7.1. INTRODUCCIÓN
China cuenta con una de las redes ferroviarias más largas del mundo. Así, a finales de 2009, poseía casi 80.000 Km. de vía en funcionamiento, lo que la convierte en la número 1 de Asia21.
Asimismo, gestiona el transporte ferroviario más activo en el mundo. En 2009, la red de trenes llevó 3.300 millones de toneladas de mercancías y transportó a 1.500 millones de pasajeros. La inversión en activos fijos para este mismo año fue de más de 700 mil millones de RMB22.
La densidad del tráfico de tránsito (cerca de 40,5 millones de personas / kilómetro) sigue siendo la más alta del mundo. Las redes de transporte en muchas zonas soportan un registro de volumen de viajeros destacado, sobre todo, en períodos vacacionales, como el Año Nuevo Chino.
El tráfico ferroviario es probable que reciba un respiro con unos 15.000 kilómetros de nuevas vías férreas que serán construidas y puestas en funcionamiento en los siguientes años, con 7.000 kilómetros de alta velocidad para pasajeros. La longitud total de la red del país alcanzará los 120.000 kilómetros en 2020.
La espectacular mejora de las carreteras y la aviación ha hecho que el ferrocarril ya no ocupe la posición capital dentro del sistema de transporte de mercancías que una vez representaba. En 1970, el ferrocarril llevó el 45% del total del tráfico de mercancías, mientras ahora transporta poco más del 12%. El transporte ferroviario de mercancías tiende a ser utilizado para distancias más largas. En comparación, la dependencia de las carreteras ha aumentado, como lo demuestra el hecho de que, actualmente, su porcentaje absoluto de tráfico de mercancías oscila alrededor del 70%, cuando en 1970 era del 38%. Esto refleja la alta prioridad que el Gobierno central ha conferido al desarrollo de carreteras, que atrajo la mayor parte de la inversión en los anteriores años. La inversión en otras formas de transporte (aviación o de tuberías de distribución de petróleo y gaseoductos) también han desviado la atención de los trenes.
Pese a ello, en 2004 la inversión en el sector se vio fuertemente incentivada debido a la baja densidad de la red ferroviaria en el centro y las regiones occidentales, donde se origina la mayoría de los suministros de combustible y algunas centrales eléctricas en la región costera
21 Fuente: : http://www.china-mor.gov.cn/tdgk/tdgk_2009.html
22 Fuentes: http://www.china-mor.gov.cn/zwgk/zwgk_tjxx_2009_1_12.html http://www.stats.gov.cn/tjgb/ndtjgb/qgndtjgb/t20100225_402622945.htm
demandaban conexión. El MOR está implementando mejoras para que los trenes de carga alcancen los 120 Km./h.
A pesar de las deficiencias, los efectos combinados de la modernización y la reforma institucional han provocado un cambio profundo. Según el Banco Asiático de Desarrollo (ADB), la línea ferroviaria china habrá absorbido en gran medida los beneficios de estas reformas dentro de 10-15 años, momento en el que se habrá convertido en uno de los sistemas de transporte de trenes más modernos y sofisticados del mundo.
A continuación se puede observar un mapa de la red de ferrocarril china.
7.2. RED DE ALTA VELOCIDAD
También se está apostando fuertemente por la red de alta velocidad. A finales del año 2010, se han alcanzado los 7.421 Km. de este tipo de vías en funcionamiento, lo que supone el número uno del mundo en lo que a longitud y tecnología se refiere, según el Gobierno chino. En 2009, China inauguró dos nuevas líneas de alta velocidad entre Wuhan y Guangzhou y Zhengzhou y Xi'an, que operan a 350 Km./h; en octubre de 2010, se inauguró el tren de alta velocidad Shanghai-Hangzhou, con una velocidad de 416 Km./h23.
En los próximos años está prevista la finalización de otras vías, entre la que destaca la que unirá Pekín y Shanghai, que se espera que realice este recorrido en algo más de 4 horas.
7.3. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
El Estado controla tanto el sistema de ferrocarriles como las empresas participantes en este sector.
Las principales corporaciones son: China Railway Container Transport Company (CRCTC), Chinese Railway Express Company (CRE) y Chinese Railway Special Cargo Transportation Company (CRSCTC).
Por lo que respecta a la participación foránea, es preciso apuntar que, previamente a la entrada de China en la OMC, este sector se encontraba totalmente cerrado a las firmas internacionales. Tras 2002, se empezó a permitir la creación de JV con participación minoritaria extranjera.
7.4. INCONVENIENTES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
- Acusada centralización. En términos de estructura de la industria, el sistema ferroviario en China sigue siendo en gran medida centralizado. Sólo una pequeña proporción de tráfico se realiza a través de líneas locales y en las que la propiedad se comparte con los gobiernos provinciales y otros. La gran mayoría se efectúa a través de las 18 oficinas regionales de ferrocarril del MOR (Ministerio de Comunicaciones Ferroviarias). Su gestión de la red ferroviaria se lleva a cabo con alta disciplina y eficiencia. Sin embargo, el Gobierno central y el Ministerio de Transporte reconocieron hace tiempo la necesidad de que las líneas estén más orientadas al mercado en su enfoque de servicio al cliente, de que sean más competitivas respecto al transporte por carretera en términos de gestión de pasajeros y plazos de entrega de la carga, así como más comercial en su gestión de la empresa ferroviaria.
- Escasa sofisticación del medio. El objetivo del Gobierno es lograr un nivel de cambio en la capacidad y la calidad de la infraestructura y los servicios, en un sistema que ya es el más activo, por un amplio margen, comparado con cualquier otro en el mundo. Las instalaciones dedicadas al servicio ferroviario carecen de determinadas adaptaciones que frecuentemente acaban por pasar factura a la mercancía. El personal en muchos puntos no está entrenado para el manejo de la carga y descarga y por lo tanto, provocan desperfectos en la gestión de la misma.
- Plazos de entrega. Las compañías chinas cuentan con unos períodos de entrega poco acertados que normalmente acaban desembocando en retrasos. Por ello, es realmente difícil prever exactamente la fecha de entrega de determinadas mercancías.
- Carencia de un Plan de Gestión a medio y largo plazo. Existen riesgos fehacientes de que a medida que aumente la presión sobre los recursos y tiempos de entrega de la mercancía, los costes de entrega se disparen. Muchas de las áreas que son esenciales para su puesta en funcionamiento como la señalización ferroviaria, el suministro eléctrico, la ingeniería de caminos, la integración de sistemas, la seguridad ferroviaria, etc., están tan especializadas que una mala coordinación de todas ellas puede provocar un estancamiento del transporte.
7.5. OPORTUNIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE FERROVIARIO
- Inversión privada. La búsqueda de financiación privada para los proyectos ferroviarios, en particular de capital privado, no se acomoda a la política del MOR. Éste, al mismo tiempo, es el responsable de la política ferroviaria, la reglamentación y la explotación comercial de los servicios. En términos de hacer frente o competir con China Railways, los inversores externos temen, razonablemente, que sus derechos puedan no ser protegidos con unas reglas de juego que se cambian según la conveniencia de la compañía. Algunos observadores sostienen que, por tanto, una separación de la política del Ministerio en sus funciones con respecto a los intereses comerciales de China Railways es un requisito previo para atraer la inversión privada en el sistema ferroviario a cualquier escala significativa.
- El transporte ferroviario quiere mejorar la calidad del servicio y la diferenciación. En el pasado, la gestión de China Railways tendía a hacer hincapié en maximizar volúmenes transportados en lugar de generar ingresos netos o mejorar el valor de los servicios, lo cual está cambiando. Las líneas de alta velocidad están proporcionando un nivel mucho más alto de servicio y diferenciación de tarifas. Por otra parte, la capacidad liberada de las nuevas líneas de pasaje está siendo utilizada para satisfacer las proyecciones de carga en términos de volumen y de niveles de servicio para un futuro a medio plazo.
- Tercer Plan Nacional de Ferrocarriles. Este plan fue aprobado en 2007 para un período de cinco años. Uno de los puntos más importantes es la electrificación de parte de la vía férrea, con el fin de aumentar la carga y la velocidad de los trenes. Asimismo, en el 11 Plan Quinquenal se contemplan fuertes inversiones en el sector, de más de 5.000 millones de euros anuales de promedio.