AUTORA:
ASESOR:
Mgtr.Berru Camino, José Miguel (ORCID: 0000-0001-8434-3219)
Diseño de Infraestructura Vial
CHICLAYO – PERÚ 2020
“Diseño de infraestructura vial tramo ciudad de Mórrope – Caserío Cartagena, distrito Mórrope, Lambayeque”
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
Ingeniera Civil
Inoñan Juárez, Roxana (ORCID: 0000-0003-4053-2215)
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA
PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
DEDICATORIA
A Dios por darme la vida, cuidarme, y brindarme fuerzas en todo momento para poder concretar el anhelo que he deseado toda mi vida.
A mi Hija Evelyn Victoria:
Por inspirarme y darme las fuerzas necesarias para terminar mi carrera porque es la luz que brilla en mis ojos.
A mis padres
Por ese gran sacrificio diario de velar por todas sus hijas, y brindarnos su compresión, su apoyo moral, intelectual y económico para poder realizar uno de mis grandes sueños.
A mis queridas e inolvidables hermanas:
quienes siempre me dieron su respaldo en todos los momentos de mi vida.
AGRADECIMIENTO
A Dios por brindarme sus bendiciones cada día. A mis docentes por su contribución a mi formación como futuro profesional y por compartir sus conocimientos y experiencias durante toda mi formación académica.
A mi asesor por ese apoyo incondicional y por sus conocimientos brindados para que este proyecto de tesis se haya realizado de manera eficiente.
A las personas que de alguna u otra forma me dieron su respaldo para la realización de este proyecto.
ÍNDICE DE CONTENIDOS DEDICATORIA ... ii AGRADECIMIENTO ... iii I. INTRODUCCIÓN ... 1 II. MÉTODO ... 10 2.1. Diseño de investigación ...10 2.2. Operacionalización de variables ...10 2.3. Población y muestra ...12
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad. ...12
2.5. Métodos de análisis de datos ...12
2.6. Aspectos éticos: ...13 III. RESULTADOS ... 14 IV. DISCUSIÓN... 22 V. CONCLUSIONES ... 24 VI. RECOMENDACIONES ... 25 REFERENCIAS... 26 ANEXOS... 34 ÍNDICEDE CONTENIDOS...iv ÍNDICE DE TABLAS ...v ABSTRACT ...vii RESUMEN ... vi CARÁTULA...i
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Coordinadas UTM del tramo ………..14
Tabla 2: Tabla BM (Bench Mark) ………..…16
Tabla 3: Resultados de mecánicos de suelos en laboratorio……….………17
Tabla 4: Determinación del CBR al 95% y 100% ……….18
Tabla 5: Resumen de diseño geométrico………..…19
Tabla 6: Simbología ………..……….21
RESUMEN
Esta investigación tiene como objetivo evaluar los estudios básicos a nivel de ingeniería para poder diseñar la infraestructura vial del tramo Mórrope - Caserio Cartagena. En este Proyecto tiene un diseño metodológico de investigación no experimental, está basado en analizar la situación real lo cual no tiene las condiciones básicas de transitabilidad del tramo vial y cumpliendo con todos los estudios que requiere este proyecto, hemos obtenido el diagnostico situacional ,de acuerdo al procesamiento de datos ,y con el uso herramientas basadas por el Ministerio de Transportes entre ellos ,uso de Norma de Diseño Geométrico de Carreteras y de Suelo, Geología, Geotecnia y Pavimento y otros
Realizar el análisis de este estudio nos permite conocer la inversión de este proyecto, tomar decisiones, además de mejorar la transitabilidad con la finalidad de satisfacer las necesidades del caserío Cartagena lo cual reforzaría el comercio para el distrito de Mórrope y para la región Lambayeque.
ABSTRACT
This research aims to evaluate the basic studies at the engineering level to be able to design the road infrastructure of the Mórrope - Caserio Cartagena section. This Project has a non-experimental research methodological design, it is based on analyzing the real situation, which does not have the basic conditions of passability of the road section and complying with all the studies that this project requires, we have obtained the situational diagnosis, of according to data processing, and with the use of tools based on the Ministry of Transportation, including the use of the Geometric Design Standard for Roads and Soil, Geology, Geotechnics and Pavement and others
Carrying out the analysis of this study allows us to know the investment of this project, make decisions, in addition to improving the walkability in order to satisfy the needs of the Cartagena hamlet, which would reinforce trade for the Mórrope district and for the Lambayeque region.
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática Internacional
Colombia inicio la participación privada en la década de los 90s, con el presidente Cesar Augusto Gaviria Trujillo (1990-1994), firmando las primeras concesiones viales, donde busca financiamiento del sector privado, debido a los recursos limitados del estado, que no permitían el avance de la infraestructura vial, estas estrategias o alianzas público privados permite procesos de globalización, mejorando la infraestructura en carreteras para una económica competitiva, se siguieron implementado generaciones de concesiones viales llamadas 1G, 2G, 3G y 4G, donde el objetivos de estos programas es incluir capital privado, liberando recursos del estado para inversión en otros sectores prioritarios, de esta manera el transporte es uno de los pilares que generar valor agregado al avance económico de una nación. (Rojas López & Ramírez Muriel, 2015)
En esta tesis “Institucionalidad para la gestión del mantenimiento vial: caso chileno”, nos dice que se debe tener en cuenta planes de mantenimiento para optimizar y fortalecer la gestión vial, ya que es uno de los gastos más altos del país, donde cada año el presupuesto de infraestructura se incrementa. La evaluación de la red vial se realiza cada 2 años, las labores de mantenimiento preventivo y correctivo garantizan la transitividad y la seguridad del usuario, al darse cumplimiento de los planes se está supervisando el estado de los pavimentos, cumpliendo con el objetivo de garantizar la transitividad y seguridad de los usuarios, generando la preservación de la infraestructura vial. (Briones Paublich H. , 2014)
En este informe “El cambio climático también afecta a las carreteras”, resalta como el cambio climático y los fenómenos naturales destruyen y afectan las vías, lo que con lleva a cierres o desvíos de las carreteras sufriendo altos costos de recuperación, pérdidas de productividad en el país o el encarecimiento del transporte, se analiza que los países deben tomar medidas al cambio climático aplicando planes de desarrollo para identificar las zonas vulnerables, donde busca minimizar los riesgos ocasionados por el clima y desastres naturales, estas
diseño que aporten mecanismos y buenas prácticas de ingeniería y así estar preparados para los cambios climáticos o fenómenos del niño (a). Según análisis del CAF “Banco de Desarrollo de América Latina” solo los países de Brasil y Colombia cuentan con acciones o planes específicos de aplicación al cambio climático en infraestructura vial. (El Comercio, 2018).
Nacional
Esta tesis “Auditoria de seguridad vía en la red departamental de la región Ayacucho”, hace un análisis de los accidentes de tránsito en las vías, resalta la importancia de la seguridad vial en los proyectos que el estado pretenda ejecutar, ya que muchas veces no son tomado en cuenta, teniendo como causas el mal diseño, trayendo como consecuencias la mortalidad de las personas, por otro lado se debe contemplar el mantenimiento de las infraestructuras viales para que mantengan una buena conservación y durabilidad beneficiando a los ciudadanos y transportistas. Muchos de los proyectos hoy en día se ejecutan sin planes de mantenimiento, en esta auditoría de seguridad vial, buscan encontrar en que tramo se concentran los accidentes y evaluar su diseño geométrico y normativa vial, tomar acciones correctivas para disminuir los accidentes de tránsitos en esta región. (Quispe Poma, 2015) Nuestro país en vías de desarrollo los accidentes son números, teniendo como causa un inadecuado diseño de la infraestructura vial, para identificar los puntos críticos en las zonas viales, es necesario que se geo referencie, estos accidentes al momento de que ocurren deben ser identificados y así tomar medidas correctivas en los tramos viales. Adicionalmente los problemas de las carreteras surgen por no cumplir las mínimas condiciones de seguridad vial además del mal diseño (exceso de capacidad de tráfico, sobre de carga de vehículos, calidad que debe poseer la estructura del pavimento, características de la sección transversal) y la falta de información de señalización que deben tener los actores principales (conductores y usuarios). Conservar la infraestructura vial a través de planes de mantenimiento, teniendo en cuenta las estaciones y fenómenos naturales para seguridad de los usuarios y la operatividad de la infraestructura vial. (Lira & Malpartida, 2015)
La infraestructura vial en el Perú se encuentra en un estado deficiente, el 80% se debe a las fuertes lluvias (niño costero del 2017) o al estrés térmico (el fuerte calor sobre todo en el
norte del país), La competitividad y la economía exportadora del Perú depende considerablemente de las carreteras, la mayoría de los productos exportados se trasladan por infraestructura vial, desde las diversas regiones a los principales puertos, las interrupciones de algunas carreteras puede dar como resultados altas pérdidas económicas en el Perú lo que retrasaría el avance de nuestro país. (Familiar Calderon, 2016)
LOCAL
El departamento de Lambayeque está interconectado por la carretera panamericana antigua al distrito de Olmos, dedicado a las actividades de agricultura y ganadería, el mayor porcentaje de población se ubica en zonas rurales, su infraestructura vial es de tránsito peatonal y de vehículos menores: moto kart, moto taxis, motos lineales en un porcentaje menor transitan camionetas 4x4, combis, auto colectivo. El diseño de las carreteras corresponde a las especificaciones técnicas de los vehículos menores, donde las vías locales no deben de exceder los 4.00 m de ancho del carril. Si la vía lo permite es aceptable colocar un separador central y repartir la calzada en 2.90 m de ancho a cada lado. Esto permitirá tener carreteras seguras de doble sentido de circulación. (Escalente Estrada, 2017)
La infraestructura vial de tumbes se encuentra en malas condiciones, carreteras destruidas donde nada hacen para resolver el problema que agobia a la población, existen limitaciones y uniformidad en los diseños, debido a que existen inadecuados niveles de ancho de vía, asfalto destruido, agrietamiento y hundimientos, generando accidentes o un congestionamiento vehicular, también presenta ineficiencia en la red de señalización y semaforización debido a que no existen programas de mantenimiento para garantizar el buen estado de las vías. (Villacorta, 2016)
Piura según las estáticas del año 2012, es el segundo departamento más poblado del país, la red vial nacional de Piura por sus características (costa y sierra) se encuentran en buen estado lo que permite una buena dinámica de relaciones de las áreas productivas contribuyendo así al desarrollo social y económico, la red departamental se encuentra en regular estado generando un desarrollo sostenible de la región y la red vecinal o rural que interconecta distritos, centros poblados o zonas de influencia se encuentran en mal estado dificultando
1.2. Trabajos previos Internacional
Según el “Estudio y diseño de Lavía el Salado – Manantial de Guangala del Cantón Santa Elena”, con este proyecto de infraestructura vial se realizó el estudio del diseño geométrico realizando trabajos de levantamiento topográfico para conocer las características del terreno e identificar las coordenadas de ubicación con el objetivo de diseñar un buen trazado geométrico y definir el espesor del pavimento para su serviciabilidad. Se Concluye que se debe de regir a las normas vigentes ecuatorianas (MTOP, AASHTO 93, NEVI 2012) para garantizar una vía segura. Se Recomienda realizar el plan de impacto ambiental donde se realicen actividades que ayuden a mitigar los impactos negativos en el proceso constructivo. (Suarez Rosales & Vera Tomala, 2015)
Según el “Estudio y diseño del sistema vial de la comuna San Vicente de Cucupuro de la parroquia rural del Quinche del Distrito Metropolitano de Quito, provincia de Pichincha”. Nos proporciona un trabajo orientado a la elaboración de diseño geométrico que se define según la clase de vía, y el requerimiento de la población, afluencia de tráfico, límites de velocidad y la topografía del terreno con el objetivo de definir la ruta más favorable del proyecto con la proyección de crecimiento demográfico. Se concluye aplicar la norma vigente y criterios técnicos para el diseño de vías urbanas considerando los impactos socio-económicos. Se recomienda diseñar y construir carreteras seguras con rutas de fácil acceso contribuyendo con la calidad de vida de la población. (Rodriguez Armas, 2015)
En la tesis, “Institucionalidad para la gestión del mantenimiento vial: caso en Chile” fundamenta los criterios que se deben de tener en cuenta para la gestión del mantenimiento vial. El objetivo es prevenir y preservar en buen estado la infraestructura de carreteras. Se concluye que se tienen que tomar en cuenta los planes de mantenimiento preventivo y correctivo para garantizar la vida útil de las vías. Se Recomienda el mantenimiento periódico para tener en buen estado las carreteras y así prestar un buen servicio a los usuarios. (Briones Paublich H. O., 2014)
NACIONALES
Según el “Análisis del diseño geométrico de la carretera Lima – Canta con relación a sus carreteras operativas, tramo: km 66+000 : km 76 + 000”, este trabajo compara los valores obtenidos del diseño geométrico con respecto a la norma de diseño vial DG-2014, con el objetivo de estudiar este tramo de carretera donde presentan limitaciones de topografía accidentada, lo que hace que no cumpla con la norma vigente, si nos regimos a la normatividad implica alteración del paisaje y un elevado presupuesto. Se concluye que hay excepciones y que tienen que ser sustentadas técnicamente para la aplicación del diseño geométrico. Se recomienda que si se realiza el diseño geométrico debe considerarse sistemas de señalización donde pueda advertir las dificultades geométricas de la carretera. (Romaní Santos, 2017)
Según el “Modelo de Gestión de conservación vial basado en criterios de sostenibilidad para reducir los costos de mantenimiento vial en la carretera desvió Salaverry – Santa”, este proyecto el objetivo es disminuir los costos de mantenimiento vial y preservar los niveles de seguridad, así como la conectividad de carreteras. Se concluye que las redes viales si no mantienen un sistema de gestión eficiente para el mantenimiento de vías, estas se deterioraran rápidamente reduciendo su tiempo de vida útil proyectada. Se Recomienda un mantenimiento ya sea rutinario, continuo o periódico, para mantener operativas nuestras vías y así brinden servicios adecuados a la población. (Baltodano Contreras, 2017)
Según el “Diseño definitivo de la carretera primavera – Simón Bolívar Distrito de nueva Cajamarca, provincia de Rioja, Región san Martin”, en este proyecto analizamos una carretera vecinal o rural con bajo nivel de transitabilidad, propone la construcción de obras de arte (cunetas, alcantarillas) para un efectivo drenaje de carretera. Con el objetivo de realizar los estudios topográficos para determinar las características referentes al diseño geométrico. Se concluye que el desarrollo de carreteras contribuye al progreso económico, social y cultural de un país ya que su ejecución puede mejorar la calidad de vida de la población. Se recomienda, realizar las obras de arte para que el agua evacue y así evitar daños estructurales en la infraestructura vial. (Sanchez Caro, 2018).
LOCALES
Según el “Diseño de infraestructura vial para transitabilidad entre localidades Mórrope Km0+000 y Monteverde Km15+680, Mórrope, Lambayeque - 2018”, este proyecto de infraestructura vial se sustenta en base al manual DG 2018. El objetivo es mejorar la transitabilidad de la carretera vecinal y Satisfacer la demanda de la población. Se Recomienda realizar los mantenimientos constantes de las obras de arte para la conservación de la vía. Se concluye que esta vía impactara de manera positiva debido a que la población tiene como actividad a la agricultura y le será, más fácil transportara sus productos en un menor tiempo y a bajos costos. (Puccio Vilchez & Tocto Roman, 2018)
Según el “Diseño geométrico de la carretera P.J. Federico Villareal - CPM las Salinas, Distrito de Túcume – Lambayeque – Lambayeque”. En este trabajo se analiza que los estándares para el diseño se dan según la categoría de la vía, velocidad del diseño y las secciones transversales con el único objetivo de elaborar un buen diseño que culpa con normatividad y procedimientos vigentes. Se concluye que con este proyecto se promoverá el progreso debido a que abra mayor demanda de crecimiento en las actividades productivas, su calidad de vida mejorará de los beneficiarios. Se recomienda identificar el área de influencia del proyecto y las zonas aledañas que también serán favorecidas con la construcción de la carretera. (Purisaca LLontop, 2015)
Teorías relacionadas al tema
Diseño Geométrico. Es la determinación del diseño que consiste en la trayectoria de la carretera de acuerdo a los factores: topografía de terreno, geología, hidrología o factores urbanísticos. (Cardenas Grisales, 2013)
Diseño del Pavimento, es el procedimiento por él que se establecen los componentes estructurales de un segmento vial formándose una secuencia de capas construidas teniendo en cuenta la sub rasante, con la finalidad de soportar las cargas de tránsito. (Rondon Quintana & Reyes Lescano, 2015)
Estudio Topográfico, son operaciones que buscan ubicar posiciones de puntos sobre la superficie terrestre, donde el margen de error es despreciable, esos estudios consideran a la curvatura de la tierra como si fuera plana. (Garcia Marquez, 2003)
Estudio de Mecánica de Suelos, corresponde a la extracción de una parte del suelo para realizar el tratamiento de las muestras, y su estructura de estas mismas, determinado la composición, para no tener problemas al momento de realizar el diseño de la vía. (Duque Escobar & Escobar Pot, 2002)
Estudio Hidrológico, es el análisis donde se dan a conocer los resultados hidráulicos que una construcción puede llegar a tener sobre las obras de arte (alcantarillas, cunetas, badenes) para su diseño. (DG, 2018)
Estudio de Trafico, es el procedimiento de conocer el número de los vehículos que pasan por una vía, para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular), según el área o alcance de donde ha definido realizar el estudio. Según este informe lo realiza en 3 etapas: etapa de planificación es la ubicación y reconocimiento de la carretera (origen y destino), etapa de campo (Conteo vehiculares y encuesta) y etapa de gabinete es el procesamiento de la información de acuerdo a la metodología usada IMDA. (Bravo Armas, 2013)
Formulación del problema
¿Será optimo el diseño de infraestructura vial tramo ciudad de Mórrope – Caserío Cartagena, distrito Mórrope, ¿Lambayeque?
Justificación técnica
Para determinar las características geométricas del diseño se tendrá en cuenta la norma Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, se realizarán estudios topográficos para la localización y diseño de la carretera.
Se tendrá en consideración el Manual de carreteras, suelos, geotecnia y pavimentos, para diseñar la base y sub-base de la carretera.
Se tendrá en cuenta el Manual MTC (Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje 2016) para realizar el diseño de las cunetas, alcantarillas y obras de arte con la finalidad de que se realicen daños estructurales y se mantenga la vida útil de la carretera.
Justificación socio económica
Los pobladores de Cartagena y parte de Dos palos, se dedican a la pesca, agricultura, ganadería, artesanía donde su actividad principal es la pesca (comercio de palabritas o caracol), y por el tipo de salinidad del suelo (salitre) se encarece el transporte.
Esta carretera de 5.8 km conectara al Caserío Cartagena y al distrito de Morrope tendrá acceso fácil, lo que genera mayor empleo para un gran número de pobladores aledaños debido a que la empresa Gandules y empresas Exportación busca mano de obra, lo que conllevara a un desarrollo económico para las familias.
Permitirá promover una educación básica en relación al entorno social, cultural y económico de la región. Una educación superior encaminada al progreso económico de las familias.
Justificación Social
Es imprescindible el diseño de la carretera para los trasportes debido a que por falta de acceso lo encarece y en épocas de lluvia o del fenómeno del niño se vuelve intransitable dejando incomunicada a la población y sin efectuar sus actividades productivas.
En el sector del turismo ayudaría debido a que las playas de Mórrope aún no son conocidas por su belleza natural y paisajista desarrollando un atractivo turístico para la región.
La población del caserío Cartagena tendrá facilidades para poder llegar a la Posta de Mórrope, Hospitales de la región Lambayeque o Chiclayo para poder realizarse evaluaciones médicas en beneficio de su salud.
Justificación Ambiental
La circulación de vehículos genera polvo afectado a los transeúntes, ganaderos y otros, y en tramos donde la carretera presenta un desnivel sobre los terrenos aledaños, generando filtraciones cuando es irrigado algún terreno.
Hipótesis
Por ser una investigación descriptiva no hay hipótesis, debido a que la formulación de hipótesis lleva relación entre dos o más variables, de acuerdo Kerlinger (1983). (AVILA BARAY, 2006)
Objetivo general
Diseñar la infraestructura vial entre el tramo ciudad de Mórrope – Caserío Cartagena, distrito Mórrope, Lambayeque
Objetivos específicos
- Determinar la realidad situacional del proyecto en estudio.
- Elaborar los estudios básicos a nivel de ingeniería: tráfico, topográfico, estudio de mecánica de suelos con fines de pavimentación, hidrológicos, hidráulicos, evaluación de impacto ambiental.
- Elaborar el Diseño Geométrico del pavimento para que se pueda tener mejor transitabilidad, de acuerdo a la DG-2018.
- Determinar los Costos y Presupuestos para obtener los importes unitarios y el presupuesto total del proyecto en la programación establecida.
II. MÉTODO
2.1. Diseño de investigación
El diseño de la investigación es no experimental, esta investigación no se puede controlar la variable independiente, es por eso que el investigador relaciona hechos ya existentes, las interpreta, observa, aquí no se construye ninguna situación, de acuerdo a lo mencionado se analiza la información y llegar aúna conclusión. ( KERLINGER, 2002)
Variable Independiente: Diseño de Infraestructura Vial Variable Definición conceptual Definición
operacional Dimensiones Indicadores
Instrumentos de recolección de datos Escala de medición Variable Independiente: Diseño de infraestructura vial La infraestructura vial, es toda carretera que conforma o no el Sistema Nacional de Carreteas -SINAC Brindará transitabilidad, es el nivel de servicio de infraesteuctura vial que asegura un estado, la msima que permite un flujo regular durante un periodo determinado Estudio de tráfico
Vehículos Fichas Uidades
Usuarios Fichas Personas
Estudio topográfico Topografía Equipo tográfico, libreta de campo y fotos Perfil longitudinal Georeferenciación Equipo topográfico, libreta de campo y fotos Sistema de coordenadas Estudio de mecánica de suelos Clasificación de los suelos, propiedades físicas y mecánicas Fichas Intervalos de valores Estudio hidrológico
Precipitaciones Pluviometro Intervalos de valores Evaluación de
impacto ambiental
Impacto positivo Ficha de evaluación ambiental y fotos Unidades de impacto ambiental Impacto negativo Ficha de
evaluación ambiental y fotos Unidades de impacto ambiental Diseño Características de la vida Manual del diseño geométrico (DG-2018) Perfil longitudinal Base, subbase, carpeta asfaltica Método AASHTO Perfil longitudinal Costo Presupuesto Manuales de metrados Soles Por contrato Reglamento de
ley de contrataciones del estado Soles Tiempo de ejecución Duración de la obra Cálculos Dias calendarios Valorizaciones Avance de la obra Cálculos Porcentajes
2.3. Población y muestra
Población
El diseño de la infraestructura vial a nivel de pavimento, que brindará transitabilidad al caserío Cartagena – Distrito de Mórrope, Lambayeque.
La muestra
5.8 kilómetros a pavimentar de la zona antes mencionada
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad. Técnicas para la recolección de datos.
Para el presente proyecto utilizaremos la técnica de observación para el recojo de información trabajado en base a fichas
Instrumentos de recolección de datos.
Para el estudio Topográfico y estudio de suelos utilizaremos los siguientes
Instrumentos: Se utilizarán equipos topográficos: Estación total, Wincha, Gps, Prismas.
Instrumentos de laboratorio de suelos: Equipamiento para Proctor y CBR, Tamices, Taras, Horno, Balanzas
2.5. Métodos de análisis de datos
Los métodos utilizados en este proyecto para el análisis y procesamiento de los datos obtenidos serán:
Software computational
Fuentes: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Ensayo de materiales para carreteras, Manual de túneles, muros y obras complementarias.
2.6. Aspectos éticos:
Este proyecto se realizó con responsabilidad y veracidad con la finalidad de mejorar la calidad de vida, económica y social del distrito de Mórrope - Caserío Cartagena. Cabe mencionar que en este trabajo se ha respeto la autoría y originalidad de los autores cumpliendo con citar el material bibliográfico utilizado. Se adjunta la carta de compromiso donde se demuestra la aceptabilidad del proyecto por parte de la universidad y la Municipalidad Distrital de Mórrope.
III. RESULTADOS
3.1. Diagnóstico situacional
El tramo es de 5.986 Km que empieza por el distrito de Mórrope, a la altura del Molino de Yeso saliendo de la Carretera Panamericana Norte, hasta el caserío Cartagena, el cual detallamos las coordinadas UTM del tramo.
Tabla 1: Coordinadas UTM del tramo Punto referencial Progresiva Km Coordenadas UTM (datum WGS 84) Altitud m.s.n.m. Mórrope 00+000 N=9276256.12 E = 609869.12 22.82 m.s.n.m Caserío Cartagena 05+986 N= 9271608.64 E= 607842.98 17.78 m.s.n.m
Fuente: Elaboración propia
Características
El presente trabajo, corresponde al proyecto denominado “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL TRAMO CIUDAD DE MORROPE – CASERIO CARTAGENA, DISTRITO MORROPE, LAMBAYEQUE”, lo cual surge a la necesidad de llevar cultura vial a nuestras regiones y distritos del Perú (Morrope-Lambayeque), realizando el diseño y un buen análisis del impacto ambiental.
La zona de influencia empieza a la altura del Molino de Yeso saliendo de la Carretera Panamericana Norte, hasta el caserío Cartagena, el cual detallamos las coordinadas UTM del tramo.
Infraestructura Vial
Vivienda: La vivienda de estos centros poblados donde está ubicado la trocha, en su gran mayoría está construida de material de adobe y en algunas que están construidas de ladrillo.
Salud: Por la distancia el caserío Cartagena cuenta con una posta medica cada uno en dónde se atienden a los moradores de la zona cerca.
Servicio de agua potable y alcantarillado: Los pobladores de ambos pueblos no cuentan con agua potable, la municipalidad distrital está realizando el expediente del proyecto.
Educación: Si cuentan con institución educativa Inicial y Primario.
Servicio de energía: Los centros poblados que están dentro del área de influencia si cuentan con servicios de energía.
Actividades Económicas
La población se dedica a la ganadería y a la agricultura, porque estas son la base de su sustento económico.
3.2. Estudio Topográfico. 3.2.1. Generalidades
Es de gran importancia realizar el estudio topográfico para ubicar geográficamente una vía en coordenadas UTM.
Metodología de trabajo
El estudio topográfico se realizó desde La carretera Panamericana hasta el caserío Cartagena, aplicando el método de la poligonal abierta
Tabla 2: Tabla BM (Bench Mark)
BM COTA ESTE (X) NORTE (Y) ZONA UTM
BM1 22.7707 609860.503 9276283.77 17 S BM2 22.6852 609901.096 9276232.54 17 S BM3 29.4913 609830.679 9275985.59 17 S BM4 19.8569 609721.527 9275371.32 17 S BM5 20.0091 609591.421 9274899.72 17 S BM6 19.2046 609548.707 9274381.43 17 S BM7 19.266 609510.916 9273964.59 17 S BM8 18.5769 609449.537 9273542.29 17 S BM9 18.4895 609109.966 9273344.18 17 S BM10 17.5632 608954.28 9273048.31 17 S BM11 17.7809 608972.576 9272840.1 17 S BM12 17.3729 608861.831 9272249.24 17 S BM13 16.6288 608192.276 9272355.4 17 S BM14 16.2791 607994.131 9272319.68 17 S BM15 16.7319 607872.68 9271697.52 17 S
Fuente: Elaboración propia
3.3. Estudio de Mecánica de Suelos.
3.3.1. Alcance
Una vez obtenido lo resultados de mecánica desuelo se detallará el tipo de suelo en SUCS Y AASHTO, además de su CBR para luego diseñar el pavimento adecuado para el tráfico proyectado.
3.3.2. Objetivo
Determinar las características físico-mecánicas de los suelos del proyecto: “Diseño de infraestructura vial tramo ciudad de Mórrope – Caserío Cartagena, distrito Mórrope, Lambayeque” Resultados de calicata y CBR
Tabla 3: Resultados de mecánicos de suelos en laboratorio
Fuente: Elaboración propia
PUNTO INVESTIGACIÓN C - 01 C - 02 C - 03 C - 04 C – 05 C - 06 E - 01 E - 01 E - 01 E - 01 E-02 E - 01 E-02 E - 01 PROGRESIVA (Km) 0+200 1+120 1+810 3+200 4+100 5+500 PROFUNDIAD 0.00 – 1.50 0.00 – 1.50 0.00 – 1.50 0.00 –0. 90 0.90-1.5 0.00 –0. 90 0.90-1.5 0.00 – 1.50 Límite liquido (LL) % N.P 26.80 22.96 N.P 25.94 24.89 N.P 26.98 Límite Plástico (LP)% N.P 17.23 11.82 N.P 18.73 16-13 N.P 19.82
Índice Plástico (IP)% N.P 9.6 11.14 N.P
7.2 8-8 N.P 7.2 % Grava 0.00 26.14 7.48 4.94 3.70 21.36 22.23 0.00 % Arena 95.42 46.27 72.19 65.76 69.95 52.85 74.89 68.35 % Finos 4.58 27.59 20.33 29.30 26.35 25.88 2.95 31.65 Contenido de Humedad % 2.13 3.26 3.45 3.32 5.43 3.15 6-40 2.38 SUCS SP SC SC SM SC SC SP SC AASHTO A – 3(0) A – 2-4 (0) A – 2-6 (0) A –2-4(0) A –2-4(0) A –2-4(0) A – 3(0) A –2-4(0) CBR al 95% - 0.1” 9.5 % 11.70 10.50 11.50 % CBR al 95% - 0.2” 10.40 % 13.20 11.60 12.80 % CBR al 100% - 0.1” 17.83 % 18.57 19.89 20.03 % CBR al 100% - 0.2” 19.36 % 20.92 21.61 21.90 %
3.4. Determinación del CBR al 95%
Considerando que el pavimento se va a colocar sobre el terreno natural, se han efectuado los ensayos de CBR, con el objeto de definir su C.B.R. (Razón Soporte California) de diseño.
Tabla 4: Determinación del CBR al 95% y 100%
Fuente: Elaboración propia
Se realizó el análisis de Proctor modificado y CBR en los puntos mencionados bajo criterio del asesor especialista y los lineamientos de las NTP empleadas, opto por el uso del valor CBR al 95% de 10.8% para el diseño del pavimento flexible
3.5. Diseño geométrico de la vía
3.5.1. Generalidades
El presente proyecto denominado: “Diseño de infraestructura vial tramo ciudad de Mórrope – Caserío Cartagena, distrito Mórrope, Lambayeque”, Se realizó para satisfacer las necesidades de estos caseríos, brindando una mejor comunicación vial, y cumpliendo los requisitos necesarios que implica el diseño de los elementos geométricos de dicha vía.
3.5.2. Normatividad
Se utilizaron las siguientes normas:
- DG – 2018 Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”
- Manual de Carreteras (Suelos, Geología, Geotecnia Y Pavimentos)
CALICATA KILOMETRAJE PROCTOR
MODIFICADO CBR AL 95% CBR AL 100% Max. Densidad Seca (%) Optimo Contenido de Humedad (%) 0.1" 0.2" 0.1" 0.2" C - 01 Km 0+200 1.94 9.50 9.50 10.40 17.83 19.36 C - 03 Km 1+810 1.94 9.50 11.7 13.20 18.57 20.92 C - 05 Km 4+100 1.93 9.34 10.50 11.6 19.89 21.61 C - 06 Km 5+500 1.92 10.80 11.50 12.80 20.03 21.90 CBR REPRESENTATIVO 95% 10.80
- Manual de Ensayo de Materiales (Manual de Carreteras)
3.5.3. Parámetros adoptados para el proyecto
Tabla 5: Resumen de diseño geométrico RESUMEN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Tramo Km: 0+000 – 5+986.43
Topografía del terreno: Plano
Velocidad de diseño: 40 km/h
Dist. Visibilidad de Parada: 50 m
Radio Mínimo: 30 m
Pendiente mínima 0.5%
Pendiente máxima 3.00%
Derecho de vía: 6.00 m (a cada lado de eje)
Ancho de carril: 3.00 m Ancho de berma: 1.20 m Ancho de calzada: 8.40 m Bombeo: 2% Peralte máximo: 8% Talud de corte (h:v): 2:1 Talud de relleno (v:h) 1:2
Fuente: Elaboración propia
3.6. Estudio de impacto ambiental.
3.6.1. Generalidades
Durante el mejoramiento de una infraestructura vial (carreteras), se presentan impactos ambientales sobre los diferentes componentes del entorno, que requieren un adecuado manejo y planificación previa a su construcción, a fin de mitigar o evitar las posibles consecuencias negativas del proyecto.
3.6.2. Medidas de mitigación en la carretera tramo molino comunal – caserío Cartagena
Son áreas que comprenden los caseríos, además de las zonas que están vinculadas con todos los impactos ambientales que se generan antes, durante y después de la ejecución del proyecto
Detalles del impacto Métodos de mitigación Impacto Residual
Abiótico
Calidad del aire y agua
El movimiento de tierra genera, emulsión de polvo y otras partículas en el aire
Se tomarán medidas para controlar mediante
pulverizaciones de agua con cisterna en el tramo de obra.
Reducción del impacto
Las principales emisiones de partículas se producirán a partir de que las maquinarias transportan materiales en la obra.
Los vehículos de carga deberán considerar mallas, lonas que deben estar humedecidos no se caigan los materiales no rebalsen y estos no contaminen la atmósfera.
Reducción del impacto
Generación de emisiones de gases durante la ejecución del proyecto.
Los gases se controlarán con un buen estado de manteniendo de los vehículos
Reducción del impacto Contaminación Acústica.
Recursos de agua superficiales El uso y disponibilidad necesaria del recurso hídrico para el proyecto.
-Toda la maquinaria antes, durante y después de ingresar a trabajar se mantendrá y monitoreará para asegurar que cumpla con los niveles establecido en el modelo.
Reducción del impacto
Posible Contaminación química en agua subterráneas y terrenos de cultivo.
-Se usarán camiones cisternas para abastecer combustibles y cambios de aceite para maquinaria pesadas en zonas de trabajo. Todos los días se revisarán las maquinarias que no tengan fugas de ningún tipo.
Biótico
Eliminación de vegetación El proyecto no se encuentra dentro de un área protegida y el área de impacto a zonas pastos y parte áreas Agrícola de la carretera.
Alteración de la Fauna
Se puede destruir hábitat animal a causa de la tala de alguna Vegetación.
-Los animales que serán identificados como elegibles serán transferidos a centros de rescate para la recuperación de las especies que hayan sido afectadas.
Para mejorar se reforestará las zonas que han sido afectadas por cortes y rellenos de materiales por árboles de las zonas.
Salud Ruido
Todos los equipos y maquinaria que se usados diariamente en las zonas de trabajo.
Material particulado (Polvo).
El material particulado que se genera a consecuencia del corte, transporte y carga de los materiales, lo cuales afectan directamente a los pobladores.
Todos los equipos y maquinaria serán inspecciones antes, durante y después del trabajo que no sobre pasen decibles acústicos para que no afecten a la población, además se les brindará a los trabajadores y población aledañas a las zonas de trabajo orejeras.
Se les brindará a los trabajadores y pobladores aledaños a las zonas de trabajo mascarillas y lentes.
Reducción de impacto
Reducción de impacto.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 6: Simbología
Ponderación de impactos (magnitud)
Impactos negativos (-) Impactos positivos (+) Impactos nulos
No significativo o bajo Leve o moderado Intenso o alto -1 -2 -3 No significativo bajo Leve o moderado Intenso o alto 1 2 3 Nulos 0
3.7. Costos y presupuestos del proyecto.
Tabla 7: Costos y presupuestos del proyecto
Costo directo 4,972,298.17 Gastos generales (9.22%) 458,465.77 Utilidad (10%) 497,229.82 --- Sub total 5,927,993.76 Impuesto (IGV 18%) 1,067,038.88 Total presupuesto 6,995,032.64 IV. DISCUSIÓN
Para realizar el presente estudio, se ha diseñado de acuerdo a la norma vigente, lo cual establece los lineamientos fundamentales para su elaboración y desarrollo, dentro del periodo de vida antes programado.
En el diseño de una infraestructura vial, uno de los factores importante, viene a ser el diagnostico situacional, lo que nos permite un reconocimiento general de área de influencia, por lo que hemos diagnosticado que las actividades económicas de la población vienen a ser la ganadería y la agricultura, porque estas son la base de su sustento económico.
Al procesar la información del estudio topográfico se obtuvieron, que se clasifica orográficamente como terreno plano (tipo 1), al trazar las pendientes transversales se obtuvo máximo de 0.5 % y longitudinal de 1.05 %.
Los resultados del estudio de mecánica de suelos se un obtiene el CBR de diseño de 10.8 % al 95 %, y según Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos
clasificando la categoría de Sub Rasante como buena, de acuerdo al CBR obtenido se debe tener en cuenta las condiciones mínimas definidas en catálogo de estructuras de pavimento flexible para un periodo de 20 años
De acuerdo a nuestro estudio IMDA tenemos 239 veh/dia menor a 400 veh/dia según indica el Manual de Carreteras DG – 2018, por lo que se clasifica como una carretera de tercera clase así mismo, se ha considerado las condiciones mínimas como la velocidad de diseño de 40km/hora y con radios mínimos de 30m, esta velocidad está dada según el Manual mencionado anteriormente.
Se ha adoptado un ancho de calzada de 8.40 m, se ha considerado también un ancho de berma de 1.20 m por ambos lados, cumpliendo peralte máximo de 8 %, pendiente longitudinales menores de 3 %, el tramo cuenta con un bombeo de 2% talud de corte de 2:1 (H: V) y un talud de relleno de 2: 1 (H: V), todas estas características mencionadas cumplen con lo que emana la norma Manual de Carreteras: DG – 2018.
Para el diseño del pavimento, el Manual de carreteras Suelo, Geología, Geotecnia y Pavimentos lo considera el tipo de tráfico como TP2.
Es importantes en el diseño de una infraestructura vial, tener presente la seguridad, tanto para los vehículos como para las personas que circulan por el área, por lo que se determinó ubicar señales verticales y horizontales. Las señales verticales que se ha considerado, son señales de reglamentación, prevención y de información, lo cual estos indicaran a conductor sobre las restricciones y las señales horizontales vienen a ser las líneas longitudinales que llevaran la carpeta asfáltica. También ubicaran hitos kilométricos.
El estudio de Impacto Ambiental nos da a conocer los impactos negativos y positivos, y de acuerdo al plan de mitigación se contrarrestará el impacto negativo del proceso constructivo del proyecto. Sin embargo, existen impactos positivos, en la etapa de construcción por ejemplo generará empleo en los pobladores, mejorará el comercio
Carreteras DG – 2018 hace mención identificar los impactos positivos y negativos que generarán el mejoramiento de la carretera, y a su vez indica establecer soluciones para mitigar los impactos que pueden producirse por su funcionamiento.
El costo y presupuesto del proyecto titulado “DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL TRAMO CIUDAD DE MORROPE – CASERIO CARTAGENA, DISTRITO MORROPE, LAMBAYEQUE”, tiene un costo directo de 4, 972,298.17 soles.
V. CONCLUSIONES
De acuerdo al estudio topográfico el tramo del proyecto en las progresivas Km 00+Km 05 + 986, clasificándolo según el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG -2018 como terreno plano tipo 1, y su pendiente máxima es 0.50%
1) El estudio de mecánica de suelos se obtuvo que el suelo del tramo es arena Pobremente Graduada y arena Arcillosa con grava y la calidad del terreno natural a nivel de sub rasante es buena, lo que nos permite hacer un diseño del pavimento y definir los respectivos espesores de la vía.
2) Para el estudio Hidrológico y Drenaje se ha trabajado con la estación más cercana al zona de influencia del proyecto, resultando de la estación de Jayanca, La precipitación máxima para un período de retorno de 10 años es de 23.52 mm calculado según los métodos estadísticos, siendo el método de Gumbel el mayor, con estos resultados de aportes se ha realizado el diseño de las 06 alcantarillas de alivio de 24”, teniendo como base el caudal máximo de dichos canales de irrigación que nos otorga la Comisión de Regantes de Mórrope.
3) El estudio de Impacto ambiental describió la flora, fauna, suelo y agua para contrarrestar los aspectos negativos que resultarían al ejecutar el proyecto, por lo que es obligatorio realizar un plan de manejo ambiental definiendo su presupuesto para reparar los daños causados al Medio Ambiente.
4) Con la elaboración del costo y utilizando herramientas tecnológicas obtenemos el costo total de la carretera asfaltada S/. 7266488.30 y el costo por Kilometro S/. 1 167224.85
VI. RECOMENDACIONES
1) Se han dejado BM (Bench Mark) en el campo para cualquier replanteo que se quiera realizar en el futuro
2) No se puede cambiar el plan de manejo ambiental, respetando sus procedimientos para lograr reducir los daños y que sean mínimos tanto la flora, como la fauna, aire y agua.
3) Mórrope es un distrito de escasas lluvias, pero se recomiendo que la ejecución del proyecto se realice en temporadas de abril hasta octubre con el fin de que no se altere el presupuesto, ya que por esas fechas los canales trasladan agua para cultivo.
4) Se recomienda ejecutar el plan de mitigación, como humedecer el camino a la hora de trasladar las maquinarias, de esa manera estamos mitigando los impactos negativos, evitando el polvo que afecten salud de las personas aledañas
5) Respetar las dimensiones adquiridas en el diseño de la infraestructura vial, así como las pendientes y radios mínimos encontradas en dicho tramo de estudio.
6) Respetar el presupuesto estimado en esta investigación, y ejecutar en las partidas asignadas, tener en cuenta los Gastos Generales (9.22 %) y una Utilidad (10%)
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ANEXOS
ANEXO N° 04. INFORME DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO
“DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL TRAMO CIUDAD DE MÓRROPE – CASERÍO CARTAGENA, DISTRITO MORROPE, LAMBAYEQUE”
AUTOR:
ROXANA INOÑAN JUAREZ CHICLAYO – PERÚ
ÍNDICE
1. OBJETIVOS
2. UBICACIÓN
3. METODOLOGÍA DEL TRABAJO
3.1. Aspectos generales 3.2. Personal
3.3. Equipos 3.4. Materiales
4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
4.1. Circuitos de Control Vertical 4.2. Circuito de Control Horizontal 4.3. Levantamiento Planimétrico 4.4 Levantamiento Altimétrico 4.5 Resultados
5. TRABAJO DE GABINETE
5.1. Procesamiento de la información de campo 5.2. Dibujo CAD
INFORME DE TOPOGRAFÍA
El presente estudio tiene como objetivo realizar el Levantamiento Topográfico con Estación total marca LEICA TS06 PLUS R500 y 02 prismas, en el proyecto de investigación denominado “Diseño de infraestructura vial tramo ciudad de Mórrope – Caserío Cartagena, distrito Mórrope, Lambayeque - 2019”, con la finalidad de mejorar la transitabilidad del camino vecinal caserío Cartagena al distrito de Mórrope, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque
El camino vecinal Mórrope – Cartagena, tiene una longitud de 5+986 km. Y se ubica entre altitudes que varían desde los 15.90 m.s.n.m. hasta los 29 m.s.n.m. El tramo se ubica jurisdicción del Distrito de Mórrope, Provincia de Lambayeque, Departamento de Lambayeque.
Este camino vecinal permite articular al Distrito de Mórrope con el caserío Cartagena y sus anexos en los tramos de 5+986 km de longitud, los beneficiarios directos de este proyecto lo constituyen los pobladores de las localidades para mejorar el nivel de vida de la población del Caserío Cartagena ya que representa el principal acceso hacia sus domicilios, chacras y terrenos de cultivos, donde se encuentra en regulares condiciones de transitabilidad vehicular.
1. OBJETIVOS.
El objetivo del estudio es realizar el Estudio Topográfico para el proyecto:
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL TRAMO CIUDAD DE MORROPE – CASERIO CARTAGENA, DISTRITO MORROPE, LAMBAYEQUE – 2019.
Definir el eje de la vía para su mejoramiento, usando predominantemente el camino existente con la finalidad de reducir el movimiento de tierras, para tal fin se tomará
Obtener un plano topográfico en sus verdaderas dimensiones con puntos de control en cantidad suficiente que permita verificar las cotas y tener cotas de referencia para los trabajos de la obra, optimizando datos para elaborar la tesis acorde al relieve del terreno.
1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
La definición de los objetivos específicos se enmarca en:
Realizar el levantamiento de la carretera considerando el ancho adecuado para el diseño vial de la calzada de dos carriles de 3,00 m, de ancho y la berma de 0.50 m, debiendo considerarse para tal fin los detalles de estructuras de drenaje de la vía.
Realizar el levantamiento topográfico de las estructuras de obras de arte.
Elaborar el diseño geométrico de la vía, de acuerdo a los requerimientos de la ingeniería básica, tomando como documento base el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018.
2.
UBICACIÓN.-El proyecto se encuentra ubicado en: Ubicación política
Departamento : Lambayeque Provincia : Lambayeque Distrito : Mórrope Localidad : Cartagena
Figura N°1. Ubicación del proyecto
Fuente: Elaboración propia
Ruta de acceso
Se llega a Mórrope a través de la carretera Panamericana Norte (vía a Bayoyar, asfaltada), tomando como punto de partida la Ciudad de Chiclayo en dirección Norte a 34.5 Km, donde se encuentra la Localidad de Mórrope.
El tránsito vehicular en esta carretera es fluido, y cuyo tiempo de viaje es de 35 minutos aproximadamente, la vía es asfaltada, la cual se encuentra en buenas condiciones de conservación. Lo descrito anteriormente se presenta en el grafico siguiente:
Figura N°2. Ruta de acceso de Chiclayo-Mórrope
Fuente: Google Maps
3. METODOLOGÍA DEL TRABAJO.
3.1 Aspectos generales. -
El Levantamiento topográfico se desarrolla dentro del marco del trabajo de topografía al detalle.
Los trabajos de control terrestre se llevaron a cabo desarrollando las actividades siguientes:
Recopilación de información.
Reconocimiento y foto identificación de puntos de control.
Monumentación de los puntos de control (BMs).
3.2 Personal. -
En el presente proyecto se trabajó con el siguiente personal:
01 topógrafo de Levantamiento.
02 prismeros
3.3 Equipos. -
En el presente proyecto se trabajó con los siguientes equipos:
01 Estación Total, marca LEICA TS06 PLUS R500
01 Nivel, marca TOPCOM AT-B4A
01 GPS, marca Oregón 650
01 Trípode de Aluminio.
02 prismas.
3.4 Materiales. -
Spray esmalte (Rojo).
Wincha de 50.00 m.
4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.
-El levantamiento topográfico se refiere al establecimiento de puntos de control horizontal y vertical. Apoyados en los vértices y en las poligonales de control, se levantaron en campo todos los detalles planimétricos tales como: el relieve del terreno con ligeras pendientes y regular vegetación, estructuras existentes en malas y buenas condiciones, se ha levantado altimétricamente y planimetría para tener una real topografía para así poder hacer un buen diseño arquitectónico y un buen diseño de estructuras, para tener una real cubicación para el movimiento de tierra etc.
Se caracterizaron todos los puntos bajos y puntos altos, tomados a partir de la lectura del punto BM 1, ubicada en el margen izquierdo del camino vecinal de Mórrope a caserío
Toda la información obtenida se ha procesado en microsoft excel formato csv para ser exportada al Civil 3D 2018 y por ende han sido procesados en dibujos sectorizados en AutoCAD y CIVIL 2018, los archivos están en unidades métricas, los puntos son controlados en tres tipos de información básica (número de punto, norte, este, elevación, y descripción).
Foto N° 01. Inicio del levantamiento Topográfico-Mórrope-Caserío Cartagena
4.1 Circuitos de Control Vertical
Para el control vertical de las mediciones que están referidas al nivel medio del mar, se ubicaron 15 BMs, sobre los muros de concreto de las estructuras existentes a lo largo del tramo del camino vecinal.
El BM de inicio de la nivelación (BM 1) tiene una cota de 22.7707 m.s.n.m. y está ubicada en el margen izquierdo del camino vecinal a caserío Cartagena en el tramo inicial del proyecto.
Con los BM ubicados en el camino vecinal, se ejecutó una nivelación cerrada como una poligonal de apoyo, empleando una estación total.
Tabla N°1: CUADRO DE BENCH MARK (Coordenadas Geométricas UTM - DATUM WGS 84)
BM COTA ESTE (X) NORTE (Y) ZONA UTM
BM1 22.7707 609860.503 9276283.77 17 S BM2 22.6852 609901.096 9276232.54 17 S BM3 29.4913 609830.679 9275985.59 17 S BM4 19.8569 609721.527 9275371.32 17 S BM5 20.0091 609591.421 9274899.72 17 S BM6 19.2046 609548.707 9274381.43 17 S BM7 19.266 609510.916 9273964.59 17 S BM8 18.5769 609449.537 9273542.29 17 S BM9 18.4895 609109.966 9273344.18 17 S BM10 17.5632 608954.28 9273048.31 17 S BM11 17.7809 608972.576 9272840.1 17 S BM12 17.3729 608861.831 9272249.24 17 S BM13 16.6288 608192.276 9272355.4 17 S BM14 16.2791 607994.131 9272319.68 17 S BM15 16.7319 607872.68 9271697.52 17 S
4.2 Circuito de Control Horizontal
Para la fijación del trazo en planta en base a coordenadas absolutas se ha tomado el primer punto de inflexión (PIo) con sus respectivas coordenadas con la ayuda de un GPS Garmin modelo Oregon 650, lo cual nos sirvió de base para el levantamiento planimétrico, permitiéndonos darles coordenadas a todos los puntos de inflexión del tramo del de los diseños longitudinales y transversales.
4.3 Levantamiento Planimétrico
Luego de ubicado el punto de inicio, tomando en cuenta todos los criterios técnicos necesarios, se procedió a realizar el trazo del camino vecinal de longitud 5+986. km, partiendo del punto de inicio con progresiva 0+000, con coordenadas (X=609613.967, Y= 9275891.685 coordenadas del eje del camino), y teniendo como punto de llegada el caserío Cartagena, cuyas coordenadas son las siguientes (x= 608085.488 Y= 9271045.485) en el eje del camino.
Se establecieron un total de 51 PIs, tratando de llevar el trazo del eje proyectado coincidentemente con el camino existente, evitando así afectar las áreas agrícolas situadas en ambas márgenes del camino vecinal.
Se procedió a realizar el levantamiento planimétrico a lo largo del tramo del camino con empleo de estación total marca LEICA TS06 PLUS R500. En los planos de planta se presenta las coordenadas y los elementos de curva de cada uno de los PIs que corresponde al trazo del camino vecinal.
4.4 Levantamiento Altimétrico
Teniendo como base la red de control vertical (BM), se procedió a realizar el levantamiento del perfil longitudinal del terreno siguiendo el trazo proyectado identificando mediante la colocación de estacas cada 20 m., empleando la estación total. El levantamiento de las secciones transversales perpendiculares al eje del trazo, fue tomado también cada 20 m., y en un ancho promedio de 10 m., a cada lado de dicho eje.
Foto 03. Levantamiento altimétrico en el camino Vecinal
4.5 Resultados
Al realizar el levantamiento topográfico se ha podido obtener para el proyecto de investigación denominado: “Diseño de infraestructura vial tramo ciudad de Mórrope – Caserío Cartagena, distrito Mórrope, Lambayeque - 2019”, la planta general, los perfiles
