Se recomienda realizar las modificaciones geométricas necesarias en las intersecciones para garantizar el libre flujo de la unidad y restringir el estacionamiento en vialidades. En el cruce de la calle 69 x circuito colonias (Ex – fuente maya) existe una isleta formada debido al derecho de vía de las antiguas líneas del ferrocarril, en dicho sitio existen alrededor de 25 predios. Se recomienda reubicarlos para construir en este punto una estación de transbordos. Como se muestra en la Ilustración 34, la estación que servirá de terminal a la ruta Mérida Norte – Oriente, es el nodo estratégico para conectar con la ruta Kanasín – Caucel y el Ramal Mérida Sur, de la Red propuesta. Esta obra de alto impacto se espera tenga los mismos efectos descritos para la estación de transbordo de la Calle 60 x Circuito colonias.
Recomendaciones generales.
En general a lo largo de todo el corredor de la ruta se deberán adaptar las bahías en las vialidades, la construcción de paraderos, iluminación, semaforización inteligente y rediseño de intersecciones conflictivas para garantizar el flujo continuo de los autobuses. Se deberán repavimentar las vialidades en mal estado, preferentemente con concreto hidráulico.
Las presentes propuestas se realizaron a un nivel de proyecto conceptual, por tanto, todas las acciones deberán contar con el pertinente estudio de viabilidad técnica y con la aceptación de los actores involucrados.
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ANÁLISIS DE SUSTENTABILIDAD
Beneficios generales y específicos.
La población total atendida por la ruta propuesta es de 175,269 habitantes (Tabla 15), en un total de 74 fraccionamientos y colonias, y 61,109 viviendas. El 24% de las viviendas se encuentras deshabitadas, se espera que al poner en marcha el sistema de transporte propuesto se dé una
redensificación, ya que, uno de los principales indicadores al elegir la ubicación de la vivienda es la
cercanía a los sistemas de transporte. En el área de estudio se tiene una densidad de 3.40 habitantes por vivienda, por lo que, si se considera una ocupación del 100%, se tiene una población de 207,770 habitantes. Para el funcionamiento óptimo del sistema propuesto se contempla el Ramal a Kanasín y el Ramal Mérida Sur como los principales alimentadores de la ruta, con lo que si consideramos la población atendida por ambos ramales (52,489 y 109,571 habitantes respectivamente) se tiene un total de población atendida de 370,000 habitantes (36% población de la ZMM).
La población total se divide en el 41% en edad académica (0 a 24 años), 49% en edad productiva (25 a 59 años) y 10% de la tercera edad, como se observa en la Ilustración 35.
La ruta beneficiara a estudiantes y profesores de 31 centros escolares de nivel secundaria a universidad (no se contabilizan jardín de niños y primaria) (Anexo B2).
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Total
Viviendas Habitadas 4095 12915 6099 2343 5391 15493 46,336 No habitadas 6905 2837 1080 672 1076 2203 14,773 Total 11,000 15752 7179 3015 6467 17696 61,109 Población De 0 a 14 años 1912 10939 3119 832 3076 12203 32,081 De 15 a 29 años 2161 10465 5389 1372 4485 16020 39,892 De 30 a 59 años 3172 17949 7428 2526 6706 21862 59,643 De 60 y más años 237 2612 3862 2269 3755 6712 19,447 Con discapacidad 138 729 778 633 1302 2687 6,267 Población futura. 17,939 17,939 Total 25559 42694 20576 7632 19324 59484 175,269
Tabla 15. Población y vivienda por tramos. Elaboración propia. Fuente: INEGI (2010). Ilustración 35. Porcentajes por grupo de
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La ruta acerca a los servicios de salud a los derechohabientes de 3 hospitales (Anexo B2), y las modificaciones realizadas a las vialidades ayudar a un mejor flujo de los servicios de emergencia de las 6 casetas que se ubican en el área (Tabla 16).
Se fomentará el uso de espacios públicos al cruzar por 9 parques y centros deportivos (Anexo B2).
En el sector comercial se incrementarán las ventas en los 14 grandes centros comerciales que
se localizan en el derrotero, además se espera un incremento en el valor del suelo debido al alto flujo de peatones, lo que generara un cambio del uso del suelo de habitacional a comercial. Mediante observación directa se identificaron 6.9 Km de usos de suelo comercial sobre las vialidades de la ruta y 12 km de uso habitacional, como se representa en el Anexo C8 en colores azul y amarillo respectivamente. Las MIPYMES son la base de la actividad productiva y los mayores generadores de empleo, ya que aportan siete de cada diez en el país (Secretaria de Fomento Económico, 2010).
En el sector industrial y en el administrativo se disminuirá el tiempo de traslado de los trabajadores de 3 industrias y 7 oficinas de importancia en tamaño (Anexo B2), además se pretende atraer industrias no contaminantes como se comentó en el apartado de diagnóstico.
Como se ha explicado a lo largo de este documento, la ruta generara conexión entre la zona hotelera y 11 destinos turísticos, facilitando la movilidad de los visitantes. Como parte de las propuestas aquí presentadas se desprende la línea de investigación referente a la articulación entre dos subcentros turísticos mediante la mejora de la infraestructura peatonal del “Bulevar Calle 60 Nte”, con la visión de crear un espacio de convivencia social y de expresión cultural.
En el aspecto de la movilidad urbana, al implementarse en la ciudad un sistema eficiente de transporte de calidad y confort, se espera disminuir el tiempo de traslado y el gasto familiar (costo tarifa de transporte y/o gasolina) lo cual fomentara un cambio del uso del automóvil al del autobús,
Tabla 16. Ubicación servicios de emergencia. Elaboración propia.
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con lo que todo esto implica, (disminución de tráfico, del ruido, de accidentes, de la contaminación). Al plantearse una ruta transversal se disminuirá el número de transbordos en el Centro Histórico lo cual ayudará a descongestionar las estrechas y ya saturadas banquetas, además de reducir el costo y el tiempo. La movilidad urbana en general se verá beneficiada al ser la ruta propuesta alimentada y alimentadora de 94 rutas de transporte operadas por 23 empresas concesionarias (Anexo B3). Por su alta calidad de servicio el nuevo sistema de transporte se caracterizará con una fuerte imagen que será referencia para los habitantes locales y por su fácil uso para los visitantes. Las unidades de alta capacidad ayudaran al traslado de personas durante los eventos masivos en el Centro de espectáculos COLISEO, el Centro de Convenciones, el Centro Internacional de Congresos, el Estadio Salvador Alvarado y la Unidad Deportiva Kukulcán.
La estructura urbana se verá modificada al tener una mejora de la imagen urbana, mejorando la geometría de las vialidades, dotación de mobiliario urbano, mejora de las condiciones para el peatón y para el ciclista y generación de áreas verdes. La ubicación estratégica de los paraderos ayudara a la
salud de la población al motivarla a caminar 20 minutos diarios (10min x 2 veces).
La puesta en marcha del proyecto generara empleos directos e indirectos durante la planeación, construcción y operación.
De manera general la ruta ayudara a acercar a la población del Sur de Mérida y del municipio de Kanasín a las fuentes de empleo y servicios básicos.
Posibles impactos negativos.
Se deberá analizar y debatir, entre los especialistas en el tema, los posibles efectos que un proyecto urbano de tal magnitud pudiera tener en la identidad y en la vida social de la comunidad (estudio antropológico).
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Organización de las Ciudades del Patrimonio Mundial, Oaxaca 2013 “la gran mayoría de las ciudades de México y América Latina tienen un sistema de transporte público centralizado. Los centros históricos de las ciudades son una joya patrimonial, no únicamente por el valor histórico y arquitectónico, sino porque, estos son espacios de convivencia y recreación, son el punto de convergencia de la diversidad cultural de una ciudad. Los centros históricos son el centro de operaciones de las ciudades dado que en promedio el 90% de los usos de suelo son de uso comercial”. Los transbordos realizados en los centros históricos representan un porcentaje considerado del flujo de peatones, por lo que es necesario analizar la magnitud y posibles consecuencias (sociales y económicas) del despoblamiento del centro histórico, lo cual representaría un costo invaluable. Cabe mencionar que es posible evaluar cuantitativamente la reducción de peatones (mediante el cálculo de transbordos no realizados) y estudiar alternativas de mitigación, en donde se reactiva la vida de los centros históricos mediante la implementación de programas culturales y la gentrificación.
Requerimientos de espacio extra para la modificación de las vialidades, problemas temporales asociados durante la construcción y posibles afectaciones económicas a los actuales estacionamientos del Centro Histórico debido a la propuesta de estacionamientos periféricos (al mismo centro).
El hecho de que la ruta une dos puntos cardinales puede traer conflictos por el dominio de poder debido al esquema de territorialización actual de las concesiones otorgadas, es necesario llegar a una conciliación para la operación de la ruta entre los concesionarios. Es necesario cuantificar los cambios esperados en los orígenes – destinos de otras rutas, de manera que esta nueva ruta puede quitarles demanda a las otras. Se debe considerar que las intervenciones e inversiones realizadas pudiesen interpretarse como una competencia desleal entre la nueva ruta y las rutas tradicionales.
Se requiere la participación, opinión y aceptación de la comunidad y de todos los actores involucrados en el tema durante la etapa de planeación.
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PLANEACIÓN, DISEÑO Y OPERACIÓN.
Viabilidad técnica – económica – social.
La propuesta que aquí se presenta es un proyecto muy ambicioso debido a la magnitud y complejidad técnica de la cual se requiere. Es por esto que los “Estudios preliminares…” se refieren a una propuesta conceptual desde un enfoque subjetivo, para llevar estas hipótesis a la realidad se requiere la opinión y participación de un equipo multidisciplinario de especialistas, de la sociedad y de los actores involucrados. Esta participación es un proceso de “socialización del proyecto”, que representa la primera etapa durante la planeación. Posterior a esto, en base a las conclusiones llegadas por los actores involucrados, se deben diseñar las directrices del resto del proceso de planeación, en el cual se incluirán los estudios técnicos necesarios para determinar la viabilidad del proyecto, entre los que figuran: la socialización del proyecto; diagnostico actual del sistema de transporte; estudios origen – destino; estudios costo/beneficio; marco legal; ordenamiento territorial; proyecto vial y geométrico; proyecto ejecutivo de obra; proyecto ejecutivo de operación del sistema; esquemas de financiamiento; y proyección de escenarios a futuro. El proceso de planeación debe ser cíclico, una vez puesto en marcha el proyecto se deben evaluar los resultados y realizar los ajustes.
Diseño de paraderos.
Para el diseño de los paraderos se propone un diseño simple, arquitectónicamente en sintonía con su entorno y sobre todo funcional. Esto permitirá obtener un bajo impacto visual y disminuir los costos de construcción. Se proponen 3 distintos diseños de paraderos según su capacidad, los cuales se observan ubicados en el Anexo C8. Las características generales y mínimas de estos 3 diseños son: deberán contar con bahía de autobuses, proteger del sol y la lluvia adecuadamente, proporcionar seguridad peatonal en los alrededores, adecuada iluminación, ubicación estratégica, basureros, y pantalla led informativa del tiempo de espera. Los 3 diseños (Ilustración 36) según su capacidad son:
58 El paradero clase A es un paradero de baja atracción de
usuarios, este es mayormente utilizado en zona
habitacionales carentes de puntos de interés. El diseño es con capacidad de 5 a 10 pasajeros, las paradas no son obligatorias y son rápidas. Se propone un diseño del mobiliario urbano similar al utilizado en la Línea 7 del Metrobús de la CDMX.
El paradero clase B es un paradero de mediana y alta
atracción de usuarios. La capacidad es de más de 10 usuarios y por tanto las paradas son un poco más tardadas que en la clase A. Deberán contar con máquina de recarga de saldo de tarjetas. Se propone un diseño en el cual se integre el mobiliario urbano con pequeñas áreas verdes o parques con árboles frondosos.
El paradero clase C o estación de transbordo servirá de
punto de enlace entre dos o más rutas de la Red propuesta y entre otras rutas urbanas. Se espera alta atracción de usuarios por lo que el diseño debe contar con áreas de abordaje con
prepago para agilizar los tiempos de parada, áreas verdes, baños públicos, áreas comerciales, ventilación, taquilla, decoración ambiental, áreas de descanso, seguridad y estacionamiento de bicicletas, lo que permitirá ampliar el área de cobertura en dichas estaciones. Debido a la ubicación estratégica de estas estaciones de transbordo, en caso de materializarse quedarían erigidas como hitos urbanos, se propone utilizar la arquitectura tradicional maya, con techos construidos con una enorme palapa de Huano (palma endémica).
Ilustración 36.a Paradero clase A. Fuente: México Informa (2018)
Ilustración 36.b Paradero clase B. Fuente: Elaboración propia.
Ilustración 36.a Paradero clase A Fuente: pista de remo y canotaje de Progreso.
59 Características de las Unidades
Se propone utilizar unidades de alta capacidad, con aire acondicionado, espacios preferenciales, sistemas de pago con tarjeta electrónica, facilidad de asensos y descensos, velocidad de aceleración y desaceleración constante, permanecer en el paradero hasta que las puertas se hayan cerrado. Se propone utilizar las unidades modelo Acces de la marca Volvo, o similar en características de funcionalidad: Es ideal para transporte público de mediana y alta capacidad, con una inversión relativamente baja en infraestructura; capacidad para 41 pasajeros sentados, 49 parados y 1 silla de ruedas o bicicleta; puerta delantera e intermedia a 38 cm del suelo; 70% menor tiempo de ascenso y descenso; ahorra combustible con un motor de óptimo rendimiento; vida útil de 1 millón de km; bajas emisiones y seguridad en el frenado (Volvo, S/F).
Condiciones de operación del sistema.
Se requiere realizar los estudios técnicos pertinentes para estimar la velocidad de operación, la capacidad, la frecuencia, el tiempo en terminal, número de unidades en horas pico y horas valle, tiempo máximo de espera y la tarifa. Se propone que los transbordos entre rutas de la Red propuesta y los Ramales al Centro sean con pago único.
60 Esquemas de financiamiento.
Se propone analizar la viabilidad de los siguientes esquemas de financiamiento:
- Construcción de estacionamientos de cuota y sus obras asociadas mediante Asociación Público Privada.
- Construcción de las 3 estaciones de transbordo, con sus locales comerciales mediante APP. - Obras de construcción para modificación de vialidades y mobiliario urbano mediante inversión
pública con el fin de no inflar el costo de la tarifa del pasaje en el análisis costo/beneficio. - Financiamiento y mantenimiento de las unidades por el concesionario del servicio.
- Incluir en el análisis costo/beneficio de la operación de la ruta la posibilidad de cubrir el subsidio de la tarifa social.
- Plantear un esquema de mantenimiento de áreas verdes mediante aportaciones del sector comercial.
- Construcción del CETRAM Progreso – Dzibichaltún – Dzitya mediante inversión pública, con administración a cargo de la comunidad interesada en el desarrollo productivo de dicha zona.
61 Conclusiones
Actualmente las condiciones del servicio de transporte público de pasajeros en la Zona Metropolitana de Mérida no están a la altura de las necesidades de la población, las deficiencias del servicio han generado un uso intensivo del automóvil al grado que para evitar el futuro colapso de las vialidades se requiere la urgente reestructuración del sistema de transporte. La estructura urbana de la ciudad presenta desequilibrios en cuanto a la distribución socioeconómica de la población, las fuentes de empleo y el equipamiento urbano, por tanto, es menester realizar acciones para acercar a la población vulnerable a sus destinos y lograr una mayor integración social. La planeación integral de los sistemas de transporte puede resolver los problemas de movilidad urbana y generar desarrollo regional. Para la optima operación de las rutas de transporte es necesario realizar adecuaciones a las vialidades y reestructurar las rutas existentes, y para su planeación es necesario el trabajo de un equipo multidisciplinario para la elaboración de los estudios técnicos. El proyecto SITUR del Gobierno del Estado ha realizado parte de este diagnostico y con ello generado propuestas, la ruta aquí presentada Norte – Oriente no se encuentra proyectada dentro de la visión del SITUR, esta tiene potencial de servirle al sistema de manera complementaria, por lo que se recomienda presentar este proyecto al Gobierno del Estado de Yucatán y al Ayuntamiento de Mérida para su consideración y evaluación.
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PUNTOS DE INTERÉS AGRUPADOS POR SECTOR
Clave Nombre Clave Nombre
6 CETRAM Dzibichaltú – Progreso - Dzitya 63 Centro Historico 2 Centro de espectáculos Coliseo 35 Zona Hotelera
7 Kartodromo 44 Estación del Ferrocarril