PROYECTO FINAL DE CARRERA
OPTIMIZACIÓN DE COSTES Y PLAZO EN UN PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE
PETROLERO SUEZMAX DE 156.000 TPM PARA TRANSPORTE DE CRUDO
Autor: Javier Alonso Ruiz Director: Carlos Arsenio Mascaraque Ramírez
AGRADECIMIENTOS
En el plano personal, no puedo dejar de agradecer a mis padres, María y Paco, todo lo que han hecho para que pueda llegar hasta este punto, cuantas veces se lo agradezca se quedarán cortas. A mi hermana Virginia por darme el mejor regalo que un hermano te puede dar: mi sobrino Óscar.
Gracias a don Carlos Mascaraque, director del proyecto, por la confianza depositada en mí para la realización de este trabajo. Le doy las gracias por la ayuda recibida durante todos estos años, primero como compañero de clase, posteriormente como tutor del proyecto final de carrera y por encima de todo, como un buen amigo.
Por supuesto no me olvido de otros compañeros de clase, muchos de los cuales se han convertido en verdaderos amigos. Tanto de “mi generación” (Alberto, Noemí, Jordi, Julián, Lluis, Dani, etc) como de las nuevas (Silvia, Marifran, Leonardo).
Por último y la más importante de las personas que están a mi lado: Ana. Gracias por estar ahí en las duras y en las maduras y, sobre todo, por animarme en estos últimos años a darle el último empujón necesario para acabar estos estudios que comencé años atrás. Te quiero.
OPTIMIZACIÓN DE COSTES Y PLAZO EN UN PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE
PETROLERO SUEZMAX DE 156.000 TPM PARA TRANSPORTE DE CRUDO
CUADERNO Nº1: INTRODUCCIÓN Y
OBJETIVOS
ÍNDICE CUADERNO 1
1. Introducción
2. Descripción de los petroleros 3. Historia de los petroleros 4. Clasificación de los petroleros
5. Competencia de los astilleros asiáticos en la fabricación de petroleros y otros buques de gran tamaño
6. Caída del precio del petróleo 7. Objetivos
8. Biografia
1. INTRODUCCIÓN
Desde hace algunos años se ha vivido una dura competencia en el sector naval (especialmente en el caso de buques petroleros y gaseros), donde los astilleros europeos han perdido relevancia y, por tanto, la capacidad de competir en igualdad de condiciones con países asiáticos como Corea del Sur y China; principalmente debido al hecho que los precios ofertados por los astilleros asiáticos se encuentran por debajo de los europeos en una banda que oscila entre el 15% y el 65%, lo que implica que están construyendo muy por debajo del coste real de mercado.
Por lo tanto, se analizará tanto el impacto de la irrupción de dichos astilleros en el mercado de petroleros como también el efecto producido por la continua depreciación del precio del crudo en los últimos años en el mercado marítimo global, y con ello en el precio medio ofertado en estos buques.
FIGURA 1.1-ASTILLERO DSME, EN LA ISLA DE GEOJE (COREA DEL SUR).
Si unimos esto a la complejidad de la construcción de un buque moderno, se incrementa la necesidad de disponer de herramientas que reduzcan los costes y mejoren la eficiencia del trabajo, para así ser capaces de volver a competir con los países punteros en este tipo de construcciones. En este sentido, resulta indudable que, dados los beneficios que reporta su implantación, el hecho de llevar a cabo una buena planificación, un control y un seguimiento del proyecto está adquiriendo en los últimos años una importancia relevante.
Si añadimos el know-how adquirido en estos años tanto por las empresas navales europeas (en particular para este proyecto se pondrá como ejemplo el astillero de Puerto Real, en Cádiz) como mi conocimiento de la industria naval coreana (trabajé en la construcción de un buque FPSO en los astilleros de Daewoo) y, tras analizar desde un punto de vista general como funcionan estos complejos industriales y el proceso de construcción de los buques petroleros en la actualidad, el objetivo de este proyecto final de carrera será demostrar que es posible mejorar el sistema productivo de este astillero a través de:
Técnicas de planificación, seguimiento y ejecución del proceso de
2. DESCRIPCIÓN DE LOS PETROLEROS
Un petrolero se define como buque cisterna de construcción especial, destinado al transporte de las diversas clases de combustibles líquidos. Las diferencias básicas entre un buque de carga corriente y un petrolero son:
Resistencia estructural: en un buque normal la carga es soportada por las cubiertas en el espacio de las bodegas; en un petrolero gravita sobre el fondo, forro exterior y mamparos. Además, en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actúan sobre los costados y mamparos. La estructura del petrolero debe de ser más resistente que otros barcos.
Estanqueidad al petróleo: los tanques de carga deben ser estancos al petróleo y sobre todo a los gases producidos por él, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla explosiva. Debe de evitarse que circuitos eléctricos pasen por los tanques o cámara de bombas.
Variación del volumen de la carga: la carga aumenta su volumen un 1% por cada 10ºC de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse rebosaría. Y si se llena poco, se tendrá un cargamento móvil que reduce la estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos.
Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: la cámara de bombas suele estar a popa de los tanques de carga, para trasiego de la misma. Son bombas de gran capacidad movidas por vapor o motor eléctrico.
Ventilación: se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de bombas, son más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.
3. HISTORIA DE LOS PETROLEROS
Desde el inicio de la navegación, todas las marinas del mundo transportaron en sus buques ciertos elementos líquidos envasados en barriles o toneles, como el agua dulce y el vino.
No es hasta 1861 cuando un exportador de Filadelfia realiza el primer transporte de crudo a Londres y la carga arriba a su puerto de destino de un modo seguro. Se trataba de un buque convencional, llamado “Elizabeth Watts”, que transportó 224 toneladas de esta sustancia. Con el invento del motor de combustión interna, el uso del petróleo y sus derivados se incrementa de forma arrolladora, ya que se empieza a utilizar en todo tipo de planta propulsora, ya fuera fija o móvil. Esto origina la idea de construir un nuevo tipo de barco destinado solamente al transporte de crudo.
Estos barcos serán conocidos como petroleros (o buques tanque), y gracias a ellos los consumidores de todo el mundo comenzaron a disfrutar de los beneficios que brindaba el petróleo. Este producto había causado un fuerte impacto en el comercio
mundial y los buques se habían transformado en un importante medio de transporte en el ámbito global de los intercambios comerciales.
En Inglaterra, en 1886, se construye el Gluckauf, de 2297 toneladas, primer buque diseñado para el transporte de petróleo crudo a granel en tanques estancos y separados; es además el primer buque tanque “clasificado” por una Sociedad de Clasificación (Bureau Veritas). Este se constituyó en el prototipo del buque petrolero moderno. Por aquellos años, las “fuerzas impulsoras” detrás de la evolución de los buques petroleros eran la demanda de aceite y la creciente competencia entre las compañías petroleras que se esforzaban por obtener una mayor parte del mercado del petróleo crudo y los refinados. La progresiva utilización de los productos derivados del petróleo, en particular los combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la industria petroquímica, provocaron el enorme desarrollo del tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados.
FIGURA 1.2–CUADRO DEL BUQUE “GLUCKAUF” REALIZADO POR EL PINTOR G.J.FRANS NAEREBOUT. Durante un largo periodo que termino en 1939, el tamaño de los petroleros creció gradualmente hasta las 12000 TPM y pareció estancarse allí. Pero al estallar la Segunda Guerra Mundial, la consiguiente necesidad de combustible llevó a romper esta barrera.
Este conflicto bélico trajo consigo la aparición en escena de los famosos T2, de 16000 TPM. En los últimos años de la guerra, los astilleros americanos produjeron unos 500 buques T2.
FIGURA 1.3–EL PETROLERO T2“HAT CREEK” NAVEGANDO EN 1943.
La construcción de este tipo de naves evoluciona constantemente y es a partir de los años 50, que comienzan a aparecer buques con capacidades de almacenaje importantes. Las importantes inversiones de capital que requieren las construcciones de estos grandes buques, la búsqueda de un mayor rendimiento económico, así como sus posibilidades de explotación impulsaron en esos años la construcción de versiones combinadas, es decir, con aptitud para el transporte de mineral, petróleo y granel seco.
La era de los superpetroleros comienza durante los años 60. Maximizar los beneficios de las economías de escala y minimizar los costos del transporte del petróleo crudo impulsaron la construcción de buques de mayor porte. Otro factor que incidió en el gran aumento del tamaño de los petroleros fue el cierre del Canal de Suez entre 1956 y 1967 que obligó a transportar estos productos y otros, vía el Cabo de Buena Esperanza (rodeando África), en la confluencia de los océanos Índico y Atlántico. Una distancia muy superior a la de las rutas utilizadas regularmente.
En 1964, un 20% de los buques tanque tenían ya capacidades de más de 30000 TPM, incluso existían algunos con más de 100000 TPM navegando. Las velocidades de navegación oscilaban entre los 11 y los 16 nudos, con lo que se podían hacer varios viajes entre puntos bastante alejados a lo largo de un año.
En 1966 el petrolero Idemitsu Maru, construido en Japón y con más de 200000 TPM abrió la era de los VLCC (Very Large Crude Carriers) con una eslora de 344 metros y una manga de 50 metros.
FIGURA 1.4–BUQUE “IDEMITSU MARU”.
Con el canal de Suez cerrado, los armadores de este negocio gozaron de sus años dorados y continuaron construyendo buques cada vez más grandes. Las ganancias de llevar crudo alrededor del Cabo de Buena Esperanza muchas veces excedían a los gastos en un 800% y superpetrolero podía amortizar su inversión inicial en menos de 10 viajes.
En 1968, hicieron su aparición en el mercado los primeros buques tanque que sobrepasaban las 300000 TPM (como el Universe Ireland) y a estos barcos se les clasificó como ULCC (Ultra Large Crude Carriers).
Previendo que seguirían los problemas con el Canal, la Société Maritime Shell y la Cie Nationale de Francia decidieron construir cuatro enormes petroleros para dar la vuelta al Cabo de Buena Esperanza y que, con 555000 TPM, romperían la barrera del medio millón de toneladas. Ya en ese momento se estaban construyendo en Japón el “Globtik Tokyo” (483662 TPM) y el “Globtik London” (483960 TPM).
FIGURA 1.6–BUQUE “GLOBTIK TOKYO”.
También existieron proyectos para la construcción de buques tanque con capacidad para un millón de toneladas, (debido a esto se construyó en el astillero de Puerto Real un dique seco con capacidad suficiente para albergar la construcción de estos futuros barcos) pero no prosperaron porque el crecimiento de estos buques se paró el 6 de Octubre de 1972, con el comienzo de la guerra del Yom Kippur, tras la cual la OPEC impuso un embargo de petróleo que aumento los precios mundiales del barril de crudo un 70%. La demanda de este producto cayó de golpe y los armadores de este tipo de barcos se encontraron sin trabajo “rentable” para sus masivos buques. Para mantenerlos activos, las velocidades se redujeron de 16 a 6 nudos, alargando el tiempo de viaje entre Oriente Medio y Europa en unos 3 meses. No obstante, esto no impidió que proliferaran las paradas en gran escala y la venta de muchos buques tanque para desguace.
Sin embargo, curiosamente la mayor obra petrolera hasta la fecha fue dada por Tung Chao-Yung, quien modificó el buque abandonado Atlantian Shipping de Grecia, en el astillero de Oppama (Japón). Este superpetrolero fue construido entre 1979 y 1981, siendo botado con el nombre “Seawise Giant”. Era dueño de las siguientes características principales:
Eslora de 458 metros
Manga de 69 metros
Desplazamiento en condición de máxima carga de 657019 toneladas.
Peso muerto de 565000 TPM
Calado de 24,6 metros, que no le permitía atravesar el Canal de la Mancha, el de Suez o el de Panamá.
FIGURA 1.7-KNOCK NEVIS (EN LA ÉPOCA EN LA QUE SE LLAMABA “JAHRE VIKING”) EN PRIMER PLANO CON UN PETROLERO DE TAMAÑO MEDIO AL FONDO.
A partir de 1986 fue usado como almacén flotante y para transporte por Irán durante su guerra contra Irak. Un par de años después fue atacado por aviones iraquíes en el Estrecho de Ormuz, resultando gravemente dañado.
Cuando la guerra terminó, a finales de 1989, fue comprado por la compañía noruega KS-Company, controlada por Norman International.
FIGURA 1.9–COMPARATIVA DEL “KNOCK NEVIS” CON ALGUNOS DE LOS EDIFICIOS MÁS ALTOS DEL MUNDO. Los astilleros Keppel de Singapur fueron el escenario de sus reparaciones, donde se le rebautizó como ”Happy Giant”. Aunque antes de volver a zarpar la compañía pasó a manos de Jorgen Jahre y su compañia First Olsen Tankers, por lo que se le cambió el nombre a ”Jahre Viking”.
En marzo de 2004, el barco fue enviado al astillero Dubai DryDocks para ser reformado como almacén flotante, siendo nuevamente rebautizado, esta vez como “Knock Nevis”.
Posteriormente fue vendido a una compañía india de desguace de buques, quien lo renombró como Mont para su viaje final en diciembre de 2009. Fue varado intencionalmente en Alang (India) para su desmantelamiento.
Es importante resaltar que, en 2002, el 59% de la producción mundial de petróleo se transportó en buques tanque. Otro dato relevante es el que la flota de petroleros representaba, en ese mismo año, aproximadamente un 40% de la flota mundial de la marina mercante. En lo que respecta a “la propiedad” de las flotas petroleras, cabe destacar que, en los años 50, estas se encontraban en manos de las grandes compañías petroleras y, en menor grado, en empresas estatales. Era normal encontrar dentro de sus estructuras verticales integradas, una división de transporte marítimo ya que, entre otras causas, consideraban el transporte como estratégico para el movimiento de sus propios productos. Mientras tanto, los armadores privados y sus flotas tenían un rol secundario en el transporte de estos productos.
A finales de los años 80 y durante los años 90, por razones de mercado, de políticas empresarias, de logística y otras vinculadas al impacto de la opinión pública sobre aspectos medioambientales, se comienzan a producir cambios estructurales en la operación de las flotas y su propiedad pasa a estar, casi mayoritariamente, en manos de armadores privados.
En 2002, más del 80% de la flota tanquera mundial se encontraba en manos de armadores independientes. La tecnología aplicada a la construcción de estos buques ha ido evolucionando año tras año. De hecho, adelantos tales como el lavado con crudo y el uso de sistemas de gas inerte con el objeto de evitar incendios y/o explosiones, las construcciones de doble casco, el avance de las comunicaciones, la automatización y los sistemas de navegación, así como las estrictas exigencias para operarlos permiten deducir que los buques, y en particular los petroleros, continuarán experimentando una gran evolución durante los próximos años.
4. CLASIFICACIÓN DE LOS PETROLEROS
Existen distintas clasificaciones posibles para estos buques, las cuales iremos abordando a lo largo de este apartado.
4.1. Tipo de producto
Desde el punto de vista de los productos que deben transportar, podemos dividir estos buques en dos tipos principales:
los buques petroleros (Crude Oil Tankers) propiamente dichos:
transportan petróleo crudo desde la terminal marítima del yacimiento (prácticamente su lugar de origen) hasta la propia refinería o, por razones logísticas, hasta la cabecera de un oleoducto. También pueden transportar
FIGURA 1.11–BUQUE DE CRUDO “STENA SUPERIOR”.
los buques cisterna de producto (Product Tankers): en su mayoría de porte inferior, transportan básicamente productos refinados tales como naftas, gasoil, queroseno, etc. El transporte de estos productos puede ser realizado en forma simultánea y debidamente segregados. Los buques más modernos disponen de bodegas protegidas (coating) que preservan aún más la calidad de la carga transportada. Estos buques cuentan con la posibilidad de transportar productos “sucios” como el propio crudo o derivados pesados, aunque se debe tener muy en cuenta que para volver a transportar productos “limpios”, es necesario realizar una limpieza a fondo de los tanques, lo que implicará costos y tiempo del buque inmovilizado mientras se realiza el acondicionamiento de sus bodegas. Se trata entonces de una posibilidad poco recomendable.
FIGURA 1.12–BUQUE DE PRODUCTO “BELISAIRE”.
4.2. Capacidad de transporte
Desde un punto de vista general, podemos agrupar los buques petroleros según su capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico:
1) Coastal Tanker (Costeros): se trata de buques de hasta 16.500 DWT. Por lo general son utilizados en trayectos cortos o costeros. Pueden transportar petróleo crudo o derivados.
FIGURA 1.13–COASTAL TANKER “LAGAN”, CONSTUIDO POR ASTILLEROS ARMÓN EN VIGO EN 2008.
2) General Purpose Tanker (Multipropósito): desde 16.500 DWT hasta 25.000 DWT. Operan en tráficos diversos. Transportan petróleo crudo o derivados.
FIGURA 1.14–BUQUE MULTIPROPÓSITO “CAMPEÓN”, CONSTRUIDO POR LOS ASTILLEROS DE PUERTO REAL
(CÁDIZ) EN 1999.
3) Handy Size Tanker: se trata de módulos de 25.000 DWT hasta 30.000 DWT.
Ejemplos de áreas de operación son el Caribe y la costa Este de los Estados Unidos o puertos del mar Mediterráneo y del Norte de Europa. Pueden transportar petróleo crudo o derivados.
FIGURA 1.15–BUQUE TIPO HANDY SIZE.
4) Panamax: su tonelaje puede variar entre los 55.000 DWT hasta los 80.000 DWT.
En otros términos, poseen una capacidad que oscila entre los 350.000 y los 500.000 barriles de petróleo. El nombre de este módulo se debe a que, originalmente, las dimensiones de estos buques, cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por el Canal de Panamá (unos 274 m de eslora, poco más de 32 m de manga y entre 12 y 13 m de calado). Se trata de buques que transportan petróleo crudo, aunque también existen tráficos con cargamentos de derivados livianos (por ejemplo, Golfo Pérsico – Japón). En lo que respecta a petróleo crudo, como ejemplo de tráficos clásicos, podemos mencionar el Caribe, el mar Mediterráneo o el Norte de Europa.
FIGURA 1.16-BUQUE TIPO PANAMAX.
5) Aframax: se encuentran en un rango entre 75.000 DWT y 120.000 DWT, es decir, de 500.000 a 800.000 barriles de petróleo. Transportan petróleo crudo.
Sus tráficos habituales incluyen cargamentos entre puertos ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico.
FIGURA 1.17-BUQUE TIPO AFRAMAX.
6) Suezmax: sus módulos van desde los 120.000 DWT hasta los 200.000 DWT.
Transportan entre 900.000 y 1.200.000 barriles de petróleo crudo. En sus orígenes, su nombre estaba vinculado a que el módulo con su mayor carga cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el Canal de Suez. Hoy en día navegan por ese canal buques de hasta 300.000 DWT. Su demanda se concentra en la costa Oeste de África con destino al Caribe, la costa Este de los Estados Unidos o el Norte de Europa y el Mar Negro. Este tipo de petrolero será el usado como objeto de este proyecto final de carrera.
FIGURA 1.18-BUQUE TIPO SUEZMAX.
7) V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): módulos desde los 200.000 DWT hasta los 320.000 DWT. En promedio, transportan dos millones de barriles. Por sus dimensiones se trata de buques que operan por lo general en terminales de mar adentro. Entre sus tráficos habituales, de largas distancias, cargan crudo en
FIGURA 1.19-VLCC.
8) U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): sus módulos son todos aquellos cuyo porte es mayor a los 320.000 DWT (aproximadamente tres millones de barriles). Estos supertanques aparecen en el mercado a fines de los años 60 y se afirman durante los años 70. Se encuentran muy limitados para operar en aguas restringidas o poco profundas. Como en el caso de los V.L.C.C., son habituales los viajes largos. Sus tráficos más corrientes se realizan entre puertos del Golfo Arábigo y el Golfo de los Estados Unidos; también con puertos de Asia o la costa Oeste de África. Dentro de estos módulos, podemos mencionar al “Jahre Viking” (cuyo último nombre fue “Knock Nevis”, como ya indicamos en el apartado anterior
A continuación, se puede ver una tabla comparativa de los tipos de buques petroleros existentes en función de su peso muerto:
Para acabar con este capítulo, y a modo de resumen, se muestra un cuadro esquemático de los tipos de buques comentados:
5. COMPETENCIA DE LOS ASTILLEROS ASIÁTICOS EN LA FABRICACIÓN DE PETROLEROS Y OTROS BUQUES DE GRAN TAMAÑO
5.1. Consecuencias de la irrupción de estos países en la industria naval europea
La elevación de la capacidad de oferta mundial en la construcción de buques, que se produjo sobre todo en los años anteriores a la crisis internacional, se debió fundamentalmente a la irrupción en el mercado de los países asiáticos. Así, la capacidad de Corea del Sur, que en 1994 era de menos de dos millones de CGT pasó a ser, en 2004, de 8,5 millones; y en 2010 de más de 16 millones. China, que en 1994 tenía una capacidad inapreciable, alcanzó en 2004 los tres millones de CGT; en 2008, los 14 millones y en 2010 más de 15 millones de CGT.
La inserción del bloque del sudeste asiático y su capacidad para ofertar a un precio mucho más bajo que la media del mercado y entregar los buques al armador en unos
Clasificación de buques petroleros
Crudo Tipo de
producto
Capacidad de transporte
Costeros Multipropósito
Producto
Handy Size Panamax Aframax
Suezmax VLCC ULCC
Así pues, la carga de trabajo se ha situado en los últimos años en una media de 1,36 años para Europa, 3,96 para China, 2,61 para Corea del Sur y 2,14 años para Japón.
Más del 80% de la producción naval actual corresponde a los países asiáticos, y su cartera de pedidos supera el 80% de los pedidos mundiales. El crecimiento que experimentan estos países se hace en detrimento de los países de la UE, cuyo porcentaje en la producción mundial se ha reducido actualmente al 7-8%.
Esto ha producido que en la industria europea se manifiesten fuertes presiones derivadas de la competencia exterior, convirtiéndose en luchas intestinas entre los países europeos constructores de buques. Los astilleros holandeses y noruegos denunciaron a los españoles ante la Comisión Europea por percibir ayudas fiscales, presuntamente contrarias a la competencia, consiguiendo una huida del negocio hacia esos países. Los astilleros españoles consideraron que las ventajas derivadas de los sistemas de bonificación fiscal utilizados en esos países vulneraban las normas comunitarias, por lo que la denuncia les volvió a los astilleros holandeses como “efecto búmeran”. Otros países como Grecia, Portugal o Malta también se encuentran en el punto de mira de la Comisión Europea por utilizar sistemas de financiación contrarios a la norma europea. Situación que se produce cuando, desde el año 2010, se viene constatando con gran preocupación que el sector de la construcción naval de la UE atraviesa una situación de crisis profunda, caracterizada por la falta de nuevos pedidos; grandes problemas de financiación para los ya existentes; exceso de capacidad de producción en la construcción de buques mercantes; pérdida irreversible de puestos de trabajo y anuncio de nuevos despidos; un número cada vez mayor de suspensiones de pagos; y cierres de astilleros y empresas relacionadas con ellos.
La industria europea de la construcción naval y de reparación de buques está formada por unos 300 astilleros, de los cuales la mayoría son “pequeños y medianos” astilleros (buques de 60-150 toneladas), con una subcontratación que puede llegar hasta el 80%
en términos de valor. Los barcos europeos y la industria marítima de equipo emplean a más de 500 000 personas y tiene una facturación media anual de alrededor de 72.000 millones de euros, pero se enfrenta a una fuerte competencia y, al igual que muchas otras industrias, los efectos de una crisis sin precedentes.
Ante la imposibilidad de competir en igualdad de condiciones en la construcción de buques petroleros, en los que países como Corea del Sur imponen una construcción en serie (sobre todo del casco) casi completamente automatizada, con unas líneas de producción muy eficaces; ha empujado a los países europeos a buscar otra clase de contratos, donde la inversión en I+D+I y el desarrollo de proyectos de componente tecnológico de altísimo nivel cobra especial importancia. Así, en estos últimos años Europa ha sido líder mundial en la construcción de buques complejos, como cruceros, transbordadores, yates y mega-dragas. También tiene una posición fuerte en la construcción de submarinos y otros buques de guerra
5.2. Ejemplo de la consolidación de los países asiáticos en la construcción naval: Corea del Sur
En los años noventa los astilleros surcoreanos triplicaron su capacidad de construcción naval sin tomar en cuenta los niveles de demanda con la finalidad de lograr ser el líder del mercado, lo cual lograron en 1999. Dicha estrategia resultó en un exceso de capacidad y por ende precios con los que el mercado internacional no podía competir.
Ni la fuerte crisis económica de Corea del Sur ocasionó un cambio en la estrategia. Los astilleros que tenían grandes deudas y se habían declarado en quiebra no fueron cerrados debido a que el Estado los liberó de la deuda sin requerir a cambio restricciones de capacidad. La devaluación de la moneda local (el won surcoreano) dio además a los astilleros una ventaja competitiva. Hubo también casos de reducción de intereses por parte de bancos de control estatal y concesiones fiscales especiales.
En 1999 los astilleros coreanos pudieron conseguir importantes cuotas de mercado dado que la Unión Europea manejó una política de reducción de las ayudas públicas a las empresas de construcción naval, los precios inferiores de las empresas asiáticas les permitieron realizar ventas excepcionales. Mientras tanto, el Estado coreano concedía ayudas a sus astilleros a través de programas nacionales y de exportación, entre las que se incluían la concesión de 2.600 millones de euros a Daewoo y de 1.700 millones de euros a Sambo. Existieron también subvenciones en forma de garantías de anticipos y de préstamos facilitados por el Banco de Importación y Exportación de Corea (KEXIM).
Para rematar, en junio del 2002 Corea del Sur hizo público un ambicioso programa para reafirmar el liderazgo del país en el sector, dicho plan contemplaba la aportación de 170 millones de dólares estadounidenses para el desarrollo de nuevas tecnologías durante los próximos diez años. Los constructores navales coreanos acordaban incrementar su cuota de mercado mundial del 30 % en 2001 al 40 % en 2010. También se proponía que los barcos de alta gama y gran margen de rentabilidad alcanzasen el 35% de la producción total en 2010, dejando atrás el 13% alcanzado en 2001. Se visualizaba asimismo aumentar las exportaciones de componentes para construcción naval de 370 millones de dólares en 2001 a 2.000 millones en 2010.
Actualmente, con el objetivo de aumentar las ventas en la Unión Europea, los constructores navales surcoreanos mantienen negociaciones con diferentes empresas de los Países Bajos, famosos por su poderío en sectores como la navegación, la consultoría y el equipamiento de alta tecnología. En 2001, los Países Bajos fueron el segundo inversor en Corea, después de Estados Unidos.
Todo esto conlleva a que actualmente, entre el listado de astilleros con mayor cartera de pedidos se encuentren únicamente astilleros asiáticos de China, Corea del Sur y
Algunos de estos astilleros son:
Hyundai Heavy Industries (HHI): El astillero de Ulsan (Corea) era hasta hace poco el más grande del mundo. A finales de 2010 lideraba la construcción naval con una cuota anual de mercado del 15%. Fue construido en 1974. El astillero se extiende a lo largo de 4 kilómetros en la bahía de Mipo. Dispone de 9 diques secos siendo de 460 metros el de mayor eslora de todos ellos. Cuenta con 7 grúas tipo Goliat con una capacidad de izado de 3.150 toneladas y 100 metros de altura para la elaboración, fabricación y construcción de una gran cantidad de buques. En dicho astillero, se ha alcanzado una producción efectiva de una semana de entrega.
FIGURA 1.21–ASTILLERO HHI, EN ULSAN (COREA DEL SUR).
Samsung Heavy Industries (SHI): Samsung Heavy Industries fue creada en 1974.
Tras la construcción del astillero en Geoje (Corea) y la fusión con Daesung Heavy Industries, la compañía pasó a tener el nombre actual en 1983.Actualmente es el segundo mayor constructor de buques a nivel mundial y otro de los tres grandes constructores de barcos de Corea del Sur. El astillero está especializado en la construcción de buques de alto valor añadido y para propósitos especiales entre los que se incluyen buques LNG, plataformas offshore, buques de perforación, FPSO/FSO, portacontenedores ultragrandes y buques petroleros para el Ártico.
FIGURA 1.22–ASTILLERO SHI, EN LA ISLA DE GEOJE (COREA DEL SUR).
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME): Este astillero es uno de los tres grandes de Corea del Sur. Fue fundado en 1978 y en la actualidad tiene alrededor de 25.000 empleados. En este astillero se producen buques LNG, buques de regasificación, estructuras offshore, buques de pasajeros, FPSO, plataformas semi-sumergibles, etc.
FIGURA 1.23–ASTILLERO DSME, SITUADO EN LA BAHÍA DE OKPO, EN LA ISLA DE GEOJE.
Hudong Zhonghua:es una filial de China Shipbuilding Industry Corporation, uno de los cinco astilleros principales del centro de construcción naval. La compañía tiene su sede en Pudong Da Dao (Shanghái). las zonas de producción principal están ubicadas en la parte oriental del río Huangpu en Shanghái. Es bien conocido por la construcción y reparación de distintos tipos de buques militares y mercantes y de motores diésel marinos de baja y media velocidad.
FIGURA 1.24–ASTILLERO HUDONG–ZHONGHUA, EN SHANGHÁI (CHINA).
Changxing: Se le considera actualmente como el mayor astillero del mundo (junto a HHI), y se encuentra en China. Posee 7 muelles, cubre ocho kilómetros de la costa a lo largo de la isla de Changxing (Shanghái), con una profundidad de 12 a 16 metros, está plenamente operativo con una capacidad anual de 12 millones de toneladas. Los dos astilleros actuales de Shanghái, el Jiangnan y Hudong (ya comentado más arriba), serán reubicados en las nuevas instalaciones. Este proyecto tiene como objetivo convertir a China en el líder mundial en la construcción naval.
FIGURA 1.25–ASTILLERO CHANXING, EN CHINA.
Oshima SHipbuilding Co: Es una compañía privada japonesa de construcción naval. Fue fundada en 1973 y comenzó a fabricar y producir en el año 1974. El primer buque fue botado en 1975 y desde entonces ha construido y entregado
una gran cantidad de ellos entre los que destacan los graneleros, embarcaciones en los que están especializados.
FIGURA 1.26–ASTILLERO OSHIMA, EN JAPÓN. 6. CAÍDA DEL PRECIO DEL PETRÓLEO
Desde 2014 se ha vivido un nuevo ciclo de bajadas continuas del precio del barril de crudo, que ha impactado tanto en las distintas economías del mundo, como en las principales empresas petroleras.
En la información diaria (televisión y prensa escrita) se da mucha cobertura al impacto de esta depreciación en la economía de los países más dependientes del “oro negro”.
Sin embargo, es raro saber algo cerca de los efectos del crudo barato en las grandes empresas privadas (especialmente las americanas y europeas) que ocupan un papel crucial en la industria petrolera global.
Antes de ahondar en este punto, es necesario conocer algunos conceptos y algo de la historia del precio del petróleo y sus oscilaciones periódicas.
6.1. El barril de crudo
El precio del barril de petróleo es el precio que se le da a un barril de petróleo, considerándose un barril como 159 litros de petróleo (42 galones). Debido a las características actuales de la economía mundial el precio puede oscilar o variar en relación a los tiempos de prosperidad y niveles de consumo, la especulación, cantidad de reservas disponibles y acontecimientos sociales importantes, sobre todo los de aquellos países productores y de países más consumidores. A lo largo de la historia los precios han oscilado dentro de un rango de los 20 a 150 dólares por barril aproximadamente.
Existen dos tipos principales de barriles de crudo en el mercado: Brent y West Texas Intermediate. El primero proviene de la mezcla de quince tipos de crudo y es extraído
es dulce y ligero, lo cual viene a significar que tiene bajo contenido en azufre y baja densidad. Justamente el crudo que presenta estas dos cualidades es el más apropiado para producir gasolina, queroseno y gasóleo, que son los derivados del petróleo más demandados. De ahí su alto precio.
En cuanto al West Texas Intermediate (WTI), es el petróleo extraído en Texas y Oklahoma, en Estados Unidos. La calidad de este crudo es superior a la del Brent, en cuanto a que es más dulce y ligero, por lo que su refinado para obtener combustible es todavía más fácil. A pesar de ello, el precio del barril de WTI no tiene por qué ser superior al de Brent y, de hecho, suele ser al contrario. El motivo es que el precio viene determinado por otros factores más allá de su calidad como crudo, como el tipo de cambio euro-dólar o la situación de los países de la OPEP. Si el Brent marca el precio de referencia para Europa, en Estados Unidos, los precios del crudo se establecen en base al WTI.
Históricamente los precios del barril de Brent y del WTI han transcurrido de forma muy parecida, casi idéntica, hasta que a principios 2011 se distanciaron. Esto sucedió por la sobreproducción de Estados Unidos, donde las infraestructuras de Cushing no estaban preparadas para almacenar y distribuir tanto crudo, por lo que bajó su cotización.
Desde 2011 hasta día de hoy, el Brent ha sido siempre más caro que el WTI, salvo contadas situaciones en que temporalmente el WTI sobrepasó al Brent. Así ha sucedido por ejemplo a finales de 2015.
FIGURA 1.27–COMPARATIVA DEL PRECIO DEL BARRIL DE CRUDO BRENT Y WTI.
6.2. Impacto en el precio del barril por eventos históricos en los últimos años
La crisis del petróleo de 1973 (también conocida como primera crisis del petróleo) comenzó el 6 de octubre de 1973, a raíz de la decisión de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo de no exportar más petróleo a los países que habían apoyado a Israel durante la guerra del Yom Kippur. Esta medida incluía a Estados Unidos y a sus aliados de Europa Occidental. El aumento del precio unido a la gran dependencia que tenía el mundo industrializado del petróleo, provocó un fuerte efecto inflacionista y una reducción de la actividad económica de los países afectados. Estos países respondieron con una serie de medidas permanentes para frenar su dependencia exterior.
FIGURA 1.28–LÍNEA DEFENSIVA ISRAELÍ EN EL SINAÍ.
En el sector naval, el impacto fue gigantesco pues al aumentar el precio del barril de crudo un 70%, la demanda de petróleo bajó y los armadores hicieron los recortes necesarios para afrontar esta crisis. Algunos de los efectos del encarecimiento del precio del barril fueron:
Se cortó de raíz la tendencia al alza de la construcción de petroleros de cada vez mayor peso muerto.
Las velocidades de servicio de los petroleros bajaron de los 16 nudos a los 6, alargando los tiempos de viaje varios meses.
Muchos armadores optaron por vender sus barcos para desguace para no incurrir en pérdidas millonarias.
En la segunda crisis del petróleo, en el año 1979, lo que prendió la mecha fue la revolución iraní y la posterior guerra Irán – Irak. Durante el período entre 1978 y 1981, el precio del barril de petróleo se incrementó un 270%.
Otro momento de inestabilidad en el precio del barril se produjo de 2003 a 2008, donde se pasó de 25 dólares por barril a un máximo de unos 147 dólares tanto para Brent como WTI, debido a un súbito crecimiento de la demanda en India y China.
A partir de 2009, con la aparición de la recesión global y el efecto dominó que produjo en la demanda de crudo, que bajó a niveles insospechados un año antes, dejándolo a finales de ese año en unos 35 dólares por barril.
Desde 2009 hasta 2013 el valor del barril volvió a aumentar debido a la reactivación de las economías, el aumento de la demanda por parte de los países emergentes y otros sucesos como los relativos a la primavera árabe
Desde 2014 hasta hoy, se vive una nueva bajada incesante del precio del petróleo debido principalmente a:
La desaceleración cada vez más palpable de la economía china (segunda potencia mundial).
La aparición y aumento de la producción de petróleo no convencional (fracking) especialmente en EEUU.
Al conflicto que se vive en Oriente Medio con el Estado Islámico, que se financia en parte gracias al contrabando de petróleo, que compran a un precio irrisorio y que venden por el doble o triple.
La fractura que se vive entre los miembros de la OPEP, especialmente con los roces producidos entre Arabia Saudí (líder de la organización) y el resto de países, especialmente Irán.
Por lo pronto, esta situación parece que está aún lejos de cambiar con lo que es posible que la bajada continúe durante un par de años más.
FIGURA 1.29–GRÁFICO EXPLICATIVO DEL PROCESO DE FINANCIACIÓN DEL ESTADO ISLÁMICO A TRAVÉS DEL PETRÓLEO.
6.3. ¿Cómo afecta esto a las empresas petroleras?
Viendo este descenso paulatino del precio del petróleo cabe preguntarse si realmente las empresas petroleras están en riesgo o no. La respuesta que (por ahora) dan los expertos es que no.
Directores de grandes petroleras y analistas siguen afirmando a la prensa que las mayores empresas del sector están “blindadas” ante la reciente y sustancial caída del precio del barril de crudo.
Sin embargo, en los últimos meses gigantes del crudo como BP, ExxonMobil o Shell, se vieron obligados a recortar miles de puestos de trabajo y reducir sus gastos en cifras millonarias.
Es también remarcable el caso de Maersk OIl, filial petrolera de A.P. Moeller-Maersk, que anunció en 2015 su intención de suprimir entre un 10% y un 12% de su plantilla con el objetivo de reducir sus costes operativos
Si le damos la importancia que merecen las medidas internas tomadas por esta filial, que forma parte de Maersk Line (mayor compañía mundial de transporte marítimo de mercancías), y extrapolamos su impacto en el transporte global de contenedores, los números asustan. Dentro de esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero, Maersk forma parte de las cinco grandes empresas que más poder tienen, junto a la italiana MSC, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco. Entre todas ellas poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje
El índice Baltic Dry es un índice de los fletes marítimos de carga a granel, que combina las principales cargas, tamaños y rutas; y es la referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales del año siguiente, en 2009, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry está en mínimos históricos desde entonces. El bajo precio del petróleo es uno de los factores que influyen en el coste de los fletes marítimos, al igual que lo es el efecto de la recesión global en las economías de mercado.
Obviamente, en la medida en que la economía mundial entra en crisis, se reducen los contratos de transporte de materias primas y en consecuencia el Baltic Dry Index desciende. Por tanto, se considera un indicador adelantado del mercado y se revela como un eficaz termómetro de la evolución de la economía mundial.
En tiempos de crisis, el PIB (Producto Interior Bruto) desciende, se produce una
numerosos buques anclados en los puertos, lo que contribuye a la menor demanda de crudo.
FIGURA 1.30–GRÁFICO DE LA EVOLUCIÓN DEL COSTE DE LOS FLETES MARÍTIMOS DE CARGA A GRANEL SECA
(ÍNDICE BALTIC DRY).
Y otra muestra palpable del impacto de esta “nueva crisis del petróleo” es la más que reciente quiebra de Hanjin Shipping, el primer armador surcoreano (tan reciente es que el miércoles 31 de Agosto de 2016 se declaró en bancarrota), después de que sus bancos acreedores hayan decidido dejarlo caer en un momento en el que puertos desde China a España han dejado de aceptar sus embarcaciones por riesgo al impago de las tasas de puerto y ahora estos barcos (a los que se les ha llamado “barcos fantasma”) están vagando por los mares del mundo buscando puertos donde les dejen atracar. Por lo tanto, uno de los motores surcoreanos cae, produciendo la mayor suspensión de pagos de una naviera en la historia.
El hundimiento del comercio mundial y la ralentización del crecimiento de China ha minado la demanda de las navieras coreanas que fueron durante años uno de los motores de la economía del país, fuertemente orientada hacia las exportaciones.
Desde 2011 ha registrado pérdidas y en la primera mitad de 2016 apuntó un resultado negativo de casi 380 millones de euros, tras acumular un quebranto de casi 960 millones de euros en tres años. Hanjin mueve el 2,9% de la carga que se transporta por mar en el mundo, tiene alrededor de 1.500 trabajadores y una flota de 132 barcos contenedores y buques de carga que operan en decenas de puertos, incluyendo los de Algeciras y Valencia Esto nos da una idea de cuán importante va a ser esta quiebra en el comercio marítimo mundial.
El gobierno surcoreano ha promovido que las empresas del sector se reestructuren y renegocien de los plazos de sus deudas. La segunda naviera del país, Hyundai Merchant Marine, evitó la bancarrota tras alcanzar un acuerdo con los acreedores.
Hanjin no corrió la misma suerte.
FIGURA 1.31–PUERTO DE BUSAN (COREA DEL SUR), QUE INCLUYE LA TERMINAL DE CONTENEDORES DE
HANJIN SHIPPING (DE PÓRTICOS AMARILLOS Y CONTENEDORES ROJOS).
Pero no sólo se ve el impacto de la crisis petrolífera en los armadores surcoreanos, dentro del mismo país, en mi propia experiencia durante mi estancia trabajando en el astillero de DSME, pude comprobar de primera mano (ya en el período 2012-2014) como se declararon consecutivamente en bancarrota 2 proveedores (vendors) que nos debían suministrar varios recipientes a presión (pressure vessels) para su posterior montaje en un buque FPSO, ocasionándonos un retraso de varios meses. Cabe destacar que estos 2 suministradores fueron los que ofertaron un precio mucho más bajo que el resto, lo que ocasionó un conflicto entre el armador (Total) y el contratista (DSME) por dichas elecciones, que se solventó (tras las dos quiebras consecutivas) con la adjudicación de los trabajos pendientes a un tercer suministrador que fue el que originalmente fue recomendado por Total, y cuya oferta era la más acorde con el mercado.
En los últimos dos años, se da la circunstancia de que varios megaproyectos petroleros están parados por efecto de las nuevas condiciones del mercado del crudo. Proyectos que suman casi 27.000 millones de barriles de petróleo en reservas, que por el momento no serán desarrolladas comercialmente.
plataformas submarinas, perdieron más que las otras modalidades de producción de hidrocarburos. Este colapso de la inversión llevará a menos producción diaria del crudo en nuevos yacimientos, ya que los proyectos aplazados requerían de un precio internacional de petróleo mayor del actual para ser rentables.
Por lo tanto, si bien actualmente las empresas petroleras están “aguantando el tirón”
como pueden con recortes en dividendos, puestos de trabajo y gastos, si el barril de petróleo continúa depreciándose, no será raro ver en el medio y largo plazo más casos de bancarrotas entre estas empresas, demostrando que, a la vista de los acontecimientos ocurridos y futuribles, las empresas petroleras sí están en riesgo debido a la caída del precio del barril de crudo.
7. OBJETIVOS
El propósito de este proyecto final de carrera es proporcionar una solución óptima a un astillero español (en concreto el de nuevas construcciones de Puerto Real, en Cádiz) para su adecuación a los nuevos tiempos y de esta manera permitirle competir en mejores condiciones (en términos de coste y plazo) contra los astilleros asiáticos, usando técnicas de planificación y control tanto de plazos en las distintas actividades del proyecto como de sus costes. El tipo de buque que se usará en este proyecto es un petrolero tipo Suezmax de 156000 TPM, cuyas construcciones han sido adjudicadas en los últimos años a los astilleros de Corea del Sur, China y Japón, produciendo una estampida de los propios armadores españoles que han preferido la seductora oferta de estos astilleros en lugar de la otrora habitual colaboración con los astilleros estatales.
Este proceso se dividirá en varios segmentos íntimamente ligados:
Estudio del contrato de construcción naval y el proceso de selección del astillero para un determinado proyecto, con las implicaciones y riesgos para ambas partes (armador y astillero).
Anteproyecto del buque base a construir y el proceso de ingeniería para realizar una oferta que cumpla con las especificaciones del cliente y sea beneficiosa para el astillero.
Costes asociados a la construcción naval y control de costes predictivo.
Aplicación de la metodología de Lean Manufacturing al astillero, con la intención de reducir tiempos entre los traslados de material entre los distintos talleres, así como la mejora en los procesos de trabajo, el rendimiento y la productividad; lo cual se reflejará también en una reducción en los plazos.
Aplicación de la planificación como herramienta de mejora de la productividad, con la finalidad de la reducción global del plazo del proyecto y de los costes asociados al mismo.
8. BIBLIOGRAFÍA
http://biblioteca.iapg.org.ar/ArchivosAdjuntos/Petrotecnia/2004-2/LosBuques.pdf http://www.revistanaval.com/archivo-2001-2003/petroleros_i.htm
http://es.slideshare.net/intronaval/buquepetrolero
http://elperiodicodelaenergia.com/asi-fue-el-knock-nevis-el-buque-petrolero-mas-grande-de- la-historia/
https://sectormaritimo.es/los-diez-astilleros-con-mayor-cartera-de-pedidos-en-2012 http://www.dsme.co.kr/epub/main/index.do
http://blog.selfbank.es/brent-vs-texas-diferencias-entre-los-dos-principales-barriles-de- petroleo/
OPTIMIZACIÓN DE COSTES Y PLAZO EN UN PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE
PETROLERO SUEZMAX DE 156.000 TPM PARA TRANSPORTE DE CRUDO
CUADERNO Nº2: ANÁLISIS Y SELECCIÓN DEL BUQUE BASE
Autor: Javier Alonso Ruiz
ÍNDICE CUADERNO 2
1. Introducción
2. Especificación técnica del tipo de buque y requerimientos principales 3. Análisis de la especificación técnica
4. Estudio estadístico de buques similares a la especificación. Creación de una base de datos
5. Análisis y selección del buque base óptimo
6. Relaciones adimensionales clave y limitación de las mismas 7. Generación de alternativas
8. Cálculo de otros parámetros imprescindibles para mostrar en las alternativas 9. Criterio de selección de la alternativa óptima
9 Elección de la mejor alternativa y conclusiones 10 Bibliografía
1. INTRODUCCIÓN
En este cuaderno se explicarán los pasos a seguir por parte del astillero para la selección de un buque base que cumpla con las especificaciones técnicas del proyecto demandadas por el armador, analizando aquellos aspectos que son especialmente importantes en esta etapa inicial, que podríamos clasificar de “anteproyecto”.
Por lo tanto, tras enumerar y analizar los condicionantes y exigencias solicitadas por el armador en su especificación de proyecto, se mostrará una base de datos de buques modernos de características muy parecidas al buque deseado por el cliente, como las dimensiones principales (eslora, manga, puntal y calado), el peso muerto y el desplazamiento. Entre las bases de datos que se han usado, están las pertenecientes a las Sociedades de Clasificación “Lloyds Register of Shipping” (http://www.sea- web.com), American Bureau of Shipping (www.eagle. org) y www.marinetraffic.com.
El parámetro principal a través del cual se ha hecho el filtro dentro de la base de datos ha sido el peso muerto (el buque deseado por el cliente ha de tener en torno a 156000 TPM) con lo que se mostrará un listado con varios barcos cuyo peso muerto oscila entre 148200 y 163800 TPM, es decir un ±5% de margen sobre dicha característica.
Usaremos esta relación de buques como referencia para establecer una serie de criterios imprescindibles que el buque base debe cumplir y posteriormente acotar lo suficiente los rangos de los principales parámetros de diseño, a fin de desechar aquellos barcos que no cumplan con todos los requerimientos elegidos, con el objeto de seleccionar una alternativa óptima que se ajuste todo lo posible a las exigencias de la especificación entregada al astillero en la fase de oferta.
2. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DEL TIPO DE BUQUE Y REQUERIMIENTOS PRINCIPALES El armador trasladó al astillero un listado con los requisitos principales demandados, incluidos en las especificaciones técnicas mostradas a continuación:
Tipo de buque: petrolero para crudo (Crude Oil Tanker), con las siguientes características:
o Cubierta corrida.
o Cámara de máquinas a popa.
o Habilitación a popa.
o Proa y popa de bulbo.
o Codaste abierto y timón tipo Mariner.
o Cofferdam entre los tanques de combustible y el forro exterior.
o Dimensiones que permitan atravesar el Canal de Suez:
- Calado máximo de 20 metros.
- Peso muerto tope de 240000 toneladas.
- Altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua.
- Luz máxima de 77,5 metros.
o Dimensiones que permitan atravesar el Canal de Panamá ampliado, que recientemente ha sido inaugurado el 26 de Junio de 2016. Con esto el armador se asegura la posibilidad de operar en distintas rutas y aprovechar el nicho de mercado existente. Estas dimensiones límite no pueden exceder de:
- Eslora: 366 metros.
- Manga: 49 metros.
- Calado: 15,02 metros.
- Profundidad operativa: 18,3 metros.
o Peso muerto: 156000 TPM.
o Capacidad de carga: Capacidad de carga 175.000 m3 en 12 tanques + 2 de derrames. Tanques de carga pintados (CSR y TOTAL)
o Clasificación y cota: LR 100 A1, Double Hull Oil Tanker, CSR, IWS, LI, LMC, SCM, UMS.
o Velocidad de servicio: 15,2 nudos a plena carga con motor al 90% y 15% de margen de mar.
o Sistema propulsivo: Motor 2T lento directamente acoplado a hélice de paso fijo.
o Capacidad de combustible: 4.000 m3.
o Sistema de carga:
- 3 Turbo-bombas 3.500 m3/h a 140 mca.
- 2 Eyectores de 700 m3/h.
- 1 Bomba de agotamiento a 140 mca.
- 2 Electrobombas de 1.750 m3/h a 35 mca.
- 1 eyector de 400 m3/h a 35 mca para el sistema de lastre.
o Servicios auxiliares:
- 3 Diesel generadores.
- 2 calderas principales.
- Caldereta mixta de gases de escape y mecheros.
o Sistema de amarre: 18 líneas sobre carretel partido. Bitas alije (OCIMF, EXXON). Grúa de mangueras (OCIMF, EXXON).
o Habilitación:
- 32 Cabinas individuales con baño privado.
- 2 Cabinas dobles de reserva con baño privado y un rancho para 6 personas.
3. ANÁLISIS DE LA ESPECIFICACIÓN TÉCNICA
A continuación, se detallarán algunos aspectos importantes de la especificación mostrada en el punto anterior.
3.1. Clasificación y cota
Seguidamente analizaremos cada uno de los términos mencionados de esta cota de clasificación:
LR: El buque ha sido clasificado por Lloyd´s Register of Shipping.
: La Cruz de Malta significa que el buque ha sido diseñado, construido y equipado de acuerdo con las Reglas del LRS y su supervisión.
100: El casco de acero puede durar 100 años navegando.
Double Hull Oil Tanker: Indica que el tipo de buque es un petrolero de doble casco.
CSR: Common Structural Rules, que son unas normas de clasificación que regulan aspectos fundamentalmente estructurales de petroleros de doble casco con esloras mayores o iguales a 150 metros. Estas normas han sido adoptadas por todos los miembros de IACS (International Association of Classification Societies) y están en vigor para todos los buques de este tipo contratados desde el 1 de Abril de 2006.
IWS: In-Water Survey. Inspección a flote cuando el reglamento del LR lo permite.
LMC: Se asigna cuando la maquinaria propulsora y auxiliar se ha construido, instalado y probado bajo un control especial del LR y de acuerdo con sus reglas y regulaciones.
SCM: Se refiere a la monitorización de las guardias nocturnas.
UMS: Se asigna cuando la cámara de máquinas puede operar desatendida.
FIGURA 2.1–RETRATO DE EDWARD LLOYD.
3.2. Dimensiones que permitan el tránsito por el Canal de Suez 3.2.1. Un poco de historia
El Canal de Suez es una vía artificial de navegación que separa África de Asia y une a los mares Mediterráneo y Rojo. Fue inaugurado en 1869 y redujo el trayecto de Europa a la India en 5,000 kilómetros, ya que anteriormente era necesario bordear el continente africano a través del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) para afrontar esta ruta.
FIGURA 2.2–UBICACIÓN DEL CANAL DE SUEZ.
Con 161 kilómetros de longitud, hasta 20 metros de calado y de 60 a 100 metros de ancho en su base, es uno de los centros nerviosos más sensibles del tráfico mundial. Lo cruzan cada día 72 barcos, por lo que resulta la vía comercial marítima más utilizada del mundo. Dos de cada tres buques que cruzan el canal transportan petróleo. La mayor parte del canal es de una vía, existiendo algunos lugares para un tránsito doble.
Actualmente, alrededor del 7,5% del comercio marítimo pasa por el canal.
FIGURA 2.3–PORTAAVIONES ATRAVESANDO EL CANAL DE SUEZ. 3.2.2. Dimensiones máximas permitidas para el tránsito de buques
El canal permite el paso de barcos de hasta 20 metros de calado o 240 000 toneladas de peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz máxima que permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones. Las limitaciones que impone el canal egipcio son menos restrictivas que las del canal de Panamá, lo que había llevado a este último a quedarse atrás en la pugna por convertirse en la vía preferida por los buques. En algunos casos, los barcos deben descargarse para poder transitar.
FIGURA 2.4–PASO DE UN BUQUE POR DEBAJO DEL PUENTE DE LA PAZ DEL PRESIDENTE MUBARAK. Los barcos que cumplen con los parámetros adecuados para navegar por el canal en cuanto a calado, manga y altura son calificados como barcos tipo Suezmax, como el buque del que hablaremos en este proyecto final de carrera.
3.3. Dimensiones que permitan el tránsito por el Canal de Panamá ampliado 3.3.1. Un poco de historia
El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, cuya longitud es de 65 km. Hay esclusas en cada extremo para elevar los barcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del canal, a 26 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico.
FIGURA 2.5–UBICACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ.
Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, ha conseguido acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata entre los dos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial. Lleva de ocho a diez horas cruzarlo por completo.
Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile. El canal de Panamá y su construcción están consideradas como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX
FIGURA 2.6–BUQUE PORTACONTENEDORES ATRAVESANDO EL CANAL DE PANAMÁ.
La ampliación del Canal de Panamá (inaugurado el 26 de Junio de 2016) ha consistido en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.
FIGURA 2.7–ILUSTRACIÓN GRÁFICA DE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL.
Este programa conlleva también el ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mar del Pacífico y del
Las nuevas esclusas del Canal de Panamá permitirán el paso de entre 10 y 12 buques Neopanamax, para un total aproximado de 40 tránsitos diarios por el Canal de Panamá, dependiendo de la mezcla de buques.
3.3.2. Dimensiones máximas permitidas para el tránsito de buques
La profundidad operativa del Canal “antiguo” es de 12.8 metros y un calado, altura que limita la zona sumergida de un barco desde la parte más baja hasta la línea de flotación sin que encalle, de 12.04 metros.
En el caso del canal ampliado, el nuevo límite en las dimensiones máximas de los buques que atraviesen el Canal será de:
Eslora: 366 metros.
Manga: 49 metros.
Calado: 15,02 metros.
Profundidad operativa: 18,3 metros.
FIGURA 2.8–COMPARATIVA DE LA DIFERENCIA DE TAMAÑO ENTRE LAS ESCLUSAS EXISTENTES Y LAS NUEVAS.
