ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL
PLAN REGULADOR COMUNAL DE SAN FERNANDO
ABRIL 2020
INDICE
1.0 INTRODUCCION ... 3
2.0 METODOLOGIA ... 3
3.0 CONTEXTO GENERAL ... 4
3.1 CONTEXTO GEOGRÁFICO, POBLACIÓN, Y CONECTIVIDAD ... 4
3.2 ACCESIBILIDAD ... 5
3.3 DEMANDA DEL SISTEMA COMUNAL ... 14
3.4 OFERTA DEL SISTEMA COMUNAL ... 16
3.4.1 VIALIDAD ESTRUCTURANTE ... 16
3.4.2 ESTACIONAMIENTOS ... 19
3.4.3 TRANSPORTE DE CARGA ... 21
3.4.4 CICLOVIAS ... 21
3.4.5 OPORTUNIDADES Y RESTRICCIONES ... 22
4.0 ESCENARIO DE DESARROLLO URBANO ... 24
4.1 ANÁLISIS ESTRUCTURA VIAL ... 24
4.1.1 RED VIAL BÁSICA ... 24
4.1.2 PROPUESTA DEL PLAN ... 26
4.2 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA MAXIMA DE VIAJES AÑO 2028 ... 29
4.2.1 MATRIZ DE VIAJE Y ZONIFICACIÓN ... 29
4.2.2 CALCULO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES ... 33
4.2.3 MATRIZ DE VIAJES EN AUTOMOVIL AÑO 2028, PERIODO PUNTA MAÑANA ... 33
4.3 ANALISIS DE CAPACIDAD VIAL ... 34
5.0 ANÁLISIS GLOBAL ... 37
5.1 ASPECTOS GENERALES ... 37
5.2 ESCENARIO FUTURO ... 38
6.0 CONCLUSIONES ... 39
7.0 PUENTE NEGRO ... 40
8.0 TERMAS DEL FLACO ... 43
1.0 INTRODUCCION
El presente informe tiene como objetivo entregar los antecedentes necesarios para ser utilizados como memoria técnica para sustentar los aspectos relacionados al sistema de transporte en el marco de la actualización del Plan Regulador Comunal de la ciudad de San Fernando.
De acuerdo a la metodología sugerida en el documento “Capacidad Vial de los Planes Reguladores – Metodología de Cálculo”, MINVU 1997, la comuna de San Fernando puede clasificarse como una “Comuna Intermedia Urbana Diversificada”. De acuerdo a los antecedentes del Censo del 2002 (y su proyección al 2018), su población es de aproximadamente 74.700 habitantes, concentrando un alto porcentaje de la población comunal en áreas urbanas y dedicadas a diferentes sectores productivos.
En consecuencia, corresponde elaborar un análisis de transporte centrado en las vías e intersecciones que presentan mayor flujo y que se prevea más cargadas en el futuro producto de la aplicación del proyecto de PRC en estudio.
2.0 METODOLOGIA
Para garantizar, en materia de vialidad y transporte, que el PRC dará respuesta a las proyecciones de oferta vial y demanda del sistema urbano, acorde al flujo de personas y de vehículos esperado; este estudio se centra en la observación de la vialidad propuesta y considera tres aspectos de análisis: accesibilidad, conectividad y capacidad. Para ello nos enfocaremos en verificar que la estructura vial propuesta responda satisfactoriamente a la demanda estimada del sistema de transporte.
En términos de accesibilidad, al PRC le corresponde garantizar el soporte vial y el emplazamiento de las actividades más demandadas en relación a la localización de la población.
Por otro lado la conectividad vial, se entiende como la estructura jerarquizada del sistema, donde para el caso de un PRC, la jerarquía vial está establecida por la OGUC (Art. 2.3.2), la cual tiene una clasificación diferenciada por criterios funcionales.
Y finalmente la capacidad vial, permite evaluar si la futura demanda vehicular puede ser soportada por el espacio disponible para infraestructura vial, el cual está dado por la capacidad máxima de las vías.
El análisis se hace sobre la estructura vial actual, que representa la forma en que la movilidad local se sirve del soporte existente. En este sentido se consideró como base de información, el estudio de “Análisis y desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito”, San Fernando por ICR Consultores LTDA Año 2012. El que cuenta con información respecto del catastro operacional, red de modelación y estructura de viajes, dada por las matrices calibradas del modelo, esto permite tener antecedentes de la oferta vial y comportamiento actual del sistema de transporte comunal, utilizando la red de transporte como base para incorporar las vialidades proyectadas.
La demanda vehicular se estima sobre la base de la zonificación del área de análisis y una proyección de crecimiento máximo de la ocupación urbana en un escenario de 10 años bajo la aplicación de las normas urbanísticas de usos de suelo y densidades que formula la propuesta del PRC. Esto lleva a una estructura de viajes conforme a localización de orígenes y destinos y el volumen vehicular asociado.
Finalmente, se verifica la propuesta de estructuración vial que hace el PRC la que se centra en la capacidad general del sistema para acoger la demanda de viajes.
Para el caso de las otras localidades consideradas dentro de la actualización del Plan, el análisis sólo se hace sobre la estructura de accesibilidad y conectividad del sistema, dado que la futura demanda vehicular no se estima lo
suficientemente alta como para generar conflictos de saturación en su red vial.
3.0 CONTEXTO GENERAL
3.1 CONTEXTO GEOGRÁFICO, POBLACIÓN, Y CONECTIVIDAD
Ubicada en la VI Región del Libertador B. O’Higgins, aproximadamente a 132 km de Santiago y 54 kilómetros de Rancagua.
San Fernando cuenta con una superficie de 2441 km2 y una población aproximada de 74.700 habitantes (población proyectada al 2018).
La conectividad de la localidad se ve favorecida por una red intercomunal que facilita la conectividad y accesibilidad.
Sus accesos están dados principalmente por la Ruta-5 que posee cuatro enlaces que la conectan con San Fernando, el acceso ubicado al sur de la comuna se enlaza con la ruta 90, ex Ruta I-50, un segundo acceso que la comunica con Manuel Rodríguez, vía estructurante de la comuna, un tercer enlace que la conecta con la Ruta I-301 y finalmente un enlace ubicado al norte de la comuna que la conecta con la Av. Bernardo O’Higgins, también parte de la vialidad estructurante de la comuna. Todos estos enlaces están controlados por plazas de peajes laterales de la concesionaria Intervial Chile.
Por su parte el acceso desde el Poniente está dado por la Ruta I-400, vialidad que conecta las localidades interiores de Lo Moscoso, Tinajas, El Calabozo y lo Rulos.
San Fernando se aprecia en términos viales con una conectividad apropiada desde todos los sentidos cardinales, que la enlazan a los centros poblados de la costa, cordillera, norte y sur del país.
Las principales rutas que permiten dicha conexión son:
Ruta 90 (ex Ruta I-50): eje estructurante que conecta a la comuna de San Fernando con las localidades de Placilla Nancagua, Santa Cruz, Palmilla y Pichilemu.
Ruta 5: Principal arteria de comunicación terrestre del país, a la altura de San Fernando conecta con la Ruta 90, Ruta I-45, Ruta I-301 y Av. Bernardo O’Higgins.
Ruta I-45: Ruta de acceso a sector cordillerano, une las localidades de Puente Negro y Termas del Flaco, atractivo turístico de la zona. Vía asfaltada hasta Puente Negro y posteriormente continúa de Ripio hasta las Termas.
Ruta I-301: Vía que une las localidades de Las Rosas, Roma Arriba y San José de Los Lingues.
Ruta I-400: Vía conectora de las localidades de Lo Moscoso, Tinajas, El Calabozo y lo Rulos.
FIGURA N° 1 CONECTIVIDAD INTERCOMUNAL
Fuente: Elaboración Propia
3.2 ACCESIBILIDAD
3.2.1 TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR
La accesibilidad es una condición de relación entre las personas y la ubicación de la ofertas de equipamiento y servicios, es decir, entre los centros poblados y los centros jerárquicos o equipados a nivel comunal. El nivel de accesibilidad a la red vial, condiciona entonces, el desarrollo urbano y territorial de la comuna.
La accesibilidad a la comuna está dada principalmente por la cobertura de transporte público que se tenga y por la frecuencia que posea, de esta manera será más fácil acceder a la localidad si se cuenta con un servicio de transporte que no solo llegue al lugar, sino que además lo haga con una mayor regularidad.
San Fernando posee un servicio de transporte público extenso que opera dentro del radio urbano de la comuna, conformado por servicios de carácter urbano, rural e interurbano.
El transporte público a nivel Intercomunal funciona con dos terminales de buses, el Terminal Mayor o Rodoviario, ubicado en la esquina de Manso de Velasco con Rancagua en el cual operan distintos servicios desde y hacia las ciudades de Santiago, Rancagua, Curicó, Talca, Temuco, P. Montt, Concepción. Las empresas que manejan estos servicios se presentan en la tabla siguiente:
TABLA N° 1 SERVICIOS DE TRANSPORTE INTERURBANO
ANDIMAR EXPRESO SANTA CRUZ
JET SUR NILAHUE
PULLMAN DEL SUR PULLMAN EL HUILQUE
PEÑABLANCA TUR BUS
CRUZ DEL SUR CÓNDOR BUS
RÍOS DEL SUR TRANSPORTES LMC
Fuente: Plan de Desarrollo Turístico San Fernando PLADETUR 2015 – 2019
A nivel Rural, por otra parte, opera un segundo terminal, “Terminal Menor”, que se emplaza en el cruce de la calle Rancagua con Quechereguas y a éste llegan servicios de taxibuses rurales y taxis colectivos. Posee dos accesos, uno por calle Rancagua, usado principalmente por taxis colectivos y el segundo por la calle Quechereguas, por el que ingresan y salen los taxibuses que prestan servicios a los sectores rurales de Chimbarongo, Placilla, Santa Cruz, Chepica, etc.
Se reportan 19 servicios troncales y 32 servicios variantes, información obtenida del estudio “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando” La s Tablas siguientes presentan esta información
TABLA N° 2 SERVICIOS TRANSPORTE RURAL LINEAS DE TAXI
BUSES RURALES N° FOLIO
TIPO TRAZADO
TIPO DE PERSONA
NOMBRE DEL
PROPIETARIO DIRECCION COMUNA
500015 V Natural Eladio Serce
Medina
MANSO DE
VELASCO 1012 S. Fernando
500018 V Natural Juan Serce
Cantillana
CARDENAL CARO
984 S. Fernando
500027 V Natural Carlos Cabello TRES MONTES
Nº919 S. Fernando 500038 T Natural Gloria Araya Díaz JAVIERA CARRERA
341 Chimbarongo
500039 V Natural Oliver Ogaz
Sandoval
AV. ARTURO PRAT
311 Coltauco
500045 T-V Natural Pedro Galvez
Pereira
CAMINO PUBLICO
ROMA S/N S. Fernando
500051 V Natural Rosa González
Vargas
DR MAXIMO
VALDES 990 Chimbarongo
500081 V Natural Cristian Saavedra
Fuenzalida LO MOSCOSO S/N Placilla
500086 T-V Natural Marcelo Pinto
Lazo
villa san basilio 2 pje
el yugo nº302 S. Fernando
500089 V Natural Paula Arenas
Guzman
av.julio fernandez
s/n agua buena S. Fernando
500099 T Jurídico Transportes
Zamorano Ltda. los linguez s/n S. Fernando
500102 T-V Jurídico
Pransportes- Pasajeros Chimbarongo ltda.
javiera carrera 330 Chimbarongo
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
TABLA N° 3 SERVICIOS TRANSPORTE RURAL, CONTINUACIÓN LINEAS DE TAXI
BUSES RURALES NO FOLIO
TIPO TRAZADO
TIPO DE PERSONA
NOMBRE DEL
PROPIETARIO DIRECCION COMUNA
500114 V Natural Juan Ferrari
Correa
CALLE CORREA S/N PUENTE
NEGRO
S. Fernando
500116 T-V Natural Rodrigo Poblete
Campo
CAMIRUAGA CORTINA PJE. 2
CASA 19
Chimbarongo
500117 T-V Natural Felipe Reyes
Núñez
CAMINO INTERNACIONAL
S/N PUENTE NEGRO
S. Fernando
500118 T Natural Demetrio Cavero
Vallejos Rastrojos S/N San Vicente
500121 T Natural Francisco
Martinez Muñoz
VILLADOLID 033
VILLA ESPAÑA S. Fernando
500124 T Natural Carlos Silva
Guzman DIAZ BESOAIN 285 Santa Cruz
500126 T Natural Rubén Acuña
Salinas
Padre Hurtado nº3563 Estacion
Central
Estación Central
500139 T Natural Iván Díaz Marín
POBLACION ARTURO PRAT Nº16 RASTROJO
San Vicente
500153 T Natural Manuel Muñoz
Gómez EL CUADRO S/N Chépica
500158 T Natural Pedro Landeros
Poblete MIRAFLORES 709 Chimbarongo
500168 T Natural Carlos Pavez
Turrieta
MAXIMO VALDES
990 Chimbarongo 800021 T-V Jurídico Soc. Moral Ltda. CARDENAL CARO S. Fernando
800043 T Natural Juan Ferrari
Correa
CALLE CORREA S/N PUENTE
NEGRO
S. Fernando
800073 T-V Natural Luis González
Fuentes
POBL. PABLO NERUDA CALLE
FERNANDO GUZMAN 1352
Chimbarongo
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
A nivel Urbano, de acuerdo al Estudio “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión de Tránsito, San Fernando”, operan 4 servicios troncales con alrededor de 90 buses, los que se desplazan principalmente dentro de la ciudad por los ejes Manuel Rodríguez, Negrete, J. Jiménez y Manso de Velasco.
La Tabla N°4 presenta la información de las empresas que operan en la comuna de San Fernando con servicios de Transporte urbano, mientras que la Figura n°3 muestra la cobertura del transporte público de la ciudad de San Fernando.
TABLA N° 4 SERVICIOS DE TRANSPORTE URBANO LINEAS DE TAXI
BUSES URBANOS Nº
FOLIO
TIPO
TRAZADO FLOTA DIRECCION COMUNA NOMBRE
PROPIETARIO
NOMBRE FANTASIA
400003 T 41
AV. JULIO FERNANDEZ
S/N AGUA BUENA
San Fernando
JAIME ALEJANDRO
ARENAS GUZMAN
---
400012 T 16
SAN PABLO 0186 VILLA SAN MARCO
San Fernando
ALONSO OMAR AGUAYO LA
PAZ
---
400013 T 28 RUTA I 45
PARCELA 6
San Fernando
Transportes de Pasajeros Ricardo Aguayo
E.I.R.L.
Trans San Fernando
800063 T 13
RENATO GAONA 575
VILLA ESTER
San Fernando
VENEGAS FARIAS ARTURO DANIEL Y OTROS
SOC. DE Transporte De
Pasajeros Express Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
FIGURA N° 2 LÍNEAS DE TAXIBUSES URBANOS, SAN FERNANDO
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
3.2.2 Transporte Público Menor
En el caso de la locomoción colectiva menor, existen servicios rurales y urbanos, cuyos recorridos están dados por un circuito local y paradas establecidas dentro de la comuna, que permiten dar cobertura a los desplazamientos internos y externos.
Para los servicios de Taxicolectivos Urbanos, según la información obtenida del Estudio “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión de Tránsito, San Fernando”, en San Fernando, se reportan 5 servicios troncales y 5 servicios variantes, en total en la ciudad circulan 11 recorridos que cubren la totalidad del radio urbano de San Fernando.
La TABLA N° 5 presenta las líneas de taxicolectivos que operan en la Comuna, mientras que . La Figura Nº 3 presenta las cobertura de las líneas de taxicolectivos que operan en la Comuna.
TABLA N° 5 SERVICIOS TRANSPORTE TAXICOLECTIVOS URBANOS LINEAS DE
TAXIS COLECTIVOS,
SAN FERNANDO
Nº FOLIO
LINEA FLOTA TIPO
TRAZADO NOMBRE NOMBRE
FANTASIA
DIRECCION DESTINO
73 104 87 T – V S.T.I.T.C. San Cristóbal.
San Fernando
SITACO SAN CRISTOBAL
RUTA I 45 Nº 3251 PEDEHUE
77 103 92 T – V
A. G. de Empresarios de Taxis Colectivos San
Fernando
TACOUR
Monseñor Larrain esq. El
Roble V.
Centinela
82 101 53 T – V
Sind Nº1 Trab. Indep.
Dueños de Taxis y Act.
Similares, Francisco Valencia A.
---
V. Centinela Sur M. Larrain
s/n Esq. El Roble
83 102 83 T – V A.G.T.C SAN
FERNANDO ---
Monseñor Larrain esq. El
Roble
130 105 89 T – V
Empresa de Servicios de Taxis Colectivos San.
Fdo. Ltda. Servitaco
SERVITACO
RUTA I 45 KILOMETRO
3 Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
FIGURA N° 3 LÍNEAS DE TAXI COLECTIVOS, SAN FERNANDO
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
Para los Taxicolectivos Rurales, en San Fernando, se reportan 16 servicios rurales, los cuales se subdividen en 7 líneas troncales y 9 servicios variantes. Los taxicolectivos rurales prestan servicios a las localidades de Roma, Polonia, Pichedegua, Rengo entre otras.
La TABLA N° 6 reporta los servicios antes mencionados, obtenidos del Estudio “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando”
TABLA N° 6 SERVICIOS TRANSPORTE TAXICOLECTIVOS RURALES Nº
FOLIO LINEA FLOTA TIPO
TRAZADO NOMBRE COMUNA DIRECCION
12 6 T
A.G.T.C.I. SAN FERNANDO SANTA CRUZ Y AGRUPADOS
S.
Fernando
Quechereguas esq.
Rancagua
46 46 V-B 22 V
TRANSPORTES COLECTIVOS FAMILIARES LTDA.
S.
Fernando
Negrete 1420
51 11 T-V
EMTACOCHI
LIMITADA S.
Fernando
Terminal El Loro Rancagua esq.
Quechereguas
800068 8 T-V
SOC. DONOSO GAMBOA MANUEL
JOEL Y OTROS
S.
Fernando Sin / Dirección 16 C-541
C 0 V
17 21 V
A.G.Pequeños Empresarios Taxi Colectivos Nancagua
Nancagua
Calle Rancagua esq Quechereguas
21 27 T
S.T.I.T.C. Nº1 PICHIDEGUA PEUMO
SAN VICENTE Y VARIANTES
Pichidegua Independencia S/n
37 20 T
EL LIBERTADOR
LTDA Pichidegua
Lord Cockrane 12 pobl 21 de mayo
1114 5 T S.T.I.T.C Nº1 RENGO
Rengo Francisco Ruiz 940 villa los cristales 800082
14 T
Soc. de Taxis Colectivos San Vicente
Ltda.
Sin Definir ---
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito año 2012
3.2.3 TRANSPORTE PÚBLICO PUENTE NEGRO Y TERMAS DEL FLACO
Con respecto al transporte público de las localidades de Puente Negro y Termas del Flaco es importante mencionar que dada la ubicación de estos centros poblados en torno a la vía intercomunal I-45, las paradas establecidas, se encuentran ubicadas dentro de esta misma vialidad.
Desde el terminal de buses Menor de San Fernando, salen Taxibuses y Taxicolectivos, cuyo recorrido termina en el sector de Pantruca en Puente Negro. Tres veces por semana el recorrido se extiende hasta el sector de Sierras de Bellavista.
3.3 DEMANDA DEL SISTEMA COMUNAL
Considerando la información proveniente del Estudio “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando”, es posible hacerse la idea de cómo es demandado el sistema vial de la comuna.
Dicha información fue trabajada en macrozonas descritas en la TABLA N° 7. Mientras que la FIGURA N°4 representa gráficamente dicha información.
TABLA N° 7 MACROZONAS SAN FERNANDO MACRO-
ZONA NOMBRE ABREVIACIÓN
1 Poniente PON 2 Norte NOR 3 Centro CEN 4 Sur SUR
5 Centro -
Oriente CORI
6 Oriente ORI 7 Externas EXT
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
FIGURA N° 4 MACROZONAS SAN FERNANDO
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito año 2012
Posteriormente, con la información de las matrices calibradas para vehículos livianos se realizó el análisis en términos del comportamiento de los viajes según Origen –Destino, concluyendo que la macrozona que más viajes genera y atrae corresponde a la del centro, con viajes totales, en un rango de entre 2600 y 3500 veh/hr que corresponde a una participación entre el 30% y 38% del total de viajes. La macrozona externa presenta valores de entre 1400 y 2100 (veh/hr) con una participación en el total de los viajes del orden de entre el 17 % y 21 %.
El estudio también hace un análisis de la distribución de los viajes asociados a una zonificación externa, concluyendo que la zona externa norte, es la que manifiesta mayor relevancia, con viajes generados entre 220 y 370 veh/hr, correspondientes a una participación de entre un 30% a 35%, y viajes atraídos de 200 a 400 veh/hr. Correspondientes a un porcentaje de entre el 26% al 40% de los viajes totales.
3.4 OFERTA DEL SISTEMA COMUNAL 3.4.1 VIALIDAD ESTRUCTURANTE
Para el análisis de la estructura vial de San Fernando, se hace necesario conocer la red vial básica sobre la cual se debe evaluar su suficiencia y requerimientos de ampliación o mejoramiento, considerando las vías principales en las cuales se producen movimientos de transporte privado, transporte público y transporte de carga.
La oferta vial existente corresponde a la red de calles que configuran la estructura de la ciudad de San Fernando, en este sentido se hace presente que, en la revisión de terreno y el cruce de la información del Plan Regulador vigente, nos permite evidenciar donde el desarrollo inmobiliario no ha mantenido el trazado de la vialidad estructurante propuesta por el PRC.
Esto determinará que en el proceso de diseño del Plan se evalúen diferentes alternativas para poder dotar de una red jerarquizada, que permita adecuadamente el desplazamiento y movilidad de los diferentes medios de transporte como del emplazamiento de los diferentes usos de suelo que, según su carga de ocupación, deben enfrentar vías de carácter estructurante. La FIGURA N° 5 siguiente presenta gráficamente los puntos de conflicto visualizados en la red.
FIGURA N° 5 ESQUEMA PUNTOS DE CONFLICTO
Fuente: Elaboración propia en base a PRC vigente, terreno y trabajo de fotointerpretación
En relación a los puntos de conflicto, estos corresponden principalmente a la falta de continuidad de las calles o que se ha desarrollado en perfiles menores a los propuestos por el PRC, algunas de las vías que presentan estos problemas son las siguientes: en el sentido Oriente poniente las calles Avenida Uno, El Roble, Manuel Rodríguez, Circunvalación Sur y Las Camelias, en sentido norte sur las calles Circunvalación Poniente, Calle Poniente (Av. Juan Godoy) y Leopoldo Urrutia. La mayoría de estas vías se ubican en el sector poniente de la ciudad y corresponde a las áreas de desarrollo inmobiliario de viviendas económicas o con subsidios.
En Cuanto a las barreras físicas para la conectividad oriente poniente se encuentran la calle Juan Jiménez, la Línea Férrea y las Ruta 5, sin embargo, esta última posee 4 atraviesos bajo nivel que permiten una articulación con el sector oriente de la ciudad, además se identifican algunos predios que por sus características pueden ser más complejos de gravar con vialidad proyectada como son el terreno del Regimiento de Infantería N°19 ubicado en Manuel Rodríguez, entre la Línea Férrea la Ruta 5 y el de las petroleras de ENAP ubicado en la ruta I-45 al sur oriente de la ciudad, fuera del límite urbano vigente.
Avda. Bernardo O´Higgins, Avda. Manuel Rodríguez, Avda. Manso de Velasco, Callejón Los Palacios y Calle Yumbel, son ejes que constituyen parte de la estructura vial en la que la movilidad se sustenta y las actividades de comercio y servicio se desarrollan.
La trama urbana de la comuna, se desarrolla en forma de damero fundacional, estructurándose con ejes perpendiculares a Manuel Rodríguez y Bernardo O´Higgins, principales vías de la ciudad.
De acuerdo las estudio efectuado por ICR (Año 2010) el crecimiento de la ciudad se desarrolló principalmente, por la necesidad de vivienda social que se ha desarrollado, principalmente en la periferia, teniendo como consecuencia la superación del límite urbano.
Se observa un crecimiento urbano discordante con la trama urbana existente en los sectores céntricos que tiene como consecuencia, la ocupación de terrenos, que si bien generan conexiones viales en función de la nueva demanda, se desarrolla de manera desordenada y poco planificada.
A continuación, en la Figura N°6, se presenta la red vial que se utilizará como base.
FIGURA N° 6 RED VIAL BASE
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito año 2012
3.4.2 ESTACIONAMIENTOS
La concentración de estacionamientos en la ciudad de San Fernando se presenta principalmente en torno al centro urbano, principalmente en la plaza de armas y los ejes de Manuel Rodríguez y B. O´Higgins, delimitados por calle Rancagua al oriente, Negrete al poniente, Av. Manso de Velasco por el norte y calle Cancha Rayada por el sur.
Se observan estacionamientos tarificados, gratuitos e informales.
Claramente en esta clasificación, los estacionamientos pagos se ubican en el centro urbano de la ciudad, mientras que en espacios dispersos y más a la periferia es posible encontrar sitios gratuitos ubicados hacia el sector noreste en torno a la calle Negrete y Av. Manso de Velasco, mientras que para el sector sur y sur-poniente, la calles Tres Montes, Carampangue y Guadalupe son las que los albergan.
La Figura N°7 presenta la distribución general de estacionamientos.
FIGURA N° 7 DISTRIBUCIÓN DE ESTACIONAMIENTOS
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012
3.4.3 TRANSPORTE DE CARGA
El transporte de carga en la ciudad de San Fernando, está normado por la Ordenanza Local de Carga y Descarga, tránsito Peatonal y Vehicular en la Comuna de San Fernando”, que establece algunas restricciones al tránsito de camiones.
3.4.4 CICLOVIAS
Hoy en día las políticas de desarrollo urbano apuntan a ciudades inclusivas y armónicas en términos de convivencia de espacios tanto para resolver los conflictos peatón – vehículo, como bicicleta-vehículo.
En lo que respecta a este último conflicto, en abril de 2015 el ministerio de Vivienda y Urbanismo publicó el “Manual de Diseño de ciclovías de Alto Estándar” en la que entrega lineamientos de cómo generar vialidades ciclo-inclusivas.
En el estudio, “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando”, se propuso una red de ciclovías que permitiría generar un circuito integrado de manera tal de facilitar la conectividad.
Si bien, actualmente ya existen implementadas ciclovías en algunos sectores de los ejes O´Higgns y Manso de Velasco, no se considera suficiente infraestructura para la movilidad de estos viajes. Por consiguiente, el estudio, antes mencionado, complementó las ciclovias ya existentes, con la proyección de las mismas por los ejes O´Higgns, Manso de Velasco, Nincunlauta, Monseñor Larraín, El Quilo, camino Los Rulos, La Ramada y Mario Palacios.
La Figura N°8 presenta la propuesta de la red de ciclovías .
FIGURA N° 8 RED DE CICLOVIAS
Fuente: Elaboración Propia en base a estudio Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando año 2012 y fotointerpretación imagen año 2016
Es importante destacar que, el concepto de ciclovía, actualmente ha cambiado, y ya no es meramente un concepto físico independiente, sino más bien una característica de la vía en términos velocidad y volumen vehicular. Por lo tanto la segregación va directamente asociada a estos parámetros, considerando que a mayor velocidad, mayor segregación. El 11 de Noviembre del presente año, entra en vigencia la Ley de Convivencia vial que tiene por objetivo mejorar la relación de los distintos modos de transportes que circulan en la ciudad, equiparando el espacio vial y de esta manera, evitar los conflictos que se generan a diario entre ciclistas, peatones y conductores cuando se mueven por la ciudad.
Bajo este nuevo concepto, se plantea que “Toda la vialidad urbana debe ser ciclo-inclusiva”. Por lo tanto debe ser segura y cómoda para el ciclista y para ello es necesario combinar medidas de gestión como de infraestructura según sea el caso.
Una red ciclo-inclusiva estará compuesta por vías de tránsito compartido, vías con pistas exclusivas segregadas y vialidad para uso exclusivo de bicicletas y vehículos similares.
La generación de facilidades para los trayectos del modo bicicleta, que en la práctica son una real alternativa de movilidad para los habitantes de la comuna, debe ser abordada como una necesidad y por ende proyectar en base a la nueva normativa.
3.4.5 OPORTUNIDADES Y RESTRICCIONES
La ciudad de San Fernando, se ve favorecida con una red vial intercomunal consolidada que genera una conectividad desde y hacia los principales centros poblados tanto de la región como fuera de ella. El transporte público entrega a la comuna una amplia cobertura que favorece la accesibilidad.
En cuanto a la vialidad comunal, es posible observar en el plano, que el eje Juan Jiménez se constituyó en su momento como una vía de borde del trazado original de la ciudad, que posteriormente fue insertándose en la misma al iniciarse, hacia el sector poniente, un explosivo aumento de proyectos de vivienda social que se descuelgan de la estructura de damero fundacional generando una desconexión en la trama vial que entorpece la circulación de los flujos en sentido poniente- oriente y viceversa.
Juan Jiménez, la línea férrea y la Ruta 5 vienen a constituirse como barreras físicas para la ciudad, sumándose otras restricciones en ciertos sectores de la comuna, como por ejemplo el predio en el que se encuentra el Regimiento, que se constituye como un “tapón” para el desarrollo de trazados viales continuos o el paso bajo nivel Manso de Velasco que actualmente se encuentra inactivo y que en cierta medida nuevamente afecta la conectividad O-P.
A pesar de lo anterior, es posible observar que el nuevo PRC comunal, genera ciertas oportunidades en el ámbito vial, que permitirán mejorar la conectividad O-P y viceversa, articulando el sector sur- poniente con algunos posibles predios a desarrollarse.
Si bien actualmente, y tal como se mencionó anteriormente, el paso bajo nivel de Manso de Velasco se encuentra sin operar, en un futuro próximo generará también una continuidad a los flujos que circulan en sentido oriente – poniente y viceversa. El paso bajo nivel ubicado en el sector de La Troya, se constituye también en una oportunidad de articulación de dicho sector, es decir la oportunidad que el plan entrega a la determinación de la vialidad estructurante.
Las figuras siguientes muestran gráficamente oportunidades y restricciones de la ciudad en términos de desarrollo vial.
FIGURA N° 9 OPORTUNIDADES
Fuente: Elaboración Propia
FIGURA N° 10 RESTRICCIONES AL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Fuente: Elaboración Propia
4.0 ESCENARIO DE DESARROLLO URBANO
Para establecer el escenario de desarrollo urbano, analizarán todos los componentes operacionales, que en su conjunto, permitirán dar mayor fluidez y conectividad a la comuna.
Es así como el análisis vial se desarrollará en función de los requerimientos de la comuna y de la mirada experta.
4.1 ANÁLISIS ESTRUCTURA VIAL 4.1.1 RED VIAL BÁSICA
Para el análisis de la estructura vial de San Fernando, se hace necesario conocer la red vial básica sobre la cual se debe evaluar su suficiencia y requerimientos de ampliación o mejoramiento dentro de la competencia del PRC, considerando las vías principales en las cuales se producen movimientos de transporte privado, transporte público y transporte de carga. Por lo tanto, la propuesta vial del proyecto del PRC, conforme a su competencia, debe establecer una red diferenciada de vías colectoras y troncales, existentes y proyectadas, que estructuran una malla conectada y jerarquizada en conformidad al escenario propuesto.
La Figura N°11 muestra la red vial con la que se sustenta la propuesta del Plan.
FIGURA N° 11 RED VIAL ACTUAL Y PROYECTADA
Fuente: Elaboración Propia
4.1.2 PROPUESTA DEL PLAN
El Plan Regulador Comunal propuesto, ha definido un escenario de desarrollo urbano para la ciudad, en el cual se busca posicionar a la comuna en su territorio, reconociendo su rol de cabecera provincial, integrando las relaciones y vocaciones de su entorno, cordillera y valle de Colchagua, promoviendo la integración social, cultural, turismo y el desarrollo sustentable.
Se promueve la construcción de áreas urbanas integradas, dotadas de equipamientos, servicios y áreas para las actividades productivas, articuladas por un sistema jerarquizado de vialidad y áreas verdes, mejorando la calidad de vida de sus habitantes.
La representación espacial en términos de uso de suelos se presenta en la siguiente figura.
FIGURA N° 12 PROPUESTA DEL PLAN
Fuente: Elaboración Propia
El Plan Regulador Comunal propuesto establece una vialidad estructurante fundamentada en la conectividad de las zonas, fortaleciendo de esta manera la continuidad de sus ejes, y generando una ciudad integrada.
Lo anteriormente descrito se sintetiza en el siguiente modelo conceptual
FIGURA N° 13 ESQUEMA ESTRUCTURACIÓN SAN FERNANDO
Fuente: Elaboración Propia
Dicha propuesta busca permitir la articulación de la infraestructura existente con la proyectada para mejorar los niveles de conectividad del territorio, esto se plantea principalmente en función de la definición de arcos viales y el reconocimiento de la vialidad de carácter intercomunal.
4.2 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA MAXIMA DE VIAJES AÑO 2028
La demanda probable para el análisis de capacidad vial, se hace sobre la proyección de materialización de la propuesta de zonificación normativa que hace el estudio para un escenario de 10 años (es decir, año 2028); la que considera la consolidación máxima en función de las densidades propuestas por el Plan.
Para la estimación de los viajes de la situación de demanda máxima al año 2028, se asimiló a la ciudad, el modelo de generación y atracción de viajes existente para la ciudad de San Fernando en el estudio: “ANÁLISIS Y DESARROLLO PLANES MAESTROS GESTIÓN TRÁNSITO, SAN FERNANDO”. Es decir, se consideró la red de calibración de la situación actual del modelo de asignación SATURN y la matriz asociada a dicha red, considerando que la EOD, permite captar la estructura de viajes de la comuna entre los distintos pares O-D.
4.2.1 MATRIZ DE VIAJE Y ZONIFICACIÓN
Lograr una buena representación de la estructura de los viajes origen-destino, dependerá de la elaboración y el detalle de la zonificación. El análisis de capacidad vial de este estudio asumirá la zonificación adoptada en el estudio antes mencionado.
Una de las actividades a realizar para el análisis de capacidad vial, fue hacer coincidir la zonificación propuesta por el PRC con la del estudio de Gestión de Tránsito, de esta forma, los viajes proyectados mantendrán la estructura de viajes del modelo SATURN con la proyección de densidades del plan propuesto.
Para lo anterior se realizó una operación topológica sobre ambas zonificaciones, que permitieron asociar los atributos de la zonificación del estudio base con el de la zonificación PRC propuesta.
Las Figuras siguientes muestran la zonificación adoptada por la EOD del estudio de Gestión de Tránsito y posteriormente la asociación de las Zonas PRC a esta zonificación. Posteriormente se presenta un cuadro resumen con la asociación de zonas.
FIGURA N° 14 ZONIFICACIÓN SATURN
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito
FIGURA N° 15 ASOCIACIÓN ZONIFICACIONES PRC - EOD
Fuente: Elaboración Propia
TABLA N° 8 Correspondencia Zonas PRC – BY PASS
Fuente: Elaboración Propia
ZONA GT ZONA PRC
5 ZH2 ‐ ZE2
6 ZCH2 ‐ ZH2 ‐ ZE2
7 ZH1 ‐ ZH2
8 ZE2 ‐ ZH2
10 ZE2
11 ZE2
12 ZE2
13 ZE2 ‐ ZH2
14 ZE2
15 ZE1 ‐ ZE2
16 ZE1 ‐ ZE2
17 ZE2 ‐ ZH2
18 ZE2 ‐ ZH2
19 ZE2 ‐ ZH2
20 ZE2 ‐ ZH2
21 ZCH1 ‐ ZE1 ‐ ZE2
22 ZE1 ‐ ZCH1
23 ZCH1 ‐ ZE2 ‐ ZH2
24 ZH2
25 ZH2
26 ZE2 ‐ ZH2
27 ZCH1 ‐ ZE1 ‐ ZE2
28 ZCH1 ‐ ZE1 ‐ ZE2
29 ZE2 ‐ ZH2
30 ZH2
31 ZH2
32 ZE2 ‐ ZH2 ‐ ZH3
33 ZE2 ‐ ZH2 ‐ ZH3
34 E2 ‐ H2
35 ZE2 ‐ZH2 ‐ZH3
36 ZE2 ‐ ZE3 ‐ ZH2
37 ZE2 ‐ ZH2 ‐ ZH3
38 ZE2 ‐ZH2
39 ZE2 ‐ ZH2 ‐ ZH3
40 ZCH2 ‐ ZE2 ‐ ZH2 ‐ ZH1
41 ZE1 ‐ZE2
42 ZH1 ‐ZH2 ‐ZH3 ‐ZE2
43 ZH2 ‐ ZH3 ‐ ZE2 ‐ZE3
44 ZH2 ‐ ZH3
45 ZE2
46 ZH1 ‐ ZE2
47 ZH2 ‐ZAP‐ZH3
48 ZAP ‐ZH2
49 ZAP ‐ZH2
50 ZH3
1012 ZAP ‐ZH2
1062 ZAP
4.2.2 CALCULO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES
El cálculo de los vectores de generación y atracción de viajes consiste en obtener el número de viajes generados y atraídos por cada una de las zonas en las cuales se encuentra dividida el área de estudio.
Para ello, mediante la compatibilización de la zonificación presentada anteriormente, se asociaron las densidades proyectadas a las zonas MGT.
En base a las densidades propuestas, se estimaron los viajes generados al año 2028, basado en el número de habitantes y tasa de motorización para cada zona, dicha tasa, corresponde a 2,93 (veh/10 habitantes) para la comuna de San Fernando, cálculo obtenido de los antecedentes aportados por el INE al año 2017 en cuanto a la cantidad de vehículos motorizados y habitantes en la comuna.
Para la atracción de viajes se consideró la matriz 2012 obtenida del estudio de Gestión de Tránsito y su distribución de viajes, asociando los viajes de cada zona según la proporción zonal de dicha matriz.
Las tasas de crecimiento adoptadas son las propuestas por el estudio de Mejoramiento Gestión de Tránsito, San Fernando, presentadas en la tabla cuadro siguiente.
TABLA N° 9 TASAS CRECIMIENTO
TIPO
TASA
CRECIMIENTO
VEH.LIV 3,50%
CAMIONES SIMPLES 5,1%
BUSES Y TAXIBUSES 3,2%
Fuente: Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito
4.2.3 MATRIZ DE VIAJES EN AUTOMOVIL AÑO 2028, PERIODO PUNTA MAÑANA
A partir del vector de viajes obtenido para la zonificación mencionada, se procedió a construir la matriz de viajes en automóvil para el año 2028 en el período punta mañana.
Como se mencionó anteriormente, la matriz base utilizada es la correspondiente a la modelación del año 2015 punta mañana del estudio Mejoramiento Gestión de Tránsito San Fernando.
Finalmente esta matriz construida con la proyección de los viajes y su comportamiento según la matriz de base, es la que sirve para simular la conducta futura de los viajes en la vialidad actual y proyectada.
4.3 ANALISIS DE CAPACIDAD VIAL
La propuesta vial del proyecto del PRC, conforme a su competencia, establece una red diferenciada de vías colectoras y troncales, existentes y proyectadas, que estructuran una malla conectada y jerarquizada en conformidad al escenario propuesto.
Tal como lo hemos mencionado, la red de modelación utilizada para realizar el análisis de capacidad vial, correspondió a la red de calibración proveniente del estudio “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando”, a la que se le incorporó la vialidad proyectada y que se muestra en la figura a continuación.
FIGURA N° 16 RED MODELACIÓN AÑO 2028
Fuente: Elaboración Propia
Sobre esta red de modelación se realizó la asignación de la matriz de viajes en automóvil estimada para el año 2028 en el período punta mañana, verificando que el grado de saturación obtenido no superara el 90%. Si se supera este umbral, se procede a realizar modificaciones a la red de modelación de tal forma que dicho grado de saturación disminuya hasta alcanzar un valor aceptable. Las modificaciones posibles para el análisis consisten en:
Redefinir el uso de pistas
Modificar parámetros del semáforo existente como fases y/o repartos
Aumentar el número de pistas del arco.
Cambiar la prioridad del arco.
Para el caso de esta etapa los cambios realizados corresponden a lo manifestado en la Tabla N°10
TABLA N° 10 CAMBIOS EN LA RED Cambio de verde
Nodo Intersección Verde Original Verde Final
28 Curalí /B. O´Higgins F1: 26 F1: 30
F2: 26 F2: 32
36 Quechereguas/B.O´Higgins F1: 26 F1: 30
F2: 26 F2: 32
Supresión de Estacionamiento
Arco Calle Pistas Originales Pistas Finales
53 al 52 (Poniente a Oriente) Manuel Rodriguez (entre y Chillán) 1 2 Fuente: Elaboración Propia
La figura siguiente presenta los grados de saturación de cada nodo de la red en estudio.
FIGURA N° 17 GRADOS DE SATURACIÓN
Fuente: Elaboración Propia
5.0 ANÁLISIS GLOBAL
5.1 ASPECTOS GENERALES
La vialidad estructurante plantea una oferta importante, en cuanto a su capacidad vial, por lo que se asume, será capaz, de satisfacer los requerimientos de circulación de la población y sus actividades productivas.
Repasando los aspectos que se tuvieron presente en la formulación de la vialidad, podemos enfatizar en los siguientes:
a. Integrar el sistema urbano mediante una red jerarquizada de vías interconectadas con reservas apropiadas de espacio.
b. Estructurar el desarrollo potencial de las áreas de extensión urbana con una propuesta ordenadora de vías que permita la conectividad y accesibilidad de los distintos sectores de la comuna.
La estructura vial del PRC integra la vialidad Intercomunal comprendida en el área urbana; definiendo una malla de vías colectoras y de servicio con fajas de 15 y 20m de ancho, que permiten un diseño de soluciones viales acorde a las proyecciones de crecimiento de la demanda.
En general las vías colectoras propuestas buscan tal cómo su propósito, distribuir entre la residencia y los centros de empleo y servicio los flujos desde y hacia la trama vial de nivel inferior, permitiendo equipamientos del tipo Mediano, Menor y Básico. En su mayoría se proponen vías de servicio, que permiten equipamientos del tipo menor y básico.
La vialidad proyectada deja de manifiesto los aspectos considerados en la propuesta y mencionados anteriormente, cuyo emplazamiento genera alternativas de conectividad interna, actualmente ausentes, principalmente con vías que distribuyen los flujos desde y hacia vías de jerarquía mayor.
5.2 ESCENARIO FUTURO
La propuesta de mejoramiento de los estándares de conectividad urbana se conforma en base a aperturas de nuevas vías para dotar de alternativas de conexiones a los distintos sectores dentro de la zona urbana. Los ensanches buscan mejorar la continuidad y capacidad de las vías de manera de dar fluidez al tránsito ante el aumento de flujos producto del crecimiento urbano propuesto.
El plan genera mayores densificaciones en el sector Sur Poniente de la comuna, considerando el crecimiento de la comuna hacia este sector, el aumento en las densidades, podría hacer prever ciertos conflictos en torno a las vialidades, como por ejemplo situaciones que pudiesen asociarse a posibles conflictos de carácter operativo, dónde los elementos de control, como, señalizaciones, demarcaciones y diseño, juegan un rol fundamental a la hora de regular la capacidad de las vías. Por lo tanto las medidas de gestión de tránsito van íntimamente asociadas a la futura capacidad que debemos resguardar en el plan.
La propuesta de vialidad entonces se basa en considerar como vías de carácter colectora aquellas vías a lo largo de las cuales se permiten velocidades promedio de 40 y 50 kms/hrs y flujos superiores a los 1500 Veh/hr y vías de servicio que permiten velocidades de 30 y 40 Km/hrs y flujos de 600 veh/hora. Las nuevas vías propuestas se consideran necesarias para dotar de accesibilidad a las zonas urbanas en proceso de ocupación bajo el criterio de proporcionar alternativas seguras tanto para los vehículos como para los peatones y facilitar la movilidad dentro de los diferentes subcentros que la comuna alberga.
En cuanto al crecimiento proyectado de la comuna y su impacto en la red intercomunal, cabe destacar que actualmente la comuna está provista de una red vial intercomunal que facilita el acceso desde y hacia la comuna El movimiento de flujos se realiza mayoritariamente por la Ruta 5 que es la principal conectora con el entorno intercomunal e interprovincial. La vialidad interna proyectada se considera suficiente para absorber la futura demanda con los niveles de jerarquía asignados y los anchos considerados, que inyectarán estos flujos directamente a esta red.
6.0 CONCLUSIONES
La comuna de San Fernando se encuentra provista de una red intercomunal que favorece la conectividad entre los diferentes centros poblados tanto de la región como fuera de ella.
El sistema de transporte público provee de servicios locales e intercomunales a la localidad, con servicios permanentes durante todo el año.
Es posible apreciar una red de transporte público que facilita la cobertura tanto local como intercomunal, con una oferta de servicios que permite tener un acceso permanente a la comuna y frecuencias adecuadas.
La Comuna de San Fernando presenta una trama vial con un alto porcentaje de calles pavimentadas a diferencia de las localidades de Puente Negro y Termas del Flaco, que en su mayoría carecen de pavimentos.
Las actividades productivas se constituyen en zonas atractoras de viajes que incentivan los flujos de camiones, que deben circular por zonas céntricas, esto sin duda genera conflictos según la magnitud del vehículo y del flujo, sin embargo San Fernando cuenta con una ordenanza local que restringe las actividades asociadas a las actividades de carga y descarga.
Si bien la comuna posee características que le brindan ciertas ventajas para el uso de la bicicleta, no se aprecian ciclovías pensadas como un sistema integrado, que facilite y conecte los trayectos en este modo. En el estudio “Análisis y Desarrollo Planes Maestros Gestión Tránsito, San Fernando” se propuso una red de ciclovías que hasta le fecha no ha sido ejecutada.
Se hace presente que actualmente se permite el estacionamiento de vehículos en casi la totalidad de los ejes, por lo que se sugiere establecer medidas de gestión que apunten a reducir las zonas de estacionamientos en los ejes con mayores grados de saturación, que dada su condición céntrica, puedan funcionar con una mayor capacidad en sus vías.
Se sugiere además, una revisión en la red de semáforos en cuanto a los ciclos y repartos que actualmente operan de manera de mantener indicadores bajo el umbral de saturación.
Para generar alternativas ciclo-inclusivas se deben aunar voluntades políticas y de gestión, que permitan desarrollar un entorno que favorezca la convivencia segura del modo bicicleta con la vialidad de su entorno.
7.0 PUENTE NEGRO
Ubicada a 17 km. al suroriente de San Fernando, es una localidad administrativamente perteneciente a la Comuna de San Fernando, se ubica a orillas del Río claro y posee una población de 887 habitantes según Censo 2002. Sus principales actividades son el desarrollo de cultivos, actividades turísticas temporales o vivienda. Su conectividad con San Fernando, está dada por la ruta I-45 que se encuentra pavimentada entre San Fernando y Puente Negro y se constituye como la única vía estructurante, no existiendo mayor vialidad que la de algunos ejes secundarios que permiten el acceso a las viviendas de la localidad entre esta vía y la ribera del río, con escaso desarrollo de aceras y nula pavimentación de calles interiores.
FIGURA N° 18 ESQUEMA CONFIGURACIÓN DE LA TRAMA URBANA DE LA LOCALIDAD DE PUENTE NEGRO
Fuente: Estudio Reformulación Planes Reguladores Sexta Región, PRC San Fernado, localidad Puente Negro La imagen objetivo para la localidad busca “Reconocer la identidad huasa de Puente Negro, y desarrollo asociado a sus atractivos turísticos de balneario, con un crecimiento urbano en armonía con sus recursos naturales asociados a su fauna, al Río Claro y su confluencia con el río Tinguiririca al norte de la localidad, además de servir como nodo se acceso a Termas del Flaco y proveer de equipamientos y servicios de paso”
La Figura siguiente presenta esquemáticamente la estructuración de la localidad de Puente Negro.
FIGURA N° 19 ESTRUCTURACIÓN LOCALIDAD DE PUENTE NEGRO
Fuente: Elaboraciónn Propia
Puente negro se establece a orillas de la ruta I-45, la vialidad existente atiende a la población consolidada que no se establece como una red robusta, sino más bien con calles que se conectan a su calle principal. La propuesta de plan busca, concentrar el desarrollo residencial en torno al sector consolidado, otorgando espacio para el turismo de paso con sus equipamientos asociados, generando una vialidad local para el desarrollo residencial.
La Figura siguiente presenta la Propuesta del Plan para la localidad de Puente Negro.
FIGURA N° 20PROPUESTA VIAL PUENTE NEGRO
Fuente: Elaboraciónn Propia
8.0 TERMAS DEL FLACO
Centro de atracción turística famoso por sus baños termales y atractivos paleontológicos. Ubicada a 77 Kms de San Fernando, se accede a ella por la Ruta I-45 que desde Puente Negro a esta localidad es de ripio; esta ruta se mantiene abierta prácticamente todo el verano pero en época de invierno puede cerrase por nevazones en el sector cordillerano, su trazado termina en el paso Río Damas.
La imagen objetivo para la localidad busca ““Reconocer el rol de Termas del Flaco como localidad turística asociada a circuitos de montaña, trashumancia, y a los vestigios de huellas de dinosaurios, con un crecimiento que fomenta la economía local y ecoturismo, consciente de sus recursos y riesgos naturales, con eje especialmente en el potencial del Río Tinguiririca y los Baños Termales asociados a su cauce, evitando la ocupación urbana expansiva sobre el territorio”
La Figura siguiente presenta esquemáticamente la estructuración de la localidad de Termas del Flaco.
FIGURA N° 21ESQUEMA ESTRUCTURACIÓN LOCALIDAD TERMAS DEL FLACO
Fuente: Elaboraciónn propia
La propuesta de plan busca, concentrar el desarrollo residencial en torno al sector consolidado, generando zonas de uso mixto, otorgar espacio para el turismo con sus equipamientos asociados. En base a esto se propone generar nueva vialidad local para el desarrollo residencial, con condición de vías de servicio y locales.
La Figura siguiente presenta la propuesta del Plan.
FIGURA N° 22 PROPUESTA VIAL TERMAS DEL FLACO
Fuente: Elaboraciónn propia
1
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD SANITARIA
PLAN REGULADOR COMUNAL DE SAN FERNANDO
ABRIL 2020
2
INDICE
1. INFRAESTRUCTURA SANITARIA ... 3 1.1 Coberturas de Agua Potable Urbana y Rural ... 3 1.2.1 Servicio Urbano de Agua Potable de San Fernando. ... 3 1.2.2 Servicio Urbano de Agua Potable de Puente Negro. ... 11 1.2.3 Servicios Rurales de Agua Potable (APR) en la comuna de San Fernando. ... 18 1.2 Coberturas de Alcantarillado Urbano y Rural ... 19 1.2.4 Servicio Urbano de Alcantarillado de San Fernando. ... 19 1.2.5 Servicio Urbano de Alcantarillado de Puente Negro. ... 26 1.2.6 Servicios Rurales de Alcantarillado ... 26 1.3 Planes de Expansión de Servicios Sanitarios ... 26 1.4 Disponibilidad Hídrica ... 26 1.5 Aguas Lluvia. ... 27 1.6 Efectos del Proyecto de Plan Regulador Comunal en la Infraestructura Sanitaria. ... 29 1.6.1 Análisis de Evolución de Población. ... 29 1.6.2 Población de Saturación según proyecto PRC. ... 30 1.6.3 Factibilidad de los Servicios Sanitarios ante la Evolución de Población. ... 33 1.7 Conclusión sobre la Factibilidad de la Infraestructura Sanitaria. ... 35
3
El presente documento tiene por objetivo el diagnosticar la condición actual de la infraestructura de agua potable y alcantarillado sanitario en las localidades con población concentrada en áreas urbanas y en áreas rurales potencialmente urbanas en la comuna de San Fernando, a fin de abordar posteriormente los efectos posibles sobre su desempeño con diferentes alternativas del Estudio de Actualización del Plan Regulador Comunal (PRC) de San Fernando. Para esto se revisa la información disponible sobre tendencias de crecimiento poblacional y sobre los servicios sanitarios existentes, con énfasis en las capacidades de la infraestructura ya disponible, la planificada, y la que pueda ser deficitaria. Adicionalmente se aborda la condición del manejo de aguas pluviales de San Fernando.
Para este trabajo se cuenta con la siguiente información de base:
- Propuesta de trabajo del Consultor Arq. C. Escalante para PRC de San Fernando.
- Actualización Planes de Desarrollo ESSBIO S.A. San Fernando / Diciembre 2013 y Abril 2014.
- Plan Maestro de Evacuación y Drenaje de Aguas Lluvias de San Fernando, VI Región – DOH-MOP –AC Ingenieros Consultores Ltda. 1999.
- Plano Regulador Comunal vigente (31 de diciembre de 1997).
- Ley General de Servicios Sanitarios, DFL MOP 382 (Ley Sanitaria)
- Información disponible en la Superintendencia de Servicios Sanitarios, SISS.
- Información de la DOH sobre sistemas de Agua Potable Rural (APR).
- GOOGLE EARTH.
- ORD MINVU 617 de 12 de octubre de 2010 1.1 Coberturas de Agua Potable Urbana y Rural
1.2.1 Servicio Urbano de Agua Potable de San Fernando.
Es un sistema concesionado a la Empresa de Servicios Sanitarios ESSBIO S.A., conforme a la Ley Sanitaria (DFL 382/88), y por tanto ha de cumplir esencialmente los estándares de servicio público según NCh 691 y de Calidad del Agua Potable NCh 409, entre otros, lo que es fiscalizado por la Superintendencia de Servicios Sanitarios, SISS. Así, ha de actualizarse quinquenalmente su Plan de Desarrollo (PD), o en cada oportunidad en que se tenga modificaciones sustantivas de su demanda o de su infraestructura física, confrontando las capacidades de esa infraestructura de servicio con las proyecciones de demandas para los siguientes quince años, y comprometer la ejecución de las obras que subsanen eventuales déficit o deterioro para los primeros cinco años de ese período. El área de concesión, que se muestra en la Figura 1 en la página siguiente y la contrasta con el límite urbano actualmente vigente, incluye la más reciente modificación aprobada por la SISS, y corresponde a la siguiente cronología:
Decreto MOP 1090 de julio de 2001: formaliza concesión a ESSBIO S.A. en San Fernando, Puente Negro y Chimbarongo.
Decreto MOP 127 de enero de 2013: amplía concesión a Loteo Santa Bárbara, Lotes 2 y 4.
Decreto MOP 425 de octubre de 2014: amplía concesión a Loteo Pedehue.
4
Figura 1. Relación de Áreas Urbana y de Concesión Sanitaria en San Fernando.
Fuente: PD San Fernando-ESSBIO, PRC vigente
5
Las figuras en páginas siguientes resumen la configuración del sistema global de agua potable en un esquema operativo de producción y distribución, tal como figuran en el Plan de Desarrollo vigente de ESSBIO S.A. y su modificación derivada de la ampliación de 2014. La demanda estimada a 2026 es de 245.89 l/s. con 5% de pérdidas en producción y 35% en distribución.
PRODUCCIÓN.
De acuerdo con lo establecido en ese PD para 2014 a 2028 y confirmado por la SISS, San Fernando cuenta actualmente con un dren y seis sondajes de captación de agua subterránea, los que tienen amplio respaldo hidrogeológico y derechos extractivos para sostener su producción actual y con margen para suplir eventuales aumentos de la demanda. La fuente de aguas subterráneas es la amplia cuenca cordillerana del río Tinguiririca, de carácter nivo-pluvial, con escurrimiento superficial permanente y gran caudal que asegura la recarga del acuífero que soporta estas siete captaciones:
según el Plan Maestro de Aguas Lluvia de San Fernando (PMALL), para el período de retorno de 2 años el caudal máximo de estos cauces es de 550 m3/s en el río Tinguiririca y de 85 m3/s en el estero Antivero; el caudal medio que ingresa desde la cordillera de Los Andes a la depresión del Valle Central está cuantificado en 55 m3/s, lo que da a entender que el flujo subterráneo es de alta seguridad y cuantía. De hecho, el estero Antivero se genera por el afloramiento de esta napa subterránea al oriente de la ciudad.
Tabla 1. Captaciones de Agua Potable de San Fernando
Captación
Estado de
uso UTM Norte UTM Este
Año Capacidad
Operativa (l/s) Q Diseñ
o l/s)
Derecho s Agua (l/s) Construc
ción SISS PD ESSBIO
Sondaje 1473-99 Operativo 6170982.45 316611.69 1999 72 40 82 78 Sondaje 1434-98 Operativo 6171010.33 316684.72 1999 82 78 82 89 Sondaje 410-a Operativo 6169557.50 319656.96 1996 52 46 52 46 Sondaje 411 Operativo 6169493.17 319577.39 1959 34 18 35 18 Sondaje 1629 Operativo 6169686.64 319694.13 1984 34 36 34 48 Sondaje 1628 Operativo 6169656.04 319595.11 1984 45 50 50 50 Dren Antivero Operativo 6167992.78 322295.75 1986 47 73.2 75 50
SUMAS 366 341.2 410 379
Fuente: PD San Fernando-ESSBIO, SISS
En particular las captaciones presentan las siguientes características:
El dren Antivero está conformado por una colectora de 135 m de longitud y d = 610 mm, y entrega su producción a los estanques Los Aromos.
Los sondajes más antiguos, 411, 1628, 1629 en el recinto de estanques Los Aromos, captan desde niveles estáticos del orden de 21 a 22 metros de profundidad, y sus longitudes son de 43, 65 y 65 metros, y por su cercanía pueden ver limitada su productividad debido a interferencia mutua; en este mismo recinto el sondaje 410-A,
6
Los dos sondajes del recinto Los Quilos, 1434-98 y 1473-99, de 120 m de profundidad y con nivel estático del orden de 16 m, están en condiciones operativas de mejor calidad.
La capacidad conjunta de estas captaciones es de 366 l/s, y descontando el sondaje de mayor capacidad con 82 l/s para cuando es objeto de mantenimiento, se tiene una producción asegurada de 284 l/s. La calidad físico química de las aguas no presenta componentes objetables según los parámetros de NCh 409, y su control sistemático tanto en fuentes como en la distribución así lo indica. El agua recibe cloración y fluoruración en las plantas de producción.
ESTANQUES.
La producción de las captaciones es descargada en los 4 estanques de regulación que suman 5500 m3, emplazados en San Fernando, dos semienterrados de 2000 y 500 m3 en el recinto Los Quilos, y dos elevados de 1000 y 2000 m3 en el recinto Los Aromos. Sus características y cotas de radier y nivel máximo de agua son:
Tabla 2. Características de los Estanques de Agua Potable de San Fernando.
ESTANQUE TIPO MATERIAL VOLUMEN H TORRE COTA RADIER COTA A.MAX.
m3 m m.s.n.m. m.s.n.m.
El Quilo 1 Semi enterrado H. Armado 500 0 324.30 328.80 El Quilo 2 Semi enterrado H. Armado 2000 0 324.50 330.50
Los Aromos 1 Elevado H. Armado 1000 12 367.00 374.78
Los Aromos 2 Elevado H. Armado 2000 13 364.33 373.80
Fuente: PD San Fernando-ESSBIO.
Dado que el área poblada dentro del TO de ESSBIO se extiende entre las cotas 312 y 362 m.s.n.m., y la extensión del área urbana se enmarca entre las cotas 316 y 365 m.s.n.m., prácticamente coincidentes, se puede inferir que el sector de servicio desde Los Aromos podría tener presiones de servicio restringidas en su reciente ampliación en el extremo oriental (Loteo Pedehue), toda vez que la presión no debería ser inferior a 15 m.c.a. Por esta razón se ha reforzado el sistema con una planta presurizadora para los caudales del recinto El Quilo, con capacidad de impulsar 120 l/s con una altura manométrica de 50 m.c.a. En cuanto a las presiones máximas que no debiesen exceder de 60 m.c.a., esto se cumple a cabalidad gracias al empleo de estaciones reductoras de presión. En términos de planificación urbana, puede pensarse que expansiones al oriente del área urbana podrían requerir complementación del sistema de estanques en sectores de mayor cota.
DISTRIBUCIÓN.
San Fernando contaba en 2013 con 5500 m3 de estanques y alrededor de 137 km de red de distribución de agua potable sobre su Territorio Operacional, con 19455 arranques domiciliarios, y cuenta con cinco estaciones reductoras de presión para evitar presiones sobre la norma. La cobertura espacial de servicio en el TO es del 100% en la actualidad. Se puede apreciar que el TO, al ocupar un
7
clasificada por diámetros y materiales de cañerías; se aprecia que hay un 33% de cañerías de asbesto cemento, de las cuales buena parte ya debe estar sobrepasada en su vida útil, y probablemente es responsable de las elevadas pérdidas declaradas, del orden de 40%. Es notable la proporción de cañerías entre 50 y 75 mm de diámetro, cuya aplicación está restringida por la actual normativa solo a 75 mm y en condiciones limitadas. Se tiene una densidad de 9.1 m/arranque.
Tabla 3. Composición de la Red de Agua Potable de San Fernando (metros).
DIAMETROS ASBESTO/CEM PVC ACERO HDPE OTRO TOTAL
50 317.7 265.4 583.1
63 138 138
75 18904.3 20625.2 4.7 131.2 3259.3 42924.7
90 1136 1136
100 24426.9 0 3.8 5130.3 29561
110 78.7 52806.6 14865.4 67750.7
125 55.7 442 497.7
140 989.6 989.6
150 9170.7 0 166.5 2336.1 11673.3
160 135.5 3888.7 30.8 0 4055
200 4294 6800.7 1531 423.2 13048.9
250 434.7 434.7
300 453.7 2708.2 3161.9
315 1004 1004
500 35.8 35.8
58271.9 86826.8 210.8 17562.4 14122.5 176994.4
Fuente: PD San Fernando-ESSBIO.
ANÁLISIS DE DEMANDAS Y COMPONENTES DEFICITARIOS
Se detecta mediante balance de capacidades/demandas proyectadas por la concesionaria que no se presentan deficiencias futuras tanto en las fuentes de abastecimiento como en la infraestructura de agua potable, y el plan de inversiones quinquenales se limita a refuerzos y recambio de redes por obsolescencia.
Tabla 4. Proyección de Población y Demandas Críticas sobre Sistema de A. Potable de San Fernando.
AÑO POBLACION QMD (l/s) VOLUMEN ESTANQUE (m3)
2013 57949 230.84 4697
2018 60639 236.99 4821
2023 61736 243.32 4948
2028 61736 245.89 5000
Fuente: PD San Fernando-ESSBIO.
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variación de las demandas de agua potable prácticamente con igual porcentaje.
Este Diagnóstico concluye que el servicio de agua potable urbano de San Fernando en el área concesionada a ESSBIO es estructuralmente robusto en cuanto a capacidades actuales y sus capacidades futuras, sin requerir expansiones de capacidad en los próximos 15 años; la calidad de las fuentes de agua subterránea es buena conforme a las exigencias de la norma chilena NCh 409;
esta calidad está asegurada ante eventuales episodios volcánicos cercanos, a diferencia de lo que ocurrió con las fuentes superficiales afectadas por cenizas, arena y aluviones tras erupciones recientes en otras localidades (volcanes Calbuco, Chaitén). La profundidad de los pozos, entre 43 y 120 metros, respecto del nivel freático que se ubica entre 15 y 34 metros, asegura un buen resguardo para su operación ante condiciones de sequía severa como la reciente. Un aspecto importante es el elevado nivel de pérdidas reportado en el PD a 2015, dado por la diferencia entre volúmenes de producción y de facturación, que se ha asumido prácticamente constante entre 2014 y 2028, con 40%; estas cifras representan un desperdicio de energía eléctrica y de recursos de cloro y flúor, desgaste de equipos, así como una reducción en el horizonte de servicio de los componentes de servicio. Considerando que idealmente estas pérdidas no deberían exceder del 15%, es aconsejable invertir en medidas para rebajar ese nivel de pérdidas. El manejo de las aguas servidas de San Fernando es adecuado en relación con la salvaguardia de las fuentes de captación, con el transporte que las despacha a la planta de tratamiento muy distante del área poblada y de la zona de recarga del acuífero fuente, y la disposición final aún más distante, como se aprecia en la Figura 9-b en el punto que aborda el sistema de alcantarillado; se preserva así tanto las fuentes de agua potable como la condición ambiental de la ciudad. Un aspecto importante en términos de planificación urbana es la condición de suministro de agua potable en las 682 Hás urbanas actualmente excluidas del TO concesionado a ESSBIO, aunque la baja tasa de crecimiento de la población apunta a un lento desarrollo habitacional, y la amplia disponibilidad hídrica permite asegurar que, de ser necesario, no habría dificultad técnica ni administrativa en ampliar el servicio público a nuevas urbanizaciones.
Fuente: PD San Fernando-ESSBIO.
3.2. Recinto Estanques Los Quilos
Fuente: GOOGLE EARTH
