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MODELO CONCEPTUAL PARA EL ANÁLISIS DE UNA CICLO RUTA QUE CONECTE LAS UNIVERSIDADES DEL SECTOR DE LA CANDELARIA EN
BOGOTÁ D.C CON LA CICLO RUTA DE LA CARRERA SÉPTIMA.
POR:
JAIME ALEJANDRO GAONAPATIÑO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS TECNOLOGÍA EN TOPOGRAFÍA
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MODELO CONCEPTUAL PARA EL ANÁLISIS DE UNA CICLO RUTA QUE CONECTE LAS UNIVERSIDADES DEL SECTOR DE LA CANDELARIA EN
BOGOTÁ D.C CON LA CICLO RUTA DE LA CARRERA SÉPTIMA.
POR:
JAIME ALEJANDRO GAONA PATIÑO
DIRECTOR:
RUBBY STELLA PARDO PINZÓN Ingeniera.
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS TECNOLOGÍA EN TOPOGRAFÍA
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NOTA DE ACEPTACIÓN
_______________________________________________________ _______________________________________________________ _______________________________________________________
4
Contenido
INTRODUCCIÓN ... 15
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ... 17
JUSTIFICACIÓN ... 17
OBJETIVOS ... 19
Objetivo General... 19
Objetivos Específicos ... 19
1. ANTECEDENTES DEL USO DE LA BICICLETA ... 20
1.1. Percepción y estado actual de la demanda de bicicletas en Bogotá ... 21
2. MARCO DE REFERENCIA ... 24
2.1. Factores Que Afectan La Seguridad Vial De Una Ciclo Ruta ... 24
2.1.1. Patologías en el Pavimento ... 24
2.1.2. Piel de cocodrilo ... 25
2.1.3. Grietas ... 26
2.1.4. Elevación ... 27
2.1.5. Bacheo ... 28
5
2.2. Señalización vial Horizontal y Vertical ... 30
Función: ... 30
Visibilidad: ... 31
Uso: ... 31
Conservación: ... 31
2.2.1. Señalización vertical ... 31
2.2.2. Señalización horizontal: ... 34
2.3. Aspectos geométricos de una ciclo-ruta en el marco del análisis de rutas óptimas .... 35
2.3.1. Diseño geométrico de ciclo ruta ... 35
2.3.2. Espacio útil ... 36
2.3.3. Ancho sección transversal de ciclo ruta ... 38
2.4. Análisis y elaboración de rutas optimas en el programa ArcMap ... 40
3. MARCO CONCEPTUAL PARA LA EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTAS OPTIMAS EN EL SECTOR DE LA CANDELARIA ... 42
3.1. Clasificación los tramos vial en secciones pequeñas ... 42
3.2. Condiciones y estados de las vías ... 44
6
3.4. Estado y conservación señalización vertical ... 45
3.6. Aspectos generales en el diseño geométrico de ciclo rutas ... 48
3.7. Diligencia datos en campo matriz conceptual ... 50
3.7.1. Diligencia matriz conceptual ... 50
3.7.2. Diligencia formato tramos viales detallada ... 52
3.8. Selección de tramos viales óptimos para ciclo-ruta ... 53
3.8.1. Tramos que cumplen ... 53
3.8.2. Tramos que cumplen bajo excepciones ... 55
3.9. Estudio estadístico de rutas optimas ... 63
3.9.1. Trazado de rutas optimas con el programa ArcGis Map ... 63
4 METODOLOGÍA ... 64
4.1. Recopilación de información preferente ... 64
4.2. Análisis y aplicación del modelo conceptual ... 64
5. APLICACIÓN DEL MODELO CONCEPTUAL EN LA ELABORACIÓN DE RUTAS ÓPTIMAS ... 66
5.1. Recopilación de datos ... 66
7
5.2.1. Señalización horizontal ... 77
5.2.4. Estado vial ... 93
5.2.5. Ancho de la vías ... 95
5.2.7. Vías que presentan cruce o intersección ... 100
5.3. Evaluación de los tramos viales según su puntuación ... 102
5.3.1. Tramos viales que cumplen sin la aplicación de acepciones ... 102
5.3.2. Tramos viales que cumplen con la aplicación de excepciones ... 104
5.4. Trazado de rutas optimas con programa ArcMap ... 106
5.4.1. Trazado de rutas optimas, condición de distancias ... 106
5.4.2. Trazado de rutas optimas, condición de tiempo ... 114
5.5. Rutas definitivas aplicando el modelo conceptual ... 121
6. CANTIDAD Y COSTOS DE MANTENIMIENTO EN LAS VÍAS EN MAL ESTADO 123 6.1. Costos señales de tránsito verticales ... 123
6.1.2. Costos ... 124
6.2. Costos señales de tránsito horizontales ... 124
8
6.2.2. Costos ... 125
6.3. Costos del pavimento ... 126
6.3.1. Materiales ... 126
6.3.2. Costos ... 126
6.4. Costos totales ... 127
7. CONCLUSIONES ... 128
9
Ilustración 1. Representa el número de bicicletas carros y motos por cada por cada 1000
habitantes ... 22
Ilustración 2. Muestra de la piel de cocodrilo en el pavimento flexible ... 25
Ilustración 3. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto ... 26
Ilustración 4. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto ... 27
Ilustración 5. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto ... 28
Ilustración 6. Bache de una vía hecho en pavimento flexible ... 29
Ilustración 7. Rejilla de drenaje de aguas lluvias hecha en acero... 30
Ilustración 8. Señal preventiva, se identifican por el fondo de color amarillo ... 32
Ilustración 9. Señales informativas, se identifican por los colores blanco y azul ... 33
Ilustración 10. Señal reglamentaria identificada con los colores rojo y blanco ... 34
Ilustración 11. Señales horizontales ... 35
Ilustración 12. Dimensiones promedio de una bicicleta en cm ... 37
Ilustración 13. Espacio de operación del ciclista ... 37
Ilustración 14. Dimensiones de una ciclo ruta unidireccional ... 39
Ilustración 15. Dimensiones de ciclo ruta bidireccional ... 40
Ilustración 16. Manera de clasificar los tramos viales ... 43
10
Ilustración 18. Vías con y sin señalización horizontal ... 78
Ilustración 19. Porcentajes de la señalización horizontal existente en las vías en estado bueno,
regular y malo ... 79
Ilustración 20. Se ilustra las vías que presentan bueno, regular y mal estado en señalización
horizontal ... 80
Ilustración 21. Porcentajes de los tipos de señalización vertical encontrados en las vías .. 81
Ilustración 22. Se muestra los tipos de señales de tránsito vertical ... 82
Ilustración 23. Porcentajes de la señalización vertical reglamentaria en estado bueno, regular y
malo ... 83
Ilustración 24. Los estados de las señales reglamentarias bueno, regular, y malo ... 84
Ilustración 25. Porcentajes de la señalización vertical informativa en estado bueno, regular y
malo ... 86
Ilustración 26. Los diferentes estados de la señalización informativa en bueno y regular estado
... 87
Ilustración 27. Porcentajes de la señalización vertical preventiva en estado bueno, regular y
malo ... 88
Ilustración 28. Diferentes estados de señalización preventiva en buena y regula ... 89
Ilustración 29. Porcentajes del número de calles en donde se presenta fallas en pavimentos90
11
Ilustración 31. Patologías en pavimento grietas y piel de cocodrilo ... 92
Ilustración 32. Porcentajes del número de calles en estado vial bueno, regular y malo... 94
Ilustración 33. Estado vial bueno, regular y malo ... 95
Ilustración 34. Porcentajes del ancho de la vía ... 96
Ilustración 35. Tramos viales con sección transversal menores a 4.75 metros ... 97
Ilustración 36. Tramos viales con un sección transversal mayores a 4.75 metros ... 98
Ilustración 37. Porcentaje del número de calles en donde existen los diferentes tipos de losas. ... 99
Ilustración 38. Tramos viales hechos con adoquín y asfalto ... 100
Ilustración 39. Porcentaje del número de calles en donde se presentan cruces ... 101
Ilustración 40. Tramos viales que cumplen como ruta optima bajo el marco de excepciones delimitado con el color rojo ... 105
Ilustración 41. Ruta óptima por distancia Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl13 107 Ilustración 42. Ruta óptima por distancia Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl10 . 108 Ilustración 43. Ruta optima por distancia Universidad de la Salle kr7-cl13... 109
Ilustración 44. Ruta optima por distancia Universidad de la Salle kr7-cl10... 110
12
Ilustración 46. Rutas óptimas por distancia Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl10
... 112
Ilustración 47. Rutas óptimas por distancia Corporación Universitaria Nacional de Colombia
kr7-cl13 ... 113
Ilustración 48. Rutas óptimas por distancia Corporación Universitaria Nacional de Colombia
kr7-cl10 ... 114
Ilustración 49. Rutas óptimas por tiempo Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl13 115
Ilustración 50. Rutas óptimas por tiempo Universidad Autónoma de Colombia kr7-cl10 116
Ilustración 51. Ruta optima por tiempo Universidad de la Salle kr7-cl13 ... 117
Ilustración 52. Ruta optima por tiempo Universidad de la Salle kr7-cl10 ... 117
Ilustración 53. Rutas óptimas por tiempo Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl13118
Ilustración 54. Rutas óptimas por tiempo Universidad Corporativa de Colombia kr7-cl10119
Ilustración 55. Rutas optimas universidad Corporativa de Colombia tiempo kr 7-cl13 ... 120
Ilustración 56. Ruta optima Universidad Corporativa de Colombia tiempo kr 7-cl10 ... 121
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Tabla 1. Condiciones generales para el cumplimiento de ciclo rutas ... 36
Tabla 2. Rangos de calificación del pci ... 44
Tabla 3. Parámetros de evaluación del estado en señales verticales ... 46
Tabla 4. Se muestra las condiciones para evaluar las señales horizontales ... 47
Tabla 5. Espacio mínimo de ciclo ruta ... 49
Tabla 6. Ancho mínima de carril de acuerdo al tipo de vía ... 49
Tabla 7. Características generales en la implementación de ciclo-ruta ... 50
Tabla 8. Formato para diligenciar los aspectos generales de las vías ... 52
Tabla 9. Puntuación de cada uno de los parámetros evaluados ... 53
Tabla 10. Formato de trascribir los resultados ... 54
Tabla 11. Rangos de calificación para establecer si una vía es óptima o no ... 55
Tabla 12. Señalización vertical de ciclo-ruta ... 56
Tabla 13. Escala de calificación del nivel den servicio según aasho (americanassociation of state highway transportation oficial) ... 59
Tabla 14. Dimensiones mínimas para combinación ciclo ruta y flujo vehicular ... 61
Tabla 15. Excepciones para implementar ciclo rutas ... 62
Tabla 16. Señalización horizontal ... 77
14
Tabla 18. Señalización vertical ... 81
Tabla 19. Señalización vertical reglamentaria ... 83
Tabla 20. Señalización vertical informativa ... 85
Tabla 21. Señalización vertical preventiva ... 88
Tabla 22. Fallas en pavimentos ... 90
Tabla 23.estado vial ... 93
Tabla 24. Ancho de la vía ... 96
Tabla 25. Tipos de losas ... 98
Tabla 26. Calles con cruces ... 101
Tabla 27. Resultados en la aplicación del modelo conceptual ... 102
Tabla 28. Tramos óptimos con la aplicación de modelo conceptual bajo excepciones ... 104
Tabla 29. Costos totales por reparación de señalización vertical ... 124
Tabla 30. Costos totales por reparación de señalización horizontal ... 125
Tabla 31. Cantidad m2 de reparación ... 127
Tabla 32 Costo total de repararla vías ... 127
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INTRODUCCIÓN
La creciente urbanización que se presenta en la ciudad de Bogotá D.C. trae consigo ciertos retos a nivel de la movilidad, retos que en ciertos casos se traducen en problemas ambientales (contaminación del aire y daños del suelo producto del flujo de vehículos motorizados), sociales (el estrés por los tiempos de movilidad) y económicos (afecta el sector comercial y productivo).
Estos problemas han afectado, en diferentes proporciones varios sectores de la ciudad capitalina. Es el caso del sector de la candelaria el cual se tendrá como caso de estudio, donde el problema afecta a estudiantes, funcionarios y gente del común que se movilizan desde y hacia distintas entidades e instituciones académicas de educación superior.
Bajo este marco se presenta una propuesta de ciclo-ruta en el sector de la candelaria con el cual se espera tener un modelo de movilidad eficiente, sostenible y segura con el uso de la bicicleta. Se espera que la propuesta de este corredor impacte especialmente los sectores universitarios que se localizan en esta zona de la Candelaria como son la Universidad de la Salle, Universidad Central, Universidad la Gran Colombia, Universidad Del Rosario, entre otras
Entre los ciudadanos el vehículo motorizado especialmente el carro proporciona mayor
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reduce gastos, versátil, ocupa menos espacio, es relativamente rápida en ciudades congestionadas y es más fácil de instaurar como sistema de transporte.
Por esta razón el trabajo tiene como objetivo proponer un modelo conceptual para evaluar las rutas óptimas de una red de ciclo-ruta que conecte las instituciones de educación superior del sector, a partir de unas bases cartográficas y de diagnósticos de campo. Con ayuda de
programas GIS se propone seleccionar las rutas que cumplan condiciones de seguridad,
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FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿EL desarrollo de un Modelo Conceptual y la aplicación de matrices de evaluación de criterios, mejoran los estudios para identificar las vías que ofrecen condiciones aptas para ciclo-ruta?
JUSTIFICACIÓN
Los problemas que se generan en la actualidad con el tráfico son debido a la necesidad del hombre de movilizarse mediante los diferentes sistemas de transporte. Los usuarios frecuentes para los servicios públicos (transmilenio y buses) son los estudiantes universitarios que
constantemente se están desplazando, esto sumado al precio del transporte. El tiempo que gastan para llegar a su destino y la prestación del transporte hace que haya una inconformidad con el servicio. Esto lleva pensar en la necesidad fortalecer la ciclo rutas alrededores de los centros universitarios que se encuentran en el sector de la Candelaria de Bogotá D.C y que puedan ser conectados a la ciclo ruta de la séptima, con el fin de mitigar en gran cantidad los problemas que se presentan al operar el transporte público. De igual forma la bicicleta
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OBJETIVOS
Objetivo General
Desarrollar un Modelo Conceptual para el análisis de una Ciclo ruta, que conecte las Universidades del sector de la Candelaria en Bogotá D.C. entre los tramos de las carreras segunda y séptima y entre las calles décimas y trece con la ciclo ruta de la Carrera séptima.
Objetivos Específicos
● Elaborar un Modelo Conceptual para el análisis de criterios que permita seleccionar las mejores vías para conformar la red de ciclo ruta del sector.
● Evaluar las vías que presentan las mejores condiciones de seguridad y conectividad en el sector de la Candelaria, como posibles rutas, teniendo en cuenta, secciones transversales y dispositivos de control de tráfico.
● Elaborar rutas óptimas por tiempo y distancia apoyado en plataforma GIS que conecten con la carrera séptima.
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1. ANTECEDENTES DEL USO DE LA BICICLETA
Sarmiento (2010) en su programa La Ciclo vía-Recreativa, un programa Masivo de Recreación con Potencial en Salud Pública, considera la Ciclo vía como una estrategia de salud pública y propone pasos a seguir para su investigación y práctica en salud pública.
Éste programa consiste en la búsqueda de información de literatura revisada o no revisada por pares y complementada con entrevistas y consultas con expertos, en la que se concluye los beneficios en salud de quienes practican esta actividad y que con el usos del espacio público en actividades recreativas, crea entornos socialmente cohesionados, la promoción de transporte eficientes y ofrecer actividades en la comunidad.
Éste programa hace algunas recomendaciones tales como: que investigaciones futuras sobre los impactos de la ciclo vía, ayudarían en la implementación de políticas públicas con beneficios reales en salud pública, de la misma manera esos estudios debe tener una asesoramiento técnico con grupos multidisciplinarios, alianzas internacionales, profesionales e interesados.
21
los espacios públicos, con el fin de mejorar la convivencia ciudadana, la cohesión social, la
vida en familia, y la salud física y mental de la población”.
Con base en los anteriores argumentos, se concluye que son altos los beneficios que según los expertos aporta la inclusión de la ciclo vía como elemento fundamental en la movilidad de una ciudad, región o país (beneficios que ésta proporciona en la salud pública y la cohesión social que esta puede generar en una comunidad).
1.1.Percepción y estado actual de la demanda de bicicletas en Bogotá
Philip Verma, José Segundo López y Carlos felipe Pardo en su artículo Bicycleaccount Bogotà presentan un informe del estado de la bicicleta y las ciclo rutas en términos de demanda y de infraestructura respectivamente, en los periodos comprendidos entre los años 1996 y 2014. Según el informe en el año 1996 había alrededor de un 0.5% de viajes diarios en 1996 (antes de la construcción de las primeras ciclo rutas) y en 2014 aumentó a un 6%.” También resaltan que
la demanda de la bicicleta va en aumenta en los estratos bajos 1, 2 y 3, mientras en los estratos
altos 4, 5 y 6 se ve el crecimiento del carro como se observa en la figura 1 se cita los resultados
22
ILUSTRACIÓN 1. Representa el número de bicicletas carros y motos por cada por cada 1000 habitantes
Fuente: Steer Davies and Gleave y Centro Nacional de Consultoría, 2011
También se puede asegurar que la bicicleta en su uso, es uniforme en los diferentes estratos, con respecto a las motos su uso es evidentemente bajo, con respecto a los otros medios, aunque se concentra principalmente en el estrato uno.
Otros datos que proporciona el informe son los resultados de las percepciones positivas
23
Desde lo personal la bicicleta en muchos aspectos se ve negativa, desde el punto de vista de la seguridad personal y vial, estas condiciones muestran los índices de percepción negativa más altos, siendo este último relevante en la investigación.
Otro aspecto importante que resalta (Philip Verma, 2014) tiene que ver con la infraestructura de ciclo rutas en la ciudad de Bogotá. Entre los años 1995 y 2014, el distrito ha desarrollado alrededor 392 km de ciclo ruta, siendo la ciudad de Latinoamérica con mayor infraestructura en este aspecto.
Por otra parte el informe detalla que el sistema de bicicletas en la ciudad es uno de los que hace mayor énfasis en la integración de las bicicletas con Transmilenio y el sistema de BRT. Estas acciones recientes tienen el potencial no sólo de aumentar el uso de la bicicleta, sino también
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2. MARCO DE REFERENCIA
2.1.Factores Que Afectan La Seguridad Vial De Una Ciclo Ruta
Para garantizar la seguridad en las vías es indispensable que se proporcionen unos elementos de señalización y mantenimiento de las vial, con el fin de garantizar la vida en las vías y es que según datos de la secretaria de movilidad de Bogotá, se registra que en el 10% de los accidentes de tránsito están involucrados ciclistas, siendo alrededor de 56 fallecidos en el corrido del año 2014. Por consiguiente el análisis y selección de rutas óptimas es un aspecto fundamental a evaluar, pues representa las garantías mínimas de ciclo ruta óptima en términos de seguridad. En este capítulo se expone los aspectos conceptuales y teóricos de la seguridad vial, en la que se enmarca el estado de la vía, patologías en los pavimentos, señalización vertical y horizontal, y estado de las vías.
2.1.1. Patologías en el Pavimento
25 2.1.2. Piel de cocodrilo
En el texto Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de
carreteras (nacional, Octubre del 2006) del Instituto nacional de vías y la universidad nacional lo define como una serie de fisuras interconectadas que tienen patrones irregulares,
caracterizadas por fracturas longitudinales y paralelas a éstas, dando un aspecto como la piel de cocodrilo.
Ésta patología puede causar que el ciclista pierda velocidad, de la misma manera ocasiona accidentes puesto el pavimento es imperfecto e inestable para los vehículos.
ILUSTRACIÓN 2. Muestra de la piel de cocodrilo en el pavimento flexible
Fuente: Rodríguez E. 05 de Octubre de 2009. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLE-+XIBLE EN LA AV. LUIS MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA. (Foto) recuperada
26 2.1.3. Grietas
Coronado (2000) en el texto MANUAL CENTROAMERICANO DE CARRETERAS define las grietas como una cadena de fracturas que están interconectadas, generando pequeños o grandes polígonos irregulares, pequeñas elevaciones o hundimientos provocando deformaciones y desniveles en la capa asfáltica. Ésta patología puede causar encharcamientos de aguas lluvias cambiando las percepciones en las dimensiones del daño para el ciclista u otros vehículos, trayendo así posibles accidentes.
Ilustración 3. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto
Fuente: Liliana Carvajal. 2013. En Hacienda San Juan piden revisión al hundimiento de vías. Foto recuperada de
27 2.1.4. Elevación
También conocidos como abundamiento y hundimiento, Rodríguez en su estudios, CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIONES DEL PAVIMENTO FLEXIBLES EN LA AV LUIS
MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA define estas elevaciones como “desplazamientos pequeños, bruscos, hacia arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan
el perfil de la carretera”. Estos desplazamientos provocan la deformidad del pavimento, su
uniformidad aumentando los índices de accidentalidad a grandes velocidades. Ilustración 4. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto
28
Ilustración 5. Grieta de una losa de concreto, también se presenta en el asfalto
Fuente: grupo técnico- convenio 587 de 2003. ESTUDIO E INVESTIGACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DELAS OBRAS DE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS
2.1.5. Bacheo
Según el texto “Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de
29
Ilustración 6. Bache de una vía hecho en pavimento flexible
Fuente: El heraldo SLP. 15 de junio 2015. Convocan a poner un círculo de pintura a los baches para evitar accidentes. (Foto) recuperada de
http://elheraldoslp.com.mx/2015/07/15/convocan-a-poner-un-circulo-de-pintura-a-los-baches-para-evitar-accidentes/
2.1.6. Rejilla
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Ilustración 7. Rejilla de drenaje de aguas lluvias hecha en acero
Fuente: Dreamstime.com. Foto extraída de http://es.dreamstime.com/foto-de-archivo-rejilla-de-la-alcantarilla-en-el-camino-mojado-con-los-charcos-image60656708
2.2.Señalización vial Horizontal y Vertical
Según el Manual de Señalización Vial 2015, las señales de tránsito se define como la
infraestructura que tiene como función guiar y regular el flujo de vehículos, peatones o ciclistas, de esta manera el manual menciona cuatro aspectos fundamentales que se describe a
continuación.
Función:
31 Visibilidad:
Se debe garantizar que las señales tengan buena visibilidad teniendo la misma forma y color, tanto en el día como en la noche y los materiales deben ser elaborados con materiales
refractivos o debidamente iluminados.
Uso:
Para garantizar que los dispositivos de control de tráfico tengan un buen uso, se debe elaborar siempre un estudio minucioso que establezca su mejor ubicación, para que los usuarios acaten las normas y evitar así posibles accidentes.
Conservación:
Las señales deben estar en una posición correcta, que sean legibles y que permanezcan durante el tiempo, y así garantizar la seguridad de quienes las usa.
2.2.1. Señalización vertical
32
prohibiciones o restricciones como también peligros que no son evidentes, destinos o sitios de interés.
De igual manera este tipo de señales se clasifican de acuerdo a su función, siendo de tres clases (preventiva, informativa y reglamentaria) y basados en el mismo manual se describe a
continuación:
2.2.1.1.Señales preventivas
Su función es advertir, anticipar o indicar a los usuarios la existencia de algún tipo de peligro y/o situación imprevista, sea de origen natural o por acciones humanas que pueden ser de forma permanente o parcial. Otros nombres que se le suele dar son Advertencia de Peligro.
Estas señales permiten garantizar una mejor respuesta de los usuarios ante los peligros que se pueden presentar en las vías, principalmente las de alto flujo vehicular, ya que éstas los carros tomas varias direcciones aumentando el riego de colisiones de los mismos.
Ilustración 8. Señal preventiva, se identifican por el fondo de color amarillo
33 2.2.1.2. Señales informativas:
Tiene el propósito de indicar a los usuarios y proporcional a los usuarios la información necesaria, como distancia a algún destino, algunos zonas en particular (hospitales,
parqueaderos, parques, escuelas, calles, museos, etc…) y sitios de interés. Se identifican de color azul y blanco.
Garantizan que el usuario tenga posibilidades de conocer otras características de las vías y de la zona.
Ilustración 9. Señales informativas, se identifican por los colores blanco y azul
Fuente:http://www.buscaaqui809.com/2013/08/tipos-de-senales-de-transitos.html
2.2.1.3.Señales reglamentarias:
34
Ilustración 10. Señal reglamentaria identificada con los colores rojo y blanco
Fuente: http://www.plastempack.com/senalizacion-vial/senales-reglamentarias.html
2.2.2. Señalización horizontal:
Son marcas como mineas, flechas, símbolos y letras, aplicado en el pavimento, bordillos o sardineles, como los objetos que se coloque sobre la superficie y que permite regular y canaliza el tránsito o la presencia de obstáculos.
35
Ilustración 11. Señales horizontales
Fuente:http://autosymecanica123.blogspot.com.co/2014/05/senales-horizontales.html
2.3. Aspectos geométricos de una ciclo-ruta en el marco del análisis de rutas óptimas
En la implementación de la bicicleta como medio de transporte, requiere de una infraestructura que garantice la seguridad de los ciclistas en sus trayectos cotidianos, por lo cual es necesario conocer algunos aspectos que componen el diseño de ciclo rutas para que el trayecto no se afecte con el flujo de los vehicular particulares.
2.3.1. Diseño geométrico de ciclo ruta
Según el plan maestro de ciclo rutas manuales de diseño IDU contempla que para la
36
Tabla 1. Condiciones generales para el cumplimiento de ciclo rutas
1. Un ancho adecuado en la vía para ciclo rutas de uno o doble sentido.
2. Señalización adecuada tanto vertical como horizontal.
3. Visibilidad adecuada entre peatón, ciclista y automóvil se oportunamente.
4. Reducir los tiempos de recorrido.
Fuente: elaboración propia con datos del IDU
2.3.2. Espacio útil
Para el desplazamiento óptimo se tiene en cuenta las dimensiones de una bicicleta descritas en el plan maestro de ciclo rutas manuales de diseño IDU “Se admite que el ciclista se inscribe en una Figura prismática con las siguientes dimensiones”:
Ancho: 1,00 m Largo: 1,75 m Alto: 2,25 m
También el manual describe que “El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio
(0,60 m), incrementado en el espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las
piernas (0,20 m para cada lado). El gálibo requerido será superior en 0,50 m al ancho y en
37
Ilustración 12. Dimensiones promedio de una bicicleta en cm
Fuente: instituto de desarrollo urbano. Plan maestro de ciclo rutas manual de diseño Las dimensiones en una sección trasversales en una ciclo ruta y según este manual muestra las características que dispone, se puede apreciar mejor en la siguiente figura
Ilustración 13. Espacio de operación del ciclista
38 2.3.3. Ancho sección transversal de ciclo ruta
En este parámetro se tiene en cuenta que la circulación de ciclistas se ve en dos direcciones unidireccional y bidireccional, por lo que se presenta las dimensiones trasversales de estos factores.
2.3.3.1.Sentido unidireccional:
En la ilustración 13 se recomendaba que fuera 1.5m de distancia para una buena
circulación (CIDATT, Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías) ”sin embargo, es necesario establecer una distancia adicional tanto para la comodidad de la
39
Ilustración 14. Dimensiones de una ciclo ruta unidireccional
Fuente: Plan maestro de ciclo vías de Lima y Callao
2.3.3.2. Sentido bidireccional:
El CIDATT, Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías, recomienda para la circulación de dos ciclistas en sentido contrario, que el espacio necesario es la sumatoria de lo correspondiente a 2 ciclistas en sus laterales más próximos (1.0 m), es decir 2.0 m.
40
Ilustración 15. Dimensiones de ciclo ruta bidireccional
Fuente: Plan maestro de ciclo vías de Lima y Callao
2.4.Análisis y elaboración de rutas optimas en el programa ArcMap
ArcMap es un programa de tipo SIG (sistema de información geografía) con múltiples herramientas, entre ellas le elaboración de rutas ópticas que se define como un conjunto de elementos lineales interconectado entre sí, enlazando entre dos puntos de comunicación. En ArgMap se utiliza para el análisis de recorridos y traslado de algún tipo de elemento (vehículos, personas, flujo de líquidos, etc.), donde se traza la ruta más corta o rápida (distancia y tiempo respectivamente) con base a los parámetros que se hayan fijado en los trayectos.
41
42
3. MARCO CONCEPTUAL PARA LA EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTAS OPTIMAS EN EL SECTOR DE LA CANDELARIA
Para el análisis y selección de rutas óptimas se debe enmarcar en criterios que permitan escoger los mejores trayectos que cumplan con las razones de evaluación, en ese sentido se plantea los conceptos con los cuales se califiquen y de los mejores resultados en términos de conectividad, estado de la vía, señalizaciones de tránsito, geometría en sección transversal en la vía, tiempo y distancia.
De igual manera para facilitar el estudio se plantea que los trayectos viales se dividan en tramos entre las intersecciones, que permitan elegir o descartar los tramos que no cumplen con las condiciones evaluadas.
3.1. Clasificación los tramos vial en secciones pequeñas
43
primera intersección y termina en la última intersección, un ejemplo para entender lo anterior es si tomara la carrera 6 donde la primera intersección o donde inicia la carrera es la calle 10 y termina en la calle 12, pero se fragmenta en cada intersección quedando así (carrera 6 entre calles 10 y 11, carrera 6 entre calles 11 y 12), en la siguiente ilustración 16 se muestra de manera clara lo mencionado anteriormente.
Ilustración 16. Manera de clasificar los tramos viales
44 3.2. Condiciones y estados de las vías
Las condiciones que contemplan si una vía se halla en buen estado, se encuentran en sus
patologías (piel de cocodrilo, huecos, baches, grietas, elevaciones etc.), mediante la observación de los tramos se identifican, registran y analizan las vías que las contengan.
En la identificación y calificación de los daños que presenta el pavimento, se plantea por lo cual unos rangos de deterioro expuestos en la siguiente tabla, siendo el rango dado en porcentajes y su respectiva calificación.
Tabla 2. Rangos de calificación del pci
Fuente: tomada de LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, (2002), publicado en ingepav ingeniera de pavimentos (p.2) PCI – PavementConditionIndex.
45
3.3.Condiciones de señalización de transito vertical y horizontal
Las señales de tránsito son esenciales para mantener la seguridad vial, por lo cual éstas deben encontrar bien señalizadas y en buen estado, teniendo en cuenta dos aspectos para el análisis en la selección de vías que cumplan con estas condiciones que se describen de la siguiente manera.
3.4. Estado y conservación señalización vertical
De acuerdo al (COLOMBIA M. D., MAYO DEL 2004) “Todos los símbolos deberán ser iguales a los que se presentan en el Manual y cuando se requieran leyendas, las letras y
palabras se diseñarán teniendo en cuenta lo contemplado en este manual”, por lo cual se debe tener en cuenta que las señales se hayan en una posición correcta, limpias y legibles todo el tiempo.
46
Tabla 3. Parámetros de evaluación del estado en señales verticales
parámetro bueno regular malo
posición correcta
se encuentra en una
posición totalmente
horizontal y visible a larga
distancia
se encuentra ligeramente
doblada (alrededor de 10°),
no es visible a larga
distancias o presenta
obstáculos
se encuentra en mal
estado, doblada (mayor a
10°) y no es visible con
pequeñas publicidad u lo
que quedan de ellas o
polución
se encuentra manchada,
con publicidad o cubierta
de polución
legible
la señal se encuentra visible
, pintura reflectaba en
óptimas condiciones y
figuras o letras entendibles
la señal es borrosa en
algunas partes, la pintura
deteriorada o figuras y
letras entendible a un
nivel aceptable
la señal es borrosa, la
pintura esta desgastada o
figuras y letras tienen gran
dificultad para
identificarlas
Fuente: Elaboración propia
Nota: para calificar si la señal se encuentra en bueno, regular o mal estado debe cumplir
47
3.5.Consideraciones generales señalización horizontal
De acuerdo a (COLOMBIA M. D., MAYO DEL 2004) “Para que la señalización horizontal cumpla la función para la cual se usa, se requiere que se tenga una uniformidad respecto a las
dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se
emplea y tipo de material usado. Las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectibas
excepto paso peatonal tipo cebra, o estar debidamente iluminadas.”, se considera que, para la evaluación del estado de las señales horizontales se establece los siguientes parámetros para calificar las condiciones en que se encuentran este tipo de señal, y mediante la siguiente tabla 4 se muestra los criterios para valoración las condiciones en el análisis
Tabla 4. Se muestra las condiciones para evaluar las señales horizontales
condición
parámetro bueno regular malo
uniformidad de dimensiones
las señales deben tener las
dimensiones establecidas por el
manual de señalización vial
las líneas y figuras presentan
distorsiones en su
dimensiones
la uniformidad de las
señales son muy irregulares
o distorsionadas
símbolos la simbología es legibles, entendible y visible
la simbología presenta
desgaste pero sigue siendo
legible, entendible y visible,
aunque con cierta dificultad
la simbología presenta alto
grado de desgaste y no es
48 caracteres
las letras son legibles, entendible y
visible
las letras presenta desgaste
pero sigue siendo legible,
entendible y visible, aunque
con cierta dificultad
las letras presenta alto
grado de desgaste y no es
legible, entendible y visible
color
los colores de las señales se
encuentran aparentemente nuevos
o con leve desgaste, pero que
mantiene su tinte
los colores de las señales se
encuentran con un notorio
desgaste, no se mantiene el
tinte
los colores de las señales se
encuentran en mal estado,
deterioradas o casi
desaparecidas
Fuente: elaboración propia
3.6. Aspectos generales en el diseño geométrico de ciclo rutas
Las dimensiones de las carreteras son fundamentales para establecer los parámetros de
49
Tabla 5. Espacio mínimo de ciclo ruta
conjunto ciclista- bicicleta
elemento departamento-
Cali 2000
la bicicleta en la ciudad 1996
ancho 1,00 m 0,75 - 1,00 m
largo 1,74 m 1,75 - 1,95 m
alto 2,25 m 1,90 - 2,00 m
Fuente: elaboración propia; EL ALCAZAR Ltda; PLAN MAESTRO DE CICLO RUTA PARA SANTIAGO DE
CALI
Tabla 6. Ancho mínima de carril de acuerdo al tipo de vía
Fuente: Luis Bañón Blázquez; manual de carreteras
50
Tabla 7. Características generales en la implementación de ciclo-ruta
ítem característica
dimensiones de bicicleta
Como se mostró en la tabla 5 y principalmente el dato de ancho es de 1
metros como mínimo para la circulación de ciclistas.
dimensiones de ciclo-ruta
Para ciclo rutas unidireccional de un ancho trasversal 1 metro y ciclo ruta
bidireccional 2 metros.
ancho transversal vía
Para la circulación de ciclistas y vehículos mixtos, tomando en cuenta la
tabla 5 y 6, dada la ciclo-ruta en áreas urbanas se establece que: para una
ciclo-ruta unidireccional se tiene la sumatoria que ocupa la ciclo ruta con la
anchura de carril en cada tipo de vía; autopista 4.75 m, vías rápidas 4.50 m,
calles urbanas 4.00 m, vías locales de 2 carriles 3.75 m y vías locales. Menores servicio a 200 viviendas 3.50 m, en el caso de ciclo rutas bidireccional las medidas serían de 5.75 m, 5.50 m, 5.00 m, 4.75 m y 4.50 m respectivamente.
Fuente: elaboración propia
3.7. Diligencia datos en campo matriz conceptual
3.7.1. Diligencia matriz conceptual
51
RAYECTO VIAL
SEÑALIZACIÓN
HORIZONTAL SEÑALIZACIÓN VERTICAL FALLAS EN PAVIMENTOS ESTAD O VIAL
52
En la anterior tabla se diligencia los datos con x o números según sea el caso; los ítem de cruces
es un espacio adicional para establecer si las vías son abiertas o cerradas y las observaciones
tienen que ver con otro tipo de componente que no se haya mencionado (tipo de pavimento, si se encuentra en mantenimiento o es peatonal, sentido de la vía).
3.7.2. Diligencia formato tramos viales detallada
Para conocer de manera general las condiciones en que se encuentran las vías y tener una evidencia adicional, el siguiente formato se plantea los aspectos que encierren los aspectos generales de cada trayecto vía.
Tabla 8. Formato para diligenciar los aspectos generales de las vías
trayecto
vía tramo evidencia fotográfica descripción
trayecto vía 1
corresponde a la abscisa de inicio y la de final en el generales de las vías (estado de la vía, estado de las señales, tipo de pavimento, etc.)
trayecto vía 2
53
3.8. Selección de tramos viales óptimos para ciclo-ruta
Teniendo los datos de campo se aplica los siguientes criterios para establecer las rutas que cumplen o no para el diseño y construcción de ciclo-rutas explicados de la siguiente manera:
3.8.1. Tramos que cumplen
Los tramos que cumplen con los criterios mencionados en la matriz se requiere proporcional valores numéricos, que permita establecer los tramos viales que cumplen con estas condiciones, dicha puntuación se muestra en la tabla 9 y para transcribir los resultados en la tabla 10.
Tabla 9. Puntuación de cada uno de los parámetros evaluados SEÑALIZACION
HORIZONTAL
SEÑALIZACION VERTICAL ESTADO
VIAL
ANCHO VIAL tipo de pavimento REGLAMENTARIA INFORMATIVA PREVENTIVA ≤4,75≥ ≥4,75 hormigón asfalto y adoquín
B R M N/E B R M B R M B R M B R M
puntuació
n 5 3 1 0 5 3 1 5 3 1 5 3 1 5 3 1 1 0 1 0
54
Tabla 10. Formato de trascribir los resultados
tramo señalización horizontal
señalización vertical estado vial
ancho
vial pavimento tipo de puntuación total
cumple
reglamentaria informativa preventiva si no
Fuente: elaboración propia
Para establecer que el tramo cumple o no se emplea la siguiente ecuación To= (SH+SR+SI+SP+EV) x AV x TP Siendo:
To= tramo optimo
SH= Puntuación señal horizontal
SR=Puntuación señal vertical reglamentaria SI= Puntuación señal vertical informativa SP= Puntuación señal vertical preventiva EV= Puntuación estado vial
AV=Puntuación ancho vial
55
Los rangos para establecer si el tramo vial es óptimo o no, se establece que por lo menos las señales de tránsito y el estado de la vía deben estar en un margen de buen estado del 65%, por lo cual se emplea una regla de tres, ((25x65%)/100%) dando como resultado 16.25,
redondeándolo a 16, y así se establece el rango mínimo para que una vía se acta para el diseño y construcción de ciclo-rutas, como se muestra en la tabla 11.
Tabla 11. Rangos de calificación para establecer si una vía es óptima o no
rangos de puntuacion cumple no cumple
16≥25 0≤15≤16
Fuente: elaboración propia
3.8.2. Tramos que cumplen bajo excepciones
Para ampliar las posibilidades que tramos viales que no cumplen dado en el punto 3.8.1. TRAMOS QUE CUMPLEN del presente escrito, se plantea algunas excepciones bajo algunos criterios, mencionados a continuación
3.8.2.1. Señalización vertical
56
documento Estudio Plan De Estudio De Ciclo Ruta Para Santiago De Cali se adiciona otros señales relevantes mostrados en la tabla 11.
De la misma manera las señales que se considera de mayor relevancia son: número spc-01, src-03, sr-37, sp56, sr-01, pues estas son esenciales para resaltar la presencia de ciclistas en la vía para otros modos de transporte; el restante de señales se enfocan a las condiciones de la vía y sus varianzas.
De esta manera se puede determinar que para aplicar la excepción se requiere que por lo menos las señales spc-01, src-03, sr-37, sp56, sr-01 estén presente en la vía, el restante puede varias dependiendo de las condiciones propias de la vía.
58
Fuente. EL ALCAZAR Ltda; ESTUDIO PLAN MAESTRO DE CICLO-RUTA PAR SANTIAGO DE CALI
3.8.2.2. Señalización horizontal
Como mínimo aspecto para garantizar la seguridad vial debe tener, líneas blancas longitudinales que separar entre tránsitos del mismo sentido y líneas amarillas para separar tráfico de
59
Los rangos para calificar se mantendrían bajo las condiciones de la tabla 3 en cuanto se aplique la excepción.
3.8.2.3.Estado de la vía
El estado de la vía es importante para garantizar una movilidad óptima, para aplicar la excepción se usa de referencia la tabla 13.
Tabla 13. Escala de calificación del nivel den servicio según aasho (americanassociation of state highway transportation oficial)
CALIFICACION
DESCRIPCION NUMERICA VERBAL
5-4 MUY BUENO
Solo los pavimentos nuevos (o casi nuevos) son los suficientemente suaves y sin deterioro para calificar en sus categoría. La mayor parte de los
pavimentos construidos o recarpeteados durante el año de inspección normalmente se clasifican como muy
buenos.
4-3 BUENO
Los pavimentos de esta categoría, si bien no son tan suaves como los “Muy Buenos”, entregan un manejo de primera clase y muestran muy poco o ningún signo de deterioro superficial. Los pavimentos flexibles pueden estar comenzando a mostrar signos de ahuellamiento y figuración aleatoria. Los pavimentos rígidos pueden estar empezando a mostrar evidencias de un nivel de deterioro superficial, como desconches y fisuras menores
3-2 REGULAR
En esta categoría la calidad de manejo es
60
2-1 MALA
Los pavimentos en esta categoría se han deteriorado hasta un punto donde puedan afectar la velocidad del
tránsito de flujo libre. Los pavimentos flexibles pueden tener grandes baches y grietas profundas; el deterioro incluye perdida de áridos, agrietamiento y ahuellamientos; y ocurre en un 50% o más de la superficie. El deterioro en pavimentos rígidos incluye desconche de juntas escalonamiento, parches, agrietamiento y bombeo.
1-0 MY MALA
Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una situación de extremo deterioro. Los caminos se pueden pasar a velocidades reducidas y con considerables problemas de manejo. Existen grandes baches y grietas profundas. El deterioro ocurre en un 75 % o más de la superficie
Fuente: evaluación superficial de algunas calles de la ciudad de Loja 2009, pag 6
Las vías que tengan condiciones mala o muy mala requieren de un mantenimiento total pues no se garantiza que la vía sea segura para el tránsito de vehículos a grandes velocidades.
Para aplicar la excepción las vías deben por lo menos tener reparación superficial, no contener un daño mayor al 50% y si lo tiene hacer una reparación total.
3.8.2.4. Tipo de pavimento
61 3.8.2.5. Ancho de la vía
El ancho vial no tiene excepciones en la mezcla ciclas y carros, pues éstas, de ser menores a los rangos, requieren de una intervención urbanística más complejas. En la tabla 14 se recopilan de las tablas 5, 6 y 7 para establecer los rangos óptimos de acuerdo al tipo de vía.
Tabla 14. Dimensiones mínimas para combinación ciclo ruta y flujo vehicular
tipo de vía ciclo-ruta
unidireccional bidireccional
autopistas y autovías 4,75 m 5,75 m
carreteras convencionales y vías rápidas 4,5 m 5,5 m
vías de escaso tráfico vehicula 4 m 5 m
carreteras de montaña 4 m 5 m
vías arteriales y calles urbanas 4 m 5 m
vías locales urbanas de más de 2 carriles, por sentido 3,75 m 4,75 m vías locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas 3,5 m 4,5 m
Fuente: elaboración propia
Si las vías tienen estas medidas transversales en cuanto al tipo de vía, se puede aplicar la excepción, y de esa manera reducir el estudio en las vías que contengan un ancho menor a lo establecido.
3.8.2.6. Condiciones generales para las excepciones
62
Tabla 15. Excepciones para implementar ciclo rutas
característica excepción sin excepción
condición vial
siempre y cuando se haga mantenimiento correctivo, preventivo o total
N/A
señalización vertical
siempre y cuando se haga mantenimiento correctivo, preventivo o total
N/A
señalización horizontal
siempre y cuando se haga mantenimiento correctivo, preventivo o total
N/A
ancho vial Si es una vía exclusivamente peatonal
debe tener un ancho mayor a 4,75 metros para ciclo-rutas bidireccionales y 3,75 metros para ciclo-rutas
unidireccionales
tipo de pavimento
que se cambien el pavimento de adoquín a asfalto o concreto, por lo menos por donde cruza el ciclista
N/A
63
La fórmula sigue siendo la misma, en cuanto a las calificaciones solo se le ara los cambios correspondientes de acuerdo a las optimizaciones que se hace a la vía (señalización horizontal, señalización vertical, mantenimiento vial, tipo de pavimento y ancho vial).
3.9.Estudio estadístico de rutas optimas
Para tener un mejor panorama de los tramos viales y un estudio detallado, es necesario hacer un estudio estadístico que muestre las condiciones que se encuentran las vías dadas en términos porcentuales y cuantitativos, para elaborar un diagrama de torta que muestre ese porcentaje. Adicionalmente se agrega un mapa de planta mostrando el porcentaje de manera gráfica.
3.9.1. Trazado de rutas optimas con el programa ArcGis Map
64
4 METODOLOGÍA
4.1. Recopilación de información preferente
Se base en la recopilación de información relevante para la elaboración del estudio, en la que se investiga los estudios y documentos de diferentes autores que hablan sobre temas como, movilidad sostenibles, beneficios de la bicicleta, aspectos geométricos de una ciclo ruta, señalizaciones tanto vertical como horizontal y patologías en pavimentos, enmarcado en un marco conceptual, base de nuestro estudio y estableciendo parámetros y criterios para la elaboración de una ruta óptima.
4.2. Análisis y aplicación del modelo conceptual
Para el cumplimiento al objetivo del trabajo se elabora una serie de pasos en los que se pueda establecer un análisis y la selección de una ruta optima que conecte las universidades de la candelaria, descritas de la siguiente manera:
65
➢ Elaboración de cuadro conceptual, para la recopilación de datos en campo, donde se especifique los términos evaluados tales como: tramo vial, señalización vertical y
horizontal en condiciones de bueno, regular y mal estado, patologías del pavimento (piel de cocodrilo, huecos, baches, grietas, elevación y depresión), estado de la vía bueno, regular y malo y ancho de la vía.
➢ Hacer el análisis estadístico y descriptivo que permita identificar las vías que presentan las mejores condiciones, bajo el marco conceptual y que mediante gráficas, tablas y mapas se visualice de manera detallada las que cumplen en los términos de evaluación. ➢ Ya aplicando el modelo conceptual y su respectivo análisis, se prosigue a seleccionar
las vías que cumplen con esa condiciones y con la herramienta ARCGISMAP se traza las vías para que el programa elabore las rutas que mejor sean con respecto a tiempo y distancia.
66
5. APLICACIÓN DEL MODELO CONCEPTUAL EN LA ELABORACIÓN DE RUTAS ÓPTIMAS
Para la evaluación de rutas óptimas se emplea el marco conceptual ya mencionado, aplicándolo en el sector de la candelaria siguiendo los respectivos pasos.
5.1. Recopilación de datos
68
INTERSECCIONES
TRAYECTO VIAL
FALLAS EN PAVIMENTOS ESTADO
69
Intersección CL 12b y KR 6 X X X ADOQUÍN
Intersección CL 12b y KR 5 X
Intersección CL 12b y KR 4 X X X
Intersección CL 12b y KR 3 X
Intersección CL 12b y KR 2 X X X X ADOQUÍN
Intersección CL 12c y KR 6 X X X X ADOQUÍN
Intersección CL 12c y KR 5 X
Intersección CL 12c y KR 4 X X X
70
Formato de tramos viales detallados TRAYECTO
VÍA
TRAMO evidencia fotográfica descripción
Trayecto vial 1
CL 10 entre KR 7 a 2
No presenta señalización horizontal en ninguno de los tramos, el material que está hecho el pavimento es adoquín por lo cual no es acto para una ciclo ruta debido a la fricción que presenta este material. La señalización vertical solo presenta 5 informativa. El estado de la vía muestra un
71 señalización horizontal y el restante lo tiene en estado regular, en la señalización vertical el trayecto contiene 12 señales en buen estado y en general el estado de la vía se encuentra en buen estado a excepción el tramo CL10 a 11 que se encuentra en estado regular y solo esta cumple el ancho de la vía
Trayecto vial 3
KR 4 entre CL 10 a 12c
Ninguna de los tramos presenta señalización horizontal, tiene 12 señales verticales en buen estado, el estado de la vía presenta
principalmente grietas menores piel de cocodrilo en algunas zonas no tan
72 Trayecto vial
4
KR 3 entre CL 10 a 12c
Presenta una baja señalización vertical pero en buen estado, cuenta con la señalización
horizontal preventiva como se muestra en la imagen estado de la vía presenta huecos y grietas y re-parcheo, se encuentra en buenas condiciones pues las fallas en el pavimento no son representativo.
En algunas intersecciones contiene adoquín con re parcheo en asfalto, el ancho de la vía no cumple su ancho transversal pues es inferior a 4.75 metros para el diseño de una ciclo-ruta
Trayecto vial 5
KR 2 entre CL 10 a 12b
No presenta señalización horizontal en todo su trayecto solo dos señalizaciones que se
73 Trayecto vial
6
KR 6 entre CL 10 a 12c
Las vías no contienen señalización horizontal en todo su trayecto. El material que están hecho es asfalto, contiene re-parcheo como se muestra en la imagen, las señalizaciones verticales se encuentran en buen estado, aunque se encuentran obstaculizadas por vegetación
El tramo que comprende la calle 12c a 12b presenta re parcheo, está hecho de adoquín y se encuentra en buen estado de igual forma no con contiene señalización horizontal ni vertical y en todo su trayecto el ancho es menor a 4.75 metros. Por lo que no cumple la norma de la ciclo ruta.
Trayecto vial 7
CL 11 entre KR 7 a 2
74
y con presencia de publicidad. Las vías se encuentran en buen estado y están hechas de asfalto.
en el tramo de la KR 5 a 4 presenta un
evidente deterioro en la capa asfáltica, huecos , grietas y re parcheo, contiene señalización horizontal en condiciones regulares, la sección transversal en todo el trayecto tiene más de 4.75 metros por lo que es apta para el diseño futuro de una ciclo ruta
Trayecto vial 8
CL 12 entre KR 7 a 2
La vía se encuentra en mal estado, donde se evidencia que tiene huecos y grietas, el
75
No contiene señalización horizontal, solo el tramos entre KR 6 a 5 se encuentran en estado regular, no presentado mantenimiento , la señalización vertical está debidamente señalizada encontrándose en buen estado según la norma de señalización actualizada, la sección transversal cumples en los tramos de la KR7 a 4 siendo superior a 4.75 metros Trayecto vial
9
CL 12b entre KR 7 a 2
Presenta señalización horizontal en todo los tramos en condiciones regulares pues presentan desgate de la pintura, en los otros dos tramos no presenta esta señalización, contiene señalización vertical es en buen estado y otras en regular estado dobladas o con desgaste en la pintura, el estado de la vía es buena pues presenta pocas patologías que son representativas en la evaluación. en el tramo de KR 7 A 5 la sección es menor a 4.75
76 Trayecto vial
10
CL 12c entre KR 6 a 2
El trayecto no contiene señalización horizontal, solo un tramo contiene esta señalización sin un debido mantenimiento, la señalización vertical se encuentra en buen estado relativamente nuevas y no presentan un gran deterioro, las vías se encuentran en buen estado pero su ancho de la calzada es menor a 4.75 por lo que no es acta para una ciclo ruta
5.2. Evaluación estadística en los diferentes ítems que componen la matriz conceptual
77
5.2.1. Señalización horizontal
Tabla 16. Señalización horizontal SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
N° CALLES
No existe Existe
31 12
Ilustración 17. Porcentajes de la señalización horizontal en las vías
78
Ilustración 18. Vías con y sin señalización horizontal
Fuente: elaboración propia
79
señalización, de igual forma la calle décima, carrera sexta y cuarta en todo su trayecto no la tienen, debido a posibles causa ambientales.
Tabla 17. Señalización horizontal existente SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
EXISTENTE N°
SEÑALIZ.
BUENA REGULAR MALA
1 11 0
Ilustración 19. Porcentajes de la señalización horizontal existente en las vías en estado bueno, regular y malo
80
buen estado, lo que evidencia una falta de mantenimiento en la señalización, también se observa que el 92%, equivalente a 11 calles de las 12 evaluadas, se encuentran en estado regular y que en estado malo no se encontró ningún trayecto vial.
Ilustración 20. Se ilustra las vías que presentan bueno, regular y mal estado en señalización horizontal
Fuente: elaboración propia
81
vehicular o por factores ambientales, pero su visibilidad continua siendo adecuada para la seguridad vial.
5.2.2. Señalización vertical
Tabla 18. Señalización vertical SEÑALIZACIÓN VERTICAL N°
CALLE S
REGLAMENTARIA INFORMATIVA PREVENTIVA
29 23 16
Ilustración 21. Porcentajes de los tipos de señalización vertical encontrados en las vías
82
que más prevalece es la señalización reglamentaria ya que de las 43 calles evaluadas 29 de ellas cuentan con este tipo de señalización, seguido de la señalización informativa con 23 calles equivalente a un 34%. También se observa una baja presencia de señalización preventiva ya que solo se encuentra en 16 calles. Con lo cual no se cubre ni la mitad de las calles evaluadas.
Ilustración 22. Se muestra los tipos de señales de tránsito vertical
Fuente: propia
83
preventivas con un total de 20. Se deduce que las vías que presentan más señales de estos tres tipos señales son las calles 11, 12ª y 12c, las carreras tiene un bajo nivel de estas señales.
5.2.2.1. Señalización vertical reglamentaria
A continuación se muestra los resultados de las señales reglamentarias cuadro, gráfica y mapa con su respectiva georreferencia.
Tabla 19. Señalización vertical reglamentaria
SEÑALIZACIÓN VERTICAL REGLAMENTARIA N°
SEÑALES
BUENO REGULAR MALO
46 16 2
84
Porcentual del número de señales reglamentarias en estado bueno, regular y malo existentes en las calles evaluadas. Se pudo identificar un alto número de señales reglamentarias en buen estado teniendo un porcentaje de 72%, equivalentes a 46 señales de 64, superando la mitad de las señales existentes, también se observó que 16 señales equivalentes a un 25% se encuentran en estado regular y en estado malo se encontró un bajo número de señales la cuales no
presentan un deterioro significativo en la señalización evaluada.
Ilustración 24. Los estados de las señales reglamentarias bueno, regular, y malo
Fuente: propia
85
visibilidad y el deterioro que presentan es óptimo para la seguridad vial, los de color azul muestran la señalización en regular estado es decir, ligeramente dobladas, desgaste en la puntura o poco visibilidad y por último el rojo muestra las señalizaciones que presentan un estado malo y que por consiguiente ninguno de las variables presenta un deterioro significativo.
5.2.2.2. Señalización vertical informativa
A continuación se muestra los resultados de las señales informativas cuadro, gráfica y mapa con su respectiva geo referencia.
Tabla 20. Señalización vertical informativa SEÑALIZACIÓN VERTICAL
INFORMATIVA N°
SEÑALES
BUENO REGULAR MALO
86
Ilustración 25. Porcentajes de la señalización vertical informativa en estado bueno, regular y malo
87
Ilustración 26. Los diferentes estados de la señalización informativa en bueno y regular estado
Fuente: propia
En la gráfica se muestra los trayecto viales que contienen señalización vertical informativa, el color amarillo muestra las señales que se encuentren en buen estado (pintura, visibilidad y deterioro del material en la que están hechas), el color azul muestra las vías que contiene la señalización en regular estado de los aspectos mencionados con un leve deterioro en la pintura o la señal ligeramente doblada, las señales en mal estado no se evidenciaron en el estudio. Por ultimo las de color rojo no contiene esa señalización.
5.2.2.3. Señalización vertical preventiva
88
Tabla 21. Señalización vertical preventiva SEÑALIZACIÓN VERTICAL
PREVENTIVA N°
SEÑALES
BUENO REGULAR MALO
12 8 0
Ilustración 27. Porcentajes de la señalización vertical preventiva en estado bueno, regular y malo
89
Ilustración 28. Diferentes estados de señalización preventiva en buena y regula
Fuente: propia
En la figura se muestra las vías que presentan la señalización vertical preventiva, en estado bueno regular o malo demarcadas de la siguiente manera: amarillo las que se encuentran en buen estado (color, pintura, visibilidad y deterioro del material en la que están hechas) con respecto a la norma de señalización vial 2015, en regular estado se muestran en color azul que contiene las variables mencionadas, pero que presentan algún tipo de daño o desgaste, las otras vías que no contiene color son las cuales no contienen esta señalización.
5.2.3. Patologías del pavimento
90
Tabla 22. Fallas en pavimentos FALLAS EN PAVIMENTOS N°
CALLES
PIEL C. GRIETA ELEVACIÓN BACHEO HUECO DEPRESIÓN REJILLA
9 13 2 20 14 1 2
Ilustración 29. Porcentajes del número de calles en donde se presenta fallas en pavimentos
91
Ilustración 30. Diferentes patologías en pavimento hueco, depresiones y baches
Fuente: propia
92
Las vías que tienen un ancho menor de 4.75 metros no fue necesario identificar con precisión las diferentes patologías en los pavimentos, puesto no cumplen para la implementación de un bici-carril.
Ilustración 31. Patologías en pavimento grietas y piel de cocodrilo
Fuente: propia
En la figura se muestra las patologías del pavimento descritos de la siguiente manera: los puntos rojos representa las grietas y los puntos azules la piel de cocodrilo, de igual manera solo se
93 5.2.4. Estado vial
A continuación se muestra los resultados del estado vial con cuadro, gráfica y mapa con su respectiva geo referencia.
Tabla 23.estado vial ESTADO VIAL N°
CALLES
BUENO REGULAR MALO
94
Ilustración 32. Porcentajes del número de calles en estado vial bueno, regular y malo
Torta porcentual representando el número de calles en donde el estado vial es bueno, regular y malo. Se realiza un estudio general del estado vial de las calles teniendo en cuenta los
95
Ilustración 33. Estado vial bueno, regular y malo
Fuente: elaboración propia
En la figura se muestra el estado de las vías bueno, regular y malo en amarillo, azul y rojo respectivamente. Las vías que se consideran en buen estado son las que no presentan alguna patología en particular (fisuras, piel de cocodrilo, huecos elevación o depresión)
5.2.5. Ancho de la vías
96
Tabla 24. Ancho de la vía ANCHO DE LA VÍA N°
CALLES
DE 3 A 4.75 MTS DE 4.75 A 6 MTS
27 16
Ilustración 34. Porcentajes del ancho de la vía
Porcentual del número de calles que se encuentran en los dos tipos de rangos establecidos, el primero de ellos está en un rango de 3 a 4.75 mts en el cual se encuentra 27 calles equivalentes a 63%, el segundo está en un rango de 4.75 a 6 mts en el cual se identificaron 16 calles
97
Ilustración 35. Tramos viales con sección transversal menores a 4.75 metros
Fuente: elaboración propia
98
Ilustración 36. Tramos viales con un sección transversal mayores a 4.75 metros
5.2.6. Tipo de pavimento
A continuación se muestra los resultados de tipos de pavimento cuadro, gráfica y mapa con su respectiva geo referencia.
Tabla 25. Tipos de losas TIPO DE LOSAS N°
CALLES
ADOQUÍN PAVIMENTO
99
Ilustración 37. Porcentaje del número de calles en donde existen los diferentes tipos de losas.
100
Ilustración 38. Tramos viales hechos con adoquín y asfalto
Fuente: propia
En la figura se muestra los tramos viales que están construidas en dos materiales descritos de la siguiente manera: el color naranja muestra las vías que están construidas en adoquín, las vías de color negro son las que están hechos en asfalto en la que se evidencia son la mayoría
5.2.7. Vías que presentan cruce o intersección
