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2 Índice Prólogo……….…. 3 Introducción………. 4 Identificación de la problemática……….………….. 6 Movilidad urbana……….……….. 6
Distribución de la Zona Metropolitana de Mérida………...……… 10
La importancia del flujo de pasajeros entre Mérida y Kanasín……… 12
Antecedentes del transporte urbano………...…. 14
Antecedentes teóricos………... 14
Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de Mérida y su Zona Metropolitana (SITUR)…… 15
Plan de Maestro para la Movilidad Urbana Sustentable………...…...………… 19
Programa Integral de Desarrollo Metropolitano de Mérida………. 21
Propuesta general del sistema………...………… 22
Diagnostico………...………... 23
Recomendaciones………..………. 45
Análisis de sustentabilidad………...………. 53
Beneficios generales y específicos………..………… 53
Posibles impactos negativos………..……….. 55
Planeación, diseño y operación………. 57
Viabilidad técnica – económica – social……….………...….. 57
Diseño de paraderos………. 57
Características de las Unidades……… 59
Condiciones de operación del sistema……….………. 59
Esquemas de financiamiento……….…………... 60
Conclusiones……… 61 Bibliografía.
3 Prólogo
El trabajo aquí presentado corresponde a la actualización de la Tesis con el mismo nombre, para obtener el grado de Ingeniero Civil por la Universidad Autónoma de Yucatán presentada en el año 2014 por el presente autor.
La actualización al año 2018 se realiza con el objetivo de presentar el trabajo para el concurso del “Premio Nacional de Transporte Urbano y Movilidad 2018”. Esta actualización fue necesaria ya que se adecuo la estructura del texto para cumplir con los requerimientos, además las condiciones físicas han cambiado en estos 5 años por la aparición de nuevos desarrollos inmobiliarios en el área de estudio. En este trabajo se incluyen comentarios sobre el proyecto del “Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de Mérida y su Zona Metropolitana (SITUR)” publicado en el año 2015 por el Gobierno del Estado de Yucatán, se incluyen comentarios sobre la vinculación entre la presente propuesta y el “Plan Maestro para la Movilidad Urbana Sustentable” publicado en el año 2015 por el Ayuntamiento de Mérida, y se incluyen anexos cartográficos del “Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Mérida” publicado en el año 2017 por el Ayuntamiento de Mérida.
La motivación del autor para realizar este esfuerzo en el trabajo de edición nace con el deseo de poder conocer las opiniones de los especialistas de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C., y en el mejor de los escenarios aprovechar este espacio/oportunidad para darle un realce a las opiniones aquí presentadas y poder darlas a conocer a los actores principales (Gobierno del Estado de Yucatán y Ayuntamiento de Mérida).
Introducción
La presente propuesta plantea una visión para abordar el proceso de planeación del sistema de transporte desde una perspectiva integral sustentable, con el objetivo de resolver los problemas de movilidad e impulsar el desarrollo regional.
La problemática parte de que el actual sistema de transporte presenta una estructura predominante radial con el 92% de las unidades con su terminal en el centro, lo que obliga al usuario a realizar transbordos aumentando el tiempo de viaje y duplicando el costo. El trazo de las rutas es ineficiente, la calidad del servicio es baja y la infraestructura urbana es inadecuada. Todo esto lleva a un excesivo uso del automóvil, tal que si no se toman las acciones necesarias el parque vehicular se duplicara de 265 mil a 515 mil unidades en tan solo 14 años.
La estructura urbana presenta una evidente disparidad en cuanto a: las condiciones socioeconómicas; la densidad de la población; la ubicación del equipamiento; las fuentes de empleo; y la actividad económica.
La propuesta general del sistema se basa en la operación de una Red de Rutas Tangenciales al Centro Histórico, conectándose a este mediante Ramales de Conexión. El presente documento estudia la Ruta Norte – Oriente.
Para su justificación: se comentan los antecedentes; se realiza un diagnostico de las condiciones urbanas; las vialidades conflictivas; el servicio de transporte; se identifican 78 puntos de interés; se contabiliza una población beneficiada de 370mil habitantes; se proponen las condiciones de operación del sistema; y se identifican los beneficios sociales, económicos, ambientales y los impactos negativos.
El proceso de planeación no puede partir de propuestas sin fundamento, sino que debe realizarse mediante análisis técnicos con equipos multidisciplinarios e involucrar a la sociedad. Las ideas presentadas no representan una propuesta definitiva, sino que sugieren abrir una línea de dialogo entre los actores involucrados.
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IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
Movilidad urbana.
Uno de los grandes problemas de la Zona Metropolitana de Mérida (ZMM) es la movilidad urbana, el servicio de transporte público de pasajeros (STPP) es caracterizado por su baja calidad en el servicio;
La configuración de las rutas del STTP presenta un trazo predominantemente radial con el 90.7% de las paradas terminales distribuidos en diferentes puntos del Centro Histórico, por lo cual, si se requiere llegar de un punto cardinal a otro en la ciudad es necesario llegar al centro para realizar un transbordo, lo cual duplica el costo del pasaje para el usuario y aumentar considerablemente el tiempo del viaje. Esta situación representa el 63% de los viajes realizados (Bolio, 2016). Las 1,608 unidades que llegan al centro histórico generan congestionamiento vehicular, polución y ruido.
Según la Dirección de Transporte del Estado de Yucatán (DTEY) (2013) la ciudad de Mérida cuenta con 1,774 unidades en servicio (Tabla 1.1.) las cuales se dividen en 206 rutas, 199 rutas con terminal en el centro y 7 rutas tipo circuito interior, que representan el 9.3% de las unidades.
Como se presenta en el apartado Diagnostico, gran parte de las rutas presentan alta sinuosidad en su recorrido, transitan en vialidades terciarias de zonas habitacionales lo que por provoca molestias por ruido y pone en peligro a los peatones. Es importante recalcar que el tramo de
Tipo de Ruta Cantidad de rutas Unidades en servicio Van Autobús o Minibús Total Circuito 7 26 140 166 Suburbana 49 78 241 319 Urbana 150 314 975 1,289 Total 206 418 1,356 1,774
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circulación de las unidades dentro del centro histórico reduce considerablemente la velocidad comercial de la ruta. El Gobierno del Estado (1996) dice que se debe realizar el ascenso y descenso de pasajeros cada doscientos metros en los lugares especificados, medida que, si se cumple, pero las paradas continuas no son muy eficientes ya que disminuyen la velocidad de operación y aumentan el consumo de combustible. El usuario no tiene certidumbre de la frecuencia de paso de las unidades ya que esta es muy irregular, no existe una reglamentación que obligue al operador a detenerse en el paradero, por lo que es común que la unidad se pase de largo dejando al usuario a la espera de la siguiente unidad, problema el cual, se complica en las horas pico cuando las unidades están al 100% de su capacidad. Según Vox Populi las principales quejas al transporte público son las malas condiciones físicas de las unidades y el mal trato del operador hacia el usuario.
La infraestructura vial con la que se cuenta en la ciudad no es la adecuada para la operación del transporte público ya que las vialidades no cuentan con bahías para autobuses, lo que genera congestionamiento vial cada que un autobús se
detiene a dar la parada. Los paraderos del centro histórico no cuentan con ningún tipo de mobiliario urbano, lo que genera congestionamiento peatonal en las angostas aceras, mientras que en los paraderos de la ciudad, los puntos privilegiados que cuentan con mobiliario urbano son con capacidad de 5 personas cuando en horas pico en
los puntos de mayor interés se observan hasta 70 personas esperando y en algunos casos el diseño de los paraderos es ineficiente ya que no proporciona un adecuado refugio de los rayos del sol y de la lluvia (Ilustración 1).
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El sistema de cobro es con pago en efectivo, con tarjeta digital para procesar el descuento de la tarifa social. El costo actual es de $3.00 la tarifa social y de $8.00 la general y para unidades con aire acondicionado. El gasto en transporte para alguien que gana el salario mínimo y utiliza 4 autobuses diarios representa el 37% de su salario.
Las malas condiciones del STPP antes descritas conllevan a los habitantes a dar preferencia al uso del automóvil. Según un estudio realizado en la ZMM diariamente se
realizan 1, 441,622 viajes
distribuidos según la gráfica 1. (DTEY, 2013).
Como se esquematiza en la gráfica 2, el 36% de los viajes que se realizan en transporte público tardan menos de 30 minutos, el 48% de 31 a 60 minutos y el 16% entre 1 y 2 horas, mientras que en automóvil el 80% tarda menos de 30 minutos (DTEY, 2013).
9%
1%
12%
47%
31%
Viajes
Transporte Urbano Automovil A pie Taxi Otros mediosGrafica 1. Distribución de los viajes en la ZMM. Elaboración propia. Fuente: DTEY, 2013
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Según la Dirección de Desarrollo Urbano de Mérida (2012) la ciudad actualmente presenta la segunda tasa de motorización más alta en el país: 3.82 hab/auto. En la gráfica 3 se presenta la dimensión del parque vehicular de la ciudad de Mérida; se registra un incremento del 400% en 30 años, si se sigue la tendencia de crecimiento que va de 2006 a 2011 se observa un aumento de 17,630 vehículos anualmente, por lo que, si esta tendencia continúa, para el año 2025 el parque vehicular se duplicara en comparación al año 2011, es decir, pasara de 265 mil vehículos a 515 mil en tan solo
14 años. “El aumento en el uso del vehículo privado conduce a incrementos en los tiempos de
traslado, y con ello a pérdidas en la productividad de la economía, produce deterioro de la calidad del aire y el medio ambiente, entre otras problemáticas como la contaminación auditiva y visual y el uso ineficiente del espacio público” (Banco Interamericano de Desarrollo, 2017).
Parque vehicular de Mérida 1980 - 2011
300,000 250,000 200,000 150,000 Ultima tendencia de crecimiento 50,000 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015Automoviles Autobuses Camiones de carga Motocicletas Grafica 3Parque vehicular de Mérida 1980 - 2011. Elaboración Propia. Fuente: INEGI, 2010
10 Distribución de la Zona Metropolitana de Mérida.
Iracheta y Bolio (2011) en el Programa Integral de Desarrollo Metropolitano de Mérida 2011 dice que la ZMM se encuentra delimitada por Mérida, Kanasín, Umán, Progreso, Ucú y Conkal y que en 2010 contaban con 1 millón 027 mil 004 habitantes. Su densidad de población aumento de 293 hab/km2 en 1990 a 450 hab/km2 en 2010. Se estima que alcanzará los 1.3 millones en 2030 y su máximo histórico en 2080 con 1.64 millones.
Según Bolio (2016) la conectividad y accesibilidad de la ciudad es afectada por el modelo de desarrollo urbano que se ha seguido para la expansión urbana fuera del anillo periférico. Como se observa en la ilustración 2, se definen diferentes zonas de la ciudad, y su capacidad de acceso a ellas está en relación a la infraestructura vial y a su capacidad de carga, así como a su comunicación con el resto de la traza urbana. Así, se identifica que los desarrollos de vivienda que se encuentran en la periferia
tienen baja accesibilidad ya que en la mayoría de los casos la conectividad es provista únicamente por una vialidad principal, limitando la permeabilidad de la traza urbana. En la zona norte de la ciudad, al interior del anillo periférico, hay un área importante que tiene condiciones de accesibilidad baja, principalmente en los desarrollos de vivienda residencial. También, la zona que se encuentra al sur del Aeropuerto Internacional “Manuel Crescencio Rejón” tiene condiciones de baja accesibilidad, Las zonas con mejores condiciones de accesibilidad son el centro urbano y las colonias y fraccionamientos que se encuentran al oriente de la ciudad y algunas zonas del sur. La estructura urbana responde a las dinámicas económicas y al proceso histórico de desarrollo urbano. En el caso de nuestra ciudad, la red vial presenta las siguientes características: es reticular en buena medida; es radial respecto del centro urbano; responde a la concentración de infraestructura, equipamiento y
Ilustración 2 Análisis de conectividad urbana. Fuente: Bolio E. (2016)
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servicios; incorpora circuitos periféricos que articulan las zonas habitacionales; ofrece un grado regular de accesibilidad y de potencial para la definición de una red viaria jerarquizada y diferenciada. La ciudad ha pasado de contar con un único centro a tener varios; es decir, es policéntrica. El constante crecimiento de la ciudad, la concentración y diversificación de usos de suelo ha cambiado la dinámica urbana. Existen subcentros urbanos que ya conjuntan una cantidad importante de equipamientos y servicios que atraen viajes.
Para dar una mayor claridad de las condiciones de la estructura urbana se presentan los Anexos A1 – A6 tomados del Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Mérida (2017), a los cuales se les realizo una edición grafica disminuyendo la escala y enfocándolos al área de estudio para una mejor visualización.
En el anexo A1 se presenta la densidad de población, se observa una mayor densidad en el poniente, en el suroriente y en el norponiente, mientras que una menor densidad en el noriente y las periferias. En el anexo A2 se presenta la población económicamente activa, donde la mayoría se ubican en el sur y el norponiente de la ciudad. En el anexo A3 se presenta el nivel socioeconómico con predominancia en el norte. Estos 3 mapas temáticos muestran la distribución de la población, reforzando la idea de la segregación de la población con “mejores condiciones en el norte y menores en el sur” y permiten observar donde se encuentra la mayor cantidad de mano de obra, analizando estos 3 aspectos, se puede inferir donde se genera la mayor cantidad de “orígenes de viaje”.
En el anexo A4 se presenta la ubicación de las fuentes de empleo, con la mayor cantidad de empresas en el centro y norte de la ciudad, en los subcentros económicos y en la ciudad industrial. En el anexo A5 se presenta el equipamiento general, observando menor cantidad de servicios en el sur. En el anexo A6 se presentan las prioridades de crecimiento que son evidentes hacia el norte. Estos 3 mapas permiten inferir la ubicación de la mayor cantidad de “destinos de viaje”.
12 La importancia del flujo de pasajeros entre Mérida y Kanasín.
Según Iracheta y Bolio (2011) el municipio de Kanasín aumento en 221% su densidad de población entre los años 1990 a 2010, como se observa en la tabla 2, Kanasín es el mayor polo de atracción de vivienda de la ZMM. Se estima que para el año 2080 la tasa de crecimiento medio anual será negativa para Mérida siendo positiva solo para Kanasín y Conkal.
En cuanto a los servicios de salud informa que el 25% de la población de la ZMM no es derechohabiente, siendo en Kanasín un 29% la población que se encuentra en este caso y de nueva cuenta nombrando a Kanasín, Conkal y Ucú como los municipios de la ZMM que no cuentan con espacios de hospitalización o servicios médicos especializados, en la tabla 3 se presenta la relación médicos por persona en el municipio. Este es un indicador que las personas que tienen que viajar de Kanasín a Mérida en busca de atención médica.
En la tabla 4 tomada del PIDEM (Bolio, 2011) se nota como se encuentra distribuida la población económicamente activa de la ZMM con 33,529 habitantes en Kanasín, correspondiendo las tasas de desempleo abierto más alta a Mérida y Kanasín con 2.67 y 2.91 respectivamente. Iracheta y Bolio (2011) indica que el sector secundario aporta el 40% del valor agregado en la ZMM, estando entre sus actividades la de la construcción, en la cual Kanasín es la principal sede de su mano de obra especializada con sus unidades económicas en Mérida.
Municipio Personas / Medico Conkal 285 Kanasín 1,474 Mérida 360 Progreso 822 Ucú 480
Tabla 2Crecimiento Población ZMM. Fuente: Iracheta y Bolio (2011).
Tabla 3 Personas / Medico. Elaboración propia. Fuente: Iracheta y Bolio (2011)
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Tomando como base datos relativos al egreso de estudiantes y al número de instituciones educativas en el Municipio de Kanasín en el censo de población y vivienda (INEGI, 2010) y suponiendo condiciones óptimas en el sistema educativo, en el cual no existe la deserción escolar, se calcula un estimado de la necesidad de infraestructura educativa en Kanasín, lo cual se puede tomar como un indicador del número de viajes realizados entre Kanasín y Mérida para satisfacer esta demanda. Según los datos presentados en la tabla 5, se tiene un total de sobrecupo de 14,487 estudiantes del nivel primaria a licenciatura, lo cual representa un total de 28,974 de viajes diarios.
Tabla 5- Sobrecupo de matrícula en Kanasín. Elaboración propia. Fuente: INEGI (2010)
La ciudad de Kanasín cuenta con 20,309 viviendas en las cuales habitan sus 78,709 habitantes, nacen 1,648 infantes al año (INEGI, 2010), cuenta con cuatro rutas de autobús, seis rutas de minibús y dos rutas de colectivo que tienen su destino final en el centro de Mérida (Olmos, 2012). Durante el periodo 2005 – 2009 el número de accidentes se incrementó en toda la ZMM particularmente en Conkal y Kanasín con un incremento de más del mil por ciento (Iracheta y Bolio, 2011).
Prescolar Primaria Secundaria Bachillerato Licenciatura
No. De Escuelas 21 20 5 1 0
Cupo por año 1269 932 425 73 0
Años 3 6 3 3 5
Sobrecupo por año 0 337 844 1196 1269
Sobrecupo por nivel 0 2022 2532 3588 6345
Total sobrecupo
Nivel educativo
14487
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Antecedentes del transporte urbano
Antecedentes teóricos
Molinero y Sánchez (1996) hablan de clasificar las ciudades según su tamaño en; asentamiento humano, pueblo, ciudad de mediano tamaño y metrópoli. En el asentamiento humano para México se habla de 100,000 habitantes, este está formado por una serie de casas habitacionales y otras construcciones menores separadas por calles de sección reducida, la principal manera de movilidad es el peatón, el caballo, la carreta, la bicicleta, la motocicleta y el automóvil, conforme va creciendo la población empiezan a aparecer los vehículos de transporte de alquiler y aparecen los taxis y los tricitaxis.
Se considera un pueblo cuando la población oscila entre 100,000 y 1, 000,000 de habitantes. Es en este momento cuando se empiezan a presentar los primeros congestionamientos y la solución que se propone es el ensanchamiento de las calles y el uso de transporte urbano de mayor capacidad. El ensanchamiento de las calles logra reducir los problemas de congestionamiento trayendo consigo los siguientes impactos:
(+) Un mejor nivel de servicio. (-) Mayores requerimientos de inversión.
(+) Menores costos de transportación. (-) Necesidad de la construcción de estacionamientos. (+) Un estímulo al crecimiento urbano. (-) Se puede presentar el problema de subsidios.
Posteriormente surge la ciudad de mediano tamaño con una población de 1, 000,000 a 5, 000,000 de habitantes. Cuando la ciudad aumenta su densidad de población las arterias se empiezan a congestionar nuevamente, para lo cual se propone la confinación de los medios de transporte público por algún tipo de barrera física, pero permitiendo los cruces a nivel. Dicha solución trae consigo los siguientes impactos: (+) Optimización de la operación del sistema. (+) Reducción de los costos unitario de operación. (+) Identidad e imagen más fuerte del sistema. (+) Mayor comodidad en el servicio.
(+) Atracción de un número mayor de pasajeros. (+) Mayor impacto en el uso de suelo y en la forma urbana. (+) Mayor capacidad de transportación. (-) La necesidad de espacio extra.
(+) Cambio de usuarios de vehículo a transporte (-) Modificación en las condiciones del tránsito debido a público lo cual reduce el congestionamiento. la reducción de carriles.
Por último, la ciudad sigue creciendo hasta convertirse en una metrópoli con población de más de 5,000,000 de habitantes y la solución que se requiere implementar es el uso del metro subterráneo.
15 Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de Mérida y su Zona Metropolitana (SITUR)
A continuación, el autor del presente documento, realiza sus comentarios, opiniones personales y análisis de vinculación entre la presente propuesta y el proyecto SITUR del Gobierno del Estado de Yucatán, en base a información tomada del Análisis Costo – Beneficio del SITUR, del 31 de agosto de 2015.
En cuanto a la identificación de la problemática la presente propuesta y SITUR concuerdan en: la cuestión de los transbordos en el centro histórico, las malas condiciones de las unidades, los largos tiempos de espera y viaje, la deficiencia de las rutas y su servicio, las condiciones no adecuadas de la infraestructura vial, la discrepancia entre las necesidades de movilidad y la configuración de la red actual, y el incremento del parque vehicular. Adicionalmente SITUR menciona problemas desde el punto de vista de los concesionarios.
El proyecto SITUR realizo el diagnostico de la situación actual, apoyándose entre otras fuentes en un estudio de campo del origen-destino, elaboraron el estudio de análisis de la oferta existente, que incluye las condiciones de operación de todas las rutas, elaboraron el análisis de la demanda actual, que cuenta entre otros aspectos con la demanda por ruta, las horas críticas, el índice de transbordos y las líneas de deseo. Cuentan con los estudios de interacción oferta – demanda y con la elaboración de un escenario prospectivo sin proyecto. Este diagnostico es un gran avance, es una etapa técnica de gran complejidad y es la base para la toma de decisiones. Como se comenta más adelante la viabilidad técnica de la presente propuesta debe sustentarse, en parte, en un diagnóstico de la situación actual.
En base en el diagnostico de la situación actual, el proyecto SITUR realiza su propuesta basado en 3 líneas fundamentales: la integración física, la operacional y la tarifaria. La integración física propone 14 ejes radiales y 3 circuitos prioritarios para el transporte, carriles con prioridad de paso, los paraderos, una estación central intermodal abierta en el primer cuadro con la reordenación de la ubicación de los paraderos, estaciones intermodales urbano – suburbano y pasos peatonales a nivel.
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La integración operacional propone la restructuración de las rutas (trazo) y la gestión automatizada del servicio mediante un centro de control, operación de rutas complementarias, un programa de renovación de la flota vehicular y semaforización. La integración tarifaria propone en primera instancia un sistema de cobro mixto (efectivo – digital).
Para la implementación del proyecto SITUR se propone dividirlo en 4 etapas (Ilustración 2.BIS). La primera etapa consiste en el mejoramiento de 3 rutas de circuito existentes y en la implementación del circuito periférico, 1 ruta radial (noriente – centro), el circuito sur (oriente – Umán) y el circuito poniente universitario (transversal noriente – poniente), mediante la repavimentación de vialidades y habilitación de bahías y señalización, implementación de carriles preferentes, la construcción del centro de operaciones SITUR, el programa de movilidad e imagen urbana en el Centro Histórico, mejora de pasos peatonales, construcción de calles laterales en el periférico, construcción de puentes peatonales, monitoreo de unidades con GPS, modernización de semáforos y renovación del parque vehicular. La segunda etapa contempla la implementación del circuito periférico y de 6 ejes radiales concentradores de demanda mediante acciones viales y operativas similares a la primera etapa, paraderos en la ciudad y flota vehicular tipo Van y Autobús. La tercera etapa consiste en la implementación de 8 corredores radiales reforzados con la reestructuración de rutas actuales. Las acciones viales y operativas son similares a las de la etapa 2. La cuarta etapa consiste en la reestructuración del resto de las rutas urbana y suburbanas y la construcción de 3 CETRAM para las suburbanas. Las acciones viales y operativas son similares a las anteriores.
En las opiniones personales del autor, las propuestas del proyecto SITUR son necesarias y muy validas, las propuestas generales concuerdan en cierto modo con las del presente proyecto en el sentido de que es necesaria la reestructuración de las rutas actuales, mejorar las condiciones operacionales y renovar la flota vehicular, y la mejora de las condiciones de la infraestructura vial, así como la cuestión de los transbordos en el Centro Histórico. Adicionalmente a lo presentado en la presente propuesta, el
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proyecto SITUR propone esquemas muy innovadores y eficientes en cuanto al esquema tarifario y al Centro de Control mediante monitoreo GPS. En cuanto a la Red de rutas del proyecto SITUR es muy importante la propuesta de los ejes troncales de alta demanda y paso preferente, es indispensable el circuito periférico, la mejora de las condiciones de los circuitos existentes y la implementación de las rutas transversales circuito sur y circuito poniente universitario (oriente – sur y noriente – poniente). Estas 4 etapas, que son muy necesarias para mejorar las condiciones del transporte, siguen presentando un esquema predominantemente radial, por lo que sigue siendo necesario los transbordos en el centro histórico, en cuanto a esquemas transversales de esta red se tienen las rutas: oriente – sur, noriente – poniente, y los 4 circuitos. Por tanto, a diferencia de la red en la presente propuesta sigue habiendo una falta de cobertura en las rutas norte – oriente y oriente – poniente.
Las diferencias en el análisis de la red propuesta y el proyecto SITUR consisten en que la red propuesta toma en consideración las condiciones reales del entorno en cuanto a los problemas sociales, la estructura urbana, las condiciones socioeconómicas y los principales puntos de interés, abordándolas desde una perspectiva para resolver el problema de movilidad y aprovechar esta condición para potencializar el desarrollo regional, mientras que el proyecto SITUR únicamente se basa en la viabilidad técnica de los resultados de las encuestas origen – destino.
Adicionalmente el estudio costo – beneficio del proyecto SITUR analiza la viabilidad técnica de una segunda propuesta basada en corredores troncales cerrados con autobuses de alta capacidad operada por 14 ejes radiales y sus rutas alimentadoras. La propuesta trae múltiples beneficios en los costos de operación y descongestionamientos viales, sin embargo, se analiza la propuesta bajo un esquema de carriles confinados y estaciones cerradas, lo cual no técnicamente viable debido a cuestiones de imagen urbana y las estrechas vialidades de la ciudad, además de que se incrementa el costo del proyecto. La propuesta no es económicamente viable, se indica que el proyecto es rechazado por los concesionarios ya que requiere cambios radicales en las concesiones y negociaciones difíciles.
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La presente propuesta utiliza carriles semiconfinados únicamente en tramos críticos y la infraestructura de los paraderos que se recomienda es modesta y amigable al entorno urbano, además el trazo no impacta severamente a las rutas alimentadoras por tanto evitaría caer en el supuesto de inviabilidad de la propuesta de los corredores troncales.
19 Plan Maestro para la Movilidad Urbana Sustentable
En el año 2015 el Ayuntamiento de Mérida publicó el Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable, que se describe así mismo de la siguiente manera; “es un plan de movilidad con visión
integradora, profesional, realizable, innovadora y de largo plazo, generado con la participación de decenas de organizaciones de la sociedad y ciudadanos. Define programas y acciones a realizar en el corto, mediano y largo plazo. Al ser el primer Plan de Movilidad Urbana qué se pone en marcha en el municipio de Mérida nos hemos planteado una visión ambiciosa, con la colaboración y participación de la sociedad meridana hemos puesto un esfuerzo sin precedente para definir qué es lo que necesita la ciudadanía y la ciudad para mejorar la movilidad urbana. En este sentido el corto plazo es un lapso de tiempo definitorio y estratégico para emprender los cambios y concretar beneficios, por ello se ha detallado con mayor precisión su contenido, y muy importante, sus responsables. Tenemos claro que queremos al mediano y largo plazo, ello se deja claro en las intencionalidades, sin embargo, hemos decidido dejar la carta abierta para incluir con mayor flexibilidad las experiencias y aprendizajes de la implementación de las acciones de corto plazo. El Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable para Mérida no empieza y termina en estas páginas, ha sido diseñado para reinventarse con el tiempo, pero con una visión clara de dónde estamos y a dónde queremos llegar”.
El Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable define un Plan de acción, por lo que a continuación se resumen y recalcan los puntos que enlazan interés y relación con el presente trabajo.
El Plan de Acción.
Objetivo general: Establecer ejes estratégicos, acciones, plazos, responsables y mecanismos de
evaluación para mejorar las condiciones de movilidad urbana en Mérida.
Objetivos específicos: Generar información técnica, sólida, confiable y especializada sobre la
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participativa para su implementación. Establecer un marco normativo que dé certeza jurídica a los derechos y responsabilidades de la ciudadanía en términos de movilidad urbana.
Ejes estratégicos: Comunicación y Difusión; Estudios técnicos y estrategias; Proyectos y gestión;
Marco Legal.
Por último, el Plan Maestro para la Movilidad Urbana Sustentable concluye de la siguiente manera; “…La política pública de movilidad urbana del municipio de Mérida no puede limitarse a este Plan Maestro; es un buen punto de partida, pero es sólo un elemento más de un proceso de transformación urbana constante.
Objetivo
Plazo Acción Descripción
Corto Propues ta de i ntervenci ón pa ra l a movi l i da d urba na s us tentabl e del Centro Hi s tóri co (fa s e de es tudi os es peci a l i za dos )
Aná l i s i s de l a s condi ci ones de s eguri da d y a cces i bi l i da d, en el Centro Hi s tóri co, a s í como l os fl ujos de ori gen y des tino de l os tra s l a dos , con el fi n de i dentifi ca r l a s pri nci pa l es probl emá tica s de movi l i da d urba na de todos l os modos y forma s de tra ns porte. Medi a no Es tudi os es peci a l i za dos en redes de conexi ón
urba na s , modos de tra ns porte e i nfra es tructura s vi a l es
Contar con i nforma ci ón es peci a l i za da s obre l a conectivi da d de l a s di s tintas á rea s de l a ci uda d.
La rgo El a bora ci ón del Progra ma de Movi l i da d Urba na Sus tentabl e de Méri da
Contar con una herra mi enta rectora que defi na medi os de control y pol ítica s de a ctua ci ón pa ra l a movi l i da d urba na . La rgo Activa ci ón del moni toreo y eva l ua ci ón de l a movi l i da d
urba na a tra vés del Obs erva tori o Urba no de Méri da (OUM).
Contar con un s i s tema de eva l ua ci ón y moni toreo de l a movi l i da d urba na que res i da en el OUM y con pa rtici pa ci ón ci uda da na .
Objetivo
Plazo Acción Descripción
Corto Propues ta de i ntervenci ón pa ra l a movi l i da d urba na s us tentabl e del Centro Hi s tóri co (fa s e de proyecto)
Proyecto ejecutivo con ba s e a l os res ul tados de l os es tudi os técni cos con un ma rco de referenci a que i ncl uya l os pri nci pi os y cri teri os de l a Movi l i da d Urba na Sus tentabl e con el fi n de mejora r l a a cces i bi l i da d y s eguri da d en l os tra s l a dos . Corto Proyecto de l ogís tica pa ra l a movi l i da d urba na en
eventos ma s i vos
Des a rrol l o de l i nea mi entos , protocol os y táctica s l ogís tica s pa ra mejora r l a movi l i da d urba na de pers ona s y bi enes en eventos de a s i s tenci a ma s i va con el fi n de mejora r l a experi enci a de tra s l a do del ci uda da no.
Corto Mejora de l a conectivi da d urba na en s i tios es tra tégi cos de l a ci uda d
Mejora de l a conectivi da d urba na en a veni da s pri nci pa l es Corto Intervenci ones de urba ni s mo táctico pa ra nueva s
confi gura ci ónes en ca l l es y es pa ci o públ i co
Intervenci ones urba na s pa ra pi l otea r nueva s confugra ci ones en ca l l es y es pa ci os públ i cos pa ra mejora r l a experi enci a de l a movi l i da d urba na .
Medi a no Regenera ci ón de l a i nfra es tructura pea tona l y ci cl i s ta en Méri da .
Apl i ca ci ón de l i nea mi entos técni cos con enfoque de movi l i da d urba na s us tentabl e
Des a rrol l a r proyectos de i ntervenci ón pa ra el eva r l a ca l i da d urba na e i nnova r l a forma en l a que nos movemos . Ll eva r a ca bo a cci ones tra s forma dora s del es pa ci o públ i co pa ra res ponder a probl ema s de movi l i da d que requi era n
a tenci ón pronta.
Es tabl ecer conveni os de col a bora ci ón y a compa ña mi ento con orga ni za ci ones i nterna ci ona l es que a va l en y contri buya n con s u vi s i ón pa ra l a movi l i da d urba na del muni ci pi o.
Estrategias
Generar la información técnica confiable y los conocimientos necesarios, por medio de estudios y análisis, para la toma de decisiones y establecer estrategias de acción.
Desarrollar estudios técnicos en áreas clave para la movilidad urbana y determinar estrategias de acción. Determinar y desarrollar herramientas de planeación rectoras de la movilidad urbana.
Democratizar la información de movilidad urbana.
Estrategias
Estudios técnicos y estrategias.
Proyecto y gestión
Des a rrol l a r proyectos de i ntervenci ón fa ctibl es , que i ncl uya n componentes de i nnova ci ón tecnol ógi ca y s us tentabi l i da d con l os meca ni s mos pa ra l a ma teri a l i za ci ón de a cci ones .
21 Por eso, tendrán que seguir no sólo otros planes sino, principalmente, más ideas, más recursos, más acciones, más acuerdos entre actores clave, más consensos, más alianzas ciudadanas.
Por eso, este Plan Maestro deja la puerta abierta -a todos- para incluir, con mayor flexibilidad, las experiencias y los aprendizajes de la implementación de las primeras acciones. Por eso, convoca a todos a definir el mediano y el largo plazo con mayor precisión. También, convoca a todos a hacer realidad la visión de largo plazo con su acción individual y colectiva. Por último, reitera que este plan no sólo se trata de mover personas, bienes y servicios; es, sobre todo, una convocatoria a mover voluntades”.
La propuesta de solución a la problemática de la movilidad urbana en la ciudad de Mérida que se presenta en este documento, representa una alternativa sustentable mediante la implementación de una red de rutas transversales, lo cual es solo una parte de las acciones necesarias para resolver el problema, ya que de igual manera se debe trabajar en optimizar las rutas existentes. El análisis aquí descrito está basado en información documental y observación directa, por lo que esta propuesta no representa una verdad absoluta, ni la única manera de resolver el problema, más, sin embargo, plantea el análisis preliminar de una propuesta innovadora, por lo cual está sujeta a un estudio de viabilidad técnica. Este trabajo presenta un análisis general de las condiciones del transporte público y un análisis específico dentro del área de influencia, dichos análisis son el primer paso, para posteriormente elaborar un plan de acción y realizar estudios técnicos detallados para la posterior toma de decisiones y la ejecución de proyectos, dicho esto, se justifica la vinculación del presente trabajo con el Plan de Movilidad Urbana Sustentable del Municipio de Mérida.
Programa Integral de Desarrollo Metropolitano de Mérida
Referente a los avances en las propuestas para la mejora del transporte público, se documenta que Iracheta y Bolio (2011) hacen énfasis en la urgencia de una estrategia de transporte público y de mejorar las condiciones de seguridad peatonal, así como hace mención de las necesidades de la ciudad en un futuro, como son: Corredores de transporte metropolitano (Autobús sustentable); Eje Norte – Sur, Eje Kanasín – Mérida, Circuito colonias, Periférico, Eje Ucú – Mérida, Eje Umán – Mérida, Eje Conkal – Mérida.
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Propuesta general del sistema
Como se observa en el Anexo C8, la propuesta general del sistema consiste en una red de rutas transversales conformada por las rutas; Norte – Oriente, Kanasín – Caucel, Norte – Umán y Sur – Oriente y los Ramales de conexión al Centro Histórico, a partir de ahora llamadas la Red Propuesta. El presente trabajo estudia el caso Norte – Oriente.
El trazo de la ruta se basa en unir dos puntos cardinales sin atravesar el centro histórico, utilizar vialidades primarias, tener una sinuosidad mínima, conectar los mayores puntos de interés y atravesar zonas densamente pobladas. Para obtener una mayor atracción de pasajeros la ruta se conecta al centro histórico por medio de un ramal que operaria de manera gratuita (Anexo C7).
Para el óptimo funcionamiento de la ruta: deberá de operar en un sistema semiconfinado, es decir, con carriles confinados en los tramos críticos y con pasos preferenciales en el resto del derrotero; se requiere de la repavimentación de vialidades, modificación de intersecciones, ampliación de vialidades, construcción de estacionamientos y paraderos e instalación de semaforización inteligente.
La presente propuesta no se basa únicamente en la puesta en marcha de un sistema de transporte, si no que analiza el proyecto desde una visión integral sustentable. La metodología utilizada es desde un enfoque descriptivo, analítico y propositivista. Se utiliza información documental y observación directa para el planteamiento de una propuesta conceptual, que desde un enfoque subjetivo plante las propuestas e infiere los posibles resultados. Para llevar la investigación al nivel objetivo se describen las líneas de investigación necesarias para comprobar las hipótesis aquí planteadas.
El corredor (Anexo C8) tiene un total de 26.3 Km, cuenta con 5 centros de transferencia modal (CETRAM), 19 paraderos primarios y 21 secundarias, distribuidos a una distancia promedio de 600 mts. Para el área de servicio se consideró un radio de 850 mts, lo que equivale a 10 min caminando, por lo que el área total de influencia representa el 28% de la mancha urbana. Para el análisis y presentación de los datos se dividió la ruta 6 tramos (Anexos C1 – C6).
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Diagnostico
Tramo 1. Mérida Norte (Anexo C1)
• Zona Industrial.
El Parque Industrial Yucatán inicia sus operaciones en 1986. Cuenta con 210 hectáreas de extensión y con los servicios básicos para comenzar operaciones. Está certificado por la Norma Mexicana de Parques Industriales NMX-R-046-SCFI-2011. El parque actualmente cuenta con 17 plantas en las cuales laboran 3,012 empleados distribuidos como se observa en la tabla 7 (Yucatán Industrial Parks, S/F).
Piña, D. (2012) indica que la falta de infraestructura de transporte público en los parques industriales puede ser motivo de escasez de mano de obra cuando las percepciones no son muy atractivas e incluso pueden limitar el establecimiento de nuevas empresas. Rodríguez, C. (2017) comenta en su entrevista que “El administrador general del Parque Toluca 2000, indicó que, desde hace tres años, la demanda de empleos en este parque industrial, ha disminuido considerablemente. Reconoció que los empresarios están conscientes de que la lejanía de los parques y la falta de
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movilidad es uno de los temas que ha obligado a los mexiquenses a renunciar a este tipo de plazas laborales”. En el artículo de Somos Industria (2010) se dice que “Contar con parques con excelente infraestructura, que ofrezcan servicios de agua y drenaje, electricidad, transporte público, cercanía de mano de obra, son los principales factores que busca cualquier inversionista”.
Al exterior del parque industrial se observan autobuses particulares que transportan a los trabajadores provenientes del interior del estado. Según la tabla 7 el parque industrial cuenta con 21.8ha construidas, comparadas con las 210 hectáreas totales de uso de suelo industrial, se puede decir que el parque esta subutilizado. Por lo que el hecho de construir una ruta de transporte masivo desde el parque industrial hasta la zona sur, que es donde se concentra la población económicamente activa, puede ser un incentivo para detonar la aparición de nuevas industrias y generar empleos.
Parque Industrial Yucatán
Industria Producto Área de planta m2 No. Empleados
Corporativo Bepensa Oficinas Corporativas 11,865 250
MJB Tableros y Maderas Maderas 6,009 40
Ganzo Azul Uniformes de exportación 15, 263 470
CRESCO 12,237 48
AEI Artículos eléctricos 15,697 25
BARCEL Elaboración de frituras 28, 430 156
REMSA Envases PET 13, 470 58
Mega Empack III Preformas de plástico 40,000 110
Almacenadora Accel Almacén 4,902 7
Day - Care Center 1,488 17
Logtec S.A. de C.V. Cablería de cobre 14,324 28
PEPSI Refrescos embotellados 60,411 913
Oxfords Industries Trajes para caballero 14,384 703
Iusacell Microwave Tower Comunicación celular 10,395 17
TRANE 7,718 82
Seal and Metal Products Sellos Metálicos 15,133 80
Puratos de México Industrias de harina y trigo 3,294 8
Industrial Parks 217,857 3012
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• Zona habitacional.
A la salida del parque industrial en el km 12 de la carretera Mérida Progreso se encuentra la comisaria de Xcanatún con una población de 1,579 habitantes. El fraccionamiento las Américas actualmente cuenta con más de 10,000 viviendas construidas (Diario de Yucatán, 2017), el fraccionamiento habitare está proyectado para 1,000 viviendas (Habitare, S/F). En el Censo de Población y vivienda de INEGI (2010) el fraccionamiento las Américas registraba 2,769 viviendas habitadas por 6,041 personas, lo que da una densidad de población de 2.18 habitantes/vivienda, si extrapolamos la población al año en el que todas las viviendas se encuentren ocupadas tenemos un total de 23,980 habitantes (Tabla 15, pág. 53).
Actualmente el fraccionamiento cuenta con usos de suelo mixtos, se observa la proliferación de negocios en las avenidas principales, sin embargo, la población no puede desarrollar todas sus actividades en esa ciudad satélite y la mayoría de las fuentes de empleo se encuentran en otros sectores de la ciudad, aunado a las limitadas rutas de transporte que inciden en el área da como resultado la necesidad del excesivo uso del automóvil, dicho problema se puede observar en las horas de máxima demanda cuando se forman embotellamientos en el cruce del paso a desnivel del Fracc. Fco. De Montejo, para mitigar el problema la constructora grupo Sadasi inauguró en octubre del 2012 la avenida Américas II con una inversión de 40.2 millones de pesos en sus 3.3 km de longitud que enlazan con la carretera Mérida – Progreso. El libramiento que ahora desvía parte de la carga vehicular al norte de la ciudad logro disminuir el problema de embotellamiento, pero hasta la fecha se siguen observando congestionamientos en dicho punto.
La política nacional de vivienda se concentra en alcanzar metas de construcción habitacional y desarrollar estrategias para financiarlas, sin embargo, la localización de los conjuntos habitacionales y sus impactos –territoriales, sociales y ambientales– han resultado menos importantes en la
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implementación de esta política nacional. La tendencia de los desarrolladores inmobiliarios ha sido adquirir suelo barato en la periferia cada vez más lejana de las ciudades. …La construcción de estos conjuntos se ha llevado a cabo como una urbanización sin ciudad o como una ciudad insular (Duhau, 2008), en la medida en que dichas estructuras urbanas se vinculan a su entorno y al espacio metropolitano sólo por medio de una vialidad colectora. Este modelo implica que los habitantes deben enfrentar: Altos costos de transporte (relativos a su ingreso y tiempo), aislamiento de su hábitat, lejanía de las fuentes de trabajo, bienes y servicios disponibles en las ciudades (Iracheta y Bolio, 2012). El impacto de este patrón territorial es de gran relevancia para la movilidad, por lo que resulta fundamental considerarlo en la planeación, con el fin de establecer objetivos concretos y cuantificables de reducción de estas distancias en los diferentes horizontes de planeación. (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, 2012).
Con base a esto se espera que la ruta pueda ayudar a mejorar las condiciones de la movilidad en el fraccionamiento tipo satélite, y por tanto ayude a reducir el uso del automóvil y a aumentar el deseo de adquisición de vivienda en esa zona y por tanto acelerar su desarrollo.
Es importante recalcar que las prioridades de crecimiento de la ciudad se dan principalmente en esta zona. (Anexo A6).
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• Puntos de interés.
• Transporte público
Como se muestra en la Ilustración 4, son 2 las rutas que entran al fraccionamiento Las Américas, una ruta de autobús y una ruta de colectivo (capacidad 12), ambas con su terminal en el centro. La ruta Chuburna Inn va desde su paradero en la calle 58 x 61 y 59 del centro hasta el punto -2- por la calle 60 que como se explicara más adelante es una calle conflictiva para el transporte público, del punto -2- al punto -3- el autobús entra en una zona habitacional transitando por calle terciarias lo cual reduce su velocidad de operación, se hacen notar dos tramos de alta sinuosidad lo cual es poco eficiente. La ruta Dzitya - Las Americas tiene un trazo más eficiente, sin embargo , se ocupan sus 12 lugares desde su base en el centro.
Puntos de interés Tramo 1
Clave Nombre Uso No. Trabajadores No. Estudiantes No. Visitantes
1 Parque Industrial Yucatán Industrial 3,012 x x
2 Centro de espectáculos Coliseo Recreativo - x 10,000
3 Campus de Ingenierías y Ciencias Exactas UADY
Escuela - 3,300 x
Total Varios 3,012 + 3,300 10,000
Tabla 8 Puntos de interés Tramo 1. Elaboración propia
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Tramo 2. Francisco de Montejo (Anexo C2).
• Zona Habitacional.
El fraccionamiento Francisco de Montejo es una zona residencial con una densidad de 64 a 104 Hab/Ha según el Anexo A1, su avenida principal es la Calle 50 que es una prolongación de la avenida Mérida 2000, por su parte el fraccionamiento Ixcumpich tiene una densidad de 37 a 64 Hab/Ha. Las avenidas principales cuentan en su mayoría con usos de suelo comerciales. El tramo 2 beneficiara a 15,927 viviendas y 42,694 habitantes (Tabla 15, pág. 53) en 10 colonias.
• Zona Comercial del Norte
La zona comercial del norte es la más concurrida de la ciudad al concentrar comercios de alto impacto (Anexo D18), lo que trae consigo un gran número de destinos de viajes, como se observa en la ilustración 6 de las áreas con mayor demanda de la plataforma de servicio privado de transporte UBER (Ubereando, 2017), los principales puntos de interés se enlistan en la tabla 9.
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Esta es una zona de alta plusvalía por lo que tiende a desarrollarse rápidamente, prueba de ello es la construcción de 3 hoteles en el 2013, el edificio de trámites y servicios de la SSP en el 2014, el edificio de oficinas SIGLO XII, el almacén COSTCO en 2014, ampliación de plaza Galerías en 2017 y la construcción del complejo Vía Montejo (en obra), complejo que contara con 14 torres de edificios con usos entre: departamentos, oficinas, centro comercial, hotel y centro médico (Vía Montejo, S/F).
• Puntos de Interés
Ilustración 6 Zona de alta demanda UBER. Fuente: Ubereando, 2017
Ilustración 7Perspectiva Complejo Via Montejo. Fuente: Vía Montejo (S/F)
Puntos de interés Tramo 2
Clave Nombre Uso No. Trabajadores No. Estudiantes No. Visitantes
4 Vía Montejo Mixto - x -
5 Varios Hoteles Turistico - X -
6 Plaza Galerías Comercial - x -
7 Kartodromo Recreativo - x -
8 Preparatoria Estatal No. 8 Escolar - - x
9 Zona Comercial Fco. Montejo Comercial - x -
10 Centro de Investigación
Científica de Yucatán Oficinas - - -
11 Gran Museo del Mundo Maya Recreativo - x -
12 Centro de convenciones Recreativo - x -
13 Centro comercial Chedraui Comercial - x -
14 Gran Plaza Comercial - x -
15 Centro Universitario Montejo Escolar - - x
16 Instituto Nacional de
Antropología e Historia Oficinas - x -
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• Transporte Público.
Como se observa en la ilustración 8, las rutas que transitan en Fco. de Montejo son “rutas de la colonia” ya que transitan en calles terciarias acercando a los usuarios a la puerta de su vivienda, esto reduce el tiempo de caminata para el usuario, pero eleva la sinuosidad de la ruta disminuyendo su velocidad de operación, además que generan contaminación por ruido y atmosférica dentro de la zona residencial. Las únicas rutas que alimentan directamente la zona comercial del norte son el
Circuito Metropolitano y los autobuses de la empresa Minis 2000. Como se propondrá más adelante se requiere de una reestructuración de las rutas, por lo que es conveniente analizar la
viabilidad de simplificar parte de estas rutas en la ruta propuesta.
• Tramos críticos
Como se observa en la ilustración 9 las vialidades de esta zona presentan congestionamientos en horas pico. Como se propone más adelante para el correcto funcionamiento de la ruta se requiere de modificaciones a las vialidades, las cuales estarán basadas en estudio técnico, por tanto, se recomienda al momento de realizar el estudio vial de esta zona tomar en cuenta, que como se observa en la ilustración 5, que los predios baldíos existentes representan un potencial de
desarrollos inmobiliarios de alto impacto.
En la ilustración 10 se observa como en la intersección de la calle 24 x 51 se forma un cuello de botella, en la imagen satelital se observa como los autobuses
obstaculizan el tráfico al llegar a la intersección ya que el ancho de la vialidad no permite el paso simultaneo de un autobús y un automóvil, este efecto de embotellamiento es un problema frecuente debido a que, como se observar en la ilustración 8, esta intersección es el paso de seis rutas de transporte.
Ilustración 10 Cuellos de botella. Elaboración propia Ilustración 9 Trafico vehicular T2.
31 Ilustración 8 Rutas de transporte tramo 2. Elaboración propia. Fuente: Olmos (2012)
32 Tramo 3. Calle 60 Norte (Anexo D).
• Entorno Urbano
La calle 60 es de las más importantes de la ciudad ya que la atraviesa de Sur a Norte pasando por el primer cuadro. El tramo calle 60 Norte que va desde circuito colonias hasta la avenida
Marcelino Champagnat es una avenida
emblemática, se caracteriza por estar compuesta por un camellón central donde descansan las vías del tren, tanto en el derecho de vía como en los andadores peatonales laterales se encuentran arboles de follaje frondoso lo cual da un aspecto agradable a la avenida y por las mañanas atrae el canto de diversas especies de aves. En el derrotero se localizan puntos importantes como el Tecnológico de Mérida y el CINVESTAV, el uso de suelo es en su mayoría comercial en el cual se observan comercios que ofrecen alimentos, escuelas de idiomas, talleres mecánicos de automóviles, lotes de autos, tiendas de material para construcción, supermercados, un casino y tiendas de artesanías. Por las mañanas se puede disfrutar de un agradable ambiente debido a la sombra de los árboles y la ocasional presencia de músicos de trova en las cafeterías (ilustración 12).
33 Ilustración 12. Calle 60 Norte. Elaboracióm propia
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La arteria consta de dos carriles en ambos sentidos de circulación – cambio de pavimento a concreto hidráulico en 2015 - que se congestiona en horas pico, como se observa en la ilustración 13, en parte debido a que por esta circulan 15 rutas de transporte urbano (Ilustración 14) que al no contar con las bahías de autobuses obstaculizan el flujo vehicular. La avenida cuenta con carriles laterales independientes en algunos tramos y en general no presenta un trazo uniforme si no que cuenta con diversas configuraciones como se puede observar en la ilustración 12. La avenida cuenta con ocho intersecciones en los aproximadamente 3.4km de longitud.
• Zona habitacional.
El tramo 3 da servicio a 7,179 viviendas de las 12 colonias y fraccionamientos donde habitan 20,576 habitantes (Tabla 15, pág. 53).
• Puntos de Interés.
Ilustración 13. Trafico vehicular T3
Puntos de interés Tramo 3
Clave Nombre Uso No. Trabajadores No. Estudiantes No. Visitantes 17 Comisión Federal de Electricidad Oficinas - x -
18 Centro Comercial Sam´s Club Comercial - x -
19 Secretaria de Hacienda y Crédito
Publico Oficinas - x -
20
Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional
Oficinas - - -
21 Escuela Preparatoria CBETIS Escolar - - x
22 Club Campestre de Yucatán Deportivo - x -
23 Tecnológico de Mérida Escolar 590 5,606 x
24 Comercial COSTCO Comercial - x -
25 Facultad de Contaduría y
Administración UADY Escolar - - x
26 Instituto Rogers Hall Escolar - - x
27 Zona Comercial Glorieta de la Paz Comercial - x -
28 Plaza Buena Vista Comercial - x -
29 Gimnasio Polifuncional Deportivo - x -
30 Estadio Salvador Alvarado Deportivo - x -
35 Ilustración 14. Rutas de transporte en tramo 3. Elaboración propia. Fuente: Olmos (2012).
• Transporte Público.
Como se observa en la Ilustración 14 y como se ha mencionado anteriormente la calle 60 Norte se encuentra saturada de rutas de transporte público y no cuenta con la infraestructura vial adecuada. Las rutas que transitan esta vialidad son las siguientes: Francisco de Montejo R1, R2 y R3, Komchén, Chuburna R1, Dzitya, Chuburna Inn, Chablekal, Tapetes – Dzodzil, Tapetes, Montes de Ame, Circuito Metropolitano y tres rutas de colectivo. Adicionalmente la cruzan por el circuito colonias las rutas Circuito Colonias y Circuito Confort.
36 Tramo 4. Paseo de Montejo (Anexo C4).
El tramo 4 inicia en el estadio Salvador Alvarado y de ahí se dirige a la Avenida
Prolongación Paseo de
Montejo pasando por el monumento a la bandera hasta llegar a la calle 50. Este es un tramo estratégico ya que pasa por la zona
hotelera lo cual permitirá
llevar a los turistas a los
diferentes puntos de interés dentro de la ciudad.
En el 2018 se terminará la construcción del Centro Internacional de Congresos de Yucatán ubicado a escasos 200 metros del Pase de Montejo, el cual pretende detonar el turismo en la región con una capacidad para 6,000 visitantes, lo cual además generará fuentes de empleo. Cabe recalcar que la construcción del CIC ha fomentado la construcción de 7 hoteles en los alrededores, en cuanto a la dinámica de pasajeros es importante enfatizar que los hoteles ubicados en la zona comercial del norte son del tipo ejecutivo, es decir, los predilectos para el turismo de congresos.
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• Zona habitacional.
El área de servicio cruza 5 colonias en las cuales se encuentran 3,015 viviendas donde habitan 7,632 personas (Tabla 15, pág. 53).
• Transporte Público.
Como se observa en la ilustración 16, las rutas alimentadoras del Paseo de Montejo, además de las antes mencionadas que transitan por la calle 60 se encuentran las rutas: Carranza, San Lucas, Monte de Ame, Monterreal, Emiliano Zapata Norte, Villas la Hacienda, Santa Gertrudis Copo, Emiliano Zapata, Col Maya, Itzimna - Águilas, Cholul, Itzimna y San Antonio Cinta que salen de su terminal en el centro por la calle 52. Adicionalmente por la Avenida Cupules cruza la ruta Circuito Poniente y Plazas.
• Puntos de Interés.
Ilustración 16. Rutas del tramo 4. Elaboración propia. Fuente: Olmos (2012).
Puntos de interés Tramo 4
Clave Nombre Uso No. Trabajadores No. Estudiantes No. Visitantes
31 Escuela Secundaria General No. 1 Escolar - - x
32 DIF Yucatán otros - x -
33 Plaza Cristal Comercial - x -
34 Escuela Modelo Escolar - - x
35 Zona Hotelera Hotelero - x -
36 Plaza de Toros Mérida Deportivo x x -
37 Mercado de Santa Lucia Comercial - x -
38 Centro Comercial Walmart Comercial - x -
39 Centro Internacional de Congresos
Turistico - x 6,000
40 Centro Médico de las Américas Hospital - x -
38 Tramo 5. La Plancha (Anexo C5).
Ilustración 17. Tramo 5. La Plancha. Elaboración propia.
El tramo 5, “La Plancha”, es considerado en este trabajo como uno de los más importantes, debido a que: en este tramo se encuentra la conexión con el ramal al centro (Anexo C7); es un área de importancia en usos de suelo habitacional, comercial, industrial, hospitalario y educativo; se presentan condiciones críticas de las vialidades para el funcionamiento de la ruta; es un punto de intersección de varias rutas de transporte; y es un sitio con un gran potencial para el atractivo turístico.
• Zona habitacional.
El tramo 5 compuesto por 9 complejos habitacionales alberga 6,467 viviendas donde viven sus 19,324 habitantes (Tabla 15, pág. 53).
• Puntos de Interés.
El tramo 5 presenta gran atracción de usuarios, esto es debido a que en este tramo se ubican 17 puntos de interés (Tabla 12)
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Puntos de interés Tramo 5
Clave Nombre Uso No. Trabajadores No. Estudiantes No. Visitantes
41 Industria Harinera Industrial - x x
42 Escuela Secundaria Republica de
México Escolar - - x
43 Facultad de Arquitectura UADY Escolar - 1,200 x
44 Gran Parque la Plancha Recreativo - x -
45 Escuela de Artes de Yucatán Escolar - - x
46 Museo del Ferrocarril Recreativo - x -
47
Centro Peninsular en Humanidades y
Ciencias Sociales UNAM Escolar - - x
48 Hilos Agrícolas de Yucatán Industrial - x x
49 Sindicato de trabajadores del IMSS Oficinas - x -
50 Escuela Secundaria Estatal N. 1 Escolar - - x
51 Hospital IMSS T1 Hospital - x -
52 Escuela Secundaria Técnica N. 1 Escolar - - x
53 Centro Deportivo Universitario UADY Deportivo x x -
54 Escuela Preparatoria No. 1 Escolar - - x
55 Facultad de educación UADY Escolar - - x
56 Plaza Patio Mérida Comercial - x -
57 Escuela Motolinia Escolar - - x
Tabla 12. Puntos de interés tramo 5. Elaboración propia
• Transporte público.
La Zona de El Fénix es un fraccionamiento que se encuentra en las periferias del centro histórico, y debido a que este es el punto de convergencia de un gran número de rutas de transporte público, la convierte en paso obligado de 24 rutas de transporte tanto en su entrada al centro como en su salida. Las rutas al salir del centro atraviesan la zona en estudio, algunas por calles secundarias y otras por calles terciarias, estas últimas se introducen en zonas habitacionales, lo cual reduce su velocidad de operación y vuelve ineficientes las rutas, además de presentar conflicto en la zona habitacional.
Esta zona, debido a la importancia de los puntos de interés, atrae un gran número de vehículos, con lo que se contabilizan 2,690 cajones de estacionamiento.
40
• Entorno Urbano
La Calle 50 es una calle de dos carriles en un solo sentido de circulación Norte – Sur. A un costado cruzan las antiguas vías del ferrocarril. Se encuentra presencia de uso de suelo tipo industrial, en la ilustración 18 se observa la Industria Harinera
de Yucatán. Esta es una importante vía de acceso al centro Histórico debido que, al estar conectada directamente con la Avenida Yucatán, es una de las principales vialidades que utilizan los habitantes del II distrito y los autobuses del noreste del estado (Municipios de Conkal, Mocochá, Baca, Motul, Tizimín, Dzilam) para su acceso al centro.
El Gran Parque La Plancha. “En un hecho sin precedentes, autoridades estatales, sociedad civil y académicos lograron concretar un plan maestro para el rescate urbano de "La plancha", que se transformará en breve en un gran parque donde, además de servicios ambientales, se contará con opciones de actividades educativas, culturales y físicas… los trabajos de liberación y rescate de dichos terrenos, cuya primera etapa abarcará 10 hectáreas y una inversión de más de 130 millones de pesos… La ubicación estratégica de este lugar y su conversión en un gran parque público, que además será otro pulmón verde para Mérida, fortalecerá el circuito cultural de esta capital y su conexión con zonas como el emblemático Paseo de Montejo, al tiempo que marca el inicio de la modernización del Centro Histórico… El espacio siguiente será de usos múltiples, de 1.8 hectáreas, donde se podrá encontrar juegos recreativos, comercio temporal y eventos artísticos…Otra zona a intervenir es la de arte y cultura, con el rescate de los andenes y la antigua estación de ferrocarriles en un total de 2.7 hectáreas. Actualmente, la Escuela Superior de Artes de Yucatán (ESAY) ocupa 0.5 de estas hectáreas y, de acuerdo con lo anunciado por el mandatario en su quinto Informe de Gobierno, se transformará en la Universidad de las Artes de Yucatán… Finalmente, estará el segmento de museos, de cerca de dos hectáreas, situado en la parte norte de los terrenos, cruzando la calle 43. Ahí, se edificará el de la Luz de la UNAM y se conservará el del Ferrocarril; para ello, fungirá como área articuladora el parque Artículo 123 Constitucional, con lo que se busca sumar a este proyecto todo el contexto urbano que rodea al sitio.” (Sala de Prensa del Gobierno del Estado de Yucatán, 2018).
Ilustración 18. Calle 50. Elaboración propia
41
La Calle 43 es una avenida de cuatro carriles en dos sentidos de circulación, al llegar a la calle 42 (Ilustración 20.a) se forma un cuello de botella al convertirse en una avenida de dos carriles en dos sentidos de circulación (Calle 42 x 41 y 43). Pasando la calle 41, la calle 42 se convierte en una arteria de dos carriles en un solo sentido (ilustración 20.b), esta es el paso de 4 rutas de transporte por lo que se observa un elevado número de usuarios esperando el autobús en las angostas aceras, que al no contar con un paradero se convierte en un punto peligroso para los peatones. La calle 42 es una arteria de dos carriles en un sentido de circulación (Este – Oeste), aun lado se encuentras las vías del ferrocarril. La calle es el lugar de 250 cajones de estacionamiento en la vía pública, por lo cual al llegar a la calle 42 x 36 y 30 se da un efecto de cuello de botella (Ilustración 20.c) que ocasiona congestionamientos.
En la calle 30 se encuentra la entrada y salida de vehículos de emergencia del Hospital T1, es una avenida de dos sentidos de circulación, en la vía pública se encuentran automóviles estacionados en batería, un estacionamiento de motocicletas y vendedores ambulantes (Ilustración 20.d). La avenida es el paso de 13 rutas de transporte y no cuenta con la infraestructura adecuada para dar las paradas, además de que es una zona con alto flujo de peatones. La suma de todos estos puntos ocasiona congestionamientos y puede obstruir el paso de las ambulancias. En la calle 41 a un costado del hospital existe una bahía para autobuses urbanos, a un lado existe un pequeño estacionamiento privado y el paradero de taxis el cual no cuenta con bahía. A diario llegan autobuses con pasajeros que visitan el hospital, provenientes de los estados de Campeche y Quintana Roo (Ilustración 20.e), al no contar con un paradero exclusivo, los ascensos y descensos de pasajeros deben realizarse en las aceras, esto perjudica el tráfico y obstruye los andadores peatonales. En la calle 41 x 36 se encuentra la salida de alumnos de la Escuela Secundaria Estatal No. 1 (Ilustración 20.f). A los alrededores se encuentran automóviles estacionados en las calles, las banquetas son angostas y existe gran afluencia de peatones, todo esto obliga a los estudiantes a caminar sobre la calzada exponiéndose al riesgo de un accidente.
42
En la calle 41 – A y en la calle 30 convergen 13 rutas de transporte. La manera imprudente de conducir de los operadores ha hecho de esta calle un lugar peligroso para los peatones por lo que los vecinos la han nombrado como la “Avenida de los 1,000 Camiones” (Ilustración 20.g).
a b c d e f g
43 Tramo 6. Circuito Colonias Oriente (Anexo C6).
El tramo 6 se ubica en el oriente de la ciudad, inicia en el circuito colonias desde los terrenos del Fénix hasta la Avenida Leandro Valle (calle 69 ó carretera a Kanasín). La avenida está compuesta por dos carriles de circulación en cada sentido, separando ambos sentidos por la vía de ferrocarril que actualmente no se encuentra en uso.
• Zona habitacional.
El tramo 7 cruza por 15 colonias y 8 fraccionamientos, con un total de 17,696 viviendas y una población de 59,484 habitantes. (Tabla 15, pág. 53).
• Transporte público
El oriente de la ciudad es atravesado por 42 rutas de transporte: Circuito confort, Mayapán (minis 2000), Periférico (minibuses de oriente), Lázaro Cárdenas, Reyes (minis 2000), Pacabtún – Fidel Velázquez, Brisas – Conalep, Mayapán – Polígono 108, Conalep, Fidel Velázquez (Rápidos de Mérida), Miraflores (Servicios Urbanos Pacabtún), Esperanza, Kanasín, Kanasín Directo (Unión de camioneros de Yucatán), Circuito, Fidel Velázquez, Fidel Velázquez, Villas oriente rojo, Villas oriente Azul, Periférico – Amalia, Periférico – Coca, Francisco Villa, Vergel 1, Vergel 2, Vergel 3, Vergel 4, Vergel 4 y 5, Vergel 5, Vergel 2, Vergel 2 y 3 rojo, Vergel 2 azul, Cerrito, Granjas, San Aroldo, Kanasín rojo, Kanasín azul, Santa Isabel, Salvador Alvarado, Salvador Alvarado, CTM, San Antonio Kaua y Miraflores.
Ilustración 21. Tramo 6 - Circuito colonias oriente. Elaboración propia.
