
En el siguiente mapa se puede observar la distribución geográfica de estas tres áreas y sus correspondientes puertos:
4.2.1. Delta del río Yangtzé
Los tres puertos que se encuentran en esta zona han cobrado importancia, gracias a la gran cantidad de empresas que se han instalado en la municipalidad de Shanghai y las provincias de Jiangsu y Zhejiang, que han convertido a estas regiones en centros de inversiones.
a) Puerto de Shanghai
El puerto de Shanghai, el mayor de China, gestionó 592 millones de toneladas en 2009, un 1,8% más que el año anterior. El rendimiento de contenedores alcanzó los 25 millones de TEU en 2009, lo que representa un crecimiento de un 10,7% respecto a 20082. Es el segundo puerto del mundo en carga de contenedores por detrás del de Singapur, que alcanzó los 26 millones de TEU en 2009 (lo que supuso una bajada del 13,5% con respecto a 2008)3. No obstante, se prevé que Shanghai se convertirá en el primer puerto del mundo por gestión de contenedores en un futuro próximo. Cabe apuntar que esta municipalidad ya superó a Singapur en 2006, situándose en el primer puesto mundial por volumen de carga. Además, actualmente, el puerto de Shanghai se encuentra por delante del de Hong Kong en cuanto a rendimiento de contenedores (véase el cuadro anterior sobre la clasificación de puertos).
- Puerto de Aguas Profundas de Yangshan
Para hacer frente al déficit de capacidad y otras deficiencias de su viejo puerto de Shanghai, se desarrolló un nuevo puerto de aguas profundas en las islas Yangshan en la bahía de Hangzhou, al sur de esta municipalidad. Este puertose sitúa a unos 27,5 Km. de la ciudad de Luchaogang en el distrito de Nanhui. Es el puerto más cercano a Shanghai con 15 metros de profundidad bajo el agua y uno de los mayores de aguas profundas en el mundo. Contiene 35 atracaderos de contenedores (ampliable a 52) y una capacidad anual de 25 millones TEU. Si bien la apertura de Yangshan aumenta notablemente la capacidad de rendimiento del puerto de Shanghai, la nueva instalación no está exenta de dificultades. Su posición expuesta significa que puede ser cerrado por mal tiempo unos 95 días por año, según informes oficiales. Además, los 32,5 kilómetros del puente de Yangshan no tienen conexión ferroviaria, así que la mayoría de la carga debe ser transportada al puerto en camiones, creándose bloqueos. Por último, las ambiciones de que Yangshan se convierta en la mayor instalación de transbordo del mundo siguen sin cumplirse. Su posición en el delta del río Yangtzé significa que recibe grandes
2 Fuente: http://www.shanghaiport.gov.cn/hygl/sctj/info_100121030925.html 3 Fuente:
volúmenes de transporte de mercancías trasladadas desde los puertos de río arriba. La meta del puerto es la de impulsar el porcentaje de carga internacional trasladada de Japón y Corea hacia el Oeste y, a largo plazo, convertirse en la mayor terminal de contenedores del mundo. En un intento por atraer más mercancía proveniente de los puertos del río Yangtzé, Yangshan recortó las tarifas para este tipo de carga en un 50% en 2006, aunque el descuento se ha reducido. A pesar de ello, los costos portuarios en Shanghai no son baratos y están llamados a crecer.
b) Puerto de Ningbo
El puerto de Beilun en Ningbo es probablemente el mejor puerto de aguas profundas en China, después del de Yangshan. Consta de cinco zonas portuarias: Beilun, Zhenhai, el antiguo puerto de Ningbo, Daxie y Chuanshan. Se trata de un completo y multifuncional puerto de aguas profundas, que combina la zona interior, el estuario y puertos costeros. Tiene 191 operativos con 39 atracaderos.
Ha sido uno de los puertos de mayor crecimiento en los últimos años y su fusión con el cercano Zhoushan ha impulsado aún más el desarrollo. En 2009, sigue siendo el número 2 de los puertos chinos, por detrás de Shanghai, en cuanto a gestión de mercancías se refiere. Así, con una cifra de tráfico de mercancías de 380 millones de toneladas en 2009, el incremento de este año con respecto a 2008 fue de casi un 6,1%. Por lo que respecta a carga de contenedores, alcanzó los 10,5 millones de TEUs, lo que supuso un retroceso del 3,9% en relación a 20084.
Con una profundidad máxima de 18,2 metros, es capaz de manejar la nueva generación de buques con contenedores de 9.000 TEUs. El puerto se ha convertido en el mayor centro de almacenamiento de carbón, mineral de hierro y petróleo en China.
La apertura del nuevo puente de la Bahía de Hangzhou en el año 2007, el más largo del mundo con 36 kilómetros de construcción y seis carriles, facilita la unión del sur de Shanghai con la ciudad de Ningbo y reduce la distancia por carretera entre estas dos ciudades en unos 120 kilómetros. El tiempo de tránsito es ahora de aproximadamente dos horas, cuando antes suponía el doble. Este contexto ha beneficiado enormemente el atractivo del puerto de Ningbo. Igualmente, el crecimiento en las terminales de contenedores ha sido espectacular y, sin embargo, se quedó sin espacio para la expansión. Como resultado, el puerto anunció en diciembre de 2005 la fusión con la vecina Zhoushan, una isla del puerto utilizada principalmente como una instalación de transbordo para carga a granel. Zhoushan será el
anfitrión de otros doce nuevos atracaderos, proporcionando una capacidad anual de 6 millones de TEU. Los primeros atracaderos entraron en uso en 2008. Además, la gestión de la capacidad de carga a granel será incrementada en 150 toneladas anuales en tres o cuatro fases en el futuro.
4.2.2. Golfo de Bohai a) Puerto de Dalian
Dalian, en el Mar de Bohai, tiene un excelente puerto de aguas profundas, con un bajío de 12 metros en su zona más baja. Está estratégicamente situado en el Norte, actuando como una puerta de entrada a la China industrial del Noreste. El puerto se ocupa de los envíos a granel, así como de contenedores de carga. También incluye la mayor terminal petrolera de toda China, con una capacidad de 300.000 toneladas. Abarca una superficie de agua de 346 kilómetros cuadrados. Tiene 160 kilómetros de líneas ferroviarias especializadas, 300.000 metros cuadrados de almacenes, 1,8 millones de kilómetros cuadrados de área de depósito de mercancía y más de 1.000 unidades de diferentes tipos de carga y descarga de maquinaria y equipo. Actualmente, posee una capacidad de 5 millones de TEUs.
Dalian es uno de los tres principales puertos de China del Nordeste y el séptimo de todo el país. Sus instalaciones constan de la histórica Port Arthur en el centro de la ciudad, fundada en 1899 durante la ocupación rusa, y un puerto moderno, que abrió sus puertas en 1992 en la Bahía de Dayao. En 2008, el tráfico de mercancías ascendió a 246 millones de toneladas, lo que supuso un incremento del 10,3% con respecto al año anterior.
El puerto, que cuenta con 80 embarcaderos, tiene el potencial de convertirse en uno de los más grandes de China. Dalian es un lugar estratégico por estar en una reserva de petróleo y facilita la distribución de unos 9,5 millones de toneladas de petróleo por ferrocarril al año. Otra terminal de petróleo se encuentra en proceso de construcción.
El Gobierno planea convertir a la ciudad de Dalian en el principal puerto de su costa nororiental, así como en el centro de transporte marítimo y logístico del Noreste de Asia antes del año 2020. Según el proyecto de la provincia de Liaoning, para la mencionada fecha, el puerto estará manejando 500 millones de toneladas de carga anualmente, incluidos 20 millones de TEU.
Asimismo, el Gobierno de Dalian proyecta crear una zona de libre comercio conformada por China, la República de Corea y Japón, que cubriría una superficie de 50 kilómetros cuadrados, y que incluiría la península de Dagushan, en la que se encuentra establecida la Zona Franca
de Dayaowan, la única de su tipo en el Noreste del país. Para consolidar sus planes, el Gobierno de Liaoning pretende aumentar la eficiencia de la infraestructura portuaria a lo largo de las costas de Dalian e invertirá recursos en vías, líneas férreas, e instalaciones aéreas.
b) Puerto de Tianjin
El puerto de Tanggu en Tianjin es el más grande en el Norte de China y actúa como puerta de acceso a Pekín. El principal puerto cuenta con once embarcaderos de contenedores, siete de los cuales están especializados en la manipulación de carbón. Está a 4 kilómetros del Área de Desarrollo Económico y Tecnológico de Tianjin (TEDA), a lo largo del río Hai. Tanggu es el cuarto puerto más activo en China para el tráfico de mercancías, habiendo gestionado 356 millones de toneladas en 2008, un alza del 16% con respecto a 2007, derivada del rápido crecimiento del comercio exterior. Asimismo, en la primera mitad de 2009, concluyó con el paso de 4,2 millones de TEUs por las instalaciones portuarias, suponiendo un 2% de crecimiento interanual.
El puerto también ha modernizado sus vías marítimas, que en la actualidad son capaces de acomodar barcos de 250.000 toneladas de peso. Está previsto que para finales de este año el puerto de Tianjin pueda aceptar buques de 300.000 toneladas de peso y cuente con más de 80 amarraderos para embarcaciones de más de 10.000 toneladas, para lo cuál el Gobierno chino anunció que invertiría 45.000 millones de RMB entre 2007 y 2010 en la construcción de infraestructuras.
El Puerto Libre Oriental de Tianjin (también llamado Puerto Libre de Dongjiang), actualmente en construcción, será el puerto franco más grande en China (y el segundo puerto después del de Yangshan). La primera fase se inició en 2008 y posee instalaciones de enlace por ferrocarril con las principales ciudades de toda China. La segunda etapa de ampliación del puerto, en la zona de Beigangchi, está provista de cuatro embarcaderos para la recepción de contenedores con una capacidad de 1,7 millones del TEU y funciona desde 2007. Existen muchos otros proyectos de expansión del puerto, todavía por llevar a cabo.
c) Puerto de Qingdao
Qingdao es el muelle más relevante para mineral de hierro de China. El puerto de Qingdao tiene ambiciosos planes para convertirse en el centro de transporte marítimo del Noreste de Asia, ya que quiere transformarse en una instalación de alta tecnología de tercera generación. El rendimiento del puerto en 2008 fue de 300 millones de toneladas, un 13% de aumento en
comparación con el mismo período del año anterior, convirtiéndose así en el quinto puerto de China en cuanto a tráfico de mercancías. Puede manejar 36.000 toneladas por hora. En 2008, el rendimiento fue de algo más de 10 millones de TEUs. La mayor parte de su volumen procede de la manipulación de carbón, petróleo, mineral de hierro, contenedores y grano. De acuerdo con el 11 Plan Quinquenal (2006-10) para el puerto de Qingdao, éste se desarrollará en la bahía de Jiaozhou, el puerto de Qianwan, la bahía Aoshan y Dongjiakou. El Gobierno se está esforzando por convertirlo en un gran puerto global para este año 2010, cuando el rendimiento se prevé que alcance las 320 millones de toneladas y los 12 millones de TEUs de carga. La capacidad de gestión para el crudo espera incrementarse a los 55 millones de toneladas este año, haciendo del puerto de Qingdao una de las terminales más grandes del mundo para petróleo, así como para productos químicos. La puesta en marcha de planes de desarrollo para el puerto responde al intento de convertirlo en uno de los más modernos del mundo, utilizando tecnología de la información y sofisticados servicios logísticos.
4.2.3. Delta del río de la Perla a) Puerto de Guangzhou
El puerto de Huangpu en Guangzhou es una extensa instalación de 15 terminales y muelles con alrededor de 600 amarres, aunque sólo 32 son de aguas profundas. A diferencia de los puertos en Shenzhen y Hong Kong, que están principalmente orientados al tráfico de contenedores, Huangpu es un puerto especializado en carga a granel. En 2008, por el puerto pasaron 11 millones de TEUs y 347 millones de toneladas de carga, lo que le colocó en el cuarto lugar por volumen de TEUs y en la cuarta posición entre todos los puertos del país en ese año. El aumento de la carga ha sido debido, en gran medida, a la mejora de las infraestructuras portuarias.
Los inconvenientes de sedimentación de los que han adolecido las instalaciones portuarias existentes llevaron a las autoridades locales a construir un puerto ecológico de contenedores en la isla Nansha Longxue, un punto de encuentro entre el río de la Perla y el océano, a unos 22 kilómetros al sureste del puerto de Huangpu, que entró en funcionamiento en 2004. La isla también está potenciándose como una base para la industria pesada, con instalaciones de productos petroquímicos, fabricación de acero y autopartes. Es además un importante centro de construcción de buques. En última instancia, las autoridades esperan levantar 56 atracaderos de aguas profundas en Nansha, con capacidad anual de 320 millones de toneladas de carga y 10 millones de TEU.
La ubicación de Nansha en la parte superior del Delta del Río de la Perla es, a su vez, una fortaleza y una debilidad. Por un lado, es una distancia relativamente corta la que lleva a la zona más grande donde se ubican los centros de fabricación. Por otra, está sujeta a una fuerte sedimentación, por lo que necesita el establecimiento de una operación de dragado de 115 kilómetros para crear un canal profundo a mar abierto, una empresa cuanto menos gigantesca.
b) Puerto de Shenzhen
Shenzhen tiene tres puertos: Yantian, Shekou y Chiwan. El puerto manejó 18,25 millones de TEU en 2009. Esta situación está posicionando a Shenzhen muy cerca del puerto de Hong Kong, que en 2009 manejó 21 millones de TEU, sólo 3 millones más que el puerto de Shenzhen5. Aunque considerados todavía de precio alto, los costes de las terminales en
Shenzhen son más baratos.
En el pasado, las infraestructuras de los puertos de Shenzhen no han podido estar a la altura del rápido crecimiento del comercio, creándose bloqueos en algunas zonas, como es el caso de Yantian. Ésta fue una de las razones por las que los exportadores optaron por el uso de Hong Kong a pesar de que sus costos fueran más elevados. Sin embargo, si bien las recientes mejoras en las conexiones por carretera local han ayudado a aliviar la congestión del tráfico, ha surgido recientemente otro inconveniente: la dura competencia de nuevas instalaciones en proyecto o en construcción en todo el delta. Su mayor competidor es el puerto de Nansha, situado más arriba en el Delta, cerca de Cantón. Otra nueva instalación por finalizar está situada en la bahía Dachan (Dachanwan), a 10 Km. hacia el sur del Aeropuerto Internacional Baoan de Shenzhen. Dachan tendrá mejores servicios de transporte que sus rivales y (como Nansha) está más cerca de las fábricas situadas en Dongguan y Guangzhou. Las remodelaciones del puerto de Hong Kong también van a posicionar mejor esta instalación. Los principales puertos de Shenzhen son, tal como se ha apuntado antes, los siguientes:
• El puerto de contenedores de Yantian, ubicado en la bahía de Dapeng en el lado Este de Shenzhen, está gestionado por una empresa formada por Hutchison Port Holdings y el Grupo Portuario de Shenzhen Yantian. De hecho, Yantian es el más grande de los tres puertos de Shenzhen y el primer puerto de aguas profundas en el sur de China. Además, manejó 1,4 millones de TEU en 2009, lo que supone una bajada del 8,5% con respecto al año anterior, y 169 millones de toneladas en 2009,
cifra que representa un aumento del 15,1% en relación a 20086. Las mejoras por carretera han ayudado a aliviar al puerto de la notoria congestión del tráfico. En este sentido, una nueva autovía de seis carriles y 15 kilómetros une la zona portuaria con el aeropuerto Baoan de Shenzhen. Otra vía, acabada en 2007, adhiere el puerto con el centro de la ciudad de Shenzhen. En 2005, HPH firmó un acuerdo para construir la tercera etapa del puerto, con seis nuevos atracaderos de aguas profundas, capaz de manejar 12.000 TEU de contenedores de buques. Las operaciones de los tres primeros muelles se iniciaron en marzo de 2007 y los tres restantes están operativos desde 2009, impulsando la capacidad portuaria a 13 millones del TEU para entonces.
• El puerto de Shekou, propiedad mayoritaria de China Merchants Holdings, tiene acceso a muchos de los estuarios del río de la Perla, lo cuál resulta ser una situación ideal para beneficiarse del crecimiento de la zona cercana al río. Tras la ampliación finalizada en 2009, el puerto de Shekou persigue su objetivo de convertirse en un centro internacional de transbordo. Para fomentar el tráfico, el puerto está considerando el establecimiento de un servicio marítimo entre Shekou y Ho Chi Minh City (Vietnam).
• El puerto de Chiwan se encuentra controlado por China Merchants Holdings. Cuenta con nueve puntos de atraque y una profundidad de entre 13 y 16 metros.
4.3. DIFICULTADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN CHINA
- Colapso de los puertos. El gran inconveniente de los puertos chinos es que hoy en día están operando al máximo de sus capacidades. La demanda es tan grande que provocan retrasos frecuentes en los plazos de entrega de la mercancía. Si bien el esfuerzo en la remodelación y puesta en marcha de la infraestructura portuaria es importante, la proyección del sector es tal que se prevé que las trabas no se puedan más que mitigar en cierta parte. Un informe del Swiss Investment Bank UBS predice que los seis puertos más importantes de China (Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Qingdao, Tianjin y Dalian) estarán en un 6% desbordados a finales de 2010, debido a la creciente demanda, aún si se tienen en cuenta las reformas llevadas a cabo. - Cambio a otros medios de transporte. La transferencia terrestre de la carga hacia los puertos y desde los mismos está igualmente colapsada. La solución que se ha programado desde las autoridades ha sido llevar a cabo un plan de acondicionamiento y mejora de las instalaciones y
el desvío de parte del trabajo a algunos puertos de segundo nivel, pero estas medidas son más bien de corto o medio plazo.
- Falta de adaptación de los servicios marítimos. Los servicios feader son todavía los predominantes en el movimiento marítimo, ya que los nuevos buques container sólo pueden navegar determinados puertos de río. Otro de los actuales retos es gestionar de una manera eficiente el “Go West”. Las líneas de transporte hacia las provincias del interior no son todavía muy sofisticadas y los tiempos suelen ser más largos si se tiene que depender del transporte terrestre.
- Cierto predominio de las empresas estatales. COSCO, Sinotrans y China Shipping, siguen dominando este sector, lo que tiende a disminuir la competencia efectiva en los mercados intermodales.
- Pérdidas, robos y deterioros de la mercancía. Además de los retrasos por el colapso de los puertos, también se producen estos tres incidentes con más frecuencia que en otros puertos asiáticos, como el de Singapur.
4.4. OPORTUNIDADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
China continúa construyendo instalaciones portuarias a un ritmo muy elevado. La capacidad portuaria de contenedores ha aumentado un 20% anual durante los últimos años y se espera que llegue a los 170 millones de TEU a finales de este año 2010. El rendimiento y crecimiento de la carga a granel también han sido notables, siendo las previsiones para 2010 de 8.000 millones de toneladas. No obstante, cabe esperar que estas perspectivas no se cumplan, como consecuencia de la recesión internacional.
La verdadera contrariedad que afecta al sector marítimo no está en los puertos en sí mismos, sino en la red de transportes (ferroviaria sobre todo), de la que dependen los mismos y también en los puertos internacionales que reciben mercancías chinas. Hasta que no se implemente de forma considerable una mejora en la red terrestre, los puertos seguirán con dificultades derivadas del tráfico de mercancías.
Por otro lado, el Bureau Municipal del puerto de Shanghai y el Grupo del Puerto Internacional de Shanghai se establecieron con el fin de separar las tareas administrativas y funciones comerciales, que antes eran realizadas por la misma autoridad portuaria. Otros puertos importantes son susceptibles de adoptar enfoques similares, lo que beneficiará la inversión privada en el sector.
5. VÍAS DE NAVEGACIÓN AL INTERIOR
5.1. INTRODUCCIÓN
Las vías de navegación interior pueden ser el modo más eficiente de transporte de carga desde el interior hasta la costa, sobre todo para carga a granel, como el mineral de hierro. China cuenta con la red de vías navegables más extensa del mundo. Igualmente, tiene ríos navegables que prácticamente conectan con sus ciudades más importantes, especialmente en el centro y en el sur de China, donde las precipitaciones son abundantes. Así, la longitud total de las vías de navegación está próxima a los 123.500 kilómetros. De éstos, la mitad son clasificados como vías de navegación7. Cuatro provincias tienen más de 10.000 kilómetros de canales navegables: Jiangsu (24.347 kilómetros), Guangdong (11.844 kilómetros), Hunan (11.495 kilómetros) y Sichuan (10.720 kilómetros). De todas las construcciones permanentes en las vías de navegación, existen unos 2.339 complejos navegables incluyendo 833 puertos. El sistema de vías de navegación al interior consiste básicamente en la conjunción del Río Yangtzé, el Río de la Perla, el Río Heilong en el Noreste, el Río Amarillo, el Gran Canal y sus adyacentes, cuya situación geográfica puede observarse en el mapa de abajo.
Fuente: Atimes.com
El transporte marítimo por el interior ha recibido una enorme atención por parte del Gobierno y de la sociedad en los últimos años. En el “11º Plan Quinquenal”, queda reflejado que el Estado
7 Las vías de navegación de la Clase I a la Clase VII son navegables para barcos motorizados con una capacidad de 3.000 DWT, 2.000 DWT, 1.000 DWT, 500 DWT y 50 DWT respectivamente.
está dispuesto a invertir unos 15.000 millones de RMB en la regulación y mejora del canal del Yangtzé, lo que indudablemente repercutirá en un beneficio en el crecimiento del transporte por el río. De acuerdo a las prospecciones, cuando finalice este año 2010, el comercio internacional generado en las provincias y ciudades del Yangtzé alcanzará los 20 millones de TEUs, lo que supone un crecimiento anual de un 18,5%.
Los tres puertos más importantes son: el puerto de Wuhan, el de Chongqing y el de Nanjing.
5.2. PRINCIPALES PUERTOS a) Puerto de Wuhan
El puerto de Wuhan, en la provincia de Hubei, está estratégicamente situado en el centro de China y es el segundo mayor del país. El puerto está dividido en cinco terminales especializadas en vehículos, contenedores, carbón, hierro, acero y pasajeros. Según las previsiones, el puerto moverá más de 400.000 TEUs al año a finales de 2010, un gran incremento comparado con los casi 200.000 de 2008. El 80% de los barcos que utiliza el puerto, provienen o se dirigen a Shanghai. Teniendo en cuenta las restricciones propias del calado del río, el puerto puede albergar barcos de hasta 400 TEUs.
b) Puerto de Chongqing
El puerto de Chongqing cuenta con una situación estratégica ideal para la distribución al Oeste y Suroeste del país. La capacidad del puerto alcanzará las 146 millones de toneladas anuales para 2010 y su tasa de crecimiento durante los cinco últimos años ha sido de 62,8%.
En el pasado, las malas infraestructuras del río Yangtzé frenaron su desarrollo al no ser posible el paso de grandes vehículos de carga. Sin embargo, desde la construcción de la presa de las Tres Gargantas, la situación ha mejorado sustancialmente. Con un crecimiento del 30% en los últimos años, la finalización del proyecto de las Tres Gargantas ha aumentado las expectativas del puerto. Aunque el volumen no es comparable al de los puertos costeros, la zona ya cuenta con varios operadores efectuando rutas regulares, principalmente al puerto de Shanghai. Empresas como Chongqing Pacific International Freight Transport, subsidiaria de COSCO, Sinotrans o Chang Jiang Shipping han apostado fuerte por el potencial de crecimiento del puerto.
Las compañías extranjeras tienen todavía reducida su participación en el mercado, viéndose privadas de la posibilidad de operar sus propias rutas, por lo que su presencia es todavía escasa y siempre a través de alianzas con agentes locales.
c) Puerto de Nanjing
Este puerto, que cuenta con 320 puntos de atraque, constituye uno de los mayores puertos fluviales del país. Tiene una capacidad de 1 millón de TEUs y cuenta con cinco muelles. Se encuentra en proceso de expansión, puesto que se está construyendo la cuarta fase, la cuál dispondrá de cinco muelles más, con una capacidad de 1,2 millones de TEUs.
5.3. PRINCIPALES INTERLOCUTORES EN EL MERCADO
El mercado está participado por los siguientes agentes: las compañías navieras, los puertos, los agentes de carga, las compañías privadas locales y los propietarios de barcos.
Perteneciente al primer grupo, COSCO y China Shipping ya han implementado medidas importantes para dinamizar sus estrategias de desarrollo en el Yangtzé con algunas líneas de inversión de compañías extranjeras. Respaldados por una formidable flota oceánica, adoptan disposiciones como el fortalecimiento de las relaciones entre los grupos de acción, la restricción en los precios del flete, la cooperación externa, las subvenciones para la llegada de contenedores vacíos, etc.
De entre los agentes de carga, Sinotrans sigue reforzando su red de comunicaciones y ofrece precios especiales para las compañías de transporte marítimo que han firmado acuerdos con ella. Su mejora en los servicios del Yangtzé ha incrementado notablemente sus beneficios. Una de las acciones de Sinotrans Yangtzé River Container Services Shanghai Co. Ltd ha sido la de cambiar gradualmente las operaciones con buques alquilados por otros tantos de propiedad. Las empresas portuarias también han incentivado la competitividad. Gracias a su condición de entidades que cotizan en bolsa y el dominio de múltiples servicios, firmas como Shanghai Jihai Shipping crean lazos de cooperación con otras sociedades para incrementar rápidamente su cuota de mercado.
Asimismo, las compañías locales de transporte marítimo y las empresas privadas que operan en el sector son igualmente fuertes en este mercado. Minsheng Corporation ha tomado la delantera con sus propios agentes marítimos, agentes de bienes y una red que cubre toda la costa, y las zonas fluviales del interior para poder controlar la llegada de la mercancía desde
origen hasta destino. En consecuencia, su actual cuota de mercado del transporte fluvial es relativamente alta. Además, las tendencias del mercado han favorecido en gran medida a algunas firmas privadas y a los operadores individuales en los últimos años.
5.4. DIFICULTADES DEL SECTOR DE LAS VÍAS DE NAVEGACIÓN AL INTERIOR
- Perspectiva de proyección reciente. El logro de una estrategia integrada de las vías de navegación necesita de una política de atención y gestión que depende normalmente de las acciones que se lleven a cabo por parte de las autoridades, de la inversión, del mantenimiento de las infraestructuras de navegación, pero sobre todo, del régimen institucional que es el que puede incentivar la competitividad de la industria. Desde hace algunos años, las vías de navegación no recibían una atención tan amplia como la carretera o los ferrocarriles. Ha sido con el 11º Plan Quinquenal cuando ha recibido un mayor impulso.
- Multifuncionalidad. El coordinar los múltiples usos de los ríos a veces es un inconveniente. Éstos se utilizan no sólo para el transporte, sino también para el abastecimiento de agua en centros urbanos, el riego agrícola y la generación de electricidad. En China, gran parte de la lluvia es altamente estacional, por lo que las corrientes de los ríos tienen que ser reguladas y el riesgo de inundaciones debe ser gestionado. La diligencia integrada de las emisiones de agua es una tarea que debe realizarse a lo largo de todo el año. La gestión de los ríos para estos usos múltiples y la conciliación con las demandas es un conflicto a veces difícil de resolver. - Escasa sofisticación del transporte. Barcazas más grandes y especializadas mejorarían los beneficios de la industria. La mayoría de los buques en China son embarcaciones pequeñas, autopropulsadas, de propiedad y operadas por el propietario y su familia. Suelen vivir a bordo y en su mayoría carecen de la financiación para hacerse con buques más grandes. Los operadores, por lo tanto, deben ser alentados a tomar ventaja mediante la inversión en grandes barcazas y en la especialización de funciones de las embarcaciones.
- Recuperación de los costes. Las vías de navegación son de propiedad pública y están administradas como bienes públicos. Los mecanismos de recuperación de costos suelen incluir una serie de derechos de licencia del buque, cuotas de los puertos, tasas de navegación y otros gastos. Sin embargo, rara vez son suficientes para cubrir todos los importes de los recursos públicos.
5.5. OPORTUNIDADES EN LAS VÍAS DE NAVEGACIÓN AL INTERIOR
- El sistema de información (IT) de transporte de contenedores en el Río Yangtzé se compone actualmente de la suma de sistemas independientes establecidos por empresas portuarias con conexiones entre los puertos, sistema que precisa ser implementado. Hay un largo camino por recorrer hasta que se alcance un sistema de información online sofisticado que integre datos digitales de transporte y los oriente a las necesidades y peculiaridades de cada área.
- Nueva estrategia integrada. Pese a que el Gobierno está adoptando medidas con un resultado positivo, es cierto que se requiere de un plan preciso que coordine las políticas y que además involucre a determinados cinturones del Yangtzé a que participen en el crecimiento e interactúe con los puertos. Éste debería hacer hincapié también en un ajuste en la estructura del transporte de contenedores, la terminación a tiempo de las obras en puertos y carreteras, así como su coordinación con el transporte marítimo y ferroviario. Por último, es destacable una mayor potenciación en la construcción de terminales de carga destinadas a servicios logísticos más complejos.
- Nueva flota sofisticada. El transporte en sí también necesita de una mayor inversión, debido a la existencia de embarcaciones pequeñas que provocan ineficiencias en el servicio y que se tendrían que sustituir por embarcaciones de mayor tamaño. Los operadores precisan, además, cierta estimulación para que operen embarcaciones más grandes y se establezcan combinaciones de las mismas, logrando una primera sofisticación y especialización en los barcos. Por ello puede ser igualmente imprescindible cambiar el actual sistema de pequeñas familias de propietarios a una red de grandes empresas de propiedad de barcos. La inversión local es, en este sentido, básica. Algunas de las medidas para implementar este punto podrían ser la creación de un fondo para financiar la construcción de barcos estandarizados, una fijación de tasas por la utilización de canales y esclusas para desalentar el uso de pequeñas embarcaciones y medidas administrativas para denegar la inscripción de nuevos buques. - Capital humano. Otro de los campos donde yace una oportunidad de negocio es el de capital humano. Existe una carencia importante de técnicos preparados para el control de todo el sistema. Se requiere, por tanto, un refuerzo en el talento para la gestión, lo que supone una oportunidad para compañías que quieran vender su expertise.
- La adaptación al cambio de la economía. Al tiempo que la economía de China madura y se orienta hacia productos intermedios o terminados de alto valor, la mayor parte de la producción de materiales de hoy en día para la embarcación de transporte se reducirá de forma notable, aunque no necesariamente en términos absolutos a corto plazo. El futuro del transporte a largo
plazo por vías navegables dependerá pues, de la adaptación en el servicio a estos mercados de transporte.
- Mercado de contenedores. Por último, las vías de navegación ofrecen determinados nichos para el mercado de contenedores. Existen ciertas regiones a mitad del Yangtzé en donde las deficiencias en carretera y ferrocarril son notables, en parte, por las condiciones montañosas.
6. SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO
6.1. INTRODUCCIÓN
China es el mercado de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, estimulado por una economía floreciente y un incremento de la industria del turismo. En 2009 el número de pasajeros superó los 486 millones, un 19,79% más que en 2008. El alza en los precios del petróleo y la rápida expansión de la industria del transporte marítimo ha dado lugar a una ralentización del crecimiento del sector, si bien es cierto que el volumen de mercancías en 2009 alcanzó los 9,4 millones toneladas8.
Los viajes internacionales se han vuelto más atractivos para los viajeros chinos a causa de la apreciación del yuan lo cuál ha generado una cierta atención de esta demanda. Por otro lado, el espectacular desarrollo de los viajes aéreos ha impulsado un auge similar en la construcción de aeropuertos, con alrededor de 100 nuevos aeropuertos previstos para el año 2020 con un presupuesto de alrededor de 30 millones de euros.
La reestructuración del sector de la aviación se inició en 2002, cuando diez de las mayores empresas aéreas nacionales se fusionaron en tres grandes compañías: China Southern Airlines, China Eastern Airlines y Air China. El Gobierno ha estado trabajando para reestructurar la industria aeronáutica, que ha sufrido de una fuerte competencia. Sin embargo, las tres mayores entidades aéreas siguen representando casi el 80% de los vuelos nacionales y son todavía mayoría de propiedad estatal.
Las grandes compañías estatales han tenido que adaptarse a la nueva configuración local, a las aerolíneas que han surgido después de la apertura de la economía china y a la globalización. La industria aeronáutica se ha reestructurado y sigue evolucionando. Durante la última década, la aviación china ha experimentado un crecimiento espectacular, gracias al aumento de la competencia generado por las nuevas compañías aéreas y, sobre todo, debido a las bajas tarifas. En común con la industria global de aerolíneas, las empresas chinas sufren de un exceso de capacidad y márgenes bajos. Adolecen de los altos costes de combustible, una pérdida que no siempre se puede atribuir al pasajero. Por otro lado, la competencia es cada vez más intensa a medida que el sector se va liberalizando, por lo que el segmento de las líneas aéreas privadas se está orientando a un mercado de bajo coste. ´
Además, la industria aérea no sólo ha aumentado la cantidad, sino también la calidad de sus servicios. Por ejemplo, en 2006 todo el sector aéreo chino incorporó los billetes electrónicos,
que muy apresuradamente se hicieron cargo de un porcentaje mayor del total de la venta de los mismos, mucho más rápido que en cualquier otro país.
Otra de las mejoras significativas se ha producido mediante el aumento de la frecuencia en el servicio entre los destinos más importantes y con una mayor rapidez de los vuelos. Igualmente, la mejora de las instalaciones aeroportuarias y servicios para pasajeros y de carga ha sido notable. Sin embargo, el factor de carga de pasajeros (PLF)9 y los retrasos de los vuelos siguen
teniendo efectos perjudiciales en la industria.
En los últimos diez años, se ha hecho un considerable esfuerzo por mejorar la calidad de la infraestructura del sector aeroportuario. Muchos de los aeropuertos comerciales del país son viejos, pero como resultado de perfeccionamientos en los principales aeropuertos del país, se ha conseguido construir una red de vuelos nacionales e internacionales bastante funcional. Principalmente se han dado en los aeropuertos de las ciudades de Pekín, Shanghai y Cantón. Por lo que se refiere a la competencia foránea, aunque China no se compromete a abrir su mercado de la aviación en virtud de sus compromisos con la OMC, sí está realizando esfuerzos para proporcionar un mayor acceso de extranjeros, tanto para los operadores como para los inversores. En 2004, los acuerdos bilaterales firmados entre China y una serie de países (principalmente EE UU), han contribuido a la liberalización del transporte de viajeros y de mercancías internacionales.
6.2. PRINCIPALES AEROPUERTOS
Los últimos datos de la CAAC de principios de 2009 apuntan que los aeropuertos chinos ascienden a 160. El Gobierno proyecta construir cerca de 100 nuevos aeropuertos para el año 2020. Actualmente, los más importantes en cuanto al transporte de mercancías son los de Pekín, Shanghai y Cantón. En el siguiente mapa se puede observar la ubicación de los aeropuertos de todo el país.
9 El PLF es una herramienta que sirve para medir la capacidad de carga de pasajeros. Consiste en el número de pasajeros por kilómetro volado como un porcentaje de plazas por kilómetro disponibles. Como las compañías aéreas suelen tener fuertes costos fijos y son de capital intensivo, la eficiencia con que los activos se utilizan es de crucial importancia. Se trata de una importante medida de eficiencia, pero no toma en cuenta la fijación de precios y la rentabilidad. Asimismo, asume implícitamente que la flota de la compañía aérea está en su plena utilización en cuanto al número de kilómetros recorridos.
Maps of the World
a) Aeropuerto de Pekín10
El Aeropuerto Internacional de Pekín tiene una capacidad anual de 76 millones de pasajeros, gracias a la apertura de la nueva terminal en 2008, que le permitió casi duplicar su capacidad (antes era de 36 millones). Según estadísticas de la CAAC, el número de pasajeros para el 2009 fue de 65,4 millones de viajeros, un 16,9% más que el año anterior, lo que le sitúa como primer aeropuerto de China11.
En cuanto a la carga de mercancías, desde 2008 tiene una capacidad máxima de 1,8 millones de toneladas anuales. El volumen de carga de mercancías ascendió a 1,47 millones de toneladas en 2009, cifra que representa un aumento del 7,9% con respecto al año anterior. Como se ha apuntado antes, la nueva Terminal de Pekín empezó a funcionar en 2008. Con un espacio de 986 mil metros cuadrados, más del doble que las otras dos terminales, no sólo se
10北京首都国际机场 (Běijīng Shǒudū Guójì Jīchǎng); IATA: PEK, ICAO: ZBAA 11 Fuente: http://www.caac.gov.cn
considera la Terminal más grande de su categoría, sino también el edificio más amplio del mundo. Esta instalación, con forma de dragón y diseñada por el arquitecto británico Norman Foster, empezó a construirse el 28 de marzo de 2004. Ya que el número de pasajeros se espera que supere la barrera de los 90 millones en un plazo de diez años, Pekín planea construir un segundo aeropuerto.
En la siguiente imagen, se puede observar una vista aérea comparativa de las terminales del Aeropuerto de Pekín.
b) Aeropuerto Internacional de Pudong (Shanghai)12
El aeropuerto abrió en el año 2000 como respuesta a la ampliación de los servicios aeroportuarios de la ciudad. Hoy en día, el Aeropuerto Internacional, situado en la nueva zona de Pudong, gestiona esencialmente los vuelos fuera del país mientras que el antiguo aeropuerto de Hongqiao se encarga de la mayoría de los vuelos domésticos. En 2009, el volumen de carga alcanzó los 2,54 millones de toneladas, con una bajada del 2,3% con respecto al año anterior y convirtiendo a este aeropuerto en la mayor terminal de carga de mercancías del país.
El Aeropuerto Internacional de Pudong inauguró en 2008 su segunda Terminal, cuyo diseño se asemeja al de una ola y que está situada a 500 metros al norte de la ya existente Terminal 1. También se construyó una pista de aterrizaje de 3.400 metros de largo por 60 de ancho, lo que le permite tener capacidad para que el Airbus 380 pueda aterrizar y despegar en este aeropuerto. Con la entrada en funcionamiento de estas nuevas instalaciones, la capacidad del aeropuerto se multiplica por tres, pasando de la actual a 60 millones de pasajeros anuales. De hecho, el número de pasajeros en 2009 fue de 32 millones de personas, dato que representa un aumento del 13,1% en relación a 200813. Además se podrán mover 1,2 millones de toneladas más al año, por lo que pasará de 2,5 millones de toneladas a 3,7 anuales.
Por otro lado, desde agosto de 2007 se está construyendo la UPS International Air Hub, a través de la cual se moverán 17.000 objetos por hora. Este "centro de distribución" permitirá conectar Shanghai con el resto de los puntos de la red de UPS en todo el mundo.
Además, el Aeropuerto de Hongqiao también se ha visto ampliado con la construcción de la segunda Terminal y una nueva pista, que entraron en funcionamiento en 2010. Con esta extensión, la capacidad anual del aeropuerto aumentará hasta los 30 millones de pasajeros y un millón de toneladas de mercancías anuales. El total de mercancías transportadas en 2009 fue de 440.000 toneladas (un 5,6% más que el año anterior), mientras el número total de pasajeros fue de 25 millones (un aumento del 9,6% en relación a 2008)14.
c) Aeropuerto Internacional de Baiyun (Guangzhou)15
Tras cinco años de construcción, en 2004 abrió el Aeropuerto Internacional de Baiyun. El número de pasajeros en 2009 fue de 37 millones, un 10,8% más que en 2008 y su volumen de carga ascendió a las 955.000 toneladas, lo que supone un aumento del 39,3% con respecto al año anterior16.
El nuevo aeropuerto ha atraído a empresas importantes de la logística como FEDEX, UPS, DHL y BAX, que son las que operan en el parque económico del aeropuerto. De hecho, en 2009 se abrió una nueva Terminal sólo para FeDEX.
13 Fuente: http://www.caac.gov.cn 14 Ídem.
15广州白云国际机场 (Guǎngzhōu Báiyún Guójì Jīchǎng); IATA: CAN, ICAO: ZGGG
6.3. PRINCIPALES AEROLÍNEAS
Air China, China Southern Airlines y China Eastern Airlines son las tres grandes compañías aéreas estatales y dominan aproximadamente el 80% del mercado chino.
a) Air China17
Es propiedad del Estado y la segunda línea comercial más grande después de China Southern Airlines. Es la única que puede enarbolar la bandera nacional en toda su flota. Su logotipo se compone de un ave fénix en forma de las siglas VIP y "Air China" escrito en inglés y chino caligrafiada por Deng Xiaoping.
Air China ocupa el primer puesto de valor de marca dentro de las compañías aéreas nacionales (el laboratorio de marcas mundial la estimó en 23.523.000 RMB en 2007) y lidera a sus homólogos nacionales en el transporte aéreo de pasajeros y mercancías y en servicios relacionados.
Sus oficinas centrales se encuentran en Pekín. Asimismo, Air China dispone de distintas sucursales en ubicaciones como Southwest, la provincia de Zhejiang, Chongqing, Mongolia interior, Tianjin, la provincia de Guizhou, el Tíbet y cuenta con bases en Shanghai y el sur de China. También es propietaria de un departamento de tecnología de proyectos, de un departamento de aviones empresariales así como de compañías como Aircraft Maintenance & Engineering Corporation (Ameco Beijing), China International Freight Transport Airline Co. Ltd. y Beijing Air Food Company. Air China también tiene acciones en Shenzhen Airlines y en Cathay Pacific Airlines. De igual forma, es la accionista mayoritaria de Shangdong Aviation Group Co. Ltd. y controló la Macao Airline Co. Ltd. hasta finales de marzo de 2008.
Air China es propietaria de 224 aviones Boeing y Airbus, opera 243 rutas que cubren 28 países y regiones, entre las que cabe contar 69 rutas internacionales, 6 rutas regionales y 168 rutas nacionales. Ofrece más de 6.000 vuelos semanales y pone a disposición de sus clientes más de 1 millón de asientos.
b) China Southern Airlines
Con sede en Guangzhou, China Southern opera actualmente con 342 aviones y ofrece más de 1.400 vuelos diarios por todo el mundo. En 2009, China Southern transportó cerca de 66,5
millones de pasajeros, lo que la coloca como la mayor aerolínea de China (basado en el volumen de pasajeros anuales).
China Southern opera más de 600 rutas domésticas e internacionales, con destinos a 152 ciudades en China y en todo el mundo. El Grupo tiene la red de ruta doméstica más extensa de todas las líneas aéreas chinas. En 2009, realizó 570.000 vuelos domésticos, 12.200 con Taiwán, Hong Kong y Macao y casi 34.500 vuelos internacionales18.
Sus tres centros de operaciones se encuentran en Guangzhou (Guangdong), Urumqi (Xinjiang) y Shenyang (Liaoning).
c) China Eastern Airlines19
Con base en Shanghai, es el tercer grupo de aerolíneas de entre las grandes. Realiza rutas tanto domésticas como internacionales. CEA opera más de 80 rutas nacionales e internacionales, más de 330 rutas internas, las cuáles conectan 110 ciudades en China y el extranjero. Su centro de operaciones es el Aeropuerto Internacional de Pudong en Shanghai. También es la accionista mayoritaria en China Cargo Airlines, China Eastern Jiangsu Airlines Co., Ltd y China Eastern Wuhan Airlines Co.,Ltd.
En junio de 2009 se anunció que China Eastern se fusionaría con Shanghai Airlines, hecho que tuvo lugar de forma oficial a principios de este año 2010. Los analistas creen que la fusión dará al nuevo grupo una cuota de mercado del 50% en Shanghai, donde las dos compañías tienen su sede, y le ayudará a ser más competitivo frente a sus principales rivales, Air China y China Southern Airlines20.
Existen otras compañías aéreas regionales, también públicas, entre las que destaca Hainan Airlines. De proyección reciente, Hainan Airlines Group (HNAG), es ahora la cuarta compañía aérea más grande de China con 141 aviones a fecha de 2010 y más de 14 millones de pasajeros. HNAG posee participaciones de control en Changan Airlines, China Xinhua Airlines y Shanxi Airlines y tiene intereses en otras siete compañías aéreas. HNA ha establecido sus bases en Pekín, Xi'an, Taiyuan, Urumqi, Cantón, Lanzhou, Haikou y Dalian. Hainan ofrece 500 rutas a más de 90 destinos, incluyendo sus vuelos internacionales.
Además de las compañías aéreas públicas, China es también foco del emergente sector de las líneas aéreas privadas, aunque están supeditadas a la aprobación del Gobierno. En 2004 se
18 Fuente: http://www.csair.com/data/cn/investor/report/2009/600029_2009_n_Chinafc.pdf
19中国东方航空股份有限公司
aprobaron Okay Airlines (Tianjin) y United Eagle Airlines (Chengdu), mientras Spring Airlines (Shanghai), fue creada en 2005 por Spring Travel (agencia de viajes nacional) y es la primera aerolínea de bajo coste del país.
Las compañías aéreas internacionales pueden transportar mercancías a nivel internacional, pero tienen restringido el mercado doméstico. Éstas cubren el 70% del transporte internacional, debido, entre otras razones, a la poca capacidad con la que cuentan las empresas chinas en este tipo de servicio.
Con motivo de la apertura del sector, algunas compañías aéreas internacionales comenzaron a establecer Joint Ventures en China, a pesar de que lo máximo que como socio extranjero pueden poseer es un 49%. Las compañías aéreas de carga operativas hasta la fecha son las siguientes:
• Jade Cargo International (JV entre Shenzhen Airlines, Lufhansa Cargo y German Investment and Development Co.).
• Great Wall Airlines (JV entre China Great Wall Industry Corp, Singapore Airlines Cargo y Dahlia Investments).
• Yangtzé River Express (JV entre Hainan Airlines Group y los tres conglomerados taiwaneses China Airlines, Yang Ming Marine Transport Corp y Wan Hai Group).
• Air China Cargo (JV entre Hong Kong’s CITIC Pacific, Air China y Pekín Capital Airport).
• Shanghai Airlines Cargo (JV entre Shanghai Airlines y dos subsidiarias del grupo taiwanés Evergreen).
Por lo que respecta a empresas españolas, la incursión en el mercado chino fue realizada por Air Europa y Air Comet en 2005, gestionando vuelos que unían Madrid y Barcelona con Pekín y Shanghai. Sin embargo, al poco tiempo anularon estas rutas por su baja rentabilidad.
Está previsto que las infraestructuras del transporte aéreo de mercancías aumenten en base a la tendencia al uso cada vez mayor de las compañías aéreas de bajo coste para el transporte de carga. En el año 2004, la CAAC (The General Administration of Civil Aviation of China) anunció que suavizaría las restricciones a la importación de aviones de carga. También indicó que se daría prioridad a la construcción de centros neurálgicos para el transporte aéreo de mercancías en Shanghai, Tianjin, Guangzhou, Shenzhen, Wuhan y Kunming.
