CONCLUSIONES
XVI SYMPOSIUM SOBRE PUERTOS DEPORTIVOS
Los pasados días 26 y 27 de mayo tuvo lugar el 16er Symposium Sobre Puertos Deportivos, que en esta ocasión se celebró en la ciudad andaluza de Marbella. Esta edición ha contado con un gran número de ponentes especializados en las materias relacionadas con los puertos deportivos y su gestión.
Con la celebración de este Symposium se ha pretendido consolidar la importancia de los puertos deportivos, destacándose la importancia que suponen los mismos para el desarrollo económico de las Comunidades de su entorno, tanto por su fuerza en la generación de actividades económicas terciarias como sociales y económicas en general.
Este acto de carácter bianual, se ha convertido en referencia para todo aquel interesado de forma directa o indirecta en la gestión, desarrollo normativo y aspectos medioambientales de los puertos deportivos del estado español.
Bajo el título “Problemas actuales y Oportunidades de Futuro de los Puertos Deportivos” se inauguró el Symposium con la presencia de las Ilustres personalidades y autoridades invitadas al acto, como Don José Bernal Gutiérrez, Alcalde de Marbella; Don Alfonso Rodríguez Gómez de Gelis. Gerente de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía; Don Gabriel Sandoval, Presidente de la FEAPDT y Don José Carlos Martín Sánchez. Presidente de Marinas de Andalucía y Victor Montero CEO de Asmar. Asimismo, asistieron mas de un centenar de representantes de la Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivo y Turísticos (FEAPDT) Confederación Española de Asociaciones de Clubes Náuticos (CEACNA) y de la Asociación Española de Empresas Náuticas (ANEN), y numerosas empresas relacionadas con el sector de esta manera se encontraba representada la práctica totalidad del sector náutico recreativo español.
En el acto institucional de inauguración, se hizo un especial énfasis en la gran actividad económica que generan los puertos deportivos en todo el territorio español, haciendo hincapié en el gran calado e importancia social que suponen los mismos tanto para el Ayuntamiento de Marbella como para la Comunidad Autónoma de Andalucía.
Se pudo extraer también de la expuesta sesión inaugural la necesidad de potenciar una estrecha colaboración entre la administración autonómica y estatal y los diferentes puertos deportivos, pues, tal y como hemos expuesto con anterioridad, la actividad económica, social y deportiva emanada de las diferentes marinas y clubes náuticos del estado español son de vital importancia para el desarrollo de una gran cantidad de municipios y regiones, pues consolidan a los municipios como destinos turísticos de calidad.
Posteriormente a la sesión inaugural del Symposium , se celebraron las primeras ponencias del mismo, contando con la presencia de Don José Enrique Garrido. Socio de Ariño y Villar, Abogados como presentador y moderador, Don Juan María Díaz Fraile, Registrador de la Propiedad y Mercantil. Director del Servicio de Estudios del Colegio de Registradores y Don Jesús Jordano Fraga. Catedrático de Derecho Administrativo en la Universidad
de Sevilla.
La primera de ambas ponencias, que llevaba por título “El Registro de la Propiedad, el dominio público marítimo-terrestre y los puertos deportivos” abordó diversas temáticas de gran importancia jurídica para los puertos deportivos del estado español.
Inicialmente, se analizó, partiendo de la exposición de motivos de la Ley de Costas de 1988, el concepto de degradación jurídica de la costa española, fenómeno al que han contribuido principalmente dos grandes factores. El primero de ellos, de carácter sociológico, se explica partiendo de la gran importancia del litoral español a fecha de la entrada en vigor de la mencionada ley, pues suponiendo un total del 7% de la extensión territorial del estado, se soportaba un peso poblacional de más de un 35% del total nacional. Además del gran peso poblacional de nuestro litoral, cabe destacar que en torno al 40% de la costa española estaba urbanizada o tenía la condición de urbanizable en el momento de la entrada en vigor. El segundo de los factores, de carácter jurídico, radica en la gran fragmentación de la legislación anterior, la imprecisa definición de la zona marítimo-terrestre y de las playas y el reconocimiento de la prevalencia de la posesión particular amparada por el Registro de la Propiedad, entre otros.
Con el principal objetivo de dar cumplimiento al mandato constitucional del artículo 132 de nuestra Carta Magna, en virtud del cual son bienes de dominio público estatal, los que determine la ley y, en todo caso, la zona marítimo-terrestre y las playas, el mar territorial y los recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental, derogando cuantas normas se opongan al propósito de garantizar el carácter público del dominio público marítimo-terrestre se promulgó la analizada Ley de Costas de 1988, que, junto con su legislación posterior, fue analizada con profundidad.
En este punto es donde cobra importancia el Registro de la Propiedad, pues se trata de una institución destinada a dotar de publicidad y seguridad al tráfico jurídico inmobiliario, lo cual lo sitúa como una institución relevante en la cuestión de los enclaves privados en la ribera del mar.
Una vez asentadas las principales bases de la problemática a analizar, fue expuesto, como tema de gran importancia, la evolución legislativa histórica en materia de la mutabilidad conceptual del demanio ribereño. Partiendo de la base de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880, la cual introduce por primera vez la expresión de “zona marítimo-terrestre” cabe destacar la evolución y sucesivas ampliaciones que ha tenido el mencionado concepto hasta llegar a la Ley de Costas de 1988. Hasta alcanzar la mencionada Ley de Costas de 1988, nuestro Ordenamiento Jurídico admitía los siguientes supuestos de titularidades privadas sobre el espacio terrestre que hoy se define como dominio público marítimo-terrestre. A continuación se detalló la problemática suscitada con los terrenos que hasta la citada Ley de Costas de 1988 eran de titularidad privada y con la declaración como zona marítimo-terrestre quedaban como concesiones perdiendo así su condición de privado, pasando a enumerar la diferente casuística dependiendo de la situación de cada terreno.
A modo de continuación de la primera de las ponencias, Don Jesús Jordano, bajo el título de “La reforma de la Ley de Costas y su nuevo Reglamento: efectos sobre las concesiones de puertos deportivos” , quien analizó el llamado efecto 2018 sobre las concesiones otorgadas antes del año 1988 en relación al “recorte” del plazo concesional
en virtud del reglamento de la Ley de Costas por el que las concesiones no podrían tener una duración superior a 30 años a partir de la entrada en vigor de la citada ley. A su juicio, la modificación de la Ley de Costas y su reglamento operada en el año 2013, no supuso una solución definitiva a este tema, sino que más bien lo agravó, convirtiendo el tema del plazo legal -de las concesiones anteriores al año 1988- en un verdadero galimatías jurídico. Seguidamente, analizó las prórrogas concesionales en los puertos de competencia autonómica que por remisión se dirigen a la ley de puertos del estado, siendo su opinión que del tenor del reglamento de la Ley de Costas resulta extremadamente compleja esa remisión a otra ley.
Una vez finalizadas las dos primeras ponencias y seguido del un coloquio, fue el turno de Don Vicente Esteban Chapapría, Catedrático de Puertos y Costas, Director de la Escuela de Ing. de Caminos. Universidad Politécnica de Valencia. Para valorar la temática de la infraestructura y los servicios de los puertos deportivos. En esta ponencia, analizó tanto las necesidades como los principales usos de los puertos deportivos. En primer lugar, fue objeto de análisis la enorme cantidad de servicios que debe de ofrecer un puerto deportivo, desde aquellos de carácter general (dirección y administración, marinería, vigilancia, recogida de residuos, salvamento...) como aquellos específicos, como los necesarios para las embarcaciones (acceso náutico y amarres, combustible, varada, reparación...) o los usuarios (aparcamiento, servicios deportivos, cafeterías y restauración...).
Finalizada la aproximación de carácter general a los usos y servicios, se realizo un especial énfasis en los medios necesarios para las diferentes modalidades deportivas practicadas en los diferentes puertos, como la vela, remo, submarinismo o piragüismo. Se ahondó en estos medios técnicos (lanchas y sus características motoras, boyas hinchables, aparatos de radio) y sus especificidades por modalidad.
Se propuso, en siguiente lugar, un análisis de las condiciones del contorno y las infraestructuras necesarias para el adecuado sustento del puerto deportivo.
En virtud de estos puntos expuestos, se procedió al estudio de una cuestión de vital importancia, como es la posibilidad de satisfacción de la futura demanda, las restricciones a la misma y el encarecimiento de la oferta, estrechamente relacionada con el aumento de la demanda. A modo de soluciones, se propusieron una serie de medidas prácticas, de entre las que destacan la optimización de las infraestructuras, mediante ampliaciones o reconversiones, la creación de puertos secos o marinas secas como complemento de las instalaciones portuarias (con las consecuencias positivas que conlleva la liberación de un gran número de amarres) y la creación de bases náuticas.
Dentro de las mismas ponencias y a modo de continuación de la temática de los aspectos relevantes de los puertos deportivos, Don Macario Fernández-Alonso Trueba. Director y socio de MC VALNERA, S.L.U, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Expuso, en su ponencia, los aspectos ambientales más relevantes de los puertos deportivos. Esta ponencia se centró en la problemática emanados de las actividades deportivas y pesqueras de los puertos deportivos, como podrían ser la contaminación de las aguas y la excesiva aportación de residuos al fondo marino, afectándose así de forma negativa al subsuelo marino.
Un aspecto destacado de la ponencia, fue el desarrollo del denominado “Integrated Marine Policy and Blue
Growth” como estrategia a largo plazo para promover el crecimiento sostenible en el entorno marino. Con la mencionada resolución de PIANC AGA 2016, se resalta la importancia del mar y la costa como espacios con gran potencial para la innovación y el crecimiento económico, en el cuál se pueden implantar y aplicar las nuevas tecnologías y los avances científico-técnicos en los diferentes aspectos energéticos y científicos, como la energía eólica, mareomotriz y undimotriz y la explotación sostenible de la minería de la plataforma marina.
Entre los principales aspectos de sostenibilidad y medio ambiente en los Puertos Deportivos que gozan de una especial importancia, podemos destacar la localización del puerto, lo que puede ser de gran importancia tanto económica, como social como medioambiental. En relación con el aspecto económico, no supone una gran dificultad relacionar directamente la gran cantidad de puestos de trabajo tanto directos como indirectos que genera la actividad portuaria a los municipios próximos al puerto deportivo. En relación con el aspecto social, la participación de la población en las diferentes actividades culturales y deportivas ofrecidas por los puertos cobran gran relevancia. En el aspecto medioambiental es relevante seleccionar una adecuada ubicación que tenga en cuenta las diferentes zonas con valores ambientales especiales y realice actividades de control sobre la contaminación descontrolada; el diseño, pues es importante seguir unas directrices de diseño para evitar impactos en la línea de costa, la construcción, pues constituye un gran riesgo de impacto medioambiental grave para el entorno en materias tan diversas como la suspensión de sedimentos, la descarga de contaminantes o la extensión del área de afectación directa por las obras y la explotación, que puede suponer un impacto ambiental mediante la emisión descontrolada de humos y residuos, entre otros.
En último lugar se expusieron las diferentes certificaciones y convenios ambientales en los puertos deportivos, como el CONVENIO MARPOL para evitar la contaminación de buques, EMAS, ISO 14001 o las banderas azules, como medidas útiles en la lucha de la conservación de los recursos, el conocimiento exhaustivo del entorno y la prevención de las catástrofes ecológicas ocasionadas por la contaminación descontrolada.
Para finalizar las ponencias del jueves 26 de Mayo, por la tarde, con la presencia de Don Gabriel Sandoval.
Presidente de la FEAPDT como presentador y moderador, se realizaron 4 breves exposiciones sobre algunos aspectos relevantes en relación a la importancia de los puertos deportivos y su influencia en la economía local y regional, la promoción y turismo náutico. La primera de las ponencias relativa a “La importancia de los puertos deportivos en la economía: regulación, desarrollo y competencia” fue realizada por Don Gaspar Llanes Díaz-Salazar, Secretario General de Economía de la Junta de Andalucía. En la mencionada ponencia, se resaltó la gran importancia que suponen los puertos deportivos para la Comunidad Autónoma de Andalucía, la cual encabeza, junto con Baleares, la clasificación de Comunidades con más puertos deportivos, con 56.
Pues bien, en concordancia con lo expuesto con anterioridad, fue especial objeto de análisis el impacto turístico que han supuesto para la Comunidad Autónoma los puertos deportivos, mostrándose un claro crecimiento exponencial del número de visitantes en los últimos 5 años, además de ser un turismo de gran calidad, puesto que las estancias tienen clara tendencia a ser de mayor duración y con un gasto económico más elevado que el resto de turismo.
Pero no sólo fue objeto de desarrollo el impacto directo de los puertos deportivos en la economía, pues también fue objeto de exposición los efectos económicos indirectos derivados de la existencia de los puertos deportivos, pues, entre otras cosas, generan una actividad económica importante para un gran número de empresas proveedoras. Un dato relevante, en relación con el importante impacto económico de los puertos deportivos en la economía son los 11.000 puestos de trabajo directos creados por los mismos.
La segunda de las ponencias de la tarde fue la realizada por Don Carlos SanLorenzo Ferri, Secretario General de ANEN, bajo el título de “Campaña de promoción de la náutica española.#embarcate”. El inicio de la ponencia vino marcado por la aportación de un gran número de datos estadísticos para analizar la evolución del número de matriculaciones de embarcaciones de recreo anuales. De los datos expuestos, se pudo observar un decrecimiento considerable desde el año 2008 hasta el año 2013, a la vez que el mercado ha iniciado una recuperación clara desde finales del mencionado año 2013.
Por contra de los datos aportados que muestran un descenso del número de matriculaciones de embarcaciones de recreo, las embarcaciones de alquiler han mostrado un crecimiento exponencial desde el año 2007, lo que muestra de forma clara las nuevas necesidades del mercado y las nuevas tendencias a las que debe adaptarse el mercado de la náutica.
Después de analizar las nuevas tendencias del mercado en base al número de matriculaciones y alquileres de barcos de recreo, se analizó de forma sucinta la nueva situación legislativa y fiscal , en especial la regulación de la navegación de recreo en la Ley general de Navegación Marítima y la distinta normativa sobre titulaciones náuticas.
A continuación, y siguiendo la línea de análisis de la situación del mercado y la legislación más reciente, se analizó el perfil del consumidor del sector náutico, con apoyo en unas sucesivas encuestas realizadas en el año 2016.
Se pueden extraer de las siguientes encuestas los siguientes datos relevantes para la comprensión de la situación del mercado náutico: la edad de usuario mayoritaria es de entre 36 y 65 años. En relación con los mayores impedimentos que los usuarios consideran para realizar actividad náutica, se pueden destacar el elevado coste del amarre y de adquisición de una embarcación, además de la elevada carga fiscal que han de soportar.
Contra una clara situación de envejecimiento de los usuarios, pérdida de la cultura de mar y la presión fiscal desmesurada se propusieron una batería de medidas para subsanar los principales impedimentos que minan el sector, tales como la intensificación de las relaciones con el Ministerio de Educación para el fomento de las actividades deportivas marinas, la intensificación de las políticas para la promoción del sector, la realización de programas públicos para la práctica de actividades náuticas y la potenciación del sector como motor económico y empresarial.
Este último punto, la necesidad de potenciar el sector como motor económico y empresarial, así como la voluntad de realizar un acercamiento a la masa social, ha desembocado en la campaña #embárcate. La mencionada campaña tiene como principales objetivos, más allá de la promoción del sector, dar una imagen sencilla de la náutica, la cuál, a consideración de la ponencia, ha de ser accesible a todos los ciudadanos y ha de huir de los estigmas que consideran la náutica para personas con alto poder adquisitivo.
En tercer lugar, bajo el título “El Turismo Náutico como vector de desarrollo económico”, Don Javier Carnero Sierra, Consejero Delegado de Turismo y Deporte de Andalucía expuso, siguiendo la misma hoja de ruta que la seguida por el resto de ponentes invitados a participar en el Sympossium, la importancia económica y social derivada de la actividad de los puertos deportivos. Frente a la creciente segmentación del sector náutico y la creciente oferta en este sector, desde las diferentes instituciones y empresas públicas relacionadas directamente con el sector náutico se trata de incentivar y potenciar el acceso al mercado náutico estatal.
Mediante la aportación de estadísticas y datos emanados del Sistema de Análisis y Estadísticas público SAETA, se han podido alcanzar una serie de conclusiones que permiten ahondar en las características del sector náutico y el perfil del demandante, además de una aproximación a las cifras que se mueven en el sector:
1.La gran importancia de Andalucía en materia portuaria, situado en tercera posición a nivel nacional, únicamente superada por Cataluña y las Islas Baleares.
2.Derivación de más de 400.000 turistas a Andalucía en el año 2014 gracias a la oferta de los diferentes puertos deportivos, lo que supone un crecimiento de más de un 5% respecto al ejercicio anterior, lo que mantiene el constante crecimiento.
3.La estancia de mayor duración de los turistas que responden a la oferta de los puertos deportivos que el resto, con una media de 10,4 días, además de suponer una fuente de gasto mayor, con algo más de 68 euros por persona y día.
4.Calificación positiva (7,7 sobre 10 de media) de los usuarios de los puertos deportivos.
A partir de los datos obtenidos por parte del sistema público de estadísticas, se realizó un análisis de las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades del segmento. Entre las principales debilidades podemos destacar la debilidad del euro frente a otras divisas, la lejanía de los aeropuertos de algunas instalaciones o la necesidad de
mejores conexiones con el interior. Como amenazas se pueden destacar la gran oferta de otros destinos turísticos europeos crecientes, como Croacia, que también ofrecen seguridad y buen clima, así como la reducción constante en los últimos años de la estancia media y la falta de unidad entre el ente público y privado, que se traduce en escasas campañas de promoción y comercialización conjuntas.. Las principales fortalezas se resumieron en las increíbles características del territorio, la cultura, la seguridad que aporta la Unión Europea y el clima, además de la importancia del aeropuerto de Málaga y sus excelentes conexiones y la gran línea ferroviaria española. En último lugar, y como punto álgido e interesante, cabe destacar las oportunidades ante las que se encuentra el sector. La desestacionalización creciente en el sector, la oferta de paquetes culturales, la generación de necesidad en torno a la oferta complementaria y la potenciación del valor y características de la marca.
La última de las ponencias del día 26 fue la realizada por Don Régis López, Lang. Délégué Général Europe- UpM, que trató el tema del “Crecimiento y Turismo Azul – El modelo europeo Odyssea”. El principal tema de la ponencia fue la estrategia ODYSSEA, proyecto cofinanciado por la Unión Europea y de referencia a nivel europeo tanto por su innovación como por su gran aportación al sector náutico.
La estrategia Odyssea, nacida en el año 2008 tiene como principal finalidad consolidar las ciudades turísticas portuarias marítimas y fluviales vinculadas con sus territorios rurales como destinos de prestigio con una imagen fuerte y reconocida de Marca-país.
Cabe destacar la estrategia de futuro del proyecto Odyssea, destacando la creación de un clúster europeo (BLUE-TEC-CLUSTER), proyecto que favorece, un diálogo entre actores públicos y privados del sector turístico náutico y sus sectores afines para crear una red capaz de abordar de forma transversal e integrada una estrategia de especialización y cooperación inteligente. Mediante la misma se pretende desarrollar un sistema de Check-in automatizado de embarcaciones de recreo compatible y armonizado en todo el territorio europeo, además de potenciar la armonización de todos los modelos de registro de embarcaciones de recreo y así facilitar la transferencia de información con las autoridades correspondientes.
A modo de breve conclusión, cabe destacar, la importancia de estrategias como la Odyssea para potenciar el turismo sostenible y mejorar la armonización y cooperación entre los diferentes puertos deportivos a escala europea.
El segundo día del symposium las ponencias se iniciaron, contando con la presencia de Don José Moyano Retamero. Director de la Autoridad Portuaria de Málaga, como presentador y moderador, por parte de Don Alberto Ruiz Ojeda. Doctor en Derecho y Profesor Titular de Derecho Administrativo de la Universidad de Málaga, con una exposición que llevaba por título de “Las concesiones de puertos deportivos: aspectos contractuales, demaniales y financieros”. En un primer lugar, y después de una breve y concisa exposición del punto de partida en el que se encuentran los puertos deportivos, se procedió a desarrollar el cambio de modelo que deben afrontar los mismos a raíz de la entrada en vigor de la Ley 21/2007, de 18 de diciembre, de Régimen Jurídico y Económico de los Puertos de Andalucía, con la creación de una unidad patrimonial y financiera de elementos asimétricos a semejanza del pool administrativo, realizándose un especial énfasis en el “efecto red” de la mencionada ley , a diferencia de la Ley de Puertos Deportivos de 1988, analizándose el desplazamiento paulatino del protagonismo hacia la estructura
administrativa y la iniciativa pública.
En relación con el régimen urbanístico emanado de la propia Ley 21/2007, se destacaron algunos de los elementos más relevantes, como el nuevo encaje de los puertos deportivos en la ordenación territorial y urbanística, la previsión de un Plan Especial de Ordenación Portuaria y la innecesaridad de licencia municipal para la construcción y funcionamiento de obras públicas, edificaciones vinculadas y conexiones.
Posteriormente, y en relación con las concesiones administrativas, se incidió, principalmente, en la diferenciación entre las concesiones de obra pública, prevista para casos de construcción de nuevos puertos o de ampliación de los mismos, y las concesiones demaniales, previstas para aquellos casos en los que ya ha habido una reversión del puerto. Se destacó también, la obligatoriedad de inscripción registral de la concesión de obra pública, con especificación de los bienes sujetos a la carga de reversión.
En último lugar fue objeto de debate la tasa a embarcaciones deportivas y de recreo que se aplicará tanto a los puertos de gestión directa como indirecta, con un exhaustivo análisis sobre las principales vaguedades y conflictos de la aplicación de la Ley, principalmente en relación con la bonificación y exenciones aplicables.
La segunda de las ponencias de la mañana fue realizada por Don José Antonio Morillo-Velarde, Abogado del Estado y Jefe de la Asesoría Jurídica de Puertos del Estado, bajo el título “El régimen de prórrogas de las concesiones náutico-deportivas en los puertos de interés general del Estado”. Se planteó la distribución constitucional de competencias entre las autonomías y el estado a modo de introducción y planteamiento de la exposición, para proceder a desarrollar después el tema central de la ponencia, el plazo y la prórroga de las concesiones demaniales portuarias.
En relación con el plazo inicial de las concesiones, cabe destacar que el máximo legal sobre el cual se podrán extender será de 50 años, generalmente improrrogables, salvo determinadas excepciones establecidas en función del interés portuario. Las prórrogas pueden clasificarse de la siguiente forma:
1.Prórrogas previstas en el título: Es posible una o más prórrogas a petición del titular y a juicio de la Autoridad Portuaria, con un plazo máximo de 50 años, contando con el plazo inicial y las prorrogas, teniendo en cuenta que estas mismas no pueden superar la mitad del plazo inicial y que se deben cumplir una serie de requisitos, como el transcurso de 1/3 del plazo vigente de la concesión y el haberse realizado las inversiones comprometidas en el plazo expuesto.
2.Prórrogas no previstas en el título: Para la concesión de prórrogas no previstas en el título concesional original, más allá de los requisitos exigidos para aquellas prórrogas previstas en el título, se añaden el interés para la eficiencia o calidad ambiental de las operaciones portuarias o la innovación tecnológica, además de la necesidad de realizar una inversión relevante no prevista en la concesión inicial que suponga más de un 20% del valor actualizado de la inversión inicialmente prevista.
3.Prórrogas excepcionales: Las cuáles, asimismo, pueden ser de dos subtipos diferentes, por inversión propia,
otorgada a concesiones de interés estratégico o relevantes y que presenta las particularidades de que pueden superar los 50 años y que es necesario un previo informe vinculante de Puertos del Estado. Entre sus requisitos, más allá de los expuestos en el primer punto, encontramos el compromiso de inversión adicional que mejore la eficacia global y una inversión relevante no prevista inicialmente superior al 50% del valor actualizado de la inversión prevista en el título. El segundo subtipo es en base a contribución económica, la cuál también precisa de un informe vinculante de Puertos del Estado. Cómo requisito adiciona cabe destacar la necesidad de contribución a la financiación para mejorar la posición competitiva de los puertos en su área de influencia y la intermodalidad en el transporte de mercancías, que supongan como mínimo un 20% de la inversión inicial actualizada. En este caso, el plazo inicial unido al de las prórrogas podrá alcanzar los 75 años.
4.
Prórrogas asociadas a licencia de estiba: Esta prórroga puede ser otorgada al concesionario titular de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías, que incremente el porcentaje de trabajadores contratados en régimen laboral común por encima del mínimo establecido. Entre sus requisitos, además de los expuestos que gozan de carácter general, encontramos la necesidad de otorgamiento discrecional por parte de la Autoridad Portuaria y el incremento del plazo como máximo de un 35%, si el número de trabajadores contratados en relación laboral común alcanza un 100% de las actividades, con reducción proporcional si este es menor.Posteriormente al análisis del desarrollo de la normativa reguladora de la prórroga de las concesiones administrativas, se procedió a exponer la principal problemática interpretativa que afecta a las prórrogas, destacándose, entre otros aspectos, la potestad discrecional de la administración, la tipología de inversiones a realizarse, el momento de ejecución de las inversiones o la reversión de obras e instalaciones.
Una vez finalizadas estas ponencias de carácter jurídico fue el turno de representantes autonómicos para exponer los principales “Criterios de la Comunidades Autónomas para la prórroga de concesiones en puertos deportivos y la posible discriminación en función del ánimo de lucro de los concesionarios
”. Contando con la
presencia
de Don José Ignacio AlvarezOsorio Director de la Autoridad Portuaria de Huelva, como presentador y moderador,
A modo de breve resumen, se expondrán los principales criterios emanados de las diferentes autoridades asistentes al acto. En primer lugar fue el turno de Don José Ignacio Villar García. Director de Portos de Galicia, quien expuso los principales rasgos de los puertos Gallegos, a la vez que desarrolló la situación económica de los mismos. En relación con Anteproyecto de Ley Gallego, el ponente destacó las concesiones susceptibles de ampliación o prórroga de acuerdo con las actividades que realizan, las inversiones relevantes para el sistema portuario gallego, la determinación de las obras computables como “inversión relevante” y el procedimiento de concesiones.
En segundo lugar fue el turno de Doña Rosa Nieto Castro, Coordinadora General de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, que expuso, además de los esfuerzos realizados para la integración de los puertos dentro de las ciudades realizados en el ámbito autonómico andaluz, los diferentes criterios seguidos en el ámbito de la misma comunidad autónoma para la prórroga de las concesiones, exponiendo, en la misma línea seguida con anterioridad, las obras consideradas como nuevas, el procedimiento seguido para la concesión de las prórrogas y ampliaciones y las inversiones consideradas relevantes por la institución que representa.
En tercer lugar expuso Don Gustavo Santana Hernández, Director Gerente de Puertos Canarios, procedió a la exposición de los criterios autonómicos para la consideración de un puerto como de interés insular, principalmente relacionados directamente con aquellos que son considerados de interés general a nivel estatal. En relación con los criterios concesionales, se destacaron las inversiones relevantes para el sistema portuario canario, la regularización de la cuantía de los cánones, la determinación de las obras computables como “nuevas inversiones”, a la vez que se procedió a exponer el procedimiento para la solicitud de las prórrogas y ampliaciones.
En cuarto lugar fue el turno de Don Carlos Domingo Soler, Director General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad de la Generalidad Valenciana, quien inició la ponencia con una breve introducción de las instalaciones náuticas y puertos de la Comunidad Valenciana, así como una clasificación de los mismos según fueran de gestión estatal o autonómica. Se expuso a continuación las principales características y virtudes de los mencionados puertos y la gran afectación turística de los mismos.
En quinto lugar, expuso Don Francisco Javier Ramis Otazua, Director de Puertos y Aeropuertos de Baleares. Después de una aproximación a las principales características de los puertos deportivos autonómicos, y un profundo análisis legislativo tanto de la normativa autonómica como estatal en materia de puertos deportivos así como la importancia que tuvo la Ley 10/2005, de puertos de Baleares, para la adaptación de los puertos autonómicos a dicha ley que provocó una modernización de los puertos con la consecuente inversión en los mismos, así como un plazo concesional de 30 años desde la adaptación de esos puertos a la nueva ley. Se destacó en la ponencia la no distinción que se realiza en la normativa Balear en función del ánimo de lucro de los concesionarios para el otorgamiento (o no) de la prórroga correspondiente.
En último lugar realizó su exposición Don Salvador García-Ayllón Veintimilla, Director General de
Transportes y Costas de la Comunidad Murciana. El ponente introdujo la situación en la que se encuentran los puertos de la Región de Murcia y la situación económica de los mismos. Se trató de exponer los principales objetivos de los puertos deportivos murcianos, enfocados principalmente al sector turístico. Más adelante, el ponente destacó, en relación con los cánones, la opinión de que los mismos deberían fijarse en función de la actividad deportiva que se realice en las instalaciones de los puertos deportivos.
Sr. Don Daniel Mendo Romero. Abogado Sr. Don Victor Montero Suarez. CEO Asmar
