UNIVERSIDAD DE CAMAGUEY IGNACIO AGRAMONTE Y LOYNAZ FACULTAD DE ELECTROMECANICA
MEMORIA ESCRITA EN OPCIÓN AL TÍTULO DE ESPECIALISTA EN TRANSPORTE
Diseño del Plan Estratégico Provincial de Seguridad Vial en
Camagüey
Autora: Ing. María Victoria Caballero Sánchez. Tutor: MSc. Jorge Luis Bracero Estrada
UNIVERSIDAD DE CAMAGUEY IGNACIO AGRAMONTE Y LOYNAZ FACULTAD DE ELECTROMECANICA
MEMORIA ESCRITA EN OPCIÓN AL TÍTULO DE ESPECIALISTA EN TRANSPORTE
Diseño del Plan Estratégico Provincial de Seguridad Vial en
Camagüey
AUTORA: Ing. María Victoria Caballero Sánchez. Secretaria de la Comisión Provincial de Seguridad Vial, Avenida 26 de Julio, Plaza de la Revolución,
Firma: ______________________________
TUTOR: MSc. Jorge Luis Bracero Estrada, Profesor disciplina Electro-mecánica de la Facultad de Electro Mecánica, Universidad Ignacio Agramonte de Camagüey
Firma: ______________________________
CONSULTOR: MSc: Tania
Pensamiento:
Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor y la
electricidad. La voluntad, y el hombre no muere cuando
deja de existir, si no cuando deja de amar.
Dedicatoria:
A mi esposo,
a mi familia, principalmente mis hermanas, que con
su ayuda, amor y comprensión me han ayudado a
llegar hasta este momento y me han enseñado que
todo en la vida es sacrificio y voluntad;
Agradecimientos:
A mis compañeros de la
Especialidad
, con quienes
compartí muchos sueños, añoranzas y sacrificios;
a su claustro de profesores, que con sus
conocimientos, ayuda y consejos oportunos, me han
ayudado a culminar esta etapa;
a mi esposo por su apoyo incondicional,
a mis hermanos que estuvieron a mi lado
ayudándome,
a mi tutor M.Sc. Jorge Luis Bracero Estrada, A la
profesora Tania Ivon--- por todo su apoyo y
preparación brindada, Al Dr.C. Ing. Neeldes Matos
Ramírez a quien le agradezco su ayuda y apoyo
incondicionales cuando más lo necesité,
a mis compañeros de trabajo, que han sido un gran
apoyo para lograr este resultado;
RESUMEN
El objetivo del trabajo es desarrollar el diseño de un Plan Estratégico Provincial de
seguridad vial que contribuya a la gestión de esta actividad en el territorio. El trabajo
permitirá definir el estado actual y analizar los elementos que conforman este sistema
y que se relacionan entre sí: hombre, vía, vehículo y entorno vial, ya que de la forma
en que actúan y como se acciona sobre ellos, así será la seguridad de la circulación
en la vía. Todo ello permitirá establecer las principales debilidades, amenazas,
fortalezas y oportunidades de la seguridad vial como sistema, con la realización de
encuestas, análisis de documentos estadísticos, trabajo en grupo se validará el
procedimiento utilizando el criterio de expertos, con el propósito de contar con un
instrumento metodológico que sea de fácil aplicación para realizar el Plan Estratégico
Provincial de Seguridad Vial lo que contribuirá a la disminución de la siniestralidad.
A partir del análisis de las formas de planeación estratégica en el mundo, se establece
un procedimiento que consta de cuatro etapas. Con la aplicación del procedimiento se
logró diseñar el primer Plan Estratégico Provincial de seguridad vial para Camagüey,
como herramienta para la reducción sostenida de los accidentes de tránsito a partir de
un enfrentamiento más eficaz a las causas que los originan, basado en la aplicación
de los principios de planeación estratégica, estructurado desde el nivel provincial
hasta las localidades.
SUMMARY
He objective of the work is to develop the design of a Provincial Strategic Plan of road
safety that contributes to the management of this activity in the territory. The work will
allow to define the current state and analyze the elements that make up this system
and that relate to each other: man, road, vehicle and road environment, since the way
they act and how it is operated on them, so will safety Of the circulation in the road. All
this will make it possible to establish the main weaknesses, threats, strengths and
opportunities of road safety as a system, by conducting surveys, analyzing statistical
documents, working in a group and validating the procedure using expert criteria, A
methodological instrument that is easy to apply to carry out the Provincial Strategic
Road Safety Plan, which will contribute to the reduction of accidents.
Starting from the analysis of the forms of strategic planning in the world, a procedure is
established that consists of four stages. With the application of the procedure, it was
possible to design the first Provincial Strategic Plan for road safety for Camagüey, as a
tool for the sustained reduction of traffic accidents from a more effective confrontation
with the causes that originate them, based on the application of the Principles of
strategic planning, structured from the provincial level to the localities.
INDICE
INTRODUCCION………...………..… 10
CAPITULO 1 CONTEXTUALIZACION DE LA INGENIERIA DEL TRANSITO EN EL TERRITORIO DE CAMAGUEY……….…....……….…. 16
1.1 Surgimiento y desarrollo de la ingenieria de tránsito……….……… 16
1.2 Elementos del transito………..……….………..…… 17
1.2.1 El conductor………...… 19
1.2.2 El peatón………..……….……….…....… 19
1.2.3 El vehiculo.…..……….……...… 19
1.2.4 La via……….……….………....……… 22
1.3 Leyes y principios de trabajo en la ingenieria del transito……….……….23
1.3.1 Teoria de las tres fases del tráfico………..……25
1.4 Estudios de la ingenieria del transito……….……28
1.5 Estado de la ingenieria del transito……….……….…. 32
1.6 Accidentalidad……….…………..……36
1.7 Causas fundamentales de los accidentes……….………..….…36
1.7.1 Fases de los accidentes……….…….……….40
1.7.1.1 Fase de percepción ………..……… 41
1.7.1.2 Fase de decisión ………..……….……42
1.7.1.3 Fase de conflicto……….….………. 42
1.7.1.4 Fase de estudio ………..……….... 43
2.1. Inroducción……….………….... 44
2.2. Comportamiento de la accidentalidad en la provincia de Camaguey….…...….. 45
2.2.1. Demografia y composición vehicular en la provincia ………...…..…….. 46
2.2.2 Tramos de concentración de accidentes (TCA )………...….…. 47
2.2.3 Puntos de concentración de accidentes………...……. 47
2.2.4 Comportamiento de la accidentalidad en Camaguey………..……..…. 49
2.3. Propuesta de implementación del Pan Estategico de Seguridad Vial…...…. 58
CONCLUSIONES………...… 67
RECOMENDACIONES……….…....….. 68
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS……….………..………...… 69
INTRODUCCIÓN
El problema de la seguridad vial constituye un problema de la salud pública y el
desarrollo, demostrado por estudios de los traumatismos causados por el tránsito. En
los accidentes de tránsito pierden la vida más de 1,3 millones de personas en las
carreteras y otros 50 millones resultan lesionados. [(OMS, 2004)]. Se estima que, a
menos que se tomen medidas inmediatas, las víctimas mortales de tránsito se
incrementarán hasta convertirse en la quinta causa de mortalidad en el mundo para
el año 2030, lo que tendrá como resultado unos 2,4 millones de víctimas anuales.
Los accidentes de tránsito y sus consecuencias a nivel mundial se han convertido en
una verdadera epidemia. Estudios realizados demuestran que los traumatismos
causados por el tránsito constituyen un problema de la salud pública y el desarrollo.
En el Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
presentado por la Organización Mundial de la Salud (2004), se establece que en el
mundo pierden la vida cerca de 1,2 millones de personas al año por accidentes de
tránsito, lo que representa más de 3000 accidentes diarios y quedan discapacitadas
entre 20 y 50 millones. Según los pronósticos de esta organización, para el 2030
aumentará en un 65% la cantidad de muertos por este concepto, de aquí la necesidad
de enfocar acciones que permitan la reducción de este flagelo de la sociedad y el
incremento de la seguridad vial. Tan alarmante es el fenómeno que la Organización
de las Naciones Unidas proclamó el decenio 2011-2020 “Decenio de la seguridad
vial”.
multifacético que debe incluir: una mejora en las características de la seguridad de las
carreteras y vías urbanas, educación y capacitación de los conductores, seguridad
automotor y otros aspectos relacionados con la seguridad vial, por lo que el
tratamiento de esta problemática deberá estar a cargo de equipos profesionales
multidisciplinarios y sustentado en un plan estratégico de seguridad vial que
contribuya a una reducción sostenida de la accidentalidad, a partir de un
enfrentamiento más eficaz a las causas que la originan, basado en la aplicación de los
principios de planeación estratégica, y estructurado desde el nivel nacional hasta las
localidades. [Asamblea General de las Naciones Unidas.(2010)].
En los últimos años, numerosos países modificaron gradualmente su manera de
enfocar la elaboración de las políticas y las prácticas relativas a la seguridad vial. En
lugar de examinar problemas específicos relacionados con los accidentes de manera
individual, la atención la dirigen hacia un enfoque más estructurado, donde todos los
factores que intervienen se consideran dentro de un marco integrado donde se
revisan: los factores relativos al comportamiento humano, a los vehículos, la vía y el
entorno vial, así como las exigencias en cuanto a la puesta en práctica de las medidas
y sus marcos legislativos. Al aplicar un nuevo enfoque para la planeación de la
seguridad vial se evidencia la mejora de la seguridad vial y resultados prometedores
en las cifras de reducción de accidentes, lesionados, fallecidos y daños materiales.
[Monclús, J. (2007)].
En Cuba, aunque se han realizado múltiples acciones para la mejora de la seguridad
muerte, constituyen la cuarta causa entre todos los grupos de edades, y la primera
entre los jóvenes. [Martínez, A.(2008)]
Desde el 2010 hasta el 2015 han ocurrido 67 850 accidentes del tránsito con un saldo de 4 329 muertos y 49 835 lesionados, lo que manifiesta la necesidad de establecer políticas y estrategias que posibiliten lograr una disminución progresiva de
los accidentes y reducir las consecuencias que dejan.
Dicho en otras palabras, significa que cada media hora ocurrió un hecho de tránsito,
cada 7 horas y 45 minutos hubo una persona fallecida y cada 53 minutos una
lesionada. , [Peden , M (2004)].
A partir de lo anteriormente expuesto la investigación se centra en la búsqueda de una
solución a la SITUACIÓN PROBLÉMICA, la cual se expresa en:
Los elevados índices de accidentalidad vial y mortalidad por esa causa en la
provincia de Camagüey, denotan que no existe un plan estratégico que incida
en la disminuya de estos lamentables hechos.
PROBLEMA CIENTIFICO
¿Cómo desarrollar un plan estratégico de seguridad vial en la provincia de
Camagüey que contribuya a la disminución de la accidentalidad vial?
OBJETO
Desarrollo de un plan estratégico de seguridad vial en la provincia de
OBJETIVO
Diseñar un Plan Estratégico Provincial de seguridad vial en Camagüey, basado
en el diagnóstico, que contribuya a la disminución de los accidentes del
tránsito.
CAMPO
Proceso de diseño de un plan estratégico de seguridad vial.
HIPOTESIS
Si se diseña un plan estratégico de seguridad vial en la provincia de
Camagüey, con el empleo de los procedimientos más avanzados actualmente
para el diagnóstico de la seguridad vial, entonces se podrá incidir en la
disminución de esos lamentables sucesos.
TAREAS DE LA INVESTIGACION:
1. Análisis crítico de la bibliografía del tema objeto de estudio.
2. Caracterización de la situación de la accidentabilidad en la provincia de
Camagüey.
3. Fundamentación teórica sobre los procedimientos para el diagnóstico de la
seguridad vial.
4. Elaboración del Plan Estratégico Provincial de seguridad vial en Camagüey y su
validación.
5. Elaboración de conclusiones y recomendaciones.
METODOS DE INVESTIGACIÓN QUE SE PROPONEN: Métodos técnicos:
Método histórico – lógico.
Método empírico:
*Revisión de documentos: se utilizo para conocer toda la información acerca de los accidentes y enfrentamiento en los meses de Enero a Diciembre del 2012 en la
Provincia.
**Estadístico matemático: se utilizo para el cálculo porcentual para procesar la información en el momento inicial y final de la investigación.
***Métodos Teóricos: Análisis y síntesis e inducción y deducción: Esto nos permitió recopilar toda la información y la interpretación de los resultados obtenidos.
MUESTRA
* La muestra que se utilizo: el universo de accidente del tránsito ocurrido de Enero a
Diciembre del 2015 en la Provincia de Camagüey, las notificaciones impuestas de la
Ley 109, atendiendo a tres indicadores fundamentales: El conductor, el vehículo y la
vía.
* Una población de conductores profesionales de los Organismos más afectados en la
accidentalidad: 41% de conductores profesionales y el 59% no profesionales.
APORTES DEL TRABAJO:
Organizar, planificar y evaluar las acciones conjuntas de prevención y enfrentamiento en función de eliminar los factores de riesgos, las causas y condiciones que provocan los accidentes, para lo cual:
1. Estudio de los Lugares de Alta Concentración de Accidentes, de acuerdo a las
2. Priorizar los tramos más afectados y fundamentalmente los tramos y puntos de
conflictos y de la transportación masiva de personas.
3. Influir para incluir en los planes de inversión las soluciones viales pendientes a
ejecutar.
4. Actualizar, previo estudio colegiado por los diversos factores, la organización
del tránsito en las principales vías, considerando la influencia actual de los
vehículos pesados y de tracción humana y animal.
5. Realizar estudios en los pasos a nivel que faltan y ejecutar las acciones
propuestas en los ya analizados.
6. Incrementar la exigencia en la compatibilización de nuevas obras en función de
la seguridad vial, exigir la creación de las capacidades de parqueo asociadas a
ellas y la inclusión de los elementos de señalización necesarios.
7. Trabajar por cumplir con el plan de reparación y mantenimiento de las vías
urbanas, rurales y nacionales, evaluando la ejecución del presupuesto
CAPÍTULO 1. CONTEXTUALIZACIÓN DE LA INGENIERÍA DEL TRÁNSITO EN EL TERRITORIO DE CAMAGÜEY.
1.1. Surgimiento y desarrollo de la ingeniería de tránsito.
En la década de 1920 debido a los anteriores procesos propios del desarrollo
automovilístico y las mejoras que este demandaba de los distintos campos
ingenieriles se comenzó a desarrollar en la Unión Norteamericana una especialidad
profesional dentro del campo de la ingeniería civil enfocada hacia el tránsito. Ya se
defino por completo en 1930 la nueva profesión y sus miembros fundaron el Instituto
de Ingenieros de Tránsito. Al principio los estudios de esta especialidad estaban
centrados sobre los accidentes y como evitarlos, pero paulatinamente su campo se
fue ensanchando para tratar de abarcar los distintos factores que intervienen en el
complejo fenómeno del tránsito. Esta rama se ocupa de estudiar todo lo relacionado
con los elementos fundamentales que intervienen en el tránsito dígase vehículo,
conductor, peatón y vía.
Uno de los pasos fundamentales que se han dado gracias a los estudios del tema ha
radicado en la determinación cuantitativa y con un grado de exactitud suficiente de la
capacidad de las vías, o sea el número de vehículos que puede evacuar un camino o
calle en cierto tiempo. Trabajando con datos numéricos sobre volúmenes de tránsito y
capacidades de vías, puede el ingeniero de tránsito atacar sus problemas con la
misma precisión científica con que el ingeniero estructural aplica sus esfuerzos y
resistencias.
Hoy en día la ingeniería del tránsito puede responder varias interrogantes como
clases de vehículos en la vía, etc. Gracias a los progresos de esta ingeniería se han
podido proyectar distintos tipos de vías capaces de evacuar grandes masas de
vehículos a altas velocidades y con máxima seguridad, como son las autopistas, las
cuales además de facilitar el movimiento de las corrientes vehiculares, pueden
sustraer muchos vehículos de otras vías congestionadas por lo que constituyen un
medio para facilitar la circulación. Finalmente todos estos estudios van encaminados a
facilitar la circulación y transportar cargas y personas de forma más segura,
económica y cómoda.[ Díaz, E. E. (1989)].
1.2 Elementos del tránsito.
Los elementos del tránsito como antes se mencionaba son fundamentalmente cuatro
dígase, vehículo, conductor, peatón y vía, lo que como se puede observar son dos de
creación humana (vehículo y vía) y dos elementos humanos (conductor y peatón) y
que no son más que los elementos que intervienen en el desenvolvimiento del
fenómeno del tránsito. [Escobedo Chang, A.(2008)].
1.2.1 El conductor.
Es la persona calificada y encargada de conducir un vehículo en la transportación de
cargas o personal hasta el lugar de destino.
Ya sea considerado de manera individual o colectiva el conductor de un vehículo
constituye el elemento más importante del tránsito.
Por la característica de su importancia el conductor debe poseer buenas cualidades
físicas. Una de estas es la visión, teniendo en cuenta que el campo visual es el
espacio que abarca la vista estando el ojo inmóvil, donde de este campo visual la
es bastante clara hasta una amplitud de 100 aproximadamente, el resto del campo
visual entre 600 u 800 a cada lado en sentido horizontal los objetos se ven en forma
borrosa pero se aprecian las diferencias de iluminación y movimiento.
De todos modos aunque las cosas para el conductor se aprecian sin mover sus ojos
en un cono de hasta 900, para que este pueda ver las cosas claramente los
dispositivos o señales destinados a llamar su atención deben estar dentro de un cono
visual de 100.
Además relacionado con la visión el conductor debe ser capaz de enfrentar tres
dificultades con las que choca durante la conducción, la primera se trata de observar
la vía sin que lo deslumbren las luces de los otros vehículos que se cruzan con él, la
segunda se relaciona con la primera pero se trata de recobrarse de estas en el menor
tiempo posible el cual se puede extender por varios segundos y por último ver con
poca iluminación. [Radelat. E, G.(1964)].
El conductor en su acto se enfrenta no solo a condiciones relacionadas con la visión
sino que depende también de sensaciones táctiles, acústicas, odoríferas, térmicas
musculares y de estabilidad, aunque ninguna tan importante como la óptica.
Algo que caracteriza a cada conductor por independiente son las reacciones. Los
estímulos que a él llegan desde el exterior provocan reacciones en este que se
traducen a su vez en los cambios de marcha del vehículo. [Escobedo Chang, A.
(2008)].
Este mecanismo relacionado con las reacciones no son más que las sensaciones que
llegan al cerebro y médula espinal por medio de los nervios sensitivos los cuales
En estudios realizados en relación a los tiempos de reacción para el frenado en
laboratorios preparados para esto se pudo demostrar que un individuo tarda un
tiempo mínimo para ejercer el frenado de al menos 0.5 segundo a partir de que se
encendiera una luz, sin embargo en la vía este proceso de reaccionar requiere de
mucho más tiempo.
1.2.2 El peatón.
El peatón es la persona que transita a pie por espacios públicos es el segundo
elemento fundamental en el tránsito. Su influencia en las vías rurales es casi nula
pero en las zonas urbanas ofrece gran influencia.
De los elementos del tránsito este se considera como de los más indisciplinados ya
que este no se ve obligado a cumplir tan estrictamente las leyes del tránsito, no
obstante su falta de protección física lo expone a mayor riesgo cuando tiene que
compartir la vía con los vehículos.
Este es capaz de apreciar con mayor exactitud las condiciones del tránsito a
diferencia del conductor debido precisamente a su baja velocidad y buena visibilidad
su velocidad de marcha suele estar entre los 1 y 1.4 metros por segundo. [Radelat, E.
G. (1964)].
1.2.3 El vehículo.
Un vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro.
Cuando traslada a personas u objetos es llamado vehículo de transporte, como por
ejemplo el tren, el automóvil, el camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y la
motocicleta, entre otros, sus Las dimensiones y características de funcionamiento son
Existen muchos tipos de vehículos y con variadas características:
Automóviles: Son vehículos libres con propulsión propia destinados al
transporte de no más de ocho personas.
Camiones: Así se les llama a los vehículos destinados a transportar carga,
estos a su vez se pueden clasificar simples cuando tiene en un mismo chasis el
motor y la caja y combinado cuando estos constan de una unidad tractora
articulada a un remolque o semirremolque e incluso combinados.
Ómnibus: Son los vehículos destinados al transporte de más de ocho personas
dentro de esta clasificación estos subdividen en los de motor de combustión
interna (autobuses) y los trolebuses cuyo medio de propulsión es la energía
eléctrica tomada por cables aéreos, aunque estos en Cuba no están en uso.
Estos tres vehículos mencionados anteriormente por lo general son los de mayor
interés para los ingenieros por las características que estos poseen, pero además de
estos existen los siguientes.
Vehículos de dos y tres ruedas: Por lo general son vehículos ligeros para
transportar un o dos personas, entre estos se distingue la bicicleta con o sin
motor, motonetas y motocicletas.
Vehículos sobre rieles: Estos circulan por vías particularmente diseñada para
ellos (rieles), por esta característica por lo general no interesan al ingeniero del
tránsito aunque en sus intersecciones con la vía pública ocasionalmente puede
causar problemas bastante complicados.
Vehículos de tracción animal: Este tipo de vehículo de acuerdo con el
desarrollo automovilístico está desapareciendo pero en algunas regiones como
nuestra provincia (Camagüey) aún se hacen muy frecuentes, estos poseen la
por hora las que son muy bajas comparadas con la de los automóviles, por lo
que constituyen un estorbo a la circulación.[Radelat, 1969]
En los vehículos de mayor importancia para el ingeniero del tránsito (automóviles,
camiones, ómnibus), deben poseer características esenciales para su buen
desenvolvimiento en la vía puesto que estos se enfrentan a fuerzas de resistencia a
su movimiento como la fuerza de inercia, fuerza de resistencia a la rodadura
provocada por las irregularidades del terreno y los rozamientos internos existentes en
el mecanismo, la fuerza de resistencia al aire causada por el propio movimiento y por
último la fuerza de gravedad la cual a través de sus componentes intenta retardar el
movimiento cuando existen pendientes por pequeñas que estas sean. Estas fuerzas
deben ser estudiadas ya que el motor del vehículo deberá tener una potencia tal que
logre vencer todos esos esfuerzos para lograr el avance característico de estas
máquinas.
Otro aspecto importante en los vehículos es la velocidad y la aceleración que estos
pueden desarrollar, la diferencia entre la potencia que puede desarrollar un vehículo y
la que consume en vencer las fuerzas que se oponen al movimiento, es la potencia
que queda disponible para contrarrestar la inercia cuando se desea aumentar su
velocidad, o sea si determinado vehículo le quedara aún luego de vencer las fuerzas
de resistencia mucha potencia por entregar y a su vez vencer la inercia este podría
acelerar rápidamente. Estos datos conocerlos se hacen importante ya que de esta
manera podríamos determinar los tiempos necesarios en los cruces entre autos, en
Del mismo modo en la que el conductor necesita acelerar su auto también le hace
falta frenarlo cuando las circunstancias lo obligan, por lo que la fuerza necesaria para
hacer frenar el vehículo va a estar dada por el producto de su masa por la
deceleración, el frenado además del tiempo que demora el conductor en aplicar estos
se ve afectado igualmente por el tiempo en que el mecanismo tarda en accionar
demorando tiempos entre 0.4 y 1 segundos en dependencia del tipo.
1.2.4 La vía
El cuarto elemento es la vía, que se trata del lugar debidamente acondicionado para
la circulación de vehículos, peatones o ambos simultáneamente.
Las vías atendiendo al carácter de la zona donde se encuentran se pueden clasificar
en rurales y urbanas. Las vías rurales aparte de las vías férreas se les llaman
caminos; y a los caminos con características modernas destinados al tránsito de un
número relativamente grande de vehículos motorizados reciben el nombre de
carreteras. [Depestre. R. (2006)].
Atendiendo a la función de las vías estas se pueden clasificar en carreteras
internacionales que es cuando tienen por objeto brindar un medio de comunicación
entre países, también contamos con las carreteras nacionales o troncales que son las
que se encargan de comunicar los puntos más importantes de un país donde se
recorren grandes distancias en su tránsito, existen además las carreteras regionales o
secundarias cuando su interés se limita a una región pero están vinculadas a las
nacionales y sus recorridos por lo general son de mediana longitud y por último los
caminos locales o vecinales los que proporcionan acceso a los puntos más apartados
trayectos cortos, de esta manera se establece además la ley 109 en su título II
capítulo I sección primera, sobre LA CONSTRUCCIÓN Y PROTECCIÓN DE LAS
VÍAS.
Algunos conceptos importantes que se manejan al respecto son:
Calzada: Es la parte del camino por donde circulan los vehículos y corresponde
al área que ocupa el pavimento cuando existe.
Carriles: Es la faja de la calzada que puede acomodar una sola fila de
vehículos de cuatro o más ruedas. Generalmente tienen entre 2.50 y 3.65
metros de ancho.
Bermas: Son las porciones contiguas a la calzada para estacionar vehículos.
1.3 Leyes y principios de trabajo en la ingeniería de tránsito.
Primeramente comenzaremos hablando de la base de estas investigaciones, leyes o
principios que no es más que el tráfico vehicular el cual no es más que es el
fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta
también con muchas similitudes en otros fenómenos como el flujo de partículas
(líquidos, gases o sólidos) y el de peatones.
Hay muchas aproximaciones matemáticas que intentan modelar el flujo de tráfico
vehicular en términos de alguna de sus características. Todas ellas responden con
cierto grado de apego a la realidad, midiendo alguna o algunas características del
flujo vehicular. [Radelat. E, G.(1964)].
En términos generales, existen tres enfoques para modelar flujo de tráfico vehicular:
Los modelos macroscópicos se enfocan en captar las relaciones globales del flujo de tráfico, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad
de ecuaciones diferenciales. Incluye a los modelos de gases cinéticos y los
hidrodinámicos. Dirk Helbing, M. Treiber y L. A. Pipes son algunos de los
investigadores de mayor renombre en esta área. Dentro de los modelos
macroscópicos existen modelos puramente empíricos, denominados modelos
de capacidad y nivel de servicio, que renuncian al planteamiento preciso de
ecuaciones diferenciales y se limitan a establecer relaciones empíricas entre
las principales variables bajo control del diseñador.
Los modelos microscópicos se enfocan en la descripción del comportamiento del flujo del tráfico vehicular a través de describir las entidades discretas
individuales y atómicas que interactúan unas con otras (en este caso cada
vehículo individual). Son modelos por lo general discretos. Incluye a los
modelos de carro siguiente y los modelos con autómatas celulares (de los
cuales los más importantes son los modelos Nagel-Schreckenberg y
Fukui-Ishibashi). Kai Nagel, Michael Schreckenberg, M. Bando, P. G. Gipps, M. Fukui
y Y. Ishibashi son algunos de los mayores investigadores en esta área.
Los modelos mesoscópicos (cinéticos) definen una función que expresa la probabilidad de que un vehículo a determinada velocidad se encuentre en
cierto tiempo en determinada posición. Utilizan por lo general métodos de la
mecánica estadística.
La ingeniería del tránsito se rige y estudia este fenómeno fundamentando sobre la
base de los principios y leyes que existen y se manifiestan a diario en nuestras vías
las incidencias del tránsito visualizado por medio de estas leyes y principios. [Díaz, E.
E. (1989)].
1.3.1 Teoría de las tres fases del tráfico.
Esta teoría fue desarrollada por Boris Kerner entre 1996 y 2002. En ella se presenta
un nuevo enfoque para el fenómeno del colapso del tráfico, entendiéndose como
colapso a la repentina degradación de la libre circulación, y el tráfico resultante en las
autopistas congestionadas. Mientras que las teorías del tráfico clásicas basadas en el
esquema fundamental de la circulación tienen dos fases, flujo libre y tráfico
congestionado, Kerner describe tres fases. Dividiendo en dos fases distintas el tráfico
congestionado, flujo sincronizado y congestionamiento ampliado móvil, con lo que el
número totalde fases es tres:
1. Flujo libre (FL)
En la fase de flujo libre, los conductores pueden elegir libremente su velocidad. Los
datos empíricos muestran una correlación positiva entre el caudal o flujo del tráfico
(vehículos por unidad de tiempo) y la densidad del tráfico (vehículos por unidad de
espacio). Esta relación tiene un límite superior en el punto máximo del flujo libre,
cuando el caudal del tráfico es y la correspondiente densidad crítica como
se muestra. (Figura 1).
En relación con la fase de flujo libre podemos encontrarnos con la siguiente situación
En el tráfico congestionado, la velocidad del vehículo es inferior a la velocidad mínima
posible en el flujo libre. Así, la línea con la pendiente de la velocidad mínima
(línea punteada en la Figura 2) divide los datos empíricos del plano
flujo-densidad en dos regiones: en el lado izquierdo se encuentran los datos
correspondientes al flujo libre y en el lado derecho los datos correspondientes al
tráfico congestionado.
(Fuente: Wikipedia, 2012)
Las fases siguientes a partir del FL son CAM y FS las que se derivan del resultado de
investigaciones empíricas sobre las características espacio-temporales de los datos
del tráfico. Estas características espacio-temporales comunes de la congestión del
tráfico son aquellas que son cualitativamente iguales para diferentes autopistas en
diferentes países, medidas durante años de observaciones del tráfico. En particular,
cuanto al clima, las condiciones de las autopistas y la infraestructura vial, la tecnología
vehicular, las características del conductor, la hora del día, etc. Las definiciones de
Kerner [FS] y [CAM], para las fases de flujo sincronizado y de congestionamiento
ampliado móvil, respectivamente, cuando hay tráfico congestionado son ejemplos de
las características espacio-temporales comunes de la congestión del tráfico obtenidas
empíricamente.
En las observaciones empíricas, la congestión del tráfico ocurre generalmente en un
cuello de botella como consecuencia del colapso del tráfico en un flujo inicialmente
libre en dicho cuello de botella. Éste puede resultar de las rampas de entrada y salida,
curvas y pendientes, obras viales, etc. En el tráfico congestionado (sinónimo de
embotellamiento del tráfico) se observa a menudo el fenómeno de la propagación de
un congestionamiento ampliado móvil (congestionamiento móvil, para abreviar). Un
congestionamiento móvil es una región de baja velocidad y gran densidad que se
propaga en contra del flujo como un todo. La región del embotellamiento está limitada
espacialmente por dos frentes. En el frente anterior, los vehículos aceleran a una
velocidad mayor en sentido contrario al del congestionamiento. En el frente posterior,
los vehículos desaceleran al acercarse al mismo. Un congestionamiento ampliado
móvil es un congestionamiento móvil que muestra la propiedad característica del
congestionamiento ampliado móvil [CAM], la cual es una característica
espacio-temporal común de la congestión del tráfico. [Radelat. E, G.(1964)].
2. Congestionamiento ampliado móvil [CAM]
Un congestionamiento ampliado móvil [CAM] se propaga a través de los cuellos de
indicado por Esta propiedad del congestionamiento [CAM] se puede explicar de la
siguiente manera. El movimiento del frente anterior de un congestionamiento
ampliado móvil resulta de la aceleración de los conductores que están quietos dentro
del embotellamiento. Después de que un vehículo ha comenzado a acelerar, para
escapar del embotellamiento hacia la libre circulación, el vehículo siguiente comienza
a acelerar, manteniendo una distancia segura, con un retardo de tiempo. Podemos
denotar el valor medio de este retardo por . Debido a que la distancia media entre los vehículos dentro del embotellamiento, incluido el largo medio de los
vehículos, igual a (donde es la densidad media de los vehículos dentro del
embotellamiento), la velocidad media del frente anterior del embotellamiento es:
3. Definición del flujo sincronizado [FS]
El flujo sincronizado se define como la congestión del tráfico que no presenta la
propiedad característica de [CAM], en particular, el frente anterior del flujo
sincronizado con frecuencia se fija al cuello de botella. Así las definiciones [CAM] y
sincronizado de la teoría de las tres fases del tráfico son asociadas con características
comunes de la congestión del tráfico.
1.4 Estudios en la Ingeniería de Tránsito.
En Cuba, para realizar estos estudios, se han seguido tradicionalmente los
procedimientos expuestos en los textos o manuales de Ingeniería de Tránsito de
relevancia internacional, aunque el Centro Nacional de Ingeniería de Tránsito (2007)
utiliza normas ramales al efecto.
En esta ingeniería se realizan distintos estudios con el fin de desarrollar un buen
planeamiento en favor de la circulación vial y no solo esto, en su objetivo también está
presente como evitar los fenómenos de embotellamiento o algún accidente de
tránsito, este último como el más importante de todos.
Estudios de volumen de tránsito; es este uno de esos estudios y no es más que el
número de unidades de tránsito que pasan por un punto dado en un período
específico de tiempo.
De manera general los volúmenes de tránsito están compuestos de unidades muy
heterogéneas y esta tendencia se acentúa a medida que aumenta el número de
vehículos por unidad de longitud de vía. Es necesario conocer la composición de
estos volúmenes por las siguientes razones:
1. Los efectos que ejercen los vehículos entre sí, dependen de su característica.
Por ejemplo, los vehículos lentos suelen limitar la velocidad de los que van
detrás de ellos y los que hacen paradas frecuentes que de igual modo
entorpecen la circulación de los demás. La composición de la corriente de
2. La proporción de vehículos grandes en sus dimensiones y los radios de giro
determina las características geométricas que deben tener las vías y el peso de
los vehículos sus características estructurales.
3. Los recursos que se pueden obtener de los usuarios de una vía dependen
entre otras cosas, del por ciento de vehículos comerciales que circulan por ella.
Estudios de demora y tiempos de viaje: Pueden corroborar excesivas demoras y
tiempos de viaje que causan frustración en los usuarios, llevándolos a realizar
maniobras riesgosas, como aceptar intervalos reducidos entre vehículos, adelantos
indebidos, no respetar los dispositivos de control del tránsito, fracaso para detenerse
con la luz roja en los semáforos, etc., deteriorándose así los niveles de seguridad. Se
utilizan para evaluar la calidad del movimiento del tránsito a lo largo de una ruta y
para determinar la ubicación, tipo y alcance de las demoras.[ Díaz, E. E. (1989)].
Distancia de visibilidad: Para verificar sospechas de visibilidad restringida. En
cualquier punto de la vía se debe garantizar la distancia de visibilidad de parada, pero
en intersecciones debe ser suficiente para garantizar las maniobras seguras por el
acceso de menor prioridad.
Resistencia al deslizamiento: Para verificar si la fricción de la superficie es adecuada,
se requiere instrumental específico y técnicos calificados. El método utilizado en Cuba
es el desarrollado por el Dr. Ing. Eduardo Eutiquio Díaz [(Díaz, 1989)]. En los
diagnósticos de Seguridad Vial sólo se realizan cuando las observaciones visuales o
el análisis de los accidentes revelan problemas asociados a este elemento.
Capacidad: Se debe analizar si la capacidad es adecuada para las condiciones de
tránsito actuales, y si los dispositivos de control del tránsito son adecuados para las
condiciones prevalecientes.
Nivel de servicio: Es una medida cualitativa que describe las condiciones
operacionales dentro de la corriente del tránsito y su percepción por el conductor.
Estas condiciones se describen por indicadores de eficiencia de la circulación, como
pueden ser las demoras, velocidad y tiempo de recorrido, libertad de maniobra,
interrupciones del tránsito, confort, comodidad y seguridad (Krammes, 2000).Se
definen seis niveles de servicio asignándoles de la letra “A” a la “F”, siendo el nivel de
servicio “A” el que representa las mejores condiciones de operación y el nivel de
servicio “F”, las peores condiciones.
Estudios de velocidad: Permiten verificar si existen velocidades excesivas para las
condiciones y función de una vía, lo que incrementa el riesgo de accidentes y su
severidad de la misma manera que los diferenciales de velocidad entre diferentes
categorías de usuarios.
La velocidad es de vital valor para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico; es una
medida importante de la calidad del servicio que se proporciona al usuario de la vía.
Se utiliza como una de las medidas de eficacia más importante para definir los niveles
de servicio, en muchos tipos de vía. Los estudios de velocidad son realizados con la
finalidad de estimar la distribución de la velocidad de los vehículos en un flujo
vehicular y en un lugar específico en una carretera. Las características de velocidad
que se determinan pueden usarse para: Establecer parámetros para la operación y el
efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales como los señalamientos de
mensajes variables en las zonas. Evaluar y/o determinar lo adecuado de las
características geométricas de la carretera, tales como los radios horizontales de las
curvas y las longitudes verticales de las mismas. Evaluar el efecto de la velocidad en
la seguridad de las carreteras mediante el análisis de los datos de accidentes para
diferentes características de velocidad. Determinar las tendencias de velocidad.
Determinar si son válidas las quejas acerca de incidentes de exceso de velocidad.
[Peden, M.(2004)].
1.5 Estado de la Ingeniería de Tránsito.
Las dos consecuencias principales presentes en la Ingeniería del Tránsito lo
constituyen los accidentes y el congestionamiento, esto ha dado lugar a que se lleven
a cabo estudios detallados obteniendo estadísticas que representan el problema de la
Seguridad Vial a lo largo de la historia del transporte.
Según informe publicado en INFOMED el 12 de abril del 2012, un estudio realizado en el 2002 por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Carreteras de
Estados Unidos, reveló que ese año ocurrieron alrededor de 6,3 millones de
colisiones en las cuales perecieron más de 40 mil personas y hubo más de 2,9
millones de lesionados. Otros datos citados por la pesquisa indican que los
accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte entre los 2 y 33 años de
edad.
A nivel planetario se pierden 1,2 millones de vidas a consecuencia de los percances
en las vías, lo cual la sitúa en la novena causa de muerte. Se pronostica que, de
altas -90%- de las muertes ocurren en los países más pobres, principalmente en
África y Medio Oriente, y después América Latina y Asia. Además de las pérdidas
humanas, el costo económico de los accidentes viales es enorme. Se calcula que en
países de bajos y medianos ingresos se pierden entre $65.000 millones y $100.000
millones cada año.
Según la OMS hay cinco medidas que si son implementadas a nivel mundial,
podemos salvar cientos de miles de vidas cada año. Estas son: el uso de cinturones
de seguridad, uso de cascos de ciclistas y motociclistas, control de la velocidad y del
consumo de alcohol y visibilidad de los peatones.[ Radelat. E, G. (1964)].
Pero quizás lo más importante, afirma la OMS, son las campañas de educación para
cambiar las actitudes de los usuarios jóvenes de carreteras y caminos.
En América Latina el estimado es de 26 fallecidos y a nivel mundial 19.En el año 2009
se reportaron en el país 10 371 accidentes de tránsito disminuyendo un 2.8% con
respecto al año anterior, con 742 víctimas y 7 477 lesionados.
En el país actualmente se está llevando a cabo un fuerte trabajo de ingeniería de
tránsito, motivado por el elevado índice de accidentalidad el cual se estima que en los
últimos 44 años han ocurrido en nuestro país más 820 000 accidentes del tránsito con
un saldo de más de 51 000 muertos y 592 000 lesionados. Según el informe del 2008
de la Comisión Nacional de Vialidad y Tránsito (CNVT), en Cuba los accidentes del
tránsito ocupan el quinto lugar entre las causas de muerte y el primer motivo de
pérdida de vida de forma violenta, con un promedio anual de 922 fallecidos y 78 899
En correspondencia con estos datos el Presidente de la Asamblea Nacional del Poder
Popular en su sesión celebrada el 1ro de agosto de 2010, correspondiente al Quinto
Período Ordinario de Sesiones de la Séptima Legislatura en ese momento Ricardo
Alarcón de Quesada expresó la necesidad de actualizarnos en materia de seguridad
vial no solo por los cuantiosos daños y pérdidas materiales sino por las pérdidas
humanas que dejan una marca ¨irreparable¨ en la familia.
Por este motivo entre otros en nuestro país nos regimos por la ley 109 denominada
Código de Seguridad Vial, la cual tiene como objetivo principal el de regular
integralmente la actividad vial y del tránsito.
En la provincia Camagüey la educación vial cuenta con alguna divulgación por parte
de algunos ministerios como el de Transporte, la Agricultura, MINFAR, MININT,
Informática y las comunicaciones y el instituto de Recursos Hidráulicos, todos estos
con varias conferencias educativas con el propósito de disminuir el riesgo de
accidentes del tránsito, donde para este año hasta el 20 de marzo ya habían ocurrido
cerca de 30 accidentes dejando varias víctimas y lesionados y cuantiosos daños
materiales. Es importante señalar que estos accidentes por lo general se dan en
zonas que con el transcurrir del tiempo han coincidiendo en los llamados puntos
negros o zonas de conflicto los cuales no son más que los tramos de la red pública
viaria en los cuales se dan cierto número de accidentes por unidad de tiempo, de
vehículos y kilometro; según las autoridades competentes un punto negro puede ser
debido a diversas causas entre las que se destacan: curvas peligrosas. Peligros
ambiguos o con baja visibilidad. Intersecciones con poca visibilidad, etc.
1. El método que se emplea para determinar si un tramo de carretera es un TCA(Tramos de concentración de accidentes) es comparar los resultados de una serie de indicadores obtenidos en campo con unos valores objetivos que las administraciones públicas consideran como mínimos para ser considerados puntos peligrosos. [(Estrategia de seguridad vial 2011-2020. España)]
Para determinar si un tramo de carretera es un TCA debe cumplir la condición inicial:
Criterio inicial IPM5 ≥ P y SACV5 ≥ N
Si además de cumplir el criterio inicial cumple, como mínimo, uno de los siguientes
criterios, dicho kilómetro estudiado es un TCA. Criterio IIPaa ≥ P/2 y IPua ≥ P/2
Criterio II IPM2 ≥ 2P/3
Criterio IIISACVaa ≥ N/5 y SACVua ≥ N/5 Criterio IV SACV2 ≥ N/2
En caso de solo cumplir el criterio inicial pero no ninguno de los restantes criterios, se
considera que dicho tramo de carretera no es un TCA.
Leyenda:
IPM5: Índice de peligrosidad medio en los últimos 5 años (Nº de Accidentes Con
Víctimas/108 veh x km). Cuando a lo largo del periodo de 5 años se hayan producido
modificaciones sensibles en las características físicas o del tráfico del tramo, se
considerarán el índice de peligrosidad medio y los accidentes del periodo en el que el
tramo haya permanecido con su configuración actual.
IPM2: Índice de peligrosidad medio en los últimos 2 años (Nº de Accidentes Con
Víctimas/108vehxkm).
aa:Año anterior.
ua: Ultimo año.
P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía, zona, tráfico). Que se ha calculado, con los índices de peligrosidad de todos los tramos con características
semejantes, en función de la suma de la media de la serie y de su desviación media.
N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de vía, zona, tráfico). Que se ha calculado, con el número de accidentes con víctimas de todos los tramos con
características semejantes, en función de la suma de la media de la serie y de su
desviación media.
Los tramos de 1 km a considerar podrán no ser coincidentes con los puntos
kilométricos de la carretera, y en el caso de identificarse varios TCA solapados, su
estudio se realizará de forma conjunta, lo que dará lugar al estudio de un tramo de
longitud superior a 1 km.
Valores P y N
Los valores P y N se obtienen del estudio estadístico de carreteras con características
similares en cuanto a tipología, intensidad diaria y zona en la que se sitúan,
obteniendo sus valores medios y desviaciones. Dichos valores pueden actualizarse
anualmente cuando los actuales dejen de representar los niveles de peligrosidad
máximos que las administraciones públicas estén dispuestas a asumir en sus redes
viarias.
1.6 Accidentalidad
El concepto de accidente de tránsito, para el caso de Cuba, está definido por la ley
hecho que ocurre en la vía, donde intervienen por lo menos un vehículo en
movimiento y como resultado produce la muerte, lesiones de personas o daños
materiales.¨
1.7 Causas fundamentales de los accidentes.
En Cuba predomina el factor humano como causa principal de la ocurrencia de los
accidentes, y la intervención en los factores influye en las causas, a pesar de que los
registros de datos han estado habitualmente enfocados hacia la determinación de la
responsabilidad más que hacia el análisis de las causas.
La mayoría de los accidentes pueden ser atribuidos a una sola causa, y son el
resultado final de una secuencia compleja de acciones e interacciones entre los
elementos del tránsito (conductor, vía, vehículo y peatón), los que de forma general
contribuyen a la ocurrencia de accidentes en la proporción mostrada en la figura 3.
Observatorio Nacional de Seguridad Vial (2005).
Debido al elevado número de accidentes a nivel mundial y además una de las
situaciones que obligan a los ingenieros del tránsito a la realización de estudios se ha
determinado que en ellos inciden diversos factores tales como:
La maniobrabilidad de un automóvil siempre tiene límites, el vehículo es más difícil de
parar conforme a la velocidad es más elevada y la carretera más resbalosa. El
conductor sabrá los límites de su libertad si conoce lo suficiente la velocidad de su
vehículo y sus características respecto a la adherencia según la carretera.
1. Lluvia.
Al comenzar a llover se forma una especie de jabón producido por los residuos de
tierra grasa, gasolina, etc. lo que provoca una disminución de la adherencia haciendo
que los vehículos derrapen además la lluvia supone una reducción de la visibilidad.
Cuando la lluvia es muy fuerte los limpiaparabrisas pueden ser de evacuar toda el
agua dejando una capa continua de esta sobre el cristal, por lo que se hace una
necesidad la reducción de la velocidad o a incluso detenerse como se indica en el
capítulo segundo que trata sobre los límites de velocidad artículo 128 inciso 4.
2. Neblina.
Es uno de las peores condiciones atmosféricas con que puede enfrentarse el
conductor pues su habilidad no puede mejorar la visibilidad ni permite aumentar su
velocidad.
b) Condiciones de la carretera.
Teniendo en cuenta que esta tiene sus características propias y que debe de conocer
el conductor. Es necesario que este tome en cuenta de manera constante la
observación de la vía para identificar obstáculos que se puedan presentar como
imperfecciones del terreno dígase un agujero, pequeñas aglomeraciones de la
carretera independiente de su tipo, derrames de sustancias peligrosas para el
c) Condiciones del conductor.
Todos los riesgos al conducir aumentan si el conductor no está en las mejores
condiciones físicas y mentales, algunos de los factores que influyen negativamente
sobre las condiciones del conductor:
1. Alcohol
Con una pequeña dosis de este se presenta un síntoma de relajación, sensación de
bienestar, disminución leve de los reflejos, locuacidad, etc. con dosis mayores
provoca dificultades en el habla, reducción de las inhibiciones, falta de control
emocional, juicio alterado y un gran aumento de accidentes de tránsito.
2. Fármacos.
Si se está bajo tratamiento médico donde se estén consumiendo fármacos que
produzcan síntomas no compatibles con el timón debemos ser conscientes ya que
muchos de estos producen síntomas tales como somnolencia, visión doble,
disminución de los reflejos y falta de coordinación, por estos motivos si estamos bajo
el efecto de algún medicamento no estamos en condiciones de conducir.
3. Fatiga.
Se ha demostrado que luego de varias horas de conducir, la fatiga disminuye la
capacidad de atención, el ajuste de velocidad de acuerdo con las diferentes
circunstancias se vuelve más esporádico y menos rápido y las correcciones de
dirección mediante un movimiento del volante se vuelven menos frecuentes.
El estado de atención necesario en la conducción y la concentración disminuye
d) Exceso de velocidad.
El conductor debe considerar que circula en un ámbito que cambia constantemente y
por lo tanto está obligado a prever cada hecho que pudiera imponer una modificación
de la velocidad, además la velocidad en nuestro país para zonas urbanas está
limitada hasta los 50 km/h como se indica en ley 109.
e) Condiciones del vehículo.
En el país se sigue muy de cerca esta situación, ya que conductor está obligado a
asistir a los Centros de Revisión Técnica Automotor (CRTA) con el fin de valorar las
condiciones para la circulación de los vehículos. El estado de estos tiene gran
importancia en el número creciente de accidentes, el riesgo de sufrir un accidente por
cualquiera de los factores mencionados anteriormente, aumenta considerablemente si
el vehículo está en malas condiciones.
1.7.1 Fases de los accidentes.
A pesar de la rapidez con que sucede, un accidente de tránsito no se presenta en
forma instantánea. El siniestro es el resultado de un conjunto de hechos que
acontecen en un lapso más o menos corto, los cuales conforman su evolución.
Durante el transcurso de esas situaciones, los elementos que intervienen en el
accidente se van encontrando sucesivamente en una serie de posiciones correlativas,
hasta que se presenta el fatal resultado. [Observatorio Nacional de Seguridad Vial
(2005)].
El tiempo y el espacio son dos aspectos que están íntimamente ligados con la
evolución del siniestro. El tiempo puede ser analizado considerando los "instantes"
que comprenden aquellos segundos o fracciones de éstos previos al accidente. El
las cuales se definen puntos en los que suceden acciones concretas. Así, las distintas
posiciones de los vehículos o peatones participantes en la evolución del siniestro se
definen por un instante y un punto. La unión de varias posiciones constituye una fase
del siniestro.
En los accidentes de tránsito se presentan tres fases: la de percepción, la de decisión
y la de conflicto. La primera de estas fases sucede en una zona más o menos amplia,
que puede o no coincidir con las zonas de las fases siguientes. La fase de decisión
sigue inmediatamente a la de percepción, aunque hay ocasiones en las que no
precede a la de conflicto. Por último, la fase de conflicto es la única que puede
presentarse sin que previamente hayan sucedido las dos anteriores. [Instituto de
Seguridad y Educación Vial. (2008)].
1.7.1.1 Fase de percepción
Como se expuso anteriormente, una fase de accidente de tránsito se compone de
varias posiciones, las cuales están constituidas por puntos y momentos. La fase de
percepción se compone básicamente de dos posiciones, las cuales comprenden los
puntos de percepción posible y el de percepción real. Estos se ubican dentro de la
denominada área de percepción.
El punto de percepción posible es aquel en el cual el conductor debe percatarse de
que una circunstancia anómala se presenta y que la misma puede provocar un
accidente. Este punto se ubica en un lugar tal que un conductor que viaja a la
velocidad de diseño, puede reconocer la situación que se está dando.
El punto de percepción real es aquel en el cual el conductor se da por enterado de
que tiene ante sí la circunstancia desfavorable que puede desencadenar un siniestro. Es claro que el punto de percepción posible es meramente teórico, mientras que el de
percepción real es objetivo.
Una vez que el conductor tiene una percepción consciente o inconsciente del peligro
que se presenta, se produce una fase de decisión en la cual se determina qué acción
se debe emprender para hacer frente a la situación presentada.
El punto en el cual se define la acción evasiva por emprender es el punto de decisión,
y el punto de iniciación de la acción evasiva es aquel en el que se emprende la
determinación tomada. Aunque los dos anteriores puntos son diferentes, pueden
considerarse coincidentes, principalmente por la imposibilidad práctica de
diferenciarlos.
La acción que ejecuta el conductor para evitar el accidente se conoce como acción
evasiva y se realiza en un espacio denominado área de acción. En realidad, esta área
comienza en el teórico punto en el que el conductor puede iniciar con comodidad una
acción que lo lleve a evadir el peligro que se presenta.
El punto de decisión se encuentra siempre dentro del área de acción y los puntos de
percepción posible y real también pueden hallarse dentro de la misma. En este último
caso, el conductor estará en desventaja para evitar el siniestro.
1.7.1.3 Fase de conflicto
El último período de la evolución del accidente es la fase de conflicto. Se produce en
el área del mismo nombre, la cual comprende el espacio en el que se desarrolla la
posibilidad del siniestro.
El punto de conflicto es aquel en el que el accidente se consuma y corresponde a la
posición de máximo efecto. Se encuentra siempre localizado dentro del área del
mismo nombre. No obstante esta situación, en los accidentes que se producen como
consecuencia de otro, o con el fin de evitar el primero (accidentes reflejos), el área de
conflicto del principal será una, mientras que el punto de conflicto real puede estar
situado fuera de aquella.
Una vez que el siniestro se produce en el punto de conflicto, los vehículos, objetos o
sobre ellos continúan actuando las fuerzas de reacción, e incluso, algunas que se
derivan de dicha acción. La posición final es aquella que adoptan los vehículos y
objetos cuando llegan a la inmovilidad.
1.7.1.4 Fase de estudio
Como ya fue indicado, el accidente se produce en un período de tiempo mínimo.
Varios de los elementos señalados anteriormente quedan marcados con signos
indudables, mientras que otros pueden deducirse por medio de las características fijas
que presenta el siniestro.
La realización en oficina, de un croquis o esquema de las áreas, puntos y posiciones
servirá al estudioso para hacer deducciones sobre el percance. Por medio de esto y
otras pruebas que se practiquen, habrá posibilidad de ubicar los puntos anteriormente
enunciados. De esta manera, se podrá deducir cuáles fueron las posibles causas del
accidente y relacionarlas con las de otros acaecidos en el mismo lugar o zona. Con
esto posiblemente se determinen los factores comunes de los siniestros de esa
localización, lo cual servirá para tomar las resoluciones tendientes a evitar que en lo
sucesivo se repitan los accidentes en dicho sitio o tramos.
CAPITULO 2. METODOS Y RESULTADOS EXPERIMENTALES.
2.1. Introducción.
La seguridad vial debe ser abordada desde una perspectiva estratégica e
intersectorial que permita avanzar en la reducción de los accidentes del tránsito. A
estratégica se contribuye a la reducción sostenida de la accidentalidad con un
enfrentamiento más eficaz a las causas que los originan.
El informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
(OMS, 2004) promovió un enfoque integral de la seguridad vial que identifica las
interacciones entre los usuarios de las vías de tránsito, el vehículo y el entorno vial, es
decir, las áreas potenciales de intervención. Adoptar un enfoque de sistemas requiere
la participación y la colaboración de varios sectores: transporte, policía, salud,
educación, construcción y la sociedad en general. Para aplicarlo se necesita la
recopilación de datos fiables sobre la magnitud de los accidentes de tránsito y los
factores de riesgo. Los países que mayores progresos muestran en materia de
seguridad vial han adoptado este enfoque integral. [(OMS, 2012), Figura 2.1].
Fuente:
Figura 2.1.
2.2. Comportamiento de la accidentalidad en la provincia de Camagüey.
En el territorio camagüeyano se cuenta con varias vías y obras civiles en favor del
ordenamiento y fluidez del tránsito. Algunas de las calles más importantes, avenidas
Gómez, Rosario, República, Cuba, calle 3ra y 5ta del Reparto Vista Hermosa,
Independencia, Cisneros, Padre Valencia, Pobre, Joaquín Agüero y otras de igual
importancia como las Avenidas, entre ellas Ave. de la Libertad, Ave. Finlay, Ave. de las
Palmas, Ave. de los Mártires, Ave. Saratoga, Ave. 26 de Julio entre otras arterias
importantes de nuestra ciudad, las obras más relevantes con las que contamos son
las rotondas como la del Casino Campestre, rotonda del oncológico, rotonda de la
Ave. Finlay y la rotonda al finalizar la Ave. 26 de Julio.
La provincia está compuesta además por 13 municipios incluyendo el municipio
cabecera, de ellos están situados en la carretera central el municipio cabecera,
Sibanicú, Guáimaro y Florida.
2.2.1. Demografía y composición vehicular en la provincia.
La provincia de Camagüey cuenta con una superficie de 15 412.82 km2, su densidad
poblacional aproximada de 50.6 hab/km², ubicándose en la Ciudad de Camagüey el
41.4% de los habitantes. Teniendo en cuenta la base económica de la provincia, que
es eminentemente agropecuaria, se considera baja la densidad y alto el grado de
urbanización, ya que sólo el 25% de la población vive en áreas rurales estos datos
para una población total en la provincia de 780 000 aproximadamente. De acuerdo
con el transporte con que se cuenta en la misma podemos decir existen 38 400
vehículos agrupados de la siguiente manera, Tabla 2.1:
Tabla 2.1. Cantidad de vehículos en el territorio de Camagüey.
45
2.2.2. Tramos de concentración de accidentes (TCA).
En la provincia existen algunos tramos de vías los que dadas sus características son
propensos a la ocurrencia de accidentes algunos de estos están enmarcados en
varias zonas y municipios, entre los que se destacan en nuestra provincia los
siguientes, Tablas 2.2:
Tabla 2.2. Tramos de concentración de accidentes.
No Tramos de conflicto Acc Mtos Les
Camagüey
1 Avenida Finlay desde Avenida de las Palmas hasta el Pare. 9 2 5 2 Avenida Finlay desde Rotonda hasta el Reparto Paco Borrero 11 3 15 3 Avenida Finlay desde el Reparto Paco Borrero hasta entrada de Albaisa 4 0 5 4 Ctra. central oeste desde el KM 569 hasta vía Blanca KM 570 11 2 11 5 Ctra. central oeste desde el KM 573 Garaje Oriente hasta la calle Arieta 4 1 3 6 Ctra. central oeste KM 568 y elevado del Rpto Agramonte. 4 1 3 7 Carretera central oeste desde el KM 553 entrada de Bacallao hasta el KM 556 SanCiruelo 4 0 5
8 Carretera central Este KM 577 medio Circunvalación Norte hasta el KM 579 Tayabito 13 1 17 9 Calle Tomas Betancourt desde Ave. Mártires hasta Ave. Las Palmas. 2 0 1
Nuevitas
10 Playa Santa Lucía en la curva de tararaco 7 0 8
Jimaguayú
11 Carretera central este desde el KM 581 entrada 2 anillo hasta el KM 585 Aguacatal. 8 1 10 12 Carretera central este desde el KM 587 escuela Pino 3 hasta el KM 599 Curva deIgnacia 8 0 20
Guáimaro
13 Carretera Central este desde el KM 639 Crucero Tomas hasta KM 641 Crucero deTana 6 1 8 14 Carretera central este desde KM 629 Cascorro hasta KM 633. 5 1 22 15 Carretera central este desde KM 657 hasta KM 658 CPA Triunfo de la Revolución 4 1 5 16 Carretera central este KM 637 Palo Quemao 6 1 15
Sibanicú
17 carretera central este desde KM 619 entrada de Sibanicú hasta Km. 622 entradaOriente Rebelde 5 1 11
Florida
