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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERÍA

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERÍA

PROPUESTA DE UN DISEÑO DE CICLOVÍAS QUE INTERCONECTE LAS PRINCIPALES UNIVERSIDADES Y CENTROS COMERCIALES DE

LA CIUDAD DE TRUJILLO, 2018

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

AUTOR :

Br. YOMONA AGUILAR, Jhón Moisés

ASESOR :

Ing. VILLAR QUIROZ, Josualdo Carlos.

CO-ASESOR :

Ing. BURGOS SARMIENTO, Tito Alfredo.

TRUJILLO PERÚ 2020

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

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i DEDICATORIA

A mi madre, Lidovina; por todos sus buenos consejos, el amor, afecto y su cariño que me viene dando, agradecido por todo lo que me ha brindado y estar presente en cada etapa de mi vida.

A mi padre, Víctor; por su apoyo incondicional, por sus buenos consejos que me ha brindado, por su afecto y estímulo para seguir adelante, y estar presente en cada etapa de mi vida.

A mis hermanos, Víctor, Lady, Milagros y Darwin;

por su apoyo constante y enorme gesto que me brindan, por sus enseñanzas y aprendizaje que me motivaron a seguir adelante.

A mis sobrinitos, Alexia y Anthony;

Por ser unas personitas tan dulces

que llegaron a nuestras vidas para hacerla más alegre.

A Génesis por su apoyo incondicional, ayudándome a sobrellevar los problemas y fortalecer mis objetivos y metas.

Jhón Moisés Yomona Aguilar

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ii AGRADECIMIENTO

A la Universidad Nacional de Trujillo, por ser mi alma mater,

que viví las mejores experiencias de mi vida en la etapa universitaria.

A la Escuela de Ingeniería Civil, a sus docentes, por sus valiosas enseñanzas, que me servirá de guía para mi desarrollo profesional.

A mi asesor, Ing. Josualdo Villar Quiroz, por su apoyo y confianza en la realización del presente trabajo de investigación,

por su tiempo y dedicación que me brindó, mi afecto y amistad siempre con usted.

A mi co-asesor, Ing. Tito Burgos Sarmiento, por su tiempo apoyándome y compartiéndome sus valiosos conocimientos, mi afecto y amistad siempre con usted.

Jhón Moisés Yomona Aguilar

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iii RESUMEN

En el presente trabajo de investigación, se desarrolló en la ciudad de Trujillo, en donde se realizó la propuesta de un diseño de ciclovías ubicada específicamente en la berma central de las avenidas Pablo Casals, América Oeste y América Sur, para ello se inspeccionó la zona de estudio, donde se logró captar la necesidad para implementar una ciclovía en dichas avenidas ya que el ancho de la berma central es mayor de 7 m., luego se procedió a realizar los estudios básicos de ingeniería como el estudio topográfico y el estudio de tráfico como también se elaboró una encuesta de manera aleatoria, logrando la aceptación de los residentes de la zona de estudio en la implementación de una ciclovía, con los datos obtenidos en campo y junto a la utilización de softwares aplicativos de ingeniería (AutoCAD Civil 3D, ArcGis, costos y presupuestos S10), se obtuvo como resultado una orografía plana, con un IMDA de diseño de 44 bicicletas por día, una longitud de ciclovía bidireccional de 5,367.46 metros lineales, con un 93% de aceptación en la implementación de la ciclovía según la encuesta aleatoria, 31 intersecciones (29 intersecciones en cruces y 2 en óvalos), 25 señalizaciones preventivas y 43 reglamentarias y un micro pavimento de 2 cm, con 8 cm. de base y 10 cm. de sub base, además un presupuesto de S/ 1,245,028.75.

Palabras claves: diseño de ciclovías, estudio topográfico, estudio de tráfico, encuestas, intersecciones, señalizaciones.

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iv ABSTRACT

In the present research work, it was developed in the city of Trujillo, where the proposal for a design of bicycle lanes located specifically in the central berm of Pablo Casals avenues, West America and South America was made, for which the area was inspected. study, where it was possible to capture the need to implement a bicycle path in these avenues since the width of the central berm is greater than 7 m., then the basic engineering studies were carried out, such as the topographic study and the traffic study as well as a survey was carried out randomly, achieving the acceptance of the residents of the study area in the implementation of a bicycle path, with the data obtained in the field and together with the use of engineering application software (AutoCAD Civil 3D, ArcGis , costs and budgets S10), a flat orography was obtained, with a design IMDA of 44 bicycles per day, a bi-directional bike path length of 5,367.46 me linear, with 93%

acceptance in the implementation of the bike path according to the random survey, 31 intersections (29 intersections in crosses and 2 in ovals), 25 preventive and 43 regulatory signs and a 2 cm micro pavement, with 8 cm . base and 10 cm. of sub base, also a budget of S / 1,245,028.75.

Key words: design of bicycle lanes, topographic study, traffic study, surveys, intersections, signs.

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v ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA ... i

AGRADECIMIENTO ... ii

RESUMEN ... iii

ABSTRACT ...iv

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ... 1

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA... 1

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA... 6

1.3. HIPÓTESIS ... 7

1.4. JUSTIFICACIÓN ... 7

1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ... 8

1.5.1 OBJETIVO GENERAL ... 8

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 8

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ... 9

2.1. ANTECEDENTES ... 9

2.2. BASES TEÓRICAS ... 13

2.2.1. CICLOVÍAS ... 13

2.2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO ... 13

2.2.3. INTERSECCIONES ... 20

2.2.4. SEÑALIZACIONES ... 22

CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS ... 25

3.1. OBJETO DE ESTUDIO ... 25

3.1.1. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ... 25

3.1.2. VARIABLE ... 26

3.1.3. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ... 26

3.1.4. UNIDAD DE ESTUDIO ... 27

3.1.5. POBLACIÓN ... 27

3.1.6. MUESTRA ... 27

(7)

vi

3.1.7. MATERIALES, EQUIPOS Y RECURSOS COMPUTACIONALES. ... 28

3.2. TÉCNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ... 28

3.5.1. TÉCNICAS ... 28

3.5.2. INSTRUMENTOS ... 29

3.3. MÉTODOS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE DATOS ... 29

3.3.1. MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS ... 29

3.3.2. INSTRUMENTO DE ANÁLISIS DE DATOS ... 29

3.4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL ... 30

3.4.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. ... 31

3.4.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO. ... 31

3.4.3. ESTUDIO DE TRÁFICO ... 31

3.4.4. ENCUESTAS ... 32

3.4.5. DISEÑO GEOMÉTRICO ... 32

3.4.6. INTERSECCIONES. ... 32

3.4.7. SEÑALIZACIONES. ... 33

3.4.8. PRESUPUESTO ... 33

3.5. DESARROLLO DE TESIS ... 33

3.5.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO ... 33

3.5.2. ESTUDIO DE TRÁFICO ... 37

3.5.3. ENCUESTAS ... 38

3.5.4. DISEÑO GEOMÉTRICO ... 41

3.5.5. INTERSECCIONES ... 48

3.5.6. SEÑALIZACIONES ... 49

3.5.7. PRESUPUESTO ... 49

CAPÍTULO IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ... 50

4.1. RESULTADOS ... 50

4.1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO ... 50

4.1.2. ESTUDIO DE TRÁFICO ... 52

4.1.3. ENCUESTAS ... 53

4.1.4. DISEÑO GEOMÉTRICO ... 55

4.1.5. INTERSECCIONES ... 64

4.1.6. SEÑALIZACIÓN ... 65

(8)

vii

4.2. DISCUSIÓN ... 69

4.2.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO ... 69

4.2.2. ESTUDIO DE TRÁFICO ... 69

4.2.3. ENCUESTAS ... 70

4.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO ... 71

4.2.6. SEÑALIZACIONES ... 72

4.2.7. PRESUPUESTO ... 72

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 73

5.1. CONCLUSIONES ... 73

5.2. RECOMENDACIONES ... 74

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 75

ANEXOS ... 77

(9)

viii ÍNDICE TABLAS

Tabla 1. Velocidad de Diseño en Función de la Pendiente. ... 15

Tabla 2. Pendientes máximas ... 16

Tabla 3. Sobreanchos requeridos en función de la pendiente del terreno y su longitud.17 Tabla 4. Radios de curvatura en función de la velocidad de diseño ... 18

Tabla 5. Sobreancho requerido de la curva. ... 19

Tabla 6. Operacionalización de variables ... 25

Tabla 7. Diseño de investigación ... 26

Tabla 8. Diseño de muestra 1 ... 27

Tabla 9. Diseño de muestra 2 ... 27

Tabla 10. Resumen del cuestionario de encuestas ... 39

Tabla 11. Ubicación georreferenciada de la ciclovía ... 50

Tabla 12. Principales puntos topográficos en la ciclovía ... 50

Tabla 13. Resumen de conteo vehicular semanal. ... 52

Tabla 14. Resumen del IMDA actual ... 52

Tabla 15. IMDA proyectado para bicicleta ... 52

Tabla 16. Radios de curvatura para la ciclovía en la zona urbana plana ... 55

Tabla 17. Distancia de visibilidad de parada ... 56

Tabla 18. Despeje lateral para curvas horizontales ... 56

Tabla 19. Tabla de elementos geométricos horizontales de curva ... 57

Tabla 20. Pendientes de entrada y salida de curvas convexas. ... 58

Tabla 21. Selección de longitud de curva vertical convexa... 58

Tabla 22. Pendientes de entrada y salida de curvas cóncavas. ... 58

Tabla 23. Selección de longitud de curva vertical cóncava. ... 59

Tabla 24. Tabla de Movimiento de tierras ... 59

(10)

ix

Tabla 25. Intersecciones en calles ... 64

Tabla 26. Intersecciones en avenidas... 64

Tabla 27. Intersecciones en óvalos o rotondas ... 65

Tabla 28. Resumen de intersecciones en la ciclovía... 65

Tabla 29. Señales reglamentarias de ida ... 65

Tabla 30. Señales reglamentarias de vuelta ... 66

Tabla 31. Señales preventivas de ida ... 67

Tabla 32. Señales preventivas de vuelta ... 67

Tabla 33. Señales preventivas de vuelta ... 68

Tabla 34. Costo del proyecto de la ciclovía propuesta ... 68

(11)

x ÍNDICE FIGURAS

Figura 1. Sentido Unidireccional. ... 14

Figura 2. Sentido Bidireccional. ... 15

Figura 3. Gráfico de rampas. ... 16

Figura 4. Pendiente aceptable en función de la longitud. ... 16

Figura 5. Radio de curvatura en función del porcentaje del peralte y de la velocidad de diseño. ... 18

Figura 6. Distancia de visibilidad en curvas horizontales. ... 19

Figura 7. Despeje lateral en curvas... 20

Figura 8. Intersección de una Ciclovía Unidireccional. ... 21

Figura 9. Intersección de una Ciclovía Bidireccional. ... 21

Figura 10. Intersección en Óvalo o Rotondas de una Ciclovía. ... 22

Figura 11. Señalización Vertical y Horizontal de una Zona Escolar. ... 23

Figura 12. Señalización Vertical con respecto a la calzada de una ciclovía. ... 23

Figura 13. Señales reglamentarias vigentes y recomendaciones de aplicación en infraestructura ciclovial. ... 24

Figura 14. Diagrama de bloques de procedimiento No experimental ... 30

Figura 15. Mapa de ubicación de la Ciclovía ... 34

Figura 16. Mapa de ubicación de la Ciclovía en la Av. Pablo Casals ... 35

Figura 17. Mapa de ubicación de la Ciclovía en la Av. América Oeste... 35

Figura 18. Mapa de ubicación de la Ciclovía en la Av. América Sur ... 36

Figura 19. Mapa de ubicación de la Ciclovía con perfil de elevación ... 36

Figura 20. Dimensiones del pavimento de la ciclovía. ... 45

Figura 21. Sección típica de corte. ... 46

Figura 22. Sección típica de relleno. ... 47

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xi

Figura 23. Intersección de una ciclovía bidireccional en un cruce... 48

Figura 24. Intersección en Óvalo de una ciclovía ... 48

Figura 25. Número de personas encuestadas de acuerdo al género. ... 53

Figura 26. Rango de edad de las personas encuestadas... 53

Figura 27. Medios de transporte que utilizan las personas. ... 53

Figura 28. Aceptación de una ciclovía en la ciudad de Trujillo. ... 54

Figura 29. Uso de la ciclovía a futuro por parte de las personas encuestadas. ... 54

Figura 30. Uso frecuente de la ciclovía por parte de las personas encuestadas. ... 54

Figura 31. Destinos de las personas encuestadas mediante el uso de la ciclovía. ... 55

(13)

1 CAPÍTULO I.

INTRODUCCIÓN 1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

A nivel global el excesivo crecimiento de vehículos motorizados, se ha evidenciado un aumento indiscriminado ocasionando una congestión de tráfico vehicular donde las carreteras tienen que soportar en muchos casos, un volumen mayor a la capacidad para las que fueron diseñadas, una de las posibles soluciones a este problema parte en la intención que los usuarios del transporte privado migren al transporte público o medios no motorizados, como la bicicleta. Al presentarse esta congestión vehicular los tiempos de viaje aumentan, tanto para el transporte público como para el transporte privado, perjudicando de esta manera la calidad de vida de los usuarios provocado un estrés por el aumento de tiempo de viaje. Además, con la emisión de gases, esto afecta en forma negativa al medio ambiente, es por ello que países desarrollados han implementado diseñar la construcción de ciclovías como alternativa para un medio de transporte sostenible que de esta manera trae como resultado un desarrollo a nivel económico, social y cultural.

A nivel mundial, en Europa, Holanda, actualmente es todo un paraíso para los ciclistas cuenta con más de 37 000 km de ciclovías por todo el país. Se calcula que hay más de 18 millones de bicicletas en el país, cuando la población actual para el año de 2017 es de 17 millones de habitantes. De hecho, la cultura de la bicicleta es tan importante en Holanda que incluso tiene su propia embajada, la Dutch Cycling Embassy. Las calles del país no solo están preparadas para disfrutar de un paseo en bici, sino que han sido diseñadas alrededor de esta experiencia. Los carriles bici son anchos, están bien pavimentados, disponen de sus propias señales y semáforos, e incluso ofrecen el espacio suficiente tanto para circular en paralelo como para poder llevar a cabo adelantamiento de forma segura. En Ámsterdam, cuenta con alrededor de 400 kilómetros de carriles de ciclovías por toda la ciudad; en las calles, ya diferencia de otras grandes ciudades, las bicicletas dominan el tráfico, además las ciclovías tienen sus propios semáforos y cuentan con un importante espacio junto a los autos; incluso hay muchísimas calles que son exclusivas para bicicletas, 780 mil personas residen en la ciudad y se estima que hay alrededor de 881 mil bicicletas, es decir más bicicletas que residentes. Recorrer Ámsterdam de norte a sur, lleva una hora en auto, en cambio en bicicleta, solo media hora. (Salas, 2013)

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2 En Asia, Corea del Sur es un país con más de 2700 kilómetros de senderos para bicicletas. Muchas de estas ciclovías unen ciudades más importantes. Una de las importantes es la que une las ciudades de Daejeon y Sejong. Esta ciclovía bidireccional magnífica está construida en medio de una autopista, pero protegida de los autos, y se extiende a lo largo de 37 kilómetros, sin interrupciones y debajo de un techo de paneles solares que dan sombra y además generan energía la cual es utilizada en la iluminación de la misma. En el año 2017 China, inauguran la primera ciclovía elevada de 7.6 kilómetros que tiene 11 salidas y entradas a las estaciones de metro y autobús, la cual se convirtió en la ciclovía elevada más larga del mundo. Atraviesa cinco principales barrios residenciales de Xiamen y tres centros de negocios. La ciclovía tiene una capacidad máxima de 200 bicicletas a la hora, y un límite máximo de velocidad de 24 km/h. los residentes están encantados con este proyecto y afirman que ahora ahorran más tiempo en los trayectos del trabajo. (Gaete, 2017)

En América Latina, algunas ciudades han tenido que enfrentar los problemas de rápida urbanización y deterioro de la movilidad y de la calidad de vida con soluciones creativas, de bajo costo y alto impacto. Algunas de las iniciativas realizadas en ciudades de américa latina se han convertido en ejemplo para el mundo. De los 2 513 kilómetros de CicloRutas que hay en el continente, Bogotá tiene 392, lo que la convierte en la ciudad con la mayor cantidad de vías para el tránsito de ciclistas. La capital de Colombia supera a ciudades como Sao Pablo (271) y Buenos Aires (130); y es el lugar donde más personas se desplazan en bicicleta diariamente, pues se realizan alrededor de 611 000 viajes, mientras que en Santiago de Chile se hacen 510 000 y en la ciudad de México 433 000. Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), hace mencionar sobre una de sus investigaciones que Bogotá el 5% de los viajes se hace en bicicleta, la segunda proporción más alta del continente detrás de Rosario, en Argentina con el 5.3%. sin embargo, todavía persisten muchos problemas que le impiden Bogotá alcanzar el nivel de ciudades reconocidas mundialmente por la calidad de sus sistemas de bicicletas como Copenhague o Ámsterdam. Por ejemplo, la oferta de estacionamientos es muy baja en comparación con ciudades como Buenos Aires, no existe una oficina encargada exclusivamente fomentar y regular el uso de la bicicleta y hace falta que la red de CicloRutas se integre al sistema de transporte masivo de la ciudad. También es necesario ampliar la infraestructura existente y corregir errores como la falta de intercambiadores y de iluminación en muchos tramos. (BID, 2015)

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3 En Colombia, en 1976 la alcaldía de Bogotá creó las Ciclovías por medio de los decretos 566 y 567, y estableció cuatro rutas: los circuitos Salitre - ciudad Universitaria, Olaya – El Tunal, Parque Nacional – Funicular y el Circuito del Norte. En 1995 el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) analiza los tramos existentes a lo largo de los 24 kilómetros y el 17 de marzo de 1996 se hizo efectivo el convenio con la implementación de un circuito de 81 kilómetros. El programa pasó de 81 a 121 kilómetros, ampliando rutas ya existentes y cuando otros anillos como la carrera 9 y calle 147, la carrera 15 y calle 72, la conexión de la carrera 50 entre avenida Américas y parque Simón Bolívar, Bosa, Yomasa y por último la ampliación de la avenida Boyacá desde la calle 127 hasta la calle 170. En el año 2005 la ciclovía de Bogotá gozaba ya de un reconocimiento a nivel internacional, gracias a su buen ejemplo y organización. Ese mismo año se creó la Red Americana de Ciclovías que estaba integrada por varios países de la región interesados en seguir el ejemplo de Bogotá, la idea era hacer un seguimiento a los trabajos que adelantaba la ciudad en materia de ciclovías para poder copiar el modelo e implementar en otros países. Según el IDRD ya hay más de 50 ciclovías en América Latina y muchas de ellas gracias al modelo de Bogotá. Un ejemplo es la ciclovía de Chile, que es un espacio recreativo de carácter privado pero que inicio debido a lo que un chileno vio en Bogotá y lo implementaron en Santiago de Chile el IDRD. Hay otros ejemplos como los de Perú, Ecuador, la ciclovía de Chacaos en Venezuela, el IDRD conoce información que hay más de 30 ciudades de Brasil que quieren implementar este programa. Se tiene información de otras ciclovías como las de Guadalajara, Ciudad de México, El Paso, Zapopan, Monterrey todas estas en el país Azteca que implementaron este programa teniendo la referencia de Bogotá. (López, 2010). A pesar de que Bogotá es una de las ciudades con la mayor cantidad de CicloRutas o Ciclovías distribuidas alrededor de la ciudad, algunas de estas CicloRutas no están conectadas la una con la otra lo que limita la movilidad, contemplando esta problemática, este documento provee un diseño de interconexión geométrico entre dos líneas viales importantes en Bogotá, esto genera una continuidad para la ruta actual de CicloRutas. (Calderón, 2015)

En Ecuador, (Haro, 2015) describe la construcción de las ciclovías se inició en el mes de abril de 2003, realizado por la alcaldía de la ciudad de Quito, en un inicio el primer proyecto contaba con tan solo 9.5 kilómetros de vía, pero al cabo de seis meses la ruta fue ampliada a 20 kilómetros. Actualmente en el Ecuador tienen una nueva mentalidad

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4 que está enfocada en la fomentación del uso de las bicicletas, para ello existe un Plan Nacional de Ciclovías, el cual se requiere incorporar más infraestructuras y charlas motivacionales para la población, que use este tipo de transporte, no solo para la recreación, sino para que sea usada de manera cotidiana ya que ayuda a reducir el congestionamiento vehicular, mejora el espacio del uso público, cuida el medio ambiente y mejora la salud. Por otro lado (Vistín, 2018), describe en hacer un estudio de una ciclovía en la ciudad de Guaranda, provincia de Bolívar, Quito, ciudad donde se observa un rápido aumento de automotores que inicien en el tráfico causando una alta congestión, principalmente en el centro histórico de la ciudad, caracterizado por calles angostas, distancias cortas, que imposibilitan tener un acceso eficaz en los flujos de tráfico automotor que ha generado el cambio de patrones sin que se plasme aun el uso de la bicicleta como medio de transporte. Según la Agencia Nacional de Tránsito (ANT- Bolívar) la tasa de crecimiento vehicular es de 5.02% por año, esto quiere decir que una proyección para el año 2026, la ciudad tendrá una cantidad de vehículos de 26584, mientras que, solo para tomar un año como referencia, en el 2016 se tenía 16277 vehículos.

En Chile, según el estudio del Banco Interamericano de Desarrollo, de 20 kilómetros de ciclovías con los que contaba Santiago en 2013; en 2018 ya tiene cerca de 400 kilómetros, los que representa el 10% del total de ciclovías en América Latina; además es la segunda ciudad que registra más viajes diarios en bicicleta en la región, tras Bogotá, Colombia. Eduardo Koffmann, coordinador nacional de Planificación y Desarrollo del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, afirma que cerca del 5%

de los viajes totales en el país se realizan en bicicleta. La cantidad de viajes cambia dependiendo de las distintas ciudades, principalmente por temas demográficos y climáticos. El porcentaje más bajo se encuentra cerca de un 1% en Punta Arenas y el más alto a un 12% en la ciudad de Curicó. El alza en el uso de este medio de transporte se ha visto incentivada por el aumento en la construcción de ciclovías, que en cinco años creció un 74% en la capital. No obstante, para Cesar Garrido, vocero de Movimiento Ciclistas Furiosos y ex analista de Transporte no Motorizado del Banco Mundial, el cambio se ha producido muy lentamente. “Hace 20 años se hizo la investigación Plan de Ciclovías para Santiago, la que indico que Santiago necesitaba 1300 kilómetros de ciclovías. Tener 400 kilómetros después de 20 años es poco, pero el avance es significativo y si o si ha facilitado que la gente pedalee”. En el 2014, un

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5 estudio realizado por Urbanismo y Territorio (UYT) arrojo que había 245 puntos de ciclovías inconexas en la capital, es decir 245 lugares en los que las ciclovías se cortaban y no tenían conexión con otras rutas. (Quintero, 2018)

En el Perú, nuestra capital es la quinta ciudad de Latinoamérica de mayor extensión cicloviaria. Según el reporte el año 2015 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) solo el 0.3% de la población peruana viaja en bicicleta. El gerente de la oficina de Transporte No Motorizada lo remite que nos encontramos muy atrasados con la cultura ciclovía, ya que, en cambio, en la capital de Colombia, Bogotá es la pionera de América Lanita, según el informe del BID, esta ciudad cuenta con 630 kilómetros de ciclovías y 5% de los habitantes los usa efectivamente. Continuando con el crecimiento urbano y en infraestructura; el año 2018 la Municipalidad de Lima realizó diez proyectos en los distintos distritos de la ciudad. El plan tiene una extensión total de 25.32 kilómetros, el cual se invirtieron US$ 5’409,177.21. (Guevara, 2018)

Con miras a preparar a la ciudad para los Juegos Panamericanos 2019, la Municipalidad de Lima se implementaron una serie de proyectos que permitirán dotar a nuestra capital con 147 nuevos kilómetros de ciclovías con una inversión de que ascienden a 102 millones de soles, que se sumarán a la infraestructura existente de 214 kilómetros en ciclovías exclusivas para ciclistas. Así lo informó Jenny Samanez Gonzales Vigil, subgerente del Programa para el Transporte No Motorizado de la Municipalidad de Lima, quien en Canal N indicó que por lo pronto ya existe una partida ascendente a S/. 1 millón que permitió rehabilitar 32 kilómetros de ciclovías en estado abandono. La funcionaria también mencionó que, en la Costa Verde, donde se están reclamando espacios para el ciclismo dado su proximidad al océano, existe un expediente técnico para construir un paseo peatonal y un área para el transporte en bicicleta a la altura de la playa La Pampilla, en Miraflores. Ese proyecto se estará enunciando en breve y forma parte del proyecto de ampliación de vías en la Costa Verde, aprobado desde la administración municipal anterior y que incluía un tercer carril en cada sentido de esta pista, además del área para la ciclovía y el crucero peatonal. En lo referido al mantenimiento de la infraestructura, Samanez dijo que ya se culminó con la rehabilitación de la ciclovía de la avenida Arequipa, que cruza la ciudad desde el Cercado de Lima hasta Miraflores, pronto se recuperaran otras similares en las avenidas Universitaria (san Martin de Porres) y Mariano Pastor Sevilla (Villa El Salvador). “A inicios de año solo teníamos S/. 140 mil de presupuesto para el mantenimiento de

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6 ciclovías, lo que no alcanza ni siquiera para pintarlas. Ahora contamos con recursos para recuperar los 32 kilómetros de ciclovías totalmente abandonados, y además hay tres proyectos con SNIP en Villa El Salvador para conectar ciclovías con el Metro de Lima”, subrayó. Resaltó la importancia de incentivar el uso de la bicicleta para el transporte ciudadano, dado que estimula el ejercicio y la vida sana, y por ello el área a su cargo ya viene actualizando el plan Maestro de Ciclovías al año 2025. Asimismo, gracias a la cooperación técnica alemana se está actualizando un Manual de Normas Técnicas y la Guía de Utilización de las Bicicletas, y además se ha dado inicio a campañas de sensibilización como “Al colegio en bici”, “A la chamba en bici” o

“Turismo en bici” (Municipalidad de Lima, 2019)

La provincia de Trujillo cuenta con 11 distritos, donde su topografía, clima y distancias, ofrecen excelentes condiciones para la creación de una red de ciclovías. Mediante el último censo registrado en el distrito de Trujillo su población fue de 314,939 habitantes (INEI, 2017). El transporte de dichos habitantes en su mayoría es de servicio público como Micro Buses y Taxis; donde cuenta con estupendas avenidas con más de 80 kilómetros de vías para el tránsito vehicular ideales para considerar un diseño y trazo técnico para una implementación de una red de ciclovías coherente a la necesidad de los usuarios y que vaya acorde con la conectividad vial de la ciudad. Entre ellas tenemos a la Av. Pablo Casals, América Oeste y Av. América Sur por lo que son las más transitadas y amplias con una berma central mayor de 6 metros ideales para una ciclovía ya que interconecta principalmente con principales universidades y centros comerciales de Trujillo, esto traerá beneficio a la ciudadanía tanto en lo que económico, social, ambiental y culturalmente. Trujillo actualmente cuenta con una ciclovía, ubicado en la berma central de las avenidas Prolongación Fátima, Prolongación Cesar Vallejo y la avenida Costa Rica, cuya ciclovía tiene 2 263 metros lineales y un ancho de carril de 1.5 metros. (Transportes Metropolitanos de Trujillo, 2018).

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál es la propuesta del diseño de una ciclovía para que interconecte las principales universidades con los centros comerciales en la ciudad de Trujillo?

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7 1.3. HIPÓTESIS

La realización de la propuesta de un diseño de ciclovía será como medida sustentable para la integración entre principales avenidas y centros comerciales de la ciudad de Trujillo, debido a esto permite una mejora en el aspecto socioeconómico, ambiental y cultural.

1.4. JUSTIFICACIÓN

En la actualidad la ciudad de Trujillo se ha presentado el problema de movilidad y de transporte, por ello es plantear nuevas alternativas de movilización masiva o personal, que no afecte en gran medida a la infraestructura vial existente y pueda mejorar las futuras, debido a esto varios países como Holanda, Francia, España, China y muchos países desarrollados han tomado la iniciativa de implementar ciclovías para la integración en el transporte rápido, sostenible y una buena calidad de vida para el ciudadano.

Desde un punto de vista teórico, esta propuesta de diseño de ciclovías tiene un gran aporte valioso en la implementación de un transporte sostenible en la ciudad de Trujillo como lo tienen en algunos distritos de Lima Metropolitana, y tal es el caso en países desarrollados han optado integrar las ciclovías en sus ciudades, logrando dar soluciones al tráfico caótico y a la contaminación ambiental, generando una optimización en el aspecto económico y cultural. Y de esta manera con este estudio serán beneficiados directamente muchos ciudadanos de la ciudad de Trujillo que elijarían optar un transporte ligero y seguro.

Desde un punto de vista práctico, la realización de este estudio para el diseño de ciclovía permite brindar una estructura ciclovial sostenible para el tránsito de bicicletas, esto lograría así la estabilidad de una ordenada transitabilidad de vehículos como bicicletas por sus respectivas vías de circulación, disminuyendo así la congestión vehicular y el tiempo de transporte de una manera óptima y segura. Dicha ciclovía contará con una adecuada señalización y semaforización.

La presente investigación busca encontrar alternativas de solución a la problemática de movilidad y al transporte congestionado en la ciudad de Trujillo, cuyo valor de este estudio radica en la integración de ciclovías para la ciudad de Trujillo. Esto implica un beneficio a muchos usuarios en bicicleta que va a permitir acceder sin dificultad a la

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8 conectividad ciclovial, mediante un transporte rápido, seguro, eficiente, económico y cultural. De esta manera dicha estudio de investigación será un aporte vital para futuras investigaciones y tesistas, que tengan como finalidad ahondar en temas basados en el Diseño de Ciclovías o que evalúen el comportamiento del tráfico vehicular como una alternativa para un transporte sostenible para ciudades en pleno desarrollo urbanístico.

1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar una propuesta de un diseño de ciclovía que permita interconectar principales universidades y centros comerciales en la ciudad de Trujillo.

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

O.E. 1: Realizar los estudios básicos de ingeniería: estudio topográfico y estudio de tráfico, y también una encuesta de manera aleatoria para la zona de estudio.

O.E. 2: Elaborar el diseño geométrico de una ciclovía en planta, perfil y sección transversal de acuerdo al manual de diseño para infraestructura de ciclovías.

O.E. 3: Elaborar un diseño de intersecciones y señalizaciones, acorde al manual de dispositivos de control de tránsito.

O.E. 4: Determinar el costo total del proyecto.

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9 CAPÍTULO II.

MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES

“Aspectos técnicos para la implementación de una ciclovía como parte de la remodelación de la av. Chulucanas”

(Gamarra, 2018), desarrolló los correctos parámetros básicos para incluir la construcción de una ciclovía en una de las principales avenidas de Piura y ante ello, se desea poder convertirlo en un ejemplo para futuras construcciones cicloviales. Se basó sobre un enfoque de las normas de construcción de ciclovías nacionales y se aplicó correctos parámetros para su elaboración partiendo de los estudios previos que se deben realizar tales como el estudio de tráfico, diseño geométrico, inventario vial, entre otros.

Obtuvo la creación de una ciclovía segregada por medio de la berma central con un ancho de 3 m y una longitud de 7.5 km, un IMDA de 24 bicicletas/día y 34 intersecciones entre calles y avenidas, además de señalizaciones informativas, preventivas y reglamentarias. La av. Chulucanas se encuentra en una red de avenidas principales de la ciudad de Piura, junto con avenidas como la Don Bosco y Sánchez Cerro entre otras, esto permitió la integración de una ciclovía y además que no requirió la construcción de una carpeta asfáltica de espesores de gran consistencia ya que la carga es mínima. Este estudio nos brinda una información sobre la construcción de ciclovía a lo largo de la ciudad, mejorando el tráfico, disminuyendo accidentes y mejorando el medio ambiente, además de llevar consigo al desarrollo del deporte y cultura.

“Plan maestro de ciclovías para el área metropolitana de Lima y Callao”

(Tam, 2004), evaluó un plan maestro de ciclovías que permite la integración del área Metropolitana de Lima y Callao. Se elaboró un estudio sobre diagnóstico en la zona de estudio, estudio de demanda, propuesta definitiva de ejes para la red de ciclovías, propuesta de soluciones físicas y operacionales y su evaluación económica y social. Se encontraron que existen varias avenidas con gran espacio en la berma central o tienen más de tres carriles, lo que es indicativo para la integración de la construcción de una ciclovía. Como conclusión este plan maestro permitió interconectar varios distritos de

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10 Lima, mediante principales avenidas como Bolívar, La Mar, La Marina, Mariano Cornejo, Universitaria, Brasil, Sucre, Paso de los Andes y Del Río. Se optimizó en la mitad el tiempo de traslado mediante la ciclovía. El presupuesto de la construcción tiene un costo de 138,575.14 soles por kilómetro de ciclovía. Debido a los últimos años la crítica situación económica, la constante alza de los combustibles, el pésimo servicio de trasporte público, el pésimo manteamiento de las pistas y las constantes congestiones vehiculares lo que este estudio permite innovar integrando las ciclovías para un transporte sostenible.

“Estudio de prefactibilidad de la ciclovía en la administración zonal valle de Los Chillos Parroquias: Guangopolo, Conocoto, Alangasí y La Merced”

(Chipantiza & Criollo, 2019), evaluaron proponer la viabilidad técnica y financiera de la ciclovía entre las Parroquias: Guangopolo, Conocoto, Alangasí y La Merced, a través de un estudio de prefactibilidad dando solución que incremente la circulación de vehículos motorizados. Realizaron un diagnostico en la zona de estudio mediante encuestas y entrevistas, además plantean una solución factible en un sistema de ciclovías, constituido por un diseño vial horizontal y vertical, obras complementarias y señalética, finalmente realizaron un sistema financiero del proyecto. Tuvo una factibilidad de un 90% de la población encuestada, con un sistema de ciclovías de 22.25 km compuesto por 10.28 km de ciclovía compartida, 3.32 km de segregada y 8.66 km de espaldón, y una inversión inicial de $ 2’765,136.94. Este estudio de prefactibilidad dio a conocer la importancia y validez de una infraestructura ciclística segura y de calidad como alternativa para sectores rurales, con una población proyectada en la zona de estudio evidencia un crecimiento de ciclistas, además de plantear dos rutas de ciclovía la alternativa 1 muestra una viabilidad más óptima con un 91%. Esta investigación proporciona una mejor precisión en el diseño de ciclovías, donde se rescata diferentes estudios para su investigación metodológica.

“Diseño geométrico de una red vial de ciclorutas en la localidad de Suba – Bogotá D.C., la cual permita establecer una interconectividad vial desde la Av. calle 145 #118 hasta la calle 130-A #154”

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11 (Calderón, 2015), diseñó una propuesta vial de CicloRuta en la localidad de Suba en la que permita establecer interconectividad vial desde la av. calle 145 #118 (barrio Tibabuyes), hasta la calle 130-A #154 (barrio Santa Cecilia). Se tuvo en cuenta una serie de pasas para ir formando el diseño adecuado y la generación del tramo de vía que interconectara las vías existentes que se encuentran en la localidad de Suba. Se realizó el diseño geométrico de la interconexión de dichas calles mencionadas implementando una ciclovía bidireccional en la infraestructura vial, alcanzando una longitud de 3240 metros lineales, de igual forma se diseñaron 29 intersecciones vehiculares, 4 conectores entre ciclovías y un ciclo parqueadero en la conexión entre la avenida suba y el principio del trazado. De acuerdo a los resultados obtenidos con la ayuda de un software se obtuvo que el diseño de la red vial de CicloRutas puede adaptarse según parámetros a cualquier terreno y cotos de construcción más bajos. Esta investigación permitirá aportar la implementación de un sistema alternativo de transporte como los ciclo carriles ya que no requiere grandes espacios ni costos exorbitantes, es por ello que prenderá ser uno de las soluciones más factibles para la localidad donde reside mucha población.

“Propuesta de un diseño de ciclovía en la ciudad de Latacunga”

(Haro, 2015), planteó una propuesta de un diseño de ciclovía en la ciudad de Latacunga mediante la aplicación de encuestas declaradas y reveladas a la población general. Se basó en fundamentar la aplicación de diferentes encuestas sobre la implementación de una ciclovía en la ciudad y además el diseño de la ciclovía se rigió a normas y condiciones que presenta la ciudad. Se determinó el universo poblacional y el tamaño de la muestra para su análisis, también se realizó la tabulación de datos sobre dichas encuestas. Concluyó que el 80% de las personas encuestadas aceptan dicho estudio además planteó dos rutas separadas una al norte y otra en el centro sur. Investigación que aporta una metodología sobre las encuestas la cual da a conocer la aceptación de la población en implementar una ciclovía que una al centro histórico de la ciudad.

“Diseño de una ciclovía en la ciudad de Guaranda, provincia de Bolívar”

(Vistín, 2018), generó un diseño de una ruta de ciclovía para mejorar la movilidad en la zona urbana de la ciudad de Guaranda. Se empleó técnicas de observación, análisis documental, encuestas e investigaciones bibliográficas para el diseño de la ciclovía

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12 mediante el programa AutoCAD Civil 3D. Se encontró en Guaranda una topografía relativamente plana, con pendientes no mayores del 5%, también se determinó en la encuesta que el 66% de la población usaría la ciclovía como medio de transporte, dicha ciclovía tuvo una longitud de 1541.53 metros lineales. En cuanto al análisis de la topografía de la zona, se optó por un diseño en sentido Este-Oeste ya que en ese sentido permite una mejor transitabilidad en bicicleta con una velocidad promedio de 15 km/h mientras que vehículos motorizados en hora punta llega a los 10km/h. Dicho estudio brindará fomentar el uso de la bicicleta como política pública en ámbitos ambientales, entorno saludable y a la vez generando una alternativa de movilidad para la ciudadanía.

“Propuesta del trazado de rutas para ciclovías en la zona urbana de la ciudad de cuenca”

(Barreto & Gonzáles, 2017), plantearon realizar una propuesta de trazado de ciclovías en la zona urbana de la ciudad de Cuenca para su integración. Se determinó un óptimo proceso para el trazado de red de ciclovías la cual se analizó a través de un diagnóstico, se creó una red de ciclovía y se adecuo el diseño para su integración mediante diferentes encuestas. Resultó que el 68% de la población encuestada acepta la integración de la ciclovía, y el 23.64% usan bicicleta como medio de transporte alternativo. Concluimos que la factibilidad de implementar ciclovías en la ciudad de Cuenca es de gran beneficio sobre para toda la población ya que en hora punta el transporte mediante la ciclovía tardan entre 15 a 20 minutos en llegar a su destino, mientras que con el transporte automovilístico con el tráfico saturado tardan entre 20 a 30 minutos. Esta investigación nos aporta investigar más a fondo en temas de planes de investigación vial para la integración de un transporte alternativo mediante la ciclovía.

(25)

13 2.2. BASES TEÓRICAS

2.2.1. CICLOVÍAS

Ciclovía, carril bici, bicicarrill, ciclorruta, vía ciclista o ciclopista son nombres genéricos, cuyos espacios son reservados exclusivamente para la circulación segura de bicicletas como un medio de transporte alternativo, el cual presenta como solución concreta y factible a los problemas de congestión vehicular y contaminación ambiental.

Una ciclovía es una vía segregada, esto quiere decir que son espacios en el perfil vial reservados de manera exclusiva para la circulación bicicleta, ya que pueden estar integrados a la calzada, a la vereda o al separador lateral o central; pueden ser unidireccionales o bidireccionales dependiendo de las condiciones del entorno. Otro punto es la demarcación de la infraestructura ciclovial de color diferente al de la calzada o la vereda para que sea fácilmente detectable para todos los usuarios de la vía. Los requisitos para el diseño de ciclovía varían dependiendo del tipo de vía arterial, colectora o local, por lo general requieren secciones viales con infraestructura segregada o delimitada para la bicicleta y las vías locales no requieren esta segregación, gracias a que por lo regular son calles con velocidades menores. Las tipologías y secciones cicloviales se definen en términos de su función, forma, uso e intensidad de flujo de ciclistas (usuarios) y se combinan con dos factores: velocidad y volumen del flujo vehicular motorizado (entorno), para determinar las necesidades de segregación que garanticen la protección a los ciclistas. Asimismo, se deben considerar las necesidades de flujos peatonales, quienes siempre deberán tener prioridad sobre los demás modos.

(Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista, 2017)

2.2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico es el método normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimiento para el diseño de la ciclovía, el cual debe tener en cuenta principalmente las siguientes condiciones según el (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005):

- Un adecuado ancho para la circulación de los ciclistas, tanto en un sentido como en doble sentido.

- Garantizar que los peatones, ciclistas y automóviles se perciban oportunamente unos a otros con suficiente tiempo y espacio.

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14 - Señales claramente legibles y ubicadas apropiadamente de tal forma de facilitar las

maniobras y garantizar la seguridad de circulación sobre la vía.

- Compatibilizar las velocidades de circulación en aquellos tramos de la vía en los que se encuentren los diferentes tipos de usuarios.

- Minimizar los tiempos de espera y los recorridos.

2.2.2.1. Ancho de la ciclovía a. Ciclovía unidireccional:

El espacio libre requerido para un ciclista urbano en una ciclovía unidireccional es de 1.00 a 2.00 m. incluyendo los espacios libres a cada lado.

Figura 1. Sentido Unidireccional.

Fuente: (Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista, 2017, pág. 48)

b. Ciclovía Bidireccional:

Para la circulación de dos ciclistas en sentido contrario el espacio libre necesario es de 2.00 a 3.20 m. incluyendo los espacios libres a cada lado, el ancho recomendado para una ciclovía bidireccional es mayor de 2.80 m.

(27)

15 Figura 2. Sentido Bidireccional.

Fuente: (Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista, 2017, pág. 49)

2.2.2.2. Velocidad de diseño

La velocidad de diseño con la cual se proyecta la ciclovía determina el radio y el peralte de las curvas, distancias de señalización y el ancho de la misma. Bajo condiciones normales (buenas condiciones climáticas, terreno plano y pavimentado), la velocidad de diseño es de 30 km/h y en terrenos no pavimentados se considera una velocidad de 24 km/h. con la tecnología actual aplicada a la construcción de bicicletas se puede esperar velocidades de operación de 20 a 25 km/h; sim embargo se puede considerar velocidades de hasta 50 km/h dependiendo el tipo de ciclovía. Si la pendiente longitudinal es pronunciada, la velocidad de diseño para descensos deberá ser mayor que la empleada en los tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad con seguridad. La variación de la velocidad con la longitud y la pendiente se muestra en la tabla Nº 1.

Tabla 1. Velocidad de Diseño en Función de la Pendiente.

Pendiente (%) Longitud (m)

25 a 75 75 a 150 >150

3 a 5 35 km/h 40 km/h 45 km/h

6 a 8 40 km/h 50 km/h 55 km/h

9 45 km/h 55 km/h 60 km/h

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005)

(28)

16 2.2.2.3. Pendiente

Los dos elementos que se debe tener en cuenta cuando se diseñan las pendientes son el esfuerzo requerido para escalarlas y los requerimientos de seguridad en los descensos.

Las pendientes máximas admisibles están en función del desnivel que debe superarse de acuerdo a lo establecido en la siguiente Figura 3.

Figura 3. Gráfico de rampas.

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005) Tabla 2. Pendientes máximas

Desnivel que se debe superar (m)

Pendiente

Normal (%) Máxima (%)

2 5.0 10.0

4 2.5 5.0

6 1.7 3.3

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005)

Pendientes del 3% o menos, no causan ningún problema y se pueden desarrollar en tramos largos con estas. Por otro lado, de ser posible no se puede diseñar con pendientes mayores al 6% para evitar la fatiga de los ciclistas.

Figura 4. Pendiente aceptable en función de la longitud.

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005)

(29)

17 Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho cuando estas tienen una longitud menor a 75m, mientras pendientes del 6% o más si requieren un sobreancho, lo que se puede aplicar tanto en el ascenso como en el descenso.

Tabla 3. Sobreanchos requeridos en función de la pendiente del terreno y su longitud.

Pendiente (%) Longitud (m)

25 a 75 75 a 150 > 150

>3 y ≤6 - 20 cm 30 cm

>6 y ≤9 20 cm 30 cm 40 cm

> 9 30 cm 40 cm 50 cm

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005)

2.2.2.4. Radio de curvatura

El radio mínimo de curvatura horizontal está en función del peralte de la superficie, del coeficiente de fricción ente la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseño. La siguiente formula es usada para determinar el radio mínimo de curvatura.

𝑅 = 𝑉2

127 ∗ (𝑒 + 𝑓) Donde:

R : Radio de curvatura (m) V : Velocidad de diseño (km/h) e : Peralte en tanto por uno (m/m) f : Coeficiente de fricción

El coeficiente de fricción depende de la velocidad, el tipo, condición y rugosidad de la superficie, tipo y condición de las llantas, y si la superficie esta seca o mojada.

Extrapolando los valores utilizados en carreteras, los factores de fricción para el diseño para caminos pavimentados, puede asumirse que varían desde 0.30 a 24 km/h hasta 0.22 a 48 km/h. aunque no hay datos disponibles para superficies destapadas se sugiere que los factores de fricción se reduzcan en un 50% para permitir un margen de seguridad suficiente.

(30)

18 Figura 5. Radio de curvatura en función del porcentaje del peralte y de la velocidad de

diseño.

Fuente: (Manual de Diseño de Ciclorutas, 1999)

Tabla 4. Radios de curvatura en función de la velocidad de diseño Velocidad de

diseño (km/h) Peralte 2% (m) Peralte 12% (m)

Superficies destapadas peralte 2% (m)

20 7.5 6.1 14.3

25 11.7 9.5 22.4

30 16.9 13.6 32.2

35 23.0 18.5 43.8

40 30.0 24.2 57.3

50 46.9 37.9 89.5

60 67.5 54.5 128.8

Fuente: (Manual de Diseño de Ciclorutas, 1999)

2.2.2.5. Peralte

Como recomendación para ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas con pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%.

El sobreancho en el interior de las curvas, cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32m, el ciclista se inclina al tomar la curva, y esta operación incrementa el riesgo de colisión; en consecuencia, la pista debe estar estrechada en el interior de la cura. El sobreancho requerido es una función del radio de curvatura y se incluye en la Tabla 5.

(31)

19 Tabla 5. Sobreancho requerido de la curva.

Radio de curvatura Sobreancho requerido (m) (Pendiente entre 0% y 3%)

24 a 32 0.25

16 a 24 0.50

8 a 16 0.75

0 a 8 1.00

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005)

2.2.2.6. Distancia visibilidad

La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstáculo es un factor que se debe aplicar en el diseño. Esta función del tiempo de la percepción y reacción del ciclista, el estado de la superficie, el coeficiente de fricción, la pendiente y la velocidad de diseño. El tiempo de percepción-reacción del ciclista generalmente se asume como 2.5 segundos, el coeficiente de fricción como 0.25; dichos factores permiten representar un sistema de frenos en superficie húmeda.

𝑆 = 𝑉2

255(𝐺 + 𝑓)+ 0.694𝑉 Donde:

S : Distancia de visibilidad (m) V : Velocidad de diseño (km/h) f : Coeficiente de fricción (0.25)

G : Pendiente (%), (-) cuesta abajo y (+) cuesta arriba.

Figura 6. Distancia de visibilidad en curvas horizontales.

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005)

La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer suficientemente despeje lateral en el interior de las curvas horizontales, y dotar una

(32)

20 acertada longitud mínima de curva vertical. La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas horizontales es una función del radio de curvatura y de la pendiente. La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseño (Tabla 1) como la distancia que requiere el ciclista para completar la parada (Figura 6). Para proyectos bidireccionales, los cálculos deben estar basados en las líneas de descenso.

𝑀 = 𝑅 (1 − Cos (28.65 ∗𝑆 𝑅)) Donde:

M : Despeje lateral, medido desde la línea central y el bordillo (m) S : Distancia de parada (m)

R : Radio en el centro del carril (m)

Esta expresión aplica cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.

Figura 7. Despeje lateral en curvas.

Fuente: (Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías, 2005)

2.2.3. INTERSECCIONES

Las ciclovías son generalmente seguras en los tramos rectos, sin embargo, las intersecciones o cruces son esenciales en el diseño de éstas, ya que en ellas se presentan la mayor parte de los conflictos y accidentes.

Por otro lado, las intersecciones son determinantes en la comodidad y seguridad de un itinerario, ya que las interrupciones de marcha motivan que el ciclista pierda su energía cinética y requiera de un esfuerzo complementario para reanudar la marcha.

(33)

21 Figura 8. Intersección de una Ciclovía Unidireccional.

Fuente: (Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista, 2017, pág. 72)

Figura 9. Intersección de una Ciclovía Bidireccional.

Fuente: (Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista, 2017, pág. 72)

(34)

22 En los óvalos, se presenta la mayor complejidad de las maniobras de los vehículos motorizados, que pueden inducir a una mayor atención de sus conductores hacia eventuales conflictos con otros vehículos peligrosos y una menor atención hacia los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas).

Figura 10. Intersección en Óvalo o Rotondas de una Ciclovía.

Fuente: (Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista, 2017, pág. 74)

2.2.4. SEÑALIZACIONES

La señalización vertical y horizontal, así como los demás dispositivos de control de tránsito que fueran necesarios en las zonas escolares y su entorno, a que incluye a der el caso la instalación de semáforos, debe ser diseñada e interpretada de acuerdo a un estudio de ingeniería vial que tome en consideración las condiciones particulares de cada centro educativo.

La señalización debe diseñarse e implementarse en forma integral y de acuerdo a la particularidad de cada ciclovía, los dispositivos de control del tránsito necesarios, los cuales básicamente están conformados por señalización vertical, demarcaciones en el pavimento tanto planas como elevadas, señalización informativa y demás dispositivos de control correspondientes.

(35)

23 Figura 11. Señalización Vertical y Horizontal de una Zona Escolar.

Fuente: (Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016, pág. 334)

Figura 12. Señalización Vertical con respecto a la calzada de una ciclovía.

Fuente: (Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016, pág. 335)

(36)

24 Figura 13. Señales reglamentarias vigentes y recomendaciones de aplicación en

infraestructura ciclovial.

Fuente: (Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, 2016)

(37)

25 CAPÍTULO III.

MATERIALES Y MÉTODOS 3.1. OBJETO DE ESTUDIO

3.1.1. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

Tabla 6. Operacionalización de variables

VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL

DEFINICIÓN

OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES / ÍTEMS

Diseño de Ciclovías.

Es la realización de

un estudio descriptivo del

levantamiento de información

de las principales avenidas en estudio y el

Diseño Geométrico de

la Ciclovía, como también

sus intersecciones y

señalizaciones.

El estudio de la propuesta del

diseño de ciclovías se realizará en las

principales avenidas de la

ciudad de Trujillo.

Levantamiento topográfico

Orografía del terreno y coordenadas de las avenidas en estudio.

Tráfico de vehicular

Índice medio diario anual de ciclistas.

Aceptación de la ciclovía

Entrevista

Diseño geométrico

Dimensiones de las secciones de la ciclovía.

Diseño de intersecciones y

señalizaciones

Intersecciones de ciclovía

unidireccional y bidireccional.

Señalización vertical y horizontal.

Costos

Presupuesto del proyecto

Fuente: Elaboración propia

(38)

26 3.1.2. VARIABLE

La variable de estudio es: “Diseño de Ciclovías”

3.1.2.1. Por su relación: Es una variable independiente, ya que es la variable a la que se evaluará su capacidad de influir, incidir, afectar o ser la causante del fenómeno a estudiar.

3.1.2.2. Por su naturaleza: Es una variable cuantitativa – intervalo; cuantitativa, porque el diseño geométrico tiene carácter numérico y intervalo, porque podemos realizar comparaciones de igualdad y desigualdad.

3.1.2.3. Por su escala de medición: Es de tipo nominal, porque denota características únicas en cada diseño geométrico.

3.1.2.4. Por sus dimensiones: Es multidimensional, porque existen diferentes factores que afectan a esta variable.

3.1.2.5. Por su forma de medición: Es directa, ya que es una variable que se puede medir con un instrumento.

3.1.3. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

En su metodología el tipo de investigación de este proyecto según su propósito es una investigación Aplicada porque tiene como finalidad aplicar los conceptos básicos de diseño de ciclovías y por su diseño es del tipo No Experimental Transversal Descriptivo, ya que se estudia los diversos parametros preliminares para el diseño de ciclovías, extrayendo los datos caracteristicos del mismo para luego estudiarlos y analizarlos en un mismo tiempo determinado sin manipular las variables.

Tabla 7. Diseño de investigación

Donde:

- M1 y M2: muestra - O1: observación - E1: encuesta

ESTUDIO T1

M1 O1

M2 E1

(39)

27 3.1.4. UNIDAD DE ESTUDIO

Las avenidas Pablo Casals, América Oeste y América Sur que interconectan a las principales Universidades y Centros Comerciales de la ciudad de Trujillo y las 384 personas encuestadas en la zona de estudio.

3.1.5. POBLACIÓN

La población está conformada por todas las avenidas y las personas de la ciudad de Trujillo en el año 2019.

3.1.6. MUESTRA

3.1.6.1. Tipo de muestreo:

❖ Muestra 1: Su técnica es No Probabilístico ya que las muestras no se escogieron mediante un sistema aleatorio sino intencionalmente, y es de tipo Juicio de Experto ya que la muestra fue seleccionada mediante un criterio a seguir.

❖ Muestra 2: Su técnica es Probabilístico del tipo Aleatorio Simple.

3.1.6.2. Diseño de muestra:

El presente trabajo de investigación, cuenta como muestra las avenidas (Pablo Casals, América Oeste y América Sur) de la ciudad de Trujillo y las 384 personas encuestadas.

Tabla 8. Diseño de muestra 1

Tabla 9. Diseño de muestra 2 Muestra 1

Avenida Pablo Casals, América Oeste y América Sur.

Muestra 2

384 personas encuestadas.

(40)

28 3.1.7. MATERIALES, EQUIPOS Y RECURSOS COMPUTACIONALES.

➢ 1 Estación Total Leica, dinas reflectantes hasta 600 ml (sin prismas), precisión de 2”, memoria interna (16 000 puntos topográficos), memoria externa (100 000 puntos topográficos), plomada Laser.

➢ 3 Prismas Leica modelo Gpr111, con precisión de centrado 2.0mm, alcance de 2500 ml, fiado a un soporte de polímero rojo.

➢ 1 GPS Navegador Garmin Estrex-20, con alta sensibilidad (aprox. 3ml de error), memoria interna de 1.7 GB, 2000 waypoints y lectura de hasta 200 rutas.

➢ 1 Wincha de fibra de vidrio Stanley, con sistema de rebobinado con un alcance de 50 metros.

➢ 1 Wincha metálica Stanley, con un alcance de 8 metros

➢ 1 Cámara fotográfica Huawei P Smart 2019 con una resolución de 2340x1080 pixeles con un almacenamiento de 64 Gb.

➢ 1 Computadora de escritorio Core i5 Samsung con softwares instalados de ingeniería (AutoCAD Civil 3D, AutoCAD, ArcGis-ArcMap, Google Earth, S10 Costos y Presupuestos, Ms Project, Excel y Word).

➢ 1 Memoria USB Kingston, con un almacenamiento de 32 Gb.

➢ 1 Impresora Samsung Xpress SL-M2020.

➢ 1 millar de hojas papel bond A4.

3.2. TÉCNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE

RECOLECCIÓN DE DATOS 3.5.1. TÉCNICAS

En el presente trabajo de investigación se empleó la observación del tipo no participante como técnica de recolección de datos, ya que el propósito es recolectar información en las visitas de campo realizadas.

- Observación: Se usará la Observación como técnica de recolección de datos, porque vamos a seleccionar, ver y registrar las características de las avenidas de Trujillo para el Diseño de Ciclovías.

- Encuestas: Se usará la encuesta como técnica de recolección de datos porque vamos a recopilar información de los pobladores mediante entrevistas personales, grupos, entrevistas telefónicas o por correo electrónico para el interés del desarrollo de la propuesta de diseño de ciclovías.

(41)

29 3.5.2. INSTRUMENTOS

- Guía de observación.

Se usará la guía de observación para llevar un registro de las características observadas para el diseño de ciclovías. (Ver Anexo 1)

- Cuestionario

Se usará un formato de preguntas en las entrevistas personales y/o grupales, la cual permitirá obtener datos significativos sobre la aceptación de la propuesta de la ciclovía en la zona de estudio. (Ver Anexo 4)

3.3. MÉTODOS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE DATOS

3.3.1. MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS

En el presente trabajo de investigación al ser de tipo no experimental – descriptiva, se utilizará como herramienta de análisis de datos la estadística descriptiva; la cual permite utilizar el fenómeno desarrollar el diseño del proyecto a partir de la información natural proporcionada por la observación de campo. Todos estos datos se evaluarán teniendo en cuenta Tablas de Frecuencia, Gráficos Estadísticos y Medidas Estadísticas.

3.3.2. INSTRUMENTO DE ANÁLISIS DE DATOS

Se utilizó el instrumento de diagrama de frecuencias al tener variable cuantitativa discretas, que está dentro de los gráficos estadístico admisible para este tipo de estudio, el cual tiene el grado de confiabilidad y validez con el objeto de describir y respetar el fenómeno o características naturales de la zona de estudio.

(42)

30 3.4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Figura 14. Diagrama de bloques de procedimiento No experimental Fuente: Elaboración propia

ESTUDIO TOPOGRÁFICO ESTUDIO DE

TRÁFICO ENCUESTAS

DISEÑO DE CICLOVÍA COORDENADAS

UTM WGS84

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL

DE VEHÍCULOS (IMDA) ENTREVISTAS

ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO DISEÑO

GEOMÉTRICO INTERSECCIONES SEÑALIZACIONES

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

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