FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C. AÑO DE ELABORACIÓN: 2013
TÍTULO:
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES A PARTIR DE LA LÍNEA BASE AMBIENTAL DEL PROYECTO “METRO PESADO PARA BOGOTÁ D.C.”
AUTOR (ES): CASTELBLANCO GÓMEZ, Diego Alexander y GONZÁLEZ AGUILAR, Hamer Arley.
MODALIDAD: Trabajo de investigación
PÁGINAS: 102 TABLAS: 10 CUADROS: 2 FIGURAS: 34 ANEXOS: 15 CONTENIDO:
INTRODUCCIÓN 1. GENERALIDADES
2. MARCO DE REFERENCIA
3. CRITERIOS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS 4. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
5. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 6. DEMANDA DE RECURSOS NATURALES
7. IDENTIFICACIÓN IMPACTOS AMBIENTALES 8. CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA ANEXOS
PALABRAS CLAVE:
METRO-BOGOTÁ-IMPACTO AMBIENTAL; UPZ (UNIDAD DE PLANEAMIENTO ZONAL); POT (PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL); CBR (RESISTENCIA AL CORTE DEL SUELO).
DESCRIPCIÓN:
Este estudio pretende analizar de una manera clara y precisa todas las implicaciones ambientales y socio-económicas que conlleva un proyecto de tal magnitud, como la construcción de la primera línea del metro pesado en Bogotá. Dicho análisis esta soportado bajo estudios previos realizados por la consultoría de SENER, teniendo en cuenta la normatividad necesaria, en el ámbito de la distribución de redes de acueducto y alcantarillado de la ciudad, asi como la distribución de energía y gas, y la posibilidad de mitigación para la afectación de dichas redes.
Teniendo en cuenta que dentro de los estudios de pre factibilidad el medio ambiente es uno de los componentes fundamentales, se realizara dentro de este trabajo una matriz de riesgo, que resuma las principales afectaciones que se deben tener en cuenta al momento de su construcción; por ende, se darán recomendaciones de mitigación para los riesgos analizados.
METODOLOGÍA:
Para el desarrollo del trabajo se tomaron los parámetros iniciales de localización, áreas de influencia, geología, suelos, hidrológica, usos del agua, calidad del aire, clima, paisaje, fauna, vegetación y lineamientos socio económicos. Una vez finalizados, se realizaron las matrices correspondientes a la identificación de impactos ambientales y un análisis de los mismos.
CONCLUSIONES:
La interpretación de los análisis de resultados para la toma de decisiones acerca de las conclusiones se convirtió en el aspecto vital para el desarrollo del proyecto ya que sin el todo el trabajo realizado solo sería una serie de investigaciones realizadas y matrices hechas sin un fin específico.
Teniendo en cuenta lo anterior obtuvimos una serie de conclusiones acerca de la matriz de Leopold realizada en la locación de la ciudad de Bogotá, localidad de Bosa y Kennedy, más específicamente entre el portal de las Américas y la Av. 1° de Mayo con Av. 68, en donde el trazado del metro cumple con 7 kilómetros de línea férrea en túnel, en la cual se compararon los resultados del análisis de impactos ambientales y su afectación a la sociedad (medio socio – económico).
La comparación entre estos consistió en el análisis de los impactos ambientales generados por la implementación de la primera línea del metro pesado en la ciudad de Bogotá, en el tramo escogido, siendo la base para realizar las conclusiones de las matrices presentadas en los anexos.
Mediante la Matriz de Leopold se determinaron las actividades que podrían originar la mayor cantidad de impactos al ambiente. Se encontró que las actividades: construcción de instalaciones del Metro (23), construcción de instalaciones temporales y de apoyo (24) y excavación (24); generarán el mayor número de impactos durante la etapa de construcción. Mientras que en la etapa de operación, la generación de desechos y basura (13); Funcionamiento de la PLM (16), resultaron como las actividades de mayor creación de impactos. Generándose un total de 29 impactos para el medio ambiente.
Para la fase de construcción la mayoría de los impactos negativos resultaron con significancia entre baja a moderada, siendo muy pocos los impactos negativos que fueron calificados con una alta significancia. A pesar de que para esta fase no se generará una gran cantidad de impactos positivos, debido precisamente a que todavía no entra en operación el Metro, se llegaron a determinar impactos positivos con significancia entre moderada hasta alta, lo que indica que el proyecto desde antes de entrar en funcionamiento ya estará brindando algunos beneficios. Por su parte, en la fase de operación la situación con relación a los impactos negativos se mantiene muy similar a la presentada durante la construcción, gran parte de estos impactos obtuvieron valores de significancia baja y moderada. Sin embargo, la situación cambia con respecto a los impactos positivos, en esta oportunidad se producirá una mayor cantidad de impactos positivos y algunos de éstos alcanzarán significancias altas. Esto corrobora los beneficios sociales y económicos que se han estimado que generará el proyecto del Metro, tanto para la capital como para el País, justificando de esta manera la realización del mismo.
El área donde se desarrollará el proyecto se caracteriza por ser una zona netamente urbana, donde las especies vegetales son ornamentales, de las cuales hay 4 tipos de árboles dominantes (Falso pimiento, Cucharo blanco, Eucalipto, Acacia negra), localizados en todo el trazado del tramo escogido, teniendo en cuenta que el trazado es en túnel. Los ríos próximos (Ríos Fucha, Rio Bogotá, Ríos Dindalito 2) al tramo presentan un alto grado de contaminación debido a las descargas de aguas residuales sin tratamiento.
En el área de influencia al tramo predominan los usos del suelo mixtos, lo que tiene la desventaja de que la afectación a la población residente será significativa en la mayor parte de la línea, por la distribución y variedad de usos de suelos (Residencia, comercio, transportes).
El proyecto viene a dar respuesta a la problemática de movilidad urbana que actualmente es crítica, con tiempos de viaje en hora pico, superiores a 60 minutos y tramos con velocidades de circulación inferiores a los 20 km/hora. Se espera que con la implementación de la PLM se mejoren estos tiempos de viaje.
Teniendo en cuenta que la totalidad de impactos analizados es de 29, En la totalidad de la etapa constructiva la cantidad de impactos fue de 272, mientras que en la totalidad de la etapa de operación fue de 42, como se observa la etapa crítica del proyecto es la de construcción ya que genera mayor cantidad de impactos negativos sobre el medio ambiente. La etapa de construcción comprende fases como remoción de la capa vegetal, retiro de infraestructura de servicio público, Excavación, tunelaje, construcción de muros de pantalla, entre otras; y la etapa de operación se divide en fases como, funcionamiento de la PLM, en el tramo escogido, mantenimiento vial, desechos y basura orgánica, entre otras.
Para la implementación de un medio de transporte masivo de esta magnitud tiene que pensarse en que tan afectado positiva o negativamente está encerrado el proyecto de la PLM, por lo tanto, la matriz de Leopold genero una cuantificación de las afectaciones ambientales para sus 2 etapas (Constructiva y Operativa): los impactos de índole negativo en la etapa de construcción (27 impactos negativos), mientras que en la etapa de operación se presentó un número más bajo (13 impactos negativos). En cuanto a los impactos positivos, ocurre lo contrario en un medida más baja, ya que en la etapa de operación se ve un impacto mayor (7 impactos positivos), mientras que en la etapa de construcción tan solo 2 impactos positivos. Cabe destacar que los impactos neutros se presentan en la etapa de operación (9 impactos neutros) y en la etapa de construcción no se observa ningún impacto neutro.
Por otro lado sí se determinaron impactos de alta significancia entre los impactos positivos de la operación del sistema, particularmente los cambios en las condiciones de la oferta de transporte de la ciudad y la Modificación del Tráfico Vehicular, los cuales están altamente correlacionados y se traducirán en un aumento significativo de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
Por lo que se considera que los beneficios de la operación compensarán en gran medida las molestias que se generarán con la construcción.
FUENTES:
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---. Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público – SITP – para la ciudad de Bogotá. Producto Nº 21. Bogotá: La Alcaldía, 2010. 96 p.
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ANEXOS:
Anexo A. Estación en viaducto, estación en superficie, sección en viaducto y sección es superficie
Anexo B. Sección en falso túnel, sección semienterrada, sección túnel excavado con tuneladora
Anexo D. Planos de trazado. Planta y perfil longitudinal. Abscisado PK 00+000 – PK 3+000
Anexo E. Planos de trazado. Planta y perfil longitudinal. Abscisado PK 3+000 – PK 6+000
Anexo F. Planos de trazado. Planta y perfil longitudinal. Abscisado PK 6+000 – PK 9+000
Anexo G. Áreas de influencia. Abscisado PK 00+000 – PK 3+000 Anexo H. Áreas de influencia. Abscisado PK 3+000 – PK 6+000
Anexo I. Áreas de influencia. Abscisado PK 6+000 – PK 9+000
Anexo J. Sistema de distribución de agua potable – Bogotá Anexo K. Plano ubicación UPZ. Área de influencia indirecta Anexo L. Plano de CBR en el trazado
Anexo M. Matriz de impactos ambientales generalizados Anexo N. Matriz de impactos ambientales potenciales Anexo O. Matriz de Leopold
