DISEÑO E IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE GESTION DE FLOTA DE CAMIONES – CASO: EMPRESA ENVASES IMPRESOS ROBLE ALTO.
PATRICIO HERNAN MILLALEN MARIN
Tesis para Optar al Título de Ingeniero en Industria y Logística y
Grado Académico de Licenciado en Industria Logística
Profesor Guía: Luis Alberto Gaete Millán
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA VESPERTINA
Santiago, Chile Octubre - 2016
DISEÑO E IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE GESTION DE FLOTA DE CAMIONES – CASO: EMPRESA ENVASES IMPRESOS ROBLE ALTO.
PATRICIO HERNAN MILLALEN MARIN
Tesis para Optar al Título de Ingeniero en Industria y Logística y
Grado Académico de Licenciado en Industria Logística
Profesor Guía : Luis Alberto Gaete Millán Profesor Informante : Fernando Paredes Cajas Profesor Examinado : Raúl Riquelme Rojas
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA VESPERTINA
Santiago, Chile Octubre - 2016
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AGRADECIMIENTOS
Quiero en primer lugar agradecer a Dios por concederme la Salud, Sabiduría y Conocimiento.
A mi familia Aurora Eliana y Sebastián Ignacio que me apoyaron y creyeron en mis capacidades.
A mis padres (especialmente a Juan Millalen), a mis hermanos y amigos.
A empresa Envases Impresos Roble Alto (Holding de CMPC), a los jefes y compañeros de trabajos que colaboraron en el apoyo de este proyecto de tesis.
A la Universidad Diego Portales, al profesor guía, a los profesores que me formaron, a mis compañeros de estudio y a todas las personas de la universidad
que de alguna forma colaboraron con mi aprendizaje.
“GRACIAS”
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RESUMEN EJECUTIVO
El objetivo de este trabajo es el diseño e implementación de un sistema de gestión de flota para los camiones de las plantas de Buin Sur y Buin Norte de la empresa Envases Impresos Roble Alto.
La empresa Envases Impresos Roble Alto forma parte del Holding de Empresas CMPC, en la actualidad cuenta con una cantidad de flota 87 camiones que le prestan servicios, con un sistema de control muy anticuado en estos tiempos, estar llamando telefónicamente para saber la ubicación de un camión, esto genera costos innecesarios y problemas importantes en la calidad del servicio que se le entrega al cliente final.
Se utilizó como parte de la metodología el modelo de análisis interno y externo (FODA), con el fin de identificar los principales problemas de la situación actual del centro de distribución de la empresa EIRA, considerando las brechas que existe entre lo actual y lo deseado para buscar mejoras en la distribución a través de la optimización del transporte. Se definieron indicadores para medir la disminución de las ineficiencias de variables del transporte que no estaban controladas dentro del proceso de distribución, estas variables impactaban directamente en el nivel servicio ofrecido y en el encarecimiento del transporte en la empresa EIRA.
Con los datos analizados se resolvió trabajar en conjunto con los transportistas y proveedores del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), esto permitió hacer uso eficiente de la flota, respaldada por un mayor control y utilización de los camiones, derivado de un ciclo de transporte más eficiente, con mejor planificación de ruta que se traduce en la maximización del nivel servicio, menores costos y mayor seguridad. Se concluye que la propuesta agrega valor, ofreciendo la oportunidad de mejorar el nivel de servicio, la eficiencia y la productividad. Se recomienda realizar lo antes posible y por etapa, los resultados podrían verse en un tiempo relativamente corto, llevando a potenciar la fidelización de los clientes al mejorar la calidad del servicio y por ende a un crecimiento de la compañía
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INDICE GENERAL
AGRADECIMIENTOS ... 2
RESUMEN EJECUTIVO ... 3
INDICE GENERAL ... 4
INDICE DE TABLAS ... 7
INDICE DE FIGURAS ... 8
INDICE DE GRAFICOS ... 9
CAPITULO I PRESENTACION DEL PROYECTO ... 10
1.1 INTRODUCCIÓN ... 10
1.2 OBJETIVOS GENERAL Y ESPECÍFICO ... 12
1.3 METODOLOGÍA DEL TRABAJO ... 13
1.4 RESULTADOS ESPERADOS ... 14
1.5 PROCEDIMIENTO GENERAL DE TRABAJO DE LA MEMORIA ... 14
1.6 ALCANCE DEL PROYECTO ... 15
1.7 CRONOGRAMA DE TRABAJO ... 17
CAPITULO II SITUACION ACTUAL DE LA EMPRESA CON SU CD Y GF ... 18
2.1 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA EMPRESA CON SU CD Y GF ... 18
2.2 ENFOQUE EN LOS PROBLEMAS A RESOLVER EN EL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN ... 31
2.3 RESUMEN ... 35
CAPITULO III PLAN DE MEJORA A SU CD Y GF CON PRIMERA MEDIDA 37 3.1 DESCRIPCIÓN DEL PLAN DE MEJORA BASADO EN MEDIDAS DE EJECUCIÓN ... 37
3.2 PRIMERA MEDIDA CONTROL Y SEGUIMIENTO DE RUTA ... 39
3.2.1 Descripción ... 39
3.2.2 Objetivos ... 40
3.2.3 Requerimiento Básico del Dispositivo GPS ... 40
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3.2.4 Requerimiento Básico del Servicio de Plataforma ... 41
3.3 SELECCION DE LOS PROVEEDORES ... 42
3.3.1 Metodología Conceptual Aplicada ... 43
3.3.2 Conclusiones ... 54
CAPITULO IV SEGMENTACION DE LA FLOTA DE CAMIONES ... 55
4.1 SEGUNDA MEDIDA SEGMENTACION DE LA FLOTA DE CAMIONES . 55 4.1.1 Descripción ... 61
4.1.2 Objetivo ... 61
4.1.3 Conclusiones ... 61
CAPITULO V EVALUACION Y CONTROL DE FLOTA ... 62
5.1 TERCERA MEDIDA EVALUACION Y CONTROL DE FLOTA ... 62
5.1.2 Descripción ... 63
5.1.3 Objetivos ... 63
5.1.4 Metodología ... 63
5.1.5 Descripción de Variables ... 64
5.1.6 Ranking de Incentivos y Sanciones ... 68
5.1.7 Conclusiones ... 68
CAPITULO VI DESARROLLO DE INDICADORES DE GESTION ... 69
6.1 CUARTA MEDIDA DESARROLLO DE INDICADORES DE GESTION ... 69
6.1.1 Descripción ... 69
6.1.2 Objetivos ... 69
6.1.3 Etapa del Ciclo de Transporte ... 70
6.1.4 Definición de Indicadores ... 70
6.1.5 Conclusiones ... 72
CAPITULO VII PROPUESTA DE TEGNOLOGIA DE GESTION DE FLOTA .... 73
7.1 DESCRIPCION DE LA TEGNOLOGIA PROPUESTA AL CD Y GF ... 73
7.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GPS DE GESTIÓN DE FLOTA .. 74
7.3 FUNCIONALIDADES QUE OFRECE EL GPS PARA FLOTAS ... 75
7.3.1 El funcionamiento de este sistema consta de cuatro etapas ... 75
7.3.2 Capturar las coordenadas satelitales ... 75
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7.3.3 Procesamiento de los datos e interpretación ... 76
7.3.4 Visualización y/o ubicación del vehículo en mapa digital ... 77
7.3.5 Base de datos que entregue reportes e información ... 78
7.3.6 Panel de mando dinámico ... 83
7.4 BENEFI CIOS DE LA GESTIÓN DE FLOTA ... 83
7.4.1 Beneficios a empresa EIRA ... 84
7.4.2 Beneficios al transportista ... 84
7.5 DESCRIPCIÓN ... 85
7.6 OBJETIVOS ... 85
CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES ... 86
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ... 87
GLOSARIO ... 89
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Cronograma de Trabajo ... 17
Tabla 2: Transacción zsd1077 de SAP ... 22
Tabla 3: Listado de Entregas Pendientes ... 24
Tabla 4: Problemas del CD, Consecuencias y Costos ... 26
Tabla 5: OTIF ... 27
Tabla 6: Listado de Transportistas ... 30
Tabla 7: Necesidades de la empresa ... 45
Tabla 8: Identificación de atributos ... 46
Tabla 9: Lista de objetivos jerárquicos ... 47
Tabla 10: Objetivos de primer nivel ... 48
Tabla 11: Objetivos de segundo nivel, técnicos ... 48
Tabla 12: Objetivos de segundo nivel, comerciales y económicos ... 49
Tabla 13: Objetivos de segundo nivel, empresariales ... 49
Tabla 14: Lista de necesidades – métricas ... 51
Tabla 15: Evaluación de soluciones prometedora ... 52
Tabla 16: Resultado con tres aspectos estratégicos ... 53
Tabla 17: Resultado económicos de los mejores proveedores ... 53
Tabla 18: Características de los camiones ... 57
Tabla 19: Gastos del transporte año 2016 ... 58
Tabla 20: Ruta frecuente con camión de expedición 40 – 41 ... 59
Tabla 21: Registro de evento ... 64
Tabla 22: EFE ... 65
Tabla 23: Disponibilidad camión ... 66
Tabla 24: Rendiciones a 24 hrs. ... 66
Tabla 25: Incumplimiento de ruta ... 67
Tabla 26: Cumplimiento de ruta ... 67
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Flujograma de Procedimiento de la Memoria ... 15
Figura 2: Análisis FODA ... 34
Figura 3: Plan de Mejora ... 38
Figura 4: Esquema de metodología aplicada ... 44
Figura 5: Diagrama de funciones ... 50
Figura 6: Ciclo del transporte ... 70
Figura 7: Satélites conectados alrededor de la tierra ... 74
Figura 8: Descripción funcionamiento ... 74
Figura 9: Principio matemático trilateración ... 76
Figura 10: Ilustración funcionamiento ... 76
Figura 11: Plataforma de visualización y control ... 77
Figura 12: Plataforma informe de viaje por camión ... 79
Figura 13: Plataforma de informe de análisis de velocidad ... 80
Figura 14: Plataforma informe de kilometraje ... 81
Figura 15: Plataforma informe de resumen de tiempos ... 82
Figura 16: Plataforma del panel de mando dinámico ... 83
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INDICE DE GRAFICOS
Grafico 1: OTIF – Acumulado... 28 Grafico 2: Segmentación de camiones por expedición ... 60
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CAPITULO I PRESENTACION DEL PROYECTO
1.1 INTRODUCCIÓN
Envases Impresos Roble Alto, es una compañía que forma parte del Holding de Empresas CMPC, cuya actividad es la producción y comercialización de cajas de cartón corrugado de alto valor agregado, tiene presencia en Chile como filial de CMPC desde el año 1991 con un gran prestigio, su casa matriz se encuentra la comuna de Quilicura. Cuenta con cuatro plantas productivas con sus respectivas bodegas de distribución, tres de estas se encuentran ubicada en la región metropolitana, comunas de Til-Til, Buin Norte, Buin Sur y una ubicada en la décima región, ciudad de Osorno.
En cualquier negocio que dependa del transporte, resulta fundamental desarrollar un sistema de gestión eficiente de flota de camiones. En los últimos años, varias empresas han implementado sistemas de gestión de flota basado en la tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), lo que le ha permitido monitorear y controlar no sólo la ubicación de sus vehículos, sino también de su funcionamiento, el cumplimiento de sus rutas y la seguridad de sus choferes y cargas.
La visibilidad e integración tecnológica en un sistema de gestión eficiente de flota de camiones no es una actividad independiente dentro de un negocio, muchos procesos administrativos necesitan datos que provienen de la flota de vehículos.
Sin embargo, el objetivo es ir poco más allá, obtener visibilidad en tiempo real de los vehículos y un sistema de gestión eficiente de flota, que se integre con el hardware y software de la empresa, considerándola como una parte telemática que al final, integra a varias actividades.
Están los mapas con tráfico en tiempo real, lo que permite navegar al punto de recogida o de entrega de manera que no solo se prevea el tráfico que hay en ese momento, sino que gracias a un histórico sea posible trazar la mejor ruta y eso es ya un diferenciador.
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La presente tesis de proyecto busca agregar mayor valor a la empresa mediante la logística de distribución que permita aumentar la eficiencia, la productividad y el cumplimiento con los clientes a través de la optimización de los procesos del transporte, con menos costos involucrados y de una forma eficiente, aprovechado al máximo sus capacidades de distribución, con procesos claramente definidos y conocidos por el personal, con indicadores que permitan medir la gestión a nivel operativo, táctico y estratégico.
Justificación
La empresa actualmente no cuenta con un sistema de gestión eficiente de flota de camiones, ya que aún maneja de forma manual y sin indicadores este ítem del transporte que distribuyen la carga; si bien el diseño e implementación del sistema de gestión de flota mediante la tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) significa una importante inversión, los beneficios que brindará en seguridad, calidad de servicios y costos operacionales son significativos. Considerando el ritmo de crecimiento y el volumen de las operaciones, hacen imperativo modernizar la gestión, la tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de gestión de flota son cada vez más imprescindibles para garantizar excelencia en el servicio al cliente y ser más competitiva frente a un mercado cada vez más exigente.
Si a lo anterior le sumáramos que en Chile el 90% de los bienes de consumo se transporta por carretera, y el costo de este ítem puede llegar a representar un 40%
de los gastos logísticos de distribución, un sistema de gestión de transporte eficiente y confiable puede asegurar ahorros importantes y mejoras considerables en la gestión. Por último se puede agregar que la tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en la compañía puede potenciar la imagen de marca, innovar frente a su competencia al ser el primero.
De acuerdo a los problemas detectados se desarrolla un plan de mejora al centro de distribución, de las cuales se mencionan cuatros medidas de ejecución a
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seguir, este plan permitirá llevar a cabo el proceso del proyecto del diseño e implementación de un sistema de gestión de flota para camiones.
Las medidas de ejecución a seguir son:
Control y seguimiento de ruta.
Segmentación de la flota de camiones.
Evaluación y control de flota.
Desarrollo de indicadores de gestión en servicio, costos y riesgos.
Finalmente se concluye que se debe mejorar el actual sistema de control de los camiones de la empresa EIRA, exigiéndole a los transportistas la incorporación de tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), dándole a entender los beneficios competitivos que obtendrán y que estos forman parte de una tendencia de ser exigido por los organismo fiscales en el futuro, como está sucediendo en algunos países tales como es México, Perú etc.
1.2 OBJETIVOS GENERAL Y ESPECÍFICO
Objetivo General
Diseño e implementación de un sistema de gestión de flota para camiones.
Objetivos Específicos de la Memoria
1. Construir una matriz que permita concentrarse en los puntos que son realmente capaces de gestionarse.
2. Buscar al proveedor que mejor cumpla con las especificaciones técnicas y económicas requeridas.
3. Definir los siguientes indicadores de desempeño: Indicadores de servicio – Indicadores de costos – Indicadores de riesgos.
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4. Segmentar a los prestadores de servicios del transporte para priorizar la implementación según importancia de la organización.
1.3 METODOLOGÍA DEL TRABAJO
La metodología realizada en el diseño e implementación del sistema de gestión de flota para camiones será en base al análisis de la situación actual v/s la deseada en la empresa EIRA, identificando las brechas y posibilidades que puedan restringir el proceso del proyecto.
Se analizan los siguientes puntos para desarrollar este trabajo:
Situación Actual: Revisar el proceso de distribución de la empresa, mediante el levantamiento de información e identificando ineficiencias en la planificación de ruta que puedan significar atrasos en el servicio al cliente y costos extras.
Brechas: Identificación del procesos del transporte que sean susceptibles de mejoras, que involucre un rápido diseño e implementación identificando la priorización de las medidas a ejecutar.
Proposición de Mejoras: Generar el plan de mejora al sistema actual, para esto se desarrollará el diseño e implementación de un sistema de gestión de flota que permitirá demostrar los beneficios que se pueden obtener. Por último se generará un plan piloto con alguna zona geográfica del país, para evaluar el funcionamiento y los posibles problemas que se deban resolver antes de la implementación global en la empresa.
Métodos, técnicas, teorías
Consiste en mostrar que se puede obtener datos que entregan las coordenadas enviadas por el dispositivo del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) a una central de monitoreo, este funcionamiento consta de cuatro etapas: Capturar las coordenadas satelitales - Procesamiento de los datos e interpretación -
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Visualización y/o ubicación del vehículo en mapa digital - Base de datos que entregue reportes e información.
Hipótesis, supuestos, restricciones del tema propuesto (No aplica en el caso).
No aplica en este caso por ser un tema bastante conocido a nivel global, donde existen muchos ejemplos de empresas que han aplicado el dispositivo GPS en su sistema de gestión de flota, obteniendo de esta tecnología GPS resultados bastantes beneficiosos en termino de servicio, costos y seguridad.
1.4 RESULTADOS ESPERADOS
Los resultados esperados por el tesista en este proyecto es lograr alcanzar con éxito el objetivo definido, de diseñar e implementar un sistema de gestión de flota para camiones en la empresa EIRA, esperando darle un enfoque estratégico que agregue valor al lograr mejorar la eficiencia, la productividad, mejorar el servicio al cliente y mejorar la gestión. Dando a la empresa la oportunidad de fidelizar al cliente, detectar potenciales ahorros, obtención de indicadores, reducir costos y aumentar la seguridad de la flota, llevando a la empresa a obtener ventajas competitivas frente a sus competidores.
1.5 PROCEDIMIENTO GENERAL DE TRABAJO DE LA MEMORIA
El flujograma de la figura 1 muestra la secuencia a seguir en el procedimiento general del trabajo a desarrollar.
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Figura 1: Flujograma de Procedimiento de la Memoria Fuente: Desarrollo del Tesista
1.6 ALCANCE DEL PROYECTO
Se debe tener en cuenta que la tecnología y metodología se restringirá en base al modelo de transporte de la empresa EIRA, este proyecto de diseño e implementación de un sistema de gestión de flota para camiones tiene un alcance desde el centro de distribución de las plantas de Buin Sur y Buin Norte hasta los clientes de la empresa EIRA.
A continuación se describe brevemente cada capítulo con el contenido del alcance, límites y restricciones.
NO
SI Inicio
Solicitud de información a proveedores
Nacionales
Seleccionar propuesta de especificaciones técnica y económica
Propuesta OK
Seleccionar equipo de implementación
1
1
Detallar funcionamiento del sistema
Definir el procedimiento de funcionamiento del
sistema
Diseñar reportes y analizar costo incurridos
en la implementación
Informar las principales dificultades encontradas
en la implementación
Fin
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Capítulo I Presentación del proyecto.
Se describe el proyecto a través de la introducción, el objetivo general, los objetivos específicos, la metodología aplicada, resultados esperados, procedimientos del trabajo, alcance del proyecto y cronograma de trabajo.
Capítulo II Situación actual de la empresa EIRA con su actual centro de distribución y gestión de flota
Se describe la situación actual de la empresa EIRA, de sus dos plantas de Buin Sur, Buin Norte con su centro de distribución, su gestión de flota, los problemas a resolver en el CD y finalmente un resumen de esta situación actual del EIRA.
Capítulo III Plan de mejora a la situación actual del centro de distribución y gestión de flota de la empresa EIRA
Se describe el plan de mejora a la situación actual de la empresa EIRA, basada en cuatros medidas de ejecución fijadas, control y seguimiento de ruta, propuesta de segmentación de los transportistas, evaluación y control de flota y el desarrollo de indicadores de gestión de servicio, costos y riesgos. Luego se empieza con la primera medida de ejecución fijada, control y seguimiento de ruta de la flota de camiones mediante los requerimientos básicos del dispositivo GPS y plataforma, selección de los mejores proveedores, metodología de selección y conclusiones.
Capítulo IV Segmentación de la flota de camiones
Se describe la segmentación de la flota de camiones con el propósito de mostrar las expediciones más importantes para la empresa.
Capítulo V Evaluación y control de flota
Se describen los indicadores de desempeño definidos a los transportistas y ranking de incentivos y sanciones.
Capítulo VI Desarrollo de indicadores de gestión
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Se describe los indicadores como herramienta clave para alcanzar el objetivo principal de maximizar el servicio de la empresa.
Capítulo VII Propuesta tecnología de gestión de flota
En la propuesta se describe la importancia del transporte y del sistema de gestión de flota, con la base de funcionamiento y etapas del sistema GPS para obtener sus beneficios.
Conclusiones y comentarios finales
Se realiza una conclusión global de todo el proyecto con las medidas de ejecución que rigieron el proyecto.
1.7 CRONOGRAMA DE TRABAJO
El presente cronograma de trabajo, tabla 1 muestra las tareas a ejecutar y los tiempos estimados que se requirieron para el diseño e implementación del sistema de gestión de flota para camiones. El cronograma de actividades está calculado con fecha de inicio el 16 de marzo del año 2016 y con fecha de término el 29 de julio del año 2016.
Tabla 1: Cronograma de Trabajo Fuente: Desarrollo del Tesista
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Inicio Duración 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Levantamiento de datos 1 1 100% █
Diseño de matriz 1 4 100% █ █ █ █
Cotizaciones 4 4 100% █ █ █ █
Selección de proveedor (res) 8 4 100% █ █ █ █
Pruebas preliminares 12 3 100% █ █ █
Procesamiento de los datos 12 3 100% █ █ █
Base de datos 13 2 100% █ █
Ajustes 15 1 100% █
Pruebas Finales 16 2 100% █ █
Publicaciones 18 1 100% █
Cronograma Semanal del Proyecto
Etapa Semanas % de
Avance
Grado de avance Semana Corriente 18
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CAPITULO II SITUACION ACTUAL DE LA EMPRESA CON SU CD Y GF
2.1 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA EMPRESA CON SU CD Y GF
La empresa Envases Impresos Roble Alto, después de un duro golpe en el año 2012 donde se había puesto a la venta, que al final no se concretó por generar un posible monopolio en el rubro del cartón corrugado en Chile. El nuevo escenario de no venderse, llevo al directorio a decidir el año 2013 a realizar un cambio en la gerencia de ese momento, que posteriormente culmino con el cierre de una planta de producción en Quilicura, quedándose de esa manera con solo cuatros plantas productivas. El cambio a una nueva gerencia contrajo consigo una nueva estrategia a la empresa, el cual es incrementar la rentabilidad del negocio mediante la segmentación de la base de clientes, entregando propuestas de valor particulares a cada uno.
El plan fijado es a través de la segmentación de fidelizar a los 59 clientes top del mercado en el cual participa. Es decir, fidelización de los 25 primeros clientes top del mercado hortofrutícola y los 34 primeros clientes top del mercado industrial, esto significara obtener y mantener una producción anual aproximada de 190.000 toneladas de cartón corrugado, con esto se lograría hacer crecer rentablemente al negocio. En la actualidad se tiene una producción anual aproximada de 165.000 toneladas de cartón corrugado con una participación de mercado de un 32,5%, muy por debajo de lo que se tenía en el año 2012, donde se tenía una participación de mercado de un 43% en relación a las cinco plantas productivas que tenía en ese momento operando a nivel nacional, cuenta con una dotación total 900 empleados de los cuales el 100% corresponden a personal activo dentro de la empresa, de esta dotación un 75% son operarios y el 25% restante son supervisores que se desempeñan en las diferentes áreas dentro de la empresa, tales como las de administración, comercial, operaciones, ingeniería, seguridad y logística.
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La casa matriz y oficinas comerciales están ubicadas en la comuna de Quilicura, muy distanciadas de las plantas de producciones, es desde la casa matriz donde se coordinan todas las actividades para la fabricación de los productos.
La empresa cuenta con una planta de productiva en Osorno que se puso en marcha en marzo del año 2011, esta cuenta con su propia bodega de almacenamiento y centro de distribución, esta planta abastece a toda la zona sur, especialmente a los mercados salmoneros y lecheros.
Los centros de distribución de la empresa están compuestos por dos modelos de logística. Es decir, se tiene una logística de outsourcing y una logística interna. Las plantas que tienen logística de outsourcing son Til-Til y Osorno, mientras que las plantas de Buin Sur y Buin Norte tienen una logística interna, son en estas dos últimas plantas donde se enfoca el proyecto del tesista, dado que estas dos plantas Buin Sur y Buin Norte cuenta con una flota de camiones de transportistas externos, estos tienen un total de 87 camiones inscritos con características de tipos remolque, semirremolque y tracto camión, distribuidos de la siguiente formas:
2 camiones de expedición 26 [3,2 - 5,0] metros de largo, planos, con capacidad de 10 pallets, 1 camión de expedición 27 de 5,4 metros de largo, con cortina, con capacidad de 10 pallets, 3 camiones de expedición 28 [5,4 – 6,7] metros de largo, planos, con capacidad de 12 a 14 pallets, 10 camiones de expedición 29 [5,6 – 7,0] metros de largo, con cortinas, con capacidad de 12 a 14 pallets, 7 camiones de expedición 30 [7,2 – 7,5] metros de largo, planos, con capacidad de 16 pallets, 5 camiones de expedición 36 [7,3 – 7,5] metros de largo, con cortinas, con capacidad de 16 pallets, 16 tracto camiones de expedición 40 con 12 metros de largo, planos, con capacidad de 28 pallets, 9 camiones de expedición 41 con 12 metros de largo, con cortinas, con capacidad de 28 pallets, 14 camiones de expedición 42 con 14 metros de largo, planos, con capacidad de 32 pallets, 2 camiones de expedición 43 con 14 metros de largo, con cortinas, con capacidad de 32 pallets, finalmente existen 8 camiones y 12 tracto camiones sin datos de expedición ya que solo se utilizan en caso de alta demanda que supere a los camiones fijos que son 69 camiones, además se debe considerar que se habla de
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un pallet estándar de 1,8 x 1,2 metros para indicar la capacidades en los camiones, donde se destaca a los camiones con cortinas como los más eficientes.
En relación a los transportistas (dueños) de camiones se puede decir que existen tres tipos de transportistas que se diferencian en la forma de operar, dos de estas empresas de transportes son más profesionalizadas al contar con un sistema de control de flota a través del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), una de esta empresa tiene 22 camiones con tres proveedores de GPS diferentes y la otra empresa de transporte cuenta con 8 camiones, participan solo en ocasiones de alta demanda en EIRA. Sin embargo, estos transportes que tienen Sistema de Posicionamiento Global (GPS) no tienen utilidad para empresa EIRA por no estar integrado en términos de gestión y/o obtención de reportes. El resto de los transportistas es definido como un tipo de asociación de dueños de camiones que prácticamente son independiente, estos cuenta con una flota total de 57 camiones, donde un transportista de esta asociación puede contar con 1,2,3…n camiones, en actualidad la situación es la siguiente: 28 camiones equivalen a 28 dueños (1 unidad por cada uno), 8 camiones equivalen a 4 dueños (2 unidades por cada uno), 9 camiones equivalen a 3 dueños (3 unidades por cada uno) y por ultimo 4 camiones equivalen a 1 un dueño. Esta asociación de transportistas se ubican estratégicamente en un lugar denominado del Sitio, ubicados a unos 10 Kms. de las plantas de Buin, cuentan con un coordinador que recibe las llamadas y envía el camión según característica que el planificador de ruta de la empresa le indica, ninguno de estos camiones cuentan con sistema de Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y la forma de control es bastante manual o casi no existe.
La capacidad de respuesta de los transportistas es poco confiable, considerando que la empresa EIRA no tiene ningún sistema de control que sea automatizado para conocer el real estado de la flota de camiones, puesto que una vez que se le entrega la carga hacia a un cliente se queda a ciega en el control de los camiones, dependiendo solo de los llamados telefónicos que se le hace a los choferes de los camiones para poder conocer recién el estado de la carga despachada, lo que muchas veces no se puede conocer en el momento porque el chofer del camión
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no tiene su celular activo (prendido), además de generar costos extras en el transporte derivados de los atrasos, detenciones no autorizadas y de posibles desviaciones de rutas.
En cuantos a las plantas de Buin Norte y Buin Sur tienen cada una su propia área de distribución, las dos áreas están compuesta por un jefe de distribución, un jefe de despacho, dos planificadores de rutas nacionales, dos administrativos de guías, un planificador de exportaciones, un encargado de autorización de los pagos de los fletes y el resto son los cargadores (yaleros). Sin embargo, es solo el área de distribución de Buin Sur la encargada de gestionar todos los temas administrativos y de coordinación logística para el despacho, esta responsabilidad involucra generar la ruta de distribución de cada camión que entrega la carga de los clientes a nivel nacional.
Las áreas de distribución cuenta con el sistema SAP, es la transacción zsd1077 de SAP la que muestra el Listado de Entregas Pendientes, ver tabla 2, en esta tabla se muestran las ordenes y fechas de despachos que se deben realizar día a día. Es decir, desde aquí nace la planificación de ruta, dado que están todos los datos para ejecutar un despacho incluyendo fecha de compromiso que se le dio al cliente por parte del Servicio al Cliente (SAC), esta fecha compromiso al cliente se da en base a las capacidades de producción del momento en que se negoció, una vez aceptada por el cliente se ingresa al sistema SAP y queda comprometida según la transacción zsd1077. Las problemáticas están en el desconocimiento del área de distribución de no tener claro la importancia de esta fecha, no conocer el listado de los clientes top, el manejo de los criterios de distribución de los camiones y la forma de planificar (lo de hoy hacia el pasado). Considerando que la empresa tiene la segmentación de clientes top, se debería controlar de mejor forma estas variables, ya que en muchas ocasiones se espera pedidos de otros clientes para consolidar carga a una misma ruta, lo que conlleva a estar atrasado en la entrega del pedido de algún cliente, a esto se suman otros problemas como son los saldos pendientes que se quedan en bodega (pedido imperfecto) y la falta de control del tiempo los camiones.
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Tabla 2: Transacción zsd1077 de SAP Fuente: Departamento Logística de Distribución
En la tabla 2 se puede observar parte de la plataforma de SAP que permite la planificación de ruta, esta considera a todos los clientes de la empresa tanto top y no top, la cantidad de pallet por lo general determina el camión por su expedición a utilizar y la fecha de planificación de ruta es el día en que el pedido debe estar en el cliente. El problema en esta parte es que se planifica el transporte desde la fecha de hoy hacia atrás (pasado). Es decir, se planifica los despachos del día y los atrasos, esto nos muestra claramente que se está al límite de no cumplir con
Listado del día 15-06-2016
HOY - PASADO
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un cliente, si a esto le sumáramos los tiempos retenidos de un camión en planta, demoras en ruta por desviaciones etc. podemos tener una idea general de por qué los atrasos.
La espera de consolidación de carga y saldos pendientes puede estar perfectamente relacionada con el mal uso de los camiones al no estar siendo utilizando de forma óptima en el despacho, estas son dos razones poderosas que deberían ser analizadas en busca de mejoras. No conocer el estado real de la flota disponible puede ser una respuesta a los problemas antes mencionados. Ejemplo Real: El camión más pequeño de un transportista tiene una capacidad de 10 pallet (menor costo) y un cliente necesita que le despachen dicha cantidad, pero cuando se le solicita al coordinador telefónicamente dicho camión, el comenta no tener disponible el camión con dicha capacidad y ofrece cargar a un camión de mayor capacidad de pallet (mayor costo), aquí se presentan 2 opciones, una es aceptar y tratar de consolidar la carga en el camión de mayor capacidad o se debe espera que llegue el óptimo, cualquier decisión tomada significa un atraso para el cliente, todo esto simplemente por depender de un coordinador que está en el denominado del Sitio que no sabe si tiene un buen control o lo hace según su conveniencia, un mal registro en el control puede estar llevando a generar problema entre los transportistas (preferencias) y los costos extras a la empresa EIRA.
En la tabla 3 se muestra el listado de los despachos generados el mes de mayo del año 2016, el total fueron de 1654 despachos, al desmenuzarlo se puede observar que hay una columna que muestra 42 días de atrasos, una columna que muestra 4 días de adelanto y finalmente una columna que muestra el promedio del mes con 1 día atraso por parte de la empresa EIRA.
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Tabla 3: Listado de Entregas Pendientes Fuente: Departamento Logística de Distribución
Se debe tener presente que la fluctuación de despacho en temporada baja es de 50 a 60 camiones diarios y en temporada alta es de 60 a 80 camiones diarios que abarcan a todo Chile, esto significa que por la distancia y volumen de envió un camión generalmente realiza un viaje diario, lo óptimo es que un camión lleve carga para dos clientes en un solo viaje por día. Los camiones se cargan de lunes a viernes de 07:00 a 23:00 horas y los sábados de 07:00 a 19:00 horas, la última semana de cada mes son las de mayor carga de trabajo, debido a que siempre se debe dar cumplimiento con la cantidad de toneladas despachadas que se tiene como meta en la empresa. Para los camiones de cualquier expedición la asignación de ruta es de responsabilidad del jefe de distribución y los planificadores de ruta.
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La ineficiencia detectada se puede identificar desde la forma de planificar, que es de planificar lo de hoy hacia el pasado (atrás), además de la forma bastante manual de requerimiento de un camión que es llamando telefónicamente al coordinador del Sitio, donde la empresa EIRA desconoce variables importantes del proceso de la cadena de distribución al no contar con indicadores que permitan recoger reportes de la ubicación y disponibilidad de los camiones ubicados en el denominado del Sitio en tiempo real, tiempo de carga en planta, tiempo de traslado de la carga, tiempo detenido en ruta, desviaciones de ruta y tiempo detenido en planta del cliente, no conocer realmente todas estas variables puede significar no estar haciendo eficiente la cadena de distribución.
Considerando lo expuesto anteriormente se puede explicar el por qué hoy existen en planta 6.600 toneladas retenidas por atrasos, del cual 3.500 toneladas son por saldos que quedaron pendientes, devoluciones de clientes por falta de saldo y/o atrasos, pallet perdidos, falta de conocimiento de horario de recepción, cambio de fecha por parte SAC, falta de consolidación de carga y cambio de expedición de los camiones. Todos los problemas mencionados pueden tener un mismo denominador en común que es la falta de una buena gestión de flota y de indicadores logísticos que midan la disminución de las ineficiencias en la cadena de distribución de la flota de camiones.
Se puede observar en la tabla 4 los problemas, consecuencias y costos que afectan el normal desarrollo de las actividades del centro de distribución y que están directamente relacionados con la flota de camiones de la empresa EIRA.
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Tabla 4: Problemas del CD, Consecuencias y Costos Fuente: Desarrollo del Tesista
Los reclamos en las dos plantas generalmente apuntan a los atrasos por espera de consolidación de carga. Sin embargo, el área de distribución desmiente que esta información sea verídica, pero no pueden demostrar esta información por carecer de indicadores o tecnología que cuantifique y muestre los motivos reales de los reclamos.
Basado en los problemas de atrasos de entrega, espera de consolidación de carga, los saldos pendientes, las devoluciones, los pallet perdidos, falta de
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conocimiento de horario de recepción, los cambio de fecha por parte SAC y los cambio de expedición de los camiones, es que el tesista trabajara en realizar una propuesta de mejora donde se puedan disminuir los problemas y demostrar que el sistema de GPS es una solución en mejorar la eficiencia en la gestión de flota de los camiones.
La estructura organizacional del área de distribución es la adecuada, solo habría que incorporar tecnología que permita mejorar la gestión de flota que conlleve agregar mayor valor a la empresa EIRA, que finalmente se traduzca en una mejora en la eficiencia, la productividad y en el nivel de servicio al cliente.
Actualmente el indicador de nivel de servicio de la empresa es medido por OTIF (on time in full), este muestra cómo está la empresa en función del cumplimiento con sus clientes respecto a la entrega a tiempo y en cantidad, usando las variables cero que significa no se cumplió y uno que significa que se cumplió, la tabla 5 es un ejemplo del funcionamiento.
Tabla 5: OTIF
Fuente: Desarrollo del Tesista
El indicador de la tabla 5 funciona al multiplicar el tiempo por cantidad es igual a OTIF, en el ejemplo la OTIF dio un 60% de cumplimiento.
En el grafico 1 se muestra el actual nivel de servicio de la empresa EIRA con respecto a sus cuatros plantas, este indicador corresponde a los meses de enero a junio del año 2016 donde se puede observar que las plantas de Buin tienen un acumulado de 61,0%, planta Til-Til 56,0% y planta de Osorno 61,8% lo que genera
Entregas Tiempo Cantidad OTIF
1 1 0 0
2 1 1 1
3 1 1 1
4 0 1 0
5 1 1 1
n - - -
OTIF = 60%
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promedio de acumulado total en las cuatros plantas de un 58,2% a nivel de empresa, se debe considerar que la empresa se divide en dos categorías de mercado, uno es el “Mercado Hortofrutícola y otro es el “Mercado Industrial”. La inversión para implementar alguna tecnología de mejora a la OTIF para el año 2016 es de $18.000.000.- de pesos.
Grafico 1: OTIF – Acumulado Fuente: Departamento de Planificación
La siguiente tabla 6 muestra el listado de los transportistas (dueños) de la flota con un total de 87 camiones que prestan servicio al área de distribución de la empresa EIRA, estos camiones tienen distintas características, distintas capacidades y con distintos costos.
En cuanto a los costos del transporte se puede decir que son por la capacidad del camión (expedición), kilometraje origen a destino, costos adicionales por salida de
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ruta, estadías, devoluciones, camión eficiente (con cortina) y cantidad de cliente que visite el transportista en un solo viaje.
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CHOFERES TRANSPORTISTA VEHICULO PATENTE PATENTE LARGO EXP. COD. SAP
Castro Gajardo Mariano MARIANO CASTRO GAJARDO CAMION PD-3227 PD-3227 7.5 30 404814
Meneses Herrera Esteban ESTEBAN MENESES HERRERA CAMION XH-6930 XH-6930 6.2 29 403638 Hernandez Reyes Emilio GEORGINA GAJARDO RAMIREZ CAMION VR-7309 VR-7309 7.5 30 400544 Valenzuela Troncoso Eugenio HECTOR GOMEZ HERRERA CAMION W T-7019 W T-7019 6.4 29 400530 Espindola Castro Hernan Jesus HERNAN ESPINDOLA CASTRO CAMION UA-9675 Sin Datos Sin Datos Sin Datos Sin Datos Espindola Lara Hernan HERNAN ESPINDOLA CASTRO CAMION VH-1226 Sin Datos Sin Datos Sin Datos Sin Datos
Díaz Abarca Ramón Hernán HILDA FUENTES PEÑALOZA CAMION SG-6390 SG-6390 0 42 403254
Fuentes Peñaloza Guillermo HILDA FUENTES PEÑALOZA CAMION FY-5832 FY-5832 0 42 403254
Urquiola Urquiola Oscar JAIME SOTO PINOCHET CAMION GN-4882 GN-4882 7.2 30 400534
Madariaga Hérnadez Juan JUAN MADRIAGA GUAJARDO CAMION KD-8201 KD-8201 0 42 400348
Lincoqueo Madriaga Juan JUAN MADRIAGA GUAJARDO CAMION TJ-7851 TJ-7851 0 42 400348
Morales Hernan HERNAN MORALES MIRANDA CAMION VG-9100 VG-9100 5.4 27 403785
Rojas Faehnle Jorge JOEL BARRERA PETIT BREUILH CAMION YV-4663 YV-4663 7.5 36 402493
Ramirez Pineda W illiam JORGE ROJAS FAEHNLE CAMION UT-9328 UT-9328 0 43 402744
Ayala Dinamarca Juan JUAN AYALA DINAMARCA CAMION CJ-3376 CJ-3376 7.4 36 402760
Ayala Contreras Luis Marcelo JUAN AYALA DINAMARCA TRACTOCAMION HKGX-47 HKGX-47 0 40 402760 Sepulveda Contreras Juan JUAN SEPULVEDA CONTRERAS CAMION W R-9345 W R-9345 7.0 29 403508 Madariaga Cifra Luis LUIS MADRIAGA HERNANDEZ CAMION LT-4487 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 400672 LUIS MADRIAGA HERNANDEZ CAMION W Y-2318 W Y-2318 0 42 400672
LUIS MADRIAGA HERNANDEZ CAMION XY-4037 XY-4037 0 42 400672
Muñoz Urrejola Hector HECTOR MUÑOZ URREJOLA CAMION AZ-8786 AZ-8786 7.2 30 405053
Diaz Oyarzun Juan JUAN DIAZ OYARZUN CAMION BHRJ-65 BHRJ-65 5.0 26 404688
Pino Marchant Omar MANUEL PINO MARCHANT TRACTOCAMION SY-4983 SY-4983 0 40 403119
MANUEL PINO MARCHANT TRACTOCAMION SE-1916 SE-1916 0 40 403119
Conde Carrasco Nelson NELSON CONDE CARRASCO CAMION W H-8376 W H-8376 5.8 29 400621
Frías Contreras Osvaldo OSVALDO FRIAS DIAZ CAMION KX-8902 KX-8902 0 43 400538
OSVALDO FRIAS DIAZ CAMION TV-3523 TV-3523 7.5 36 400538
ROSA RIQUELME PINO CAMION GX-4761 Sin Datos Sin Datos Sin Datos Sin Datos ROSA RIQUELME PINO TRACTOCAMION ZB-7377 Sin Datos Sin Datos Sin Datos Sin Datos
Maraboli Rojas Aladino ALADINO MARABOLI ROJAS CAMION TG-5552 TG-5552 6.3 29 402795
Rubilar Olguin Christian VICTOR ORELLANA CERDA CAMION W R-7153 W R-7153 5.6 29 403498
Pinto Gallardo Victor VICTOR PINTO GALLARDO CAMION UZ-5228 UZ-5228 5.4 28 400880
Riquelme Pino Victor VICTOR RIQUELME PINO CAMION PJ-6947 PJ-6947 0 41 400533
Riquelme Pino Mario VICTOR RIQUELME PINO CAMION CDCS-86 CDCS-86 7.3 36 400533
Montero Troncoso Luis VICTOR RIQUELME PINO CAMION PK-1116 PK-1116 7.4 36 400533
Monreal Jara Raul VICTOR RIQUELME PINO CAMION BTJC-17 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 400533
Galvez Donoso Jaime JAIME GALVEZ DONOSO TRACTOCAMION RL-3129 RL-3129 0 40 403761
Meneses Campillay Alamiro ALAMIRO MENESES CAMPILLAY CAMION DW XW -25 DW XW -25 6.2 29 403575
Saez Piña Marcelo Alejandro MARCELO SAEZ PIÑA CAMION DBKB-68 DBKB-68 6.3 29 403850
Plaza Diaz Francisco Javier FERNANDO PLAZA DIAZ CAMION KW -9921 KW -9921 0 42 403875
Pacheco Nuñez Carlos FERNANDO PLAZA DIAZ TRACTOCAMION RT-4309 RT-4309 0 40 403875
FERNANDO PLAZA DIAZ TRACTOCAMION NW -9943 NW -9943 0 40 403875
Lecaros Morales Miguel JAIME DONOSO BASTIAS CAMION XZ-7926 XZ-7926 0 42 404500
Lobos Olguin Eduardo Enrique EDUARDO LOBOS OLGUIN CAMION YU-4289 YU-4289 0 42 404003
Lecaros Donoso Bernardo LUCRECIA SANDOVAL TRACTOCAMION NE-8825 NE-8825 0 40 404844
Bernaldo de Quiroz Pedro DAYSI NUÑEZ GONZALEZ CAMION YY-4081 YY-4081 5.6 29 404605
Herrera Soto Luis Felipe MIGUEL HERRERA SOTO CAMION PA-6717 PA-6717 0 42 404240
Gonzalez Paredes Gaspar GASPAR GONZALEZ CAMION CW W B-95 CW W B-95 3.2 26 401763
Gonzalez Miguel GASPAR GONZALEZ CAMION GKLK-13 GKLK-13 5.6 29 401763
Cortez Hernandez Mauricio GASPAR GONZALEZ CAMION HLRP-63 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 401763
Lagos Pezoa Gustavo GUSTAVO LAGOS PEZOA CAMION RW -1657 RW -1657 7.3 30 404638
Marambio Castro Marco TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION ZL-8069 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 404239 Tapia Bozo Exequiel TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION FYLW -32 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 404239 Inostroza Carrasco Cesar Osvaldo TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION GCYV-23 GCYV-23 0 40 404239 Castro Masias Eugenio TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION GW W R-70 GW W R-70 0 40 404239 Arenas Victor TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION GW W R-71 GW W R-71 0 40 404239 TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION GXSV-96 GXSV-96 0 40 404239 TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION GXXV-39 GXXV-39 0 40 404239 TRANSPORTES MARCO INOSTROZA TRACTOCAMION GXXV-40 GXXV-40 0 40 404239 Diaz Hernandez Manuel Ignacio TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DHZG-12 DHZG-12 0 41 403071 Hernandez Hernandez Rodrigo Fabian TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION BGDV-80 BGDV-80 0 41 403071 Lopez Martin Francisco TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION BCZP-20 BCZP-20 0 41 403071 Mellado Corvalan Ismael TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DRRW -78 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071 Sanhueza Perez Manuel Alejandro TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DJDX-36 DJDX-36 0 40 403071
Serrano Torres Luis TRANSPORTES SERVITERRA CAMION W X-6008 W X-6008 0 41 403071
Lopez Silva Claudio TRANSPORTES SERVITERRA CAMION EY-8043 EY-8043 0 41 403071
Perez Maldonado Carlos TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION FFVR-21 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071
Poblete Rosalindo TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION FBYJ-69 FBYJ-69 0 40 403071
Lopez Lucero Jorge TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DRPW 34 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071 TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DRSH-81 DRSH-81 0 41 403071
TRANSPORTES SERVITERRA CAMION DFJP-78 DFJP-78 0 42 403071
TRANSPORTES SERVITERRA CAMION BHFK-13 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071 TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DKDV-83 DKDV-83 0 41 403071 TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DLZJ-35 DLZJ-35 0 41 403071
TRANSPORTES SERVITERRA CAMION FFGF-35 FFGF-35 0 42 403071
TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION CZFX-94 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071 TRANSPORTES SERVITERRA CAMION FFFL-60 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071 TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DRSG-75 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071 TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION DRSG-74 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071 TRANSPORTES SERVITERRA TRACTOCAMION FGTW -66 Sin Datos Sin Datos Sin Datos 403071
Ovalle Lara Luis LUIS OVALLE LARA CAMION LF-3643 LF-3643 7.5 30 81914
Plaza Carvajal Pedro PEDRO PLAZA CARVAJAL CAMION UN-9805 UN-9805 7.4 30 403929
Ortiz Moyano Carla Alejandra TRANSPORTES MOYANO CAMION ST-4870 ST-4870 0 42 404964
TRANSPORTES MOYANO CAMION ST-4868 ST-4868 6.7 28 404964
Fuentes Gonzalez Ruben RUBEN FUENTES GONZALEZ CAMION BCHV-14 BCHV-14 6.5 28 80605
Ayala Dinamarca Oscar OSCAR AYALA DINAMARCA CAMION TR-8690 TR-8690 0 42 404958
Tabla 6: Listado de Transportistas
Fuente: Departamento de Registro de Camiones Planta Buin
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2.2 ENFOQUE EN LOS PROBLEMAS A RESOLVER EN EL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN
Proceso en Centro de Distribución
Existe una percepción de parte de los colaboradores de un proceso lento por falta de personal o tecnología, camiones salen de planta atrasados por falta de consolidación de carga, pallets perdidos, no realizar guía de despacho (GD) a tiempo, desorden provocado por cambio de un camión en anden por otro camión supuestamente es una carga urgente, cambio de fecha por SAC, CD sin indicadores de gestión y finalmente prioridades de planificación de los atrasos a los del presente (día).
Proceso de Carga en Bodega
El proceso de carga a un camión en bodega es por medio de un yalero (operario) con supervisión del jefe de bodega, una vez cargado el camión el encargado de guía de la empresa EIRA entrega dicho documento de despacho, desde ese momento se retira el camión con la carga, desde aquí en adelante se pierde toda visibilidad del camión. La información recopilada cualitativamente dentro de los departamentos involucrados dice que en muchas ocasiones el camión se desvió de ruta, que el celular del chofer está apagado, que el área de distribución tiene a un camión retenido en el andén mucho tiempo, los transportistas creen que están retenidos 5 horas en promedio sin ser despachados.
Asignación de Ruta
La asignación de ruta es realizada por el planificador de ruta de turno del centro de distribución, basado en el sistema SAP de la transacción zsd1077 y contactando telefónicamente al coordinador del Sitio, indicándole la expedición de camión que se requiere, la prioridad es de acuerdo a la fecha de atraso y del presente, el criterio de optimización de los camiones es de acuerdo a experiencia del planificador de ruta y según camiones que se encuentren disponible en el denominado Sitio indicado por el coordinador de ese lugar.
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Nivel de Servicio
Se percibe un nivel de servicio no diferenciado, con entrega lenta, entrega fuera de horario, entrega fuera de fecha y con entrega de información no confiable del estado de un despacho.
Flota y Transporte
Existen dos modelos de transporte, uno es que se trabaja con empresas de transportes, Serviterra Ltda. e Inostroza y con una asociación de transportista denominado del Sitio.
Para explicar la diferencia de ambos modelos se partirá con el denominado del Sitio, estos son transportista de tipo independiente por ser una asociación de que tienen desde 1 hasta 4 camiones, esto dificulta un poco el control debido a que la gran cantidad de transportistas son dueños y choferes de sus camiones, con una cultura de sentirse independiente y sin un control exigido por la empresa EIRA. Al graficarlo se concluye que un 78% de estos dueños son choferes del camión y el 22% restante son choferes sus familiares o conocidos del dueño, estos camiones por lo general tienen una baja utilización (vueltas/día).
En cuanto a las empresas de transportes se puede decir que son más profesionalizadas, estas cuentan con un sistema de control de flota a través de sistema GPS que les permiten manejar variables de interés de su flota y choferes.
Una de esta empresa tiene 22 camiones con tres proveedores de GPS diferentes y la otra empresa de transporte cuenta con 8 camiones que no se considerara en esta tesis por tener una participan de casi un 0%, solo se requiere en ocasiones de alta demanda en EIRA que se da rara vez. La empresa con 22 camiones inscrito es transporte Serviterra Ltda., del cual solo 12 camiones son operativos.
Es decir, del 100% de su flota inscrita de 22 camiones solo el 50% está activo diariamente para despacho en empresa EIRA.
Dado las características de los dos modelos mencionados se destaca algunas diferencias significativas y diferenciadoras entre ambos modelos de transporte,
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una es que el transporte denominado del Sitio es un 35% más económico que la empresa de transporte Serviterra Ltda. Sin embargo, transporte Serviterra Ltda.
tiene los camiones de mayor capacidades con expediciones 40, 41 y 42, además en el análisis Pareto se detectó que estas expediciones son las con mayor frecuencia de viajes, este fenómeno se puede estar dando por que esta empresa de transporte exigió en el contrato dar dos vueltas por camiones, situación que no está claro en empresa EIRA.
Continuando con el análisis se identificó en la segmentación que los primeros 5 tipos de expedición del 80/20 son 41, 42, 29, 40 y 30 ordenado de mayor a menor son de alta demanda en la empresa EIRA, es aquí donde la empresa de transporte Serviterra Ltda. puede marcar alguna diferencia significativa al tener sus 3 expediciones dentro del 80% más significativos en los viajes. El análisis tomado es de los meses de enero a mayo del año 2016 destacando en primer lugar con los mayores viajes a la expedición 41 con 1954 viajes, que se desglosa de un total de 9 camiones con esta expedición, 8 son de la empresa de transporte Serviterra Ltda., 1 del transporte denominado del Sitio, esto significo que cada camión realizo en promedio 217 viajes en los 5 meses, llevando a transporte Serviterra Ltda. a tener los mayores viajes con un 89% y un 11% a transporte denominado del Sitio, el segundo con los mayores viajes es la expedición 42 con 1526 viajes, que se desglosa de un total de 14 camiones con esta expedición, 2 son de la empresa de transporte Serviterra Ltda. y 12 del transporte denominado del Sitio, esto significo que cada camión realizo en promedio 109 viajes en los 5 meses, llevando a transporte Serviterra Ltda. a tener un 14% de los viajes y con un 86% de los viajes a transporte del Sitio, el tercer lugar con los mayores viajes es la expedición 29 con 1376 viajes, que se desglosa de un total de 10 camiones con esta expedición, donde todos son del transporte denominado del Sitio, esto significo que cada camión realizo en promedio 138 viajes en los 5 meses con un 100% de los viajes de transporte denominado del Sitio, el cuarto con los mayores viajes es la expedición 40 con 1050 viajes, que se desglosa de un total de 10 camiones con esta expedición, 2 son de la empresa de transporte Serviterra Ltda.
y 8 del transporte denominado del Sitio, esto significo que cada camión realizo en
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promedio 105 viajes en los 5 meses, llevando a transporte Serviterra Ltda. a tener un 20% de los viajes y con un 80% de los viajes a transporte denominado del Sitio y por ultimo con los mayores viajes es la expedición 30 con 848 viajes, que se desglosa de un total de 7 camiones con esta expedición, donde todos son del transporte denominado del Sitio, esto significo que cada camión realizo en promedio 121 viajes en los 5 meses con un 100% de los viajes de transporte denominado del Sitio.
Considerando las 5 expediciones que están dentro del 80% más significativos para la empresa EIRA en términos de viajes, es que se centrara la atención en dar prioridad a estas expediciones en el proyecto, con énfasis en las expediciones 29 y 30 que no tienen ningún sistema de gestión y control de flota, estas 2 expediciones corresponden a transporte denominado el Sitio.
FODA Centro de Distribución
En la figura 2 se muestra el análisis FODA donde se identifica la falta de tecnología y de personal profesionalizados en logística para el centro de distribución que permitan optimizar los procesos.
Figura 2: Análisis FODA Fuente: Desarrollo del Tesista
Fortalezas Debilidades
● Horarios bien establecidos ● Administradores de personal de vasta experiencia en distribución
● Gerencia comprometida con la innovación ● Modelo del transporte económico y flexible.
● No utilizar concepto de optimización ● Personal sin estudios de logísticos ● Falta de mecanismo tecnológico de seguimiento y control de flota ● Falta de
indicadores ● Bajo nivel de servicio en cumplimiento de entrega (pedido incompleto) ● Flota no segmentada
por importancia (variedad) .
Oportunidades Amenazas
● Ser una empresa altamente competitiva en servicio
● Marcar un diferenciador antes que la competencia ● Aumentar su rentabilidad ● Logística diferenciadora al
gestionar su flota y le permitan ser confiable ● Potenciar la fidelización de sus clientes.
● La empresa no cumpla las expectativas de servicio esperada ● No contar con tecnología que aporten en eficiencia ● Falta de profesionales logísticos ● Falta
de indicadores en la gestión de distribución.
Matriz FODA
