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ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE
ALMIRANTE MIGUEL GRAU
PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE ESPECIALIDAD PUENTE
ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA GUÍA DE GESTIÓN Y
AUTOEVALUACIÓN DE BUQUES TANQUE (TMSA) EN UNA
EMPRESA NAVIERA PERUANA – 2016
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DEOFICIAL DE MARINA MERCANTE
PRESENTADA POR:
BARRETO ESPINOZA CARLOS ORLANDO
MERMA FLORES LINO PIER
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ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA GUÍA DE GESTIÓN Y
AUTOEVALUACIÓN DE BUQUES TANQUE (TMSA) EN UNA
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Dedicatoria:
Barreto Espinoza Carlos Orlando
A mi familia por todo su apoyo incondicional, por brindarme ánimos para poder seguir adelante, a amigos cercanos que de alguna u otra manera siempre han estado conmigo.
Merma Flores Lino Pier
iv
Agradecimientos
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ÍNDICE
Páginas
Portada ... i
Título ... ii
Dedicatoria ... iii
Agradecimientos ... iv
ÍNDICE ... v
ÍNDICE DE TABLAS ... vii
ÍNDICE DEFIGURAS ... ix
RESUMEN ... 1
ABSTRACT ... 2
INTRODUCCION ... 3
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 5
1.1 Descripción de la realidad problemática ... 5
1.2 Formulación del problema ... 7
1.2.1 Problema general ... 7
1.2.2 Problemas específicos ... 7
1.3 Objetivos de la investigación ... 8
1.3.1 Objetivo general ... 8
1.3.2 Objetivos específicos ... 9
1.4 Justificación de la investigación ... 10
1.5 Limitaciones de la investigación ... 11
1.6 Viabilidad de la investigación ... 11
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2.1 Antecedentes de la investigación ... 12
2.2 Bases teóricas ... 16
2.3 Definiciones conceptuales ... 49
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES ... 51
3.1 Formulación de la hipótesis ... 51
3.1.1 Hipótesis general ... 51
3.1.2 Hipótesis específicas ... 52
3.1.3 Variables y dimensiones ... 54
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO ... 55
4.1 Diseño de la investigación ... 55
4.2 Población y muestra ... 56
4.3 Operacionalización de variables ... 58
4.4 Técnicas de recolección de datos ... 59
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos ... 80
4.6 Aspectos éticos ... 80
CAPÍTULO V: RESULTADOS ... 81
5.1 Análisis estadístico descriptivo ... 81
5.2 Análisis estadístico inferencial ... 84
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 94
6.1 Discusión ... 94
6.2 Conclusiones ... 100
6.3 Recomendaciones ... 102
FUENTES DE INFORMACIÓN ... 103
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Lista de tablas
Tabla 1 Operacionalización de las variables………..58 Tabla 2 Validez de cuestionario de conocimiento sobre Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)……….60 Tabla 3 Validez de contenido global de la encuesta de conocimiento sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)………..62 Tabla 4 Validez de cuestionario de práctica a bordo sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque. (TMSA)………64 Tabla 5 Validez de contenido global de la encuesta de práctica a bordo sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque.
(TMSA)………..67 Tabla 6 Validez de cuestionario de práctica al personal en tierra sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)………69 Tabla 7 Validez de contenido global del cuestionario de práctica al personal en tierra sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque
(TMSA)………..73 Tabla 8 Alfa de Cronbach de práctica de personal a bordo……….75 Tabla 9Alfa de Cronbach de práctica del personal en tierra………..76 Tabla 10Alfa de Cronbach de conocimiento del personal de una empresa naviera………. 78 Tabla 11 Baremos de variable conocimiento……….. 79 Tabla 12 Baremos de variable práctica……… 79
Tabla 13Resultados del conocimiento de la Guía de gestión de autoevaluación de buques tanque (TMSA) en una empresa naviera peruana
2016……… 82 Tabla 14 Resultados de la práctica de la Guía de gestión de autoevaluación de buques tanque (TMSA) en una empresa naviera peruana
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Tabla 17 Nivel de conocimiento del personal en tierra de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque
(TMSA)……….86 Tabla 18 Nivel de conocimiento del personal a bordo de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque
(TMSA)……… 88 Tabla 19 Nivel de práctica del personal en tierra de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque
(TMSA)……… 89 Tabla 20Nivel de práctica del personal a bordo de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque
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Lista de figuras
Figura n° 1 Mejora continua………24
Figura n° 2 Conocimiento de la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA) en una empresa naviera peruana 2016………..82
RESUMEN
La investigación tuvo como objetivo general determinar la relación entre el conocimiento y práctica de la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA) al personal de una empresa naviera peruana. Esta propuesta fue de diseño no experimental, de corte transversal, de tipo básico y de enfoque cuantitativo, descriptivo correlacional. La población estuvo constituida por los tripulantes y personal en tierra de una empresa naviera peruana, mientras que la muestra consta de 174 personas, de las cuales 130 pertenecen al personal a bordo y 44 al personal en tierra. A estos participantes se les aplico los instrumentos validados por la junta de expertos para ambas variables. Los resultados demostraron que el conocimiento de la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque tiene una relación con la práctica de la Guía gestión y autoevaluación de buques tanque en una empresa naviera peruana. Incluso se concluyó que el personal de una empresa naviera peruana tiene un nivel medio en conocimiento y práctica y una relación positiva sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
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ABSTRACT
The research is aimed to determine the relationship between knowledge and practice about tanker management and self-assessment guide (TMSA) to the staff of a Peruvian shipping company. This research is designed to be a non-experimental, transeccional, quantitative, descriptive and correlational. The population was consisted for crew members and ground staff of a Peruvian shipping company. The sample of population was 174 people, of which 130 crew members and 40 ground staff who were evaluated with the validated instruments by experts for both variables. The results of the instruments showed that knowledge about tanker management and self-assessment guide has a relationship with the practice about tanker management and self-assessment guide in a Peruvian shipping company. We concluded that the staff of a Peruvian shipping company has medium level in knowledge and practice and a positive relationship in knowledge and practice about tanker management and self-assessment guide (TMSA).
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INTRODUCCIÓN
La seguridad en los buques, está garantizada en tanto se cumpla estrictamente los reglamentos emanados por la comunidad internacional. Es muy importante que los oficiales tengan pleno conocimiento y, del mismo modo, cumplan y hagan cumplir las normas de seguridad del personal a bordo de los buques tanque en la costa peruana. Cabe mencionar que la investigación sobre el conocimiento y práctica del personal de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA) contribuirá significativamente en la reducción de accidentes durante la travesía, además permitirá ejecutar la maniobra adecuada y oportuna en el transporte y la manipulación de crudo y productos de petróleos.
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Para ello la investigación consta de VI capítulos estructuralmente interrelacionados en forma secuencial.
El capítulo I: corresponde al planteamiento del problema. En este, se expone la realidad problemática, la formulación del problema, objetivos de la investigación, la justificación, las limitaciones y, por último, la viabilidad de la investigación.
El capítulo II: corresponde al marco teórico. En este apartado se presentan los antecedentes internacionales y nacionales de la investigación, al igual que las bases teóricas que sustentan el estudio y las definiciones conceptuales.
En capítulo III: corresponde a la presentación de hipótesis general y específicas, así como las variables estipuladas en esta investigación, y su operacionalización.
El capítulo IV: comprende los aspectos del diseño metodológico. Este capítulo consta del diseño de la investigación, la población y muestra; así como las técnicas para la recolección de datos, y para el procesamiento y análisis de los datos más los aspectos éticos propios de esta propuesta.
El capítulo V: se refiere a los resultados de investigación, los cuales se evidencian a través de la descripción de los resultados por dimensiones y variables. Para ello fue necesario el uso de las tablas y gráficos mediante el programa estadístico SPSS 22 y Excel, así como la contrastación de las hipótesis.
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CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática
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responsable de petroleros y terminales, por lo que promueve una constante mejora de las normas de proyecto y de operación. (Párr. 1)
Según el fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (1992) la gestión y explotación de los buques ya sea en seguridad y excelencia ambiental se fueron formalizando con la introducción del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS). Este código exige a las compañías navieras a implementar un sistema de gestión de seguridad con la finalidad de lograr operaciones sin siniestros en mares limpios. Con todo, existe una gran diferencia entre las normas y gestiones de las compañías navieras y armadores que cumplen con todo lo establecido en el Código IGS y aquellos que aspiran solamente a cumplir sus requisitos mínimos. Teniendo en cuenta esto, el Foro marítimo internacional de las compañías petroleras (OCIMF) elaboró la Guía de gestión y autoevaluación de buques Tanque (TMSA) como herramienta para ayudar a las compañías y armadores a medir, evaluar y mejorar sus sistemas de gestión. (p. 2)
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1.2 Formulación del problema
En base de lo expuesto, surge la interrogante de investigación.
1.2.1 Problema general
¿Cuál es la relación que existe entre el conocimiento y práctica del personal de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)?
1.2.2 Problemas específicos
Problema específico 1
¿Cuál es el nivel de conocimiento de una empresa naviera peruana en tierra sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)?
Problema específico 2
¿Cuál es el nivel de conocimiento de una empresa naviera peruana a bordo sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)?
Problema específico 3
8 Problema específico 4
¿Cuál es el nivel de práctica de una empresa naviera peruana a bordo sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)?
Problema específico 5
¿Cuál es la relación que existe entre conocimiento y práctica en una empresa naviera peruana en tierra sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)?
Problema específico 6
¿Cuál es la relación que existe entre conocimiento y práctica en una empresa naviera peruana a bordo sobre el conocimiento de la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
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1.3.2 Objetivos específicos
Objetivo específico 1
Determinar el nivel de conocimiento del personal en tierra de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
Objetivo específico 2
Determinar el nivel de conocimiento de los tripulantes de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
Objetivo específico 3
Determinar el nivel de práctica del personal en tierra de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
Objetivo específico 4
Determinar el nivel de práctica de los tripulantes de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
Objetivo específico 5
10 Objetivo específico 6
Determinar la relación que existe entre conocimiento y práctica en una empresa naviera peruana a bordo sobre el conocimiento de la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
1.4 Justificación de la investigación
La siguiente investigación se justifica por las siguientes razones
Justificación teórica: Existen investigaciones en otros países que se han realizado sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA). En nuestro caso, nuestro tema de investigación no tiene referentes en la ENAMM pues solo existen sobre sistema de gestión. Desde esta perspectiva, la investigación se justifica, puesto que al ser pionera (tomando como referencia el TMSA) nos permitirá contar con una preciada información que puede contribuir a la formación y capacitación de todo personal que trabaje en una empresa naviera.
Justificación metodológica: El estudio en referencia seguirá todas las pautas establecidas para la realización de trabajos científicos. Para ello se tomará en cuenta a la asociación americana de psicología.
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1.5 Limitaciones de la investigación
La presente investigación presenta como limitación el escaso material en antecedentes nacionales;sin embargo, esto ha sido superado al utilizar referencias internacionales.
1.6 Viabilidad de la investigación
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CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la investigación
Existen diferentes referencias sobre esta investigación, las cuales serán mencionadas a continuación.
En primer lugar, Ramos, (2015). Presentó en su investigación denominada
Propuesta de implementación de un sistema de Gestión en seguridad y salud ocupacional en las operaciones comerciales a bordo del Buque Tanque Noguera (Acp-118) del servicio naviero de la Marina, el cual se realizó en la Universidad Privada de Ciencias Aplicadas. Esta propuesta tiene como objetivo principal mejorar la condición de vida y de trabajo de todos los colaboradores, tripulantes y/u operarios que laboran dentro y fuera de la embarcación. Las principales conclusiones son:
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2) La seguridad y salud ocupacional es pieza fundamental en todo tipo de actividad industrial; se basa especialmente en velar por la integridad y bienestar de toda persona que pertenezca a una organización y/o empresa. 3) La implementación de un sistema de seguridad y salud ocupacional tiene como finalidad reducir la incidencia de accidentes y enfermedades profesionales promoviendo las prácticas seguras y la concientización de los tripulantes.
4) Proporcionar a los empleados un ambiente adecuado para el trabajo permitirá obtener la mejor performance de estos mismos y por ende mejorar la productividad de la empresa.
5) La productividad de la empresa depende del estado de los trabajadores, en consecuencia es importante mantener los estándares del sistema de seguridad en el buque con lo que los tripulantes conocerán sus funciones y estarán preparados para enfrentar cualquier emergencia que se presente a bordo.
6) Se debe de considerar en las academias diarias de seguridad las lecciones aprendidas de eventos que conllevaron a poner en riesgo la seguridad y salud de los tripulantes con la finalidad de que no se vuelvan a repetir.
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Para ello, se utilizó una metodología descriptiva para explicar las diversas normas que se tiene en cuenta durante la navegación. Las principales conclusiones son:
1) las personas pertenecientes a la dotación de un Buque Tanque Petrolero deben cumplir con ciertas certificaciones, teniendo en cuenta las obligaciones y responsabilidades de cada cargo, además de los conocimientos que se deben manejar, tanto para la operación de estas naves, como para resguardar la vida humana y el medio ambiente.
2) En la actualidad existen una serie de publicaciones OMI y OCIMF, las que buscan minimizar los riesgos asociados a procedimientos de ejecución de tareas, las cuales se deben cumplir a cabalidad, y así evitar posibles desgracias a lamentar con posterioridad.
3) En lo referente a seguridad, la tripulación constituye el eslabón más importante. Considerando importante valorar nuestras vidas, la de nuestros compañeros de trabajo, y familias, por lo que debemos ser profesionales y responsables a la hora de adquirir conocimientos en lo que respecta a operaciones y manejo de las cargas de hidrocarburos.
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muestra de 13 empleados inmersos en la aporte administrativa del negocio. Las conclusiones son:
1) Es necesario implementar una metodología uniforme para la medición del desempeño, así como en el uso de una herramienta de inteligencia empresarial para la recogida de información y el rendimiento del procesamiento. Además,
2) El KPI estándar de envío y la TMSA pueden fusionarse y que el KPI de expedición uniforme puede ser utilizado como una plataforma para establecer una dentro de la empresa KPI estándar.
Finalmente Algelin (2010) presentó su investigación denominada Sistemas de gestión marítima y la utilización de estrategias de mantenimiento, realizada en la Chalmers University Tecnology de Suecia. El objetivo fue estudiar el mercado de los sistemas de gestión marítimas con énfasis en las estrategias de gestión de mantenimiento que se utilizaron en una muestra de la flota mercante sueca. Para ello se seleccionó una muestra de diez compañías navieras suecas o intereses propios que en conjunto representaron 177 buques. Las principales conclusiones fueron:
1) Los tripulantes y gerentes están inmersos en el conocimiento del TMSA. 2) proveedores afirman que los sistemas y equipos de monitoreo de
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2.2 Bases teóricas
2.2.1 Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
A continuación se va a citar varios textos del autor OCIMF (2008) de la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
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operadores de embarcaciones podrán utilizar sus resultados de la evaluación para desarrollar planes de mejora que se puedan aplicar a toda su flota y compartir el programa TMSA con potenciales arrendatarios. Es una herramienta para conducir las normas de seguridad, el TMSA ha ganado rápidamente la credibilidad y aceptación internacional y en la actualidad, alrededor del 90% de los operadores usan el programa, incluyendo todas las grandes empresas petroleras. (p. 1)
Origen de la Guía TMSA
Para Rubio (2010): En los últimos 30 años, hubo una creciente concienciación sobre las muchas y variadas formas en las que las personas contribuyen a la aparición de accidentes, tanto en actividades laborales peligrosas como en la vida diaria, el factor humano es la causa más frecuente que conduce a los accidentes marítimos. Cada miembro de la cadena de transporte involucrado (por ejemplo, la tripulación, la gestión en tierra, las sociedades de clasificación, etc.) se han registrado como el componente responsable de numerosos accidentes verificados, lo que podría haberse evitado en diversas circunstancias. (p. 17)
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Teniendo en cuentas esto, nos preguntamos: ¿por qué se tuvo que crear la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)?
2.2.1.1. Función del programa TMSA
Según el fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (1992) la Guía TMSA define 12 principios o elementos clave de práctica de gestión. Estos elementos proporcionan una lista de comprobaciones para los propietarios de buques/armadores que aspiran a lograr la seguridad y excelencia ambiental. Los elementos definen los objetivos e Indicadores Clave del Rendimiento (KPI) que se necesitan para cumplir los objetivos principales de cada elemento. También, se facilita una Guía de práctica óptima sobre cómo se deben lograr los objetivos.
Los distintos KPI dentro de los elementos proporcionan una medida objetiva de las normas actualmente lograda por el sistema de gestión del propietario del buque/armador. Los propietarios de buques/armadores pueden entonces utilizar la Guía de práctica óptima para lograr las normas esbozadas en los KPI.
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que desee, por ejemplo fletadores, aseguradores, estado de abanderamiento, estado rector del puerto, etc. (p. 2)
Para OCIMF (2008) El programa TMSA ofrece un marco estándar para la evaluación de un sistema de gestión de la seguridad del operador a los buques tanque. El marco se basa en 12 elementos de práctica de gestión, cada uno de ellos asociados con un objetivo claro y un conjunto de indicadores clave de rendimiento (KPI) de apoyo para ayudar a los operadores a evaluar el nivel de logro en su compañía. Los 12 elementos son:
1 Gestión y liderazgo
2 Contratación y gestión de personal de tierra
3 Contratación y gestión de personal de los buques
4 Estándares de confiabilidad y mantenimiento
5 Seguridad en la navegación
6 Carga, las operaciones de lastre y de amarre
7 Gestión del cambio
8 Investigación y análisis de incidentes
9 Gestión de la seguridad
10 La gestión ambiental
20 12 Medición, análisis y mejora
En cada categoría, el TMSA proporciona directrices sobre las actividades, agrupadas en cuatro etapas o niveles, que deben llevarse a cabo para cumplir con el objetivo. Cuanto mayor sea la etapa, más cerca se está de cumplir plenamente con el objetivo. Los operadores de embarcaciones o las compañías trabajan a través de los 12 elementos para producir una precisa y eficaz evaluación sustantiva de su sistema de gestión de seguridad. Esto se puede utilizar para llevar a cabo un análisis de las deficiencias con el fin de identificar qué elementos y etapas aún no se han obtenido y poder desarrollar un programa de mejora continua. Cada elemento define el objetivo y los indicadores claves de rendimiento (KPI) necesarios para cumplir con el objetivo principal. Junto con una Guía sobre cómo debe lograrse este objetivo. Los KPI individuales dentro de los elementos proporcionan una medición objetiva de las normas actualmente llevadas por el sistema de gestión de la compañía. Las compañías realizan y pueden revisar periódicamente sus evaluaciones del TMSA en la página web www.ocimf-tmsa.com. Los nombres de usuario y contraseñas para acceder a esta página web con base de datos son emitidos por OCIMF por una cuota de licencia de software nominal. Las evaluaciones TMSA no se publican de manera abierta y es responsable de la distribución de los datos contenidos en las evaluaciones individuales exclusivamente con el operador del buque. (pp. 1 - 2)
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dirección, la comunicación, la confianza y el compromiso. El liderazgo proporciona la alineación de estrategias, la fuerte orientación para el personal y la mejora continua en los resultados individuales y colectivos. El ciclo de la mejora continua tiene como objetivo ofrecer mejoras a través del sistema de gestión de una empresa.
Los KPI (Indicadores Clave de Rendimiento) dentro de los elementos ayudan a los operadores para impulsar sus programas de mejora continua. Los operadores pueden utilizar la información sobre el rendimiento de su propia evaluación como una palanca independiente para la mejora, o combinarlo con las herramientas que utilizan actualmente para el desarrollo y la mejora de sus sistemas de gestión. Además permitirá identificar a los operadores una imagen clara y objetiva de su rendimiento. Esto contribuirá significativamente a una mejor planificación subsanando los errores u omisiones.
a) Componentes de la mejora continua
Para Blanco (2016), “la mejora continua es una filosofía de organización y crecimiento en donde se persigue la constante superación en el desempeño y los modelos de negocio de una empresa u organización”. (párr. 3)
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Planificar:
Consiste en desarrollar planes que incluyen estrategias eficaces y proporcionan claridad en las políticas de la empresa, de propósito, procesos, funciones y responsabilidades. La OCIMF proporciona orientación sobre estos temas y animando a las empresas para llevar a cabo sus negocios con un enfoque en la seguridad y la excelencia ambiental. Las directrices TMSA dan a los operadores de buques una indicación clara de los procesos y objetivos relacionados que les ayudarán en su planificación hacia el objetivo.
Actuar:
Se trata de trabajar para lograr los objetivos de la organización por la aplicación coherente de los planes.
La compañía comunica los planes y luego prioriza objetivos y procesos de mejora, proporciona una definición clara de los objetivos y las medidas de resultado.
Las directrices TMSA están diseñadas para ayudar a los operadores a aplicar herramientas de mejora continua y técnicas. Este segmento del ciclo de mejora continua ayuda al personal para alinear sus acciones con objetivos de la empresa y para mejorar el rendimiento.
Medida:
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continua indica el cumplimiento de procedimientos, así como los esfuerzos de implementación y mejora.
Mejorar:
Definir objetivos y enfocar los esfuerzos en las áreas donde se pueden obtener el máximo beneficio y mejora.
El operador compara procesos identificados con sus necesidades y los recursos técnicos y operativos para que se pueda desarrollar un plan de prioridades. El personal revisa el plan y están de acuerdo con la gestión. Cuando se requiera la acción pero los recursos no están disponibles, la cuestión se refiere a los altos directivos. El énfasis está en lograr mejoras a largo plazo en lugar de soluciones rápidas. Este segmento del ciclo de mejora continua alinea acciones con metas de proceso y se asegura de que los planes de mejora individuales se revisan y actualizan periódicamente. Los objetivos se definen y los esfuerzos se centraron en las áreas donde el operador del buque puede alcanzar los mayores beneficios y mejoras.
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Figura 1: Mejora continua (Blanco, 2016)
b) Los doce elementos del TMSA
Elemento 1.- Gestión y liderazgo
Un sistema eficaz de gestión de calidad requiere un compromiso a los más altos niveles de la organización y definiciones claras de las funciones y responsabilidades de todos los involucrados en la organización.
Para García, Quispe y Raez (2003), indica que es importante establecer un sistema de gestión para la calidad que este claramente orientado a los procesos y a la mejora continua. Esto se debe a que las organizaciones lograrán el liderazgo en la medida que tengan la habilidad para mantener la excelencia de sus procesos y se comprometan con el constante desarrollo de sus objetivos, siempre orientados a la satisfacción de sus clientes. (p. 94)
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Seguridad y excelencia ambiental
Los conceptos de seguridad y excelencia ambiental deben entenderse en todos los niveles de la organización y promovido activamente a través del liderazgo.
El sistema de gestión de calidad
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener un sistema de gestión de calidad documentado que pueda cumplir con las políticas de gestión de flota. Además, todos los gerentes deben ser responsables por el logro de las metas y objetivos establecidos para ellos.
Por otro lado, las actividades de manejo que requieren instrucciones y procedimientos deben ser identificados de manera sistemática.
Cuando se requieren instrucciones y procedimientos, deben ser adecuados para el propósito, fácil de entender y seguir. En su caso, estas instrucciones deben desarrollarse en consulta con los que se verán afectados por ellos o que tienen que aplicarlas.
El sistema de gestión debe promover respuestas de retroalimentación a los operadores de buques. También, debe proporcionar información sobre los incidentes, inspecciones de buques, el rendimiento de la flota, cuasi - accidentes y lecciones aprendidas.
Funciones y responsabilidades
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Comunicación
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos eficaces de comunicación entre la compañía y la flota. Esto debe incluir la comunicación del sistema de gestión de calidad a todas las áreas dentro de la empresa. (p. 16)
Elemento 2.- Contratación y gestión de personal de tierra
Objetivo principal
Asegurar que la flota es apoyada por un personal competente en tierra que esté comprometido con un alto nivel en gestión de flota.
El personal en tierra tiene un papel clave que desempeñar en la gestión eficaz de la flota y en el apoyo a las operaciones de seguridad en el mar. El elemento 2 establece la necesidad de que el personal de tierra tiene las habilidades y la formación que necesitan para llevar a cabo sus tareas.
La contratación de personal en tierra y la formación
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos para la selección, contratación y formación del personal de tierra. Estos procedimientos deben:
• Promover la continuidad del personal, con énfasis en la retención y el desarrollo de personas en puestos clave. (tal como el de superintendente), • Garantizar que las personas que emplean en tierra proporcionan una supervisión completa de todos los buques de la flota,
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• Determinar la competencia del personal en relación a la educación técnica, formación, habilidades y experiencia,
• Verificar que los requisitos médicos son establecidos y conocidos por el personal en el momento de su nombramiento y de forma continua a partir de entonces,
• Incluir un sistema de evaluación que establece criterios para los ascensos y los requisitos para la planificación de sucesos,
• Garantizar que los registros de todas las calificaciones del personal, la experiencia y la formación son consistentemente mantenidos, e
• Identificar las necesidades de formación de seguimiento y conservar los registros de asistencia del personal a cursos, seminarios y conferencias. (p. 22)
Elemento 3.- Contratación y gestión de personal de los buques
Objetivo principal
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Contratación de la tripulación y formación
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos para la contratación y administración de las tripulaciones. Estos procedimientos deben:
• Verificar que los certificados de competencia sean válidos y que los registros de pre-empleo sean actualizados,
• Evaluar la autenticidad y la adecuación de los certificados de competencia en contra de las normas pertinentes establecidas en el Código STCW y, en su caso, tomar medidas adicionales para determinar la competencia del personal del buque y la precisión de sus registros de pre-empleo,
•Verificar que los requisitos médicos se establecen y se reunieron por el personal en el momento de su nombramiento y de forma continua a partir de entonces,
• Incluir un sistema de evaluación que establezca criterios para los ascensos y los requisitos para la planificación de la sucesión,
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• Proporcionar los recursos adecuados para administrar las condiciones de empleo de la tripulación, incluidas las necesidades y requerimientos personales, y
• Determinar y establecer claramente el lenguaje común que se usará en los buques para que todos los miembros de la tripulación puedan comunicarse entre sí. Esto es especialmente importante en situaciones de emergencia.
Agentes de dotación
Los operadores de embarcaciones deben asegurarse de que los procedimientos de selección y contratación utilizados por sus agentes de dotación son de un nivel comparable a los establecidos en este elemento. (p. 26)
Elemento 4.- Fiabilidad y normas de mantenimiento
Objetivo principal:
Establecer estándares de mantenimiento para que todos los buques de la flota sean capaces de operar con seguridad sin un incidente o detención
La confiabilidad del equipo depende de factores tales como el diseño, construcción, puesta en marcha inicial, prácticas de operación y mantenimiento. Para los equipos instalados, los procedimientos de mantenimiento adecuadamente planificadas son esenciales para que los buques han de operar de manera confiable y evitar el tiempo de inactividad innecesarios o incidentes costosos.
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establecer sistemas de mantenimiento formales, consistentes que aseguren la operación confiable de los buques en sus flotas.
Las recomendaciones del IACS 74 "Una Guía a la gestión de mantenimiento" puede ser una Guía útil para la planificación e implementación de un sistema eficaz de gestión de mantenimiento.
Equipos críticos
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos para identificar los elementos mecánicos, eléctricos y otros equipos que, en el caso de un fallo, pueden dar lugar a una situación peligrosa. Esto es particularmente importante en relación con los equipos críticos, por ejemplo, los principales sistemas de propulsión, aparato de gobierno y equipos de manipulación de carga.
Los procedimientos de mantenimiento
Los operadores de embarcaciones deberán disponer los procedimientos y sistemas de control de mantenimiento.
Estos procedimientos están destinados a:
• Asegurar de que la integridad estructural de todos los buques de la flota se mantiene a través de un programa de control adecuado,
• Asegurar que toda la certificación pertinente del buque sigue siendo válida,
• Definir los pasos necesarios para lograr un funcionamiento seguro de todos los equipos a bordo,
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necesarios para llevar a cabo los procedimientos de mantenimiento, incluidos los procedimientos de conciliación,
• Garantizar que los registros de mantenimiento y los informes son siempre disponibles, tanto a bordo como en la oficina de gestión en tierra,
• Establecer procedimientos para la vigilancia informes clase de condición, que proporcionan una visión general del estado de los equipos de a bordo específico,
• Establecer un requisito para los superintendentes para llevar a cabo inspecciones de rutina de los buques y confirmar que el mantenimiento planificado ha tenido lugar en realidad, y
• Proporcionar un sistema de reporte de defectos para poder supervisar tanto a bordo como en tierra. El sistema debe especificar un proceso formal de notificar a la gestión de la costa cuando el equipo crítico está fuera de servicio y debe incluir métodos para el registro de la aprobación de la gestión de las medidas atenuantes introducidas mientras el equipo está fuera de servicio. (p. 34)
Elemento 5.- Seguridad en la navegación
Objetivo principal
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Los altos estándares de navegación son fundamentales para la seguridad de los buques, tripulaciones y carga, así como la protección del medio ambiente. Mientras que el Capitán es en última instancia responsable de la seguridad de la navegación, la gestión en tierra debe establecer normas de la empresa y asegurar que se mantengan. Elemento 5 establece las disposiciones necesarias para lograr este objetivo.
Seguridad de la navegación
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos de navegación y de mantenimiento que garanticen la seguridad del buque, el medio ambiente y la carga.
Sistemas y procedimientos
Gestión en tierra debe establecer procedimientos para garantizar que:
• Hay planes de contingencia del puente y la sala de máquinas para cuando el buque se encuentre en estado de espera,
• Las técnicas de navegación moderna, como el paralell índex, el ploteo en el radar y cartografía electrónica son usados,
• Las técnicas de navegación tradicionales, tales como el uso ocasional de sextantes para determinación de la posición, se deben practicar,
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• Se dan requisitos claros para el despliegue y recuperación de anclas (basados en prácticas de la industria recomendado), incluyendo el mantenimiento de anclaje adecuado,
• Las copias de las publicaciones náuticas actualizadas hasta la fecha, incluyendo revisiones, enmiendas y correcciones en las cartas estén constantemente disponibles,
• El rendimiento de los equipos de puente es monitoreado constantemente, y que las medidas de defectos y la fiabilidad de informes esté en su lugar,
• El rendimiento y la eficacia de los equipos de gestión de puente son monitoreados de manera que las necesidades adicionales de capacitación (en particular las de los oficiales Junior) se identifican, y que se adopten disposiciones para proporcionar la formación necesaria,
• Los capitanes llevan a cabo las revisiones periódicas de cumplimiento de a bordo con los planes y procedimientos de navegación y
• En tierra, el personal y capitanes revisan los procedimientos de navegación y los planes de viaje de muelle - muelle. (p. 42)
Elemento 6.- Carga, las operaciones de lastre y de amarre
Objetivo principal
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Los más altos estándares de planificación, supervisión y ejecución de operaciones de carga son fundamentales para la seguridad de los buques y sus tripulaciones, y para la protección del medio ambiente.
Mientras que el capitán es el responsable último de las operaciones de carga, la gestión en tierra es responsable de establecer las normas y asegurar que se mantengan. El elemento 6 explica cómo los operadores de buques pueden lograr estos objetivos.
Carga, las operaciones de lastre y de amarre
Los operadores de embarcaciones deberán establecer, controlar y mantener los procedimientos operacionales que garanticen la seguridad del buque, la tripulación, la carga y el medio ambiente
Sistemas y procedimientos
Administradores en tierra deben establecer procedimientos para garantizar que: • Todas las operaciones de carga y de lastre, incluidas las medidas de contingencia, se planifican a fondo y de forma secuencial para producir un plan de carga detallada para su uso por todo el personal, como se recomienda en ISGOTT,
• Los equipos de carga, cuando existan, se aprueban y ejecutan las condiciones de prueba en caso necesario, y que se registran los defectos e informar a la gestión en tierra,
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constantemente y se mantienen, y los defectos se registran y reportan a la gestión en tierra,
• Los capitanes monitorean continuamente la planificación y ejecución de operaciones de carga, identifican áreas de mejora y toman medidas según sea necesario,
• Antes, durante y al término de las operaciones de carga, se definen los requisitos para la comprobación física de los controles de línea por al menos dos miembros de la tripulación del buque,
• Estos controles deben incluir la configuración de todas las válvulas, respiraderos y overboards, estén o no estén en uso, para verificar su correcta colocación,
• Requisitos mínimos para el registro y seguimiento de todas las operaciones de carga, incluidas ullages y rates, estén en su lugar, y estos registros se mantienen correctamente y consistentemente y
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Elemento 7.- Gestión del cambio
Objetivo principal
Establecer procedimientos para la evaluación y la gestión de cambios en las operaciones, procedimientos, equipos buque o el personal para asegurar que la seguridad y las normas ambientales no están comprometidas.
Los cambios en el equipo, el personal, las condiciones de operación o procedimientos, o la introducción de terceros contratistas (thirdpartycontractors) o un nuevo buque pueden aumentar el riesgo de un incidente. El elemento 7 define las bases para un sistema coherente para la gestión de los cambios temporales y permanentes.
Gestión del cambio
La gestión del sistema de cambio utilizado por los operadores de buques deberían:
• Asegurar de que la documentación de un cambio incluye la razón del cambio,
• Definir el nivel de autoridad (competencia mínima) necesaria para la aprobación de un cambio,
• Proporcionar una comprensión clara de las implicaciones de seguridad y ambientales de un cambio,
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• Asegurar la existencia de un procedimiento adecuado en un lugar para la entrega del personal y la familiarización, tanto en tierra como a bordo de los buques,
• Incluir disposiciones para la expedición de permisos de trabajo antes de cualquier trabajo llevado a cabo, o cualquier cambio que se haga a los equipos, • Asegurar que se identifican las posibles consecuencias de un cambio, junto con las medidas de mitigación necesarias, y que los resultados son comunicados a los afectados por el cambio,
• Asegurar de que los cambios que no se llevaron a cabo en el calendario propuesto son revisados y renovados antes de que se completen,
• Identificar las necesidades de formación para cambios en el equipo o procedimientos,
• Asegurar que los diseños apropiados, procedimientos y otros documentos técnicos se actualizan después de cualquier cambio o modificación y
• Garantizar la retroalimentación y la revisión de los cambios realizados.
Servicios de terceros
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Adquisiciones de buques
El sistema de gestión debe incluir disposiciones para la entrada de nuevos buques y nuevos tipos de buque en la gestión de flotas. (p. 52)
Elemento 8.- Investigación y análisis de incidentes
Objetivo principal
Utilizar la investigación efectiva, la presentación de informes y seguimiento de métodos para aprender de importantes cuasi accidentes e incidentes, y por lo tanto prevenir la recurrencia.
Uno de los principios fundamentales de la gestión de la seguridad es que todos los incidentes y accidentes se prevengan. Por lo tanto, es importante asegurarse de si hay un incidente o accidente, cuyas causas se investiguen a fondo y se tomen medidas para evitar que se repita. El elemento 8 establece los sistemas y procedimientos necesarios para lograr este objetivo.
Incidentes y análisis
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos para informar constantemente, investigar, analizar y documentar los incidentes y violaciones de las normas de seguridad y ambientales. Los procedimientos deben incluir disposiciones para la presentación de informes significativos de cuasi accidentes.
El Establecimiento de procedimientos
Los procedimientos deben:
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• Identificar a las personas responsables por informar de un incidente, autorizar y llevar a cabo la investigación, e iniciar acciones correctivas posteriores,
• Incluir orientación sobre la clasificación de todos los incidentes en línea con las lesiones marina directrices OCIMF,
• Proporcionar capacitación de investigación de incidentes al personal con esta responsabilidad,
• Asegurar de que las causas profundas y los factores que contribuyen a un incidente o accidente sean identificados, y que se tomen medidas para reducir el riesgo de una recurrencia,
• Incluir disposiciones para la determinación de las acciones necesarias para reducir el riesgo de incidentes relacionados,
• Garantizar que los resultados de la investigación de incidentes y accidentes son retenidos y periódicamente analizados para determinar dónde se requieren mejoras en gestión de sistemas, normas, procedimientos o prácticas,
• Especificar los métodos para determinar si es necesaria la colaboración con grupos de la industria (como las sociedades de clasificación o fabricantes de equipos) para evitar incidentes similares en otros buques y
• Asegurar que las lecciones aprendidas a partir de una investigación de incidentes o cuasi accidente se comparten entre la flota y se utiliza para facilitar mejoras en la seguridad y rendimiento ambiental. (p. 58)
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riesgos en las operaciones a los tripulantes a bordo del buque, se lograría evitar o minimizar los accidentes o enfermedades profesionales debidas a los riesgos presentes en las diferentes áreas del buque.( p. 71)
Elemento 9.- Gestión de la seguridad
Objetivo principal
Desarrollar un enfoque proactivo para la gestión de la seguridad, tanto a bordo como en tierra, que incluye la identificación de los riesgos (la exposición a sustancias peligrosas para la salud) y la implementación de medidas de prevención y mitigación.
La gestión eficaz de seguridad requiere la identificación sistemática de los riesgos y las medidas para eliminar o reducir los riesgos para el nivel más bajo posible. Por su parte, el elemento 9 establece los requisitos para la evaluación de riesgos a bordo y en tierra/ gestión de exposición al peligro. También, describe las medidas adicionales que deben adoptarse para promover una cultura de seguridad eficaz y motivar al personal para asegurarse de que comprenden y abrazan los requisitos del sistema de gestión de la seguridad.
Vigilancia en tierra
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos para la gestión en tierra de:
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• Revisar y actualizar, periódicamente, la validez de las evaluaciones de riesgos y su aplicación en toda la flota,
• Hacer inspecciones regulares a bordo para supervisar las normas de seguridad que se mantienen dentro de la flota y hacer recomendaciones a la alta dirección sobre la base de los resultados y
• Establecer campañas de seguridad proactivas (por ejemplo, para fomentar la presentación de informes de cuasi - accidentes).
Monitoreo a bordo
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos que se estipula en el buque para:
• Identificar y exponer los peligros y evaluación de riesgos,
• Formar apropiadamente en el uso de técnicas de identificación de peligros y la exposición y las herramientas de evaluación de riesgos,
• Conducir inspecciones de seguridad a intervalos programados y registro de los resultados de estas inspecciones, y
• Notificar de manera inmediata a la base de gestión en tierra las deficiencias de seguridad significativas o defectos que no pueden ser rectificados por el personal del buque.
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extensa biblioteca de publicaciones, OCIMF tiene una rica cartera de herramientas incluido su Informe de Inspección del Buque (SIRE), del programa de gestión de buques tanque y autoevaluación (TMSA), los cuales conjuntamente han ganado el reconocimiento y aceptación en todo el mundo. (p. 64)
Elemento 10.- Gestión ambiental
Objetivo principal
Desarrollar un enfoque proactivo para la gestión ambiental que incluye la identificación de las fuentes de contaminación marina y atmosférica, y las medidas para la reducción de los impactos potenciales, tanto a bordo como en tierra.
Proteger el medio ambiente es un requisito fundamental para los operadores de buques en relación a los miembros del OCIMF. El elemento 10 analiza los sistemas y procedimientos necesarios para el desempeño eficaz del medio ambiente.
Gestión ambiental
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos para limitar el impacto de sus operaciones sobre el medio ambiente. Estos deben incluir:
• Disposiciones para la identificación sistemática y la evaluación de las fuentes de contaminación marina y atmosférica,
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• Garantía de la eliminación segura y responsable de los desechos residuales,
• Planes de contingencia para hacer frente a los posibles incidentes de contaminación,
• Mecanismos de notificación para todos los incidentes de contaminación o por otros acontecimientos como cuasi accidentes que podría haber dado lugar a la contaminación,
• El establecimiento de elementos de reducción para minimizar la descarga de contaminantes y
• El establecimiento de requisitos para el cambio del agua de lastre. (p. 72)
Elemento 11.- Preparación para emergencias y planes de contingencia
Objetivo principal
Establecer un sistema de preparación para emergencias y regularmente probarlo para asegurar una capacidad continua para reaccionar con eficacia a un incidente.
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Planes de contingencia
Para Maccarrone (2014), la mejor práctica es una forma eficaz de minimizar la posibilidad de que se repitan problemas. Crea oportunidades y optimiza el desempeño en áreas cruciales como la seguridad y la excelencia ambiental. Las empresas deben aspirar a transferir las mejores prácticas a través de su flota a través de la aplicación consistente de procesos y procedimientos mejorados. (p. 6)
Los operadores de embarcaciones deberán establecer, en tierra y a bordo, los planes y disposiciones de contingencia para hacer ejercicios con regularidad, con el objetivo de que las organizaciones en tierra y a bordo puedan responder de manera efectiva en cualquier momento a los riesgos, accidentes y situaciones de emergencia relacionadas con el buque. Los planes deben especificar:
• Los horarios específicos de los ejercicios y prácticas para responder a las emergencias y
• Métodos para el registro de los resultados y las lecciones aprendidas de los ejercicios y prácticas.
Zafarranchos y ejercicios
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considerarse la posibilidad de incluir; la forma de implementar las lecciones aprendidas de los ejercicios y prácticas
La frecuencia de los ejercicios y prácticas, teniendo en cuenta el tamaño de los requisitos de la flota y de formación.
La formación de medios
La gerencia debe estar capacitada para hacer frente a los medios de comunicación a raíz de un incidente o accidente. Además debe proporcionar también orientación a los capitanes de los buques de tratar con los medios en el caso de un incidente o accidente.
Gestión de la seguridad
Los operadores de embarcaciones deberán establecer y mantener procedimientos para minimizar el efecto de un incidente relacionado con la seguridad. Dichos procedimientos deben incluir la seguridad en el puerto y en el mar. Los eventos que se deben considerar incluyen la lucha contra el terrorismo, la piratería, el robo a mano armada, los activistas, la navegación en aguas hostiles, los refugiados, los polizontes, y el abuso de drogas y el contrabando. (p. 78)
Elemento 12.- Medición, análisis y mejora
Objetivo principal
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Para ser plenamente eficaz, el sistema de calidad debe mantenerse como un proceso vivo en el núcleo del negocio. El elemento 12 establece los pasos necesarios para lograr este objetivo.
Inspecciones del buque
Los operadores de embarcaciones deben asegurarse de que existen procedimientos para la gestión en tierra con el objetivo de poder realizar inspecciones frecuentes en pos de supervisar las condiciones de los buques. Las inspecciones, también, deben llevarse a cabo para garantizar el cumplimiento de las normas y reglamentos entre todos los buques de la de gestión de flotas. Los procedimientos deben incluir disposiciones para registrar los resultados de todas las inspecciones y el cierre de todos los puntos de acción.
Auditoría interna
Los operadores de embarcaciones deberán llevar a cabo auditorías internas para verificar que tanto la embarcación y el personal en tierra están siguiendo constantemente el sistema de gestión. Estas se deben realizar a todos los buques bajo la gestión de flota y de todas las funciones de apoyo en tierra. A raíz de esta, se deben tomar medidas para verificar y registrar la implementación y efectividad de las acciones correctivas recomendadas como resultado de la auditoría.
Revisión de gestión
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eficacia. La revisión debe establecer oportunidades de mejora como resultado de los siguientes puntos a tener en cuenta:
• Las auditorías internas y la supervisión de ambas tendencias positivas y negativas,
• Los análisis de los resultados de las inspecciones, incluidas las de los fletadores. (Charterers),
• La capacidad del operador para proporcionar servicios de acuerdo con el código de ISM,
• El estado de las acciones correctivas y preventivas,
• Cualquier otro cambio que podría afectar al sistema de gestión de calidad, incluyendo los cambios legislativos y reglamentarios y
• La inclusión de disposiciones para el registro y mantenimiento de los resultados de cada examen de la gestión. (p. 84)
2.2.2 Buques tanque
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mundial de la marina mercante que en más de un 80% se encontraba a cargo de armadores independientes. Este importante crecimiento ha llevado a la construcción de buques de distinto tipo de acuerdo con los productos que transportan y su capacidad e idoneidad para cada tráfico. (Gadea, 2004, p. 11)
Según MARPOL (2002) “un buque tanque es todo buque construido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga”. (p. 47)
Los buques tanque son los de mayor tamaño, son los que transportan derivados del petróleo u otras sustancias. Actualmente estos cuentan con dos o tres mamparos longitudinales y varios transversales que dividen al buque en tanques. Es así que se define como: “un buque diseñado para llevar carga de petróleo líquido a granel, incluyendo una mezcla cargada cuando está siendo usada para este propósito” (International Safety Guide For Oil Tankers & Terminals, 1996, p.XXI).
Su clasificación:
Según la carga, podemos dividir estos buques en Petroleros que son los que transportan petróleo crudo y los Livianeros que transportan productos refinados como naftas, gasoil, keresone,etc.
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transportan productos químicos, los buques combinados que transportan mineral de hierro, petróleo crudo y carga seca como el carbón y, por último, tenemos los buques gaseros que transportan gases licuados a granel. (p.15)
2.3 Definiciones conceptuales
Código IGS/ISM: Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación. Que tiene como objetivo principal “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.
Conocimiento: Es el acto y efecto de conocer. Es la capacidad que posee el hombre para entender por medio de la razón, la naturaleza, cualidades y relaciones de los objetos, hechos, etc.
Empresa naviera: Es el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que, al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque, acepta las obligaciones y responsabilidades.
ISGOT: Es la Guía internacional de seguridad para los buques tanque y terminales portuarios.
KPI (indicadores claves de rendimiento)
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de sus fines y objetivos. Son un conjunto de signos vitales de los que representan el estado de la salud operativa de una empresa. Cuando se utiliza como parte de un sistema de medida, determinan la calidad de los procesos y el grado en que se están alcanzando las metas y objetivos.
OCIMF: Es el foro marítimo internacional de las compañías petroleras que
aspira a ser la máxima autoridad de autoregulación de este sector para
conseguir una gestión segura y responsable de petroleros y terminales.
Practica: Es la acción que se desarrolla con la aplicación de ciertos conocimientos.
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CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 Formulación de la hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
Hi: Existe relación entre el conocimiento y práctica del personal de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
Ho: No existe relación entre el conocimiento y práctica del personal de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y
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3.1.2 Hipótesis específicas
H1: El personal en tierra de una empresa naviera peruana tiene un nivel medio de conocimiento sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
Ho: El personal en tierra de una empresa naviera peruana no tiene un nivel medio de conocimiento sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
H2: Los tripulantes de una empresa naviera peruana tienen un nivel medio de conocimiento sobre la Guía de gestión y autoevaluación De buques tanque (TMSA).
Ho: Los tripulantes de una empresa naviera peruana no tienen un nivel medio de conocimiento sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
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Ho: El personal en tierra de una empresa naviera peruana no tiene un nivel medio de práctica sobre la Guía de gestión y autoevaluación De buques tanque (TMSA).
H4: Los tripulantes de una empresa naviera peruana tienen un nivel medio de práctica sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
Ho: Los tripulantes de una empresa naviera peruana no tienen un nivel medio de práctica sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
H5: Existe relación entre el conocimiento y práctica del personal de una empresa naviera peruana en tierra sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
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H6: Existe relación entre el conocimiento y práctica del personal a bordo de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
Ho: No existe relación entre el conocimiento y práctica del personal a bordo de una empresa naviera peruana sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
3.1.3 Variables y dimensiones
3.1.3.1 Variable X
Conocimiento
Es el resultado de después haber sido sometido a una prueba diseñada para medir el conocimiento sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA).
3.1.3.2 Variable Y
Práctica
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CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación
El diseño de la investigación es descriptivo y correlacional.
De acuerdo con Hernández (2010) es:
Descriptivo.- “Porque se busca medir las variables de estudio, para poder describirlas en los términos deseados, es decir describir una realidad en base a hechos y a partir de ella buscar la solución del problema”. (p.327).
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4.2 Población y muestra
Población:
La población estuvo constituida por el personal a bordo que alcanza 220 tripulantes y 70 trabajadores de tierra.
Muestra:
La muestra a decir de Carrasco (2009) es un “fragmento representativo de la población, cuyas características esenciales son las de ser objetiva y reflejo fiel de ella, de tal manera que los resultados obtenidos en la muestra puedan generalizarse a todos los elementos que conforman dicha población” (p. 237).Para determinar el tamaño de la muestra, se hizo uso de la fórmula propuesta por Carrasco (2009) que toma en cuenta el tamaño de la población, así como el nivel de confianza y margen de error.
Muestra para el personal a bordo
Datos:
Población (N) : 220 tripulantes Nivel de confianza (Z2) : 1.96 (95%).
p y q : Son las probabilidades de éxito y fracaso que tiene cada integrante de la población (0.5).
Margen de error (E) : 0.05 (5%) Formula:
Z2x N x p x q n =
E² x (N - 1) + Z2x(p x q)
57 n =
(0.05)² x (220 - 1) + (1.96)2 x 0.5 x 0.5 n = 134
Por tanto, el tamaño de la muestra es de 174 tripulantes.
Muestra para el personal en tierra
Datos:
Población (N) : 70 trabajadores en tierra Nivel de confianza (Z2) : 1.96 (95%).
p y q : Son las probabilidades de éxito y fracaso que tiene cada integrante de la población (0.5).
Margen de error (E) : 0.05 (5%) Formula:
Z2x N x p x q n =
E² x (N - 1) + Z2x(p x q)
(1.96)2 x (70) x (0.5 x 0.5) n =
(0.05)² x (70 - 1) + (1.96)2 x 0.5 x 0.5
n = 40
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4.3 Operacionalización de variables
En la tabla 1, se detalla la operacionalización de las variables con sus factores determinantes.
Tabla 1
Operacionalización de las variables
Variables Definición
conceptual Dimensión Indicadores Instrumentos
V1:
Conocimient o
Habilidad teórica sobre la Guía de gestión y
autoevaluación de buques tanque (TMSA)
1. Alto
1.1 Conocimiento satisfactorio de la Guía
TMSA Cuestionario
para el
conocimiento de la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque(TMSA) 2. Medio
2.1 Conocimiento medio de la Guía TMSA
3. Bajo 3.1 Conocimiento bajo de la Guía TMSA
V2: Práctica
Habilidad practica sobre la Guía de gestión y
autoevaluación de buques tanque (TMSA)
1. Alto 1.1 Práctica
satisfactoria de la Guía TMSA
Cuestionario para la práctica a bordo de la Guía de gestión y
autoevaluación de buques tanque(TMSA)
Cuestionario para la práctica en tierra de la Guía de gestión y
autoevaluación de buques tanque(TMSA) 2. Medio
2.1 Práctica media de la Guía TMSA
3. Bajo
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4.4 Técnicas para la recolección de datos.
Los datos fueron recolectados a través de la aplicación de tres instrumentos, que se describen a continuación:
Cuestionario de conocimiento sobre la Guía de gestión y
autoevaluación de buques tanque (TMSA)
(Anexo A).
El cuestionario de pregunta sobre la Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA) mide el nivel de conocimiento del personal de una empresa naviera basada en 12 preguntas que se han desarrollado dentro de las cuatro partes que se divide la Guía TMSA y fue elaborada por los oficiales de la especialidad de puente Carlos Barreto y Lino Merma en el 2016 como parte de su investigación en el personal de una empresa naviera 2016, su objetivo del mismo es determinar el nivel de conocimiento de los oficiales acerca de la Guía TMSA.
Este cuestionario fue aplicado a 174 personas de los cuales 134 pertenecen al personal a bordo y 40 al personal en tierra de una empresa naviera.
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En la tabla 2, se observa los resultados de la prueba binomial, los cuales indican que existe acuerdo entre los 05 jueces consultados (V de aiken = 1 con respecto a cinco criterios para evaluar los ítems: redacción del ítem, medición de la variable de estudio, expresado en conducta observable, redactado para el público al que se dirige y mide la dimensión a la que pertenece. Esto se obtuvo para todos los ítems.
Tabla 2
Validez de cuestionario de conocimiento sobre Guía de gestión y autoevaluación de buques tanque (TMSA)
Items Criterio 1 Criterio 2 Criterio 3 Criterio 4 Criterio 5
¿Cuál es el significado de
las siglas TMSA? 1 1 1 1 1
¿Cuál es el significado de
las siglas OCIMF? 1 1 1 1 1
¿Cuáles son los
componentes claves del ciclo de mejora continua según la Guía TMSA?
1 1 1 1 1
¿Cuál de las siguientes alternativas guarda una amplia relación con la Guía TMSA?
1 1 1 1 1
¿Cuál es el significado de
las siglas KPI? 1 1 1 1 1
¿Cuáles de los siguientes documento fueron
usados como material de referencia en la
preparación de las
