INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERIA AERONÁUTICA
SEMINARIO DE TITULACIÓN
ADMINISTRACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES
“PROPUESTA PARA LA PLANEACIÓN DE MATERIALES NECESARIOS PARA EL MANTENIMIENTO MAYOR DE UNA AERONAVE A-320”
TESINA
PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONAUTICA
P R E S E N T A:
Eduardo Arturo Jiménez Ramírez
,
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA POR LA OPCIÓN DE TITULACIÓN: SEMINARIO
DEBERÁ PRESENTAR: ELC. PASANTE:
JIMÉNEZ RAMíREZ EDUARDO ARTURO
"PROPUESTAPARA LA PLANEACIÓN DE MATERIALES NECESARIOS PARA EL MANTENIMIENTO MAYOR DE UNA AERONAVE A-320"
INTRODUCCiÓN
CAPÍTULO 1 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO y REFERENCIAL CAPÍTULO III METODOLOGÍA y DESARROLLO
CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFíA
México, DF., a 02 de Junio de 2011.
A S E S O R E S
M. EN C. BEATRIZ AD~ALÓPEZ CISNEROS
1. P. N.
ESCUElA SUPERIOR DE INGENIERIA Io1ECANICA y ELECTRICA
UNIDAD TICOMAN
DIRECCiÓN
PROPUESTA PARA LA PLANEACIÓN DE MATERIALES NECESARIOS PARA EL MANTENIMIENTO MAYOR DE UNA AERONAVE A-320
AGRADECIMIENTOS
A mi Madre:
Gracias por haberme apoyado durante toda mi carrera profesional y en especial en este proyecto tan importante.
A mis hermanos:
Gracias por el apoyo proporcionado para concluir un ciclo más de mi vida.
A mis asesores:
Gracias por su tiempo y disposición para el término de este trabajo.
A mis amigos:
Gracias por su apoyo y consejos que tuve durante mi carrera profesional.
Si buscas resultados distintos, no hagas siempre lo mismo Albert Einstein.
ÍNDICE
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Capítulo 1
Planteamiento de la investigación
1.1 Introducción 1 1.2 Planteamiento del Problema 3
1.3 Alcance 7
1.4 Objetivo 8
1.5 Objetivos específicos. 8 Capítulo 2
Marco Teórico y Referencial
2.1 Legislación Aeronáutica 9
2.1.2 DGAC 9
2.2 Inducción a la aeronave A-320 11 2.2.1Generalidades 13 2.3 Inducción a los servicios de mantenimiento de una aeronave A-320 17 2.3.1Generalidades 18 2.4 Programa de mantenimiento mayor de una aeronave A-320 25
2.5 Relación de materiales necesarios del paquete de trabajo de un servicio mayor de una
aeronave A-320 34
Capítulo 3
Metodología y Desarrollo
3.1Clasificación de los materiales por el método ABC 40 3.2 Clasificación por precio unitario 42 3.3 Clasificación por utilización y valor 43 3.4 Determinación del punto de Reorden para un material. 46 CONCLUSIONES 49
REFERENCIAS 51
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Capítulo 1 Planteamiento de la Investigación
1.1 INTRODUCCIÓN
Como sabemos los retrasos en las actividades diarias pueden costar, perdidas monetarias o perdidas hasta del mismo empleo, es por eso que en la aviación las demoras dentro de las actividades de una aerolínea pueden costar pérdidas o hasta el cierre de la misma si no se administran estos tiempos dentro de esta.
Dentro de una aerolínea existen diferentes áreas que dependen una de otra, y que si una de ellas se demora en alguna de sus actividades puede ocasionar un gran impacto como el descrito anteriormente.
Para el mejor entendimiento de esto se dará un ejemplo:
Existe un área comercial que es la encargada de vender los boletos que usted y yo compramos para poder realizar un viaje ya sea de negocios o unas simples vacaciones, esta área ya tiene contemplado que para ese día y a esa hora indicada en su boleto deberá de contar con una aeronave disponible de la empresa, esta área a su vez le informa a un área de mantenimiento la cual se encarga de realizar un programa de mantenimiento de cada una de las aeronaves con las que cuenta la empresa y a su vez existe una persona que se encarga de realizar la planeación para la aeronave en la que usted deberá de volar en la fecha indicada.
Imaginemos que el día en el que usted va a realizar el vuelo, la aeronave no se encuentre disponible para el vuelo, usted retrasaría la cita de negocios o simplemente perdería unas cuantas horas de sus vacaciones, ya que se tendría que demorar la aeronave o simplemente enviarlo por otra aerolínea.
Con este ejemplo llegamos a la conclusión que dentro de una aerolínea y sobre todo en un centro de mantenimiento se deben de tener los tiempos bien administrados de cada una de las actividades que se realicen dentro de este.
Y para este trabajo es importante tener en cuenta que nuestro enemigo es el tiempo, ya que si no tenemos una buena planeación de los materiales que requieren las aeronaves para realizar el mantenimiento usted no podrá tomar su vuelo con la puntualidad que la aerolínea le ofrece. Es por eso que este trabajo pretenda ser una herramienta más para los operadores y/o centros de mantenimiento para realizar una mejora en la planeación de los materiales necesarios para el mantenimiento de una aeronave A-320.
Fig 1 Área de almacenamiento de un centro de mantenimiento.
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1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En cualquier aerolínea todas las aeronaves deben de cumplir con un programa de mantenimiento, con los tiempos debidamente establecidos, que deberán de permanecer en el centro de mantenimiento, esto para no retrasar las operaciones programadas por la aerolínea. Estas operaciones programadas son la demora en la entrega de la aeronave al área comercial, la cual a su vez esta área tendría que demorar los vuelos programados y/o cancelaciones de estos vuelos los cuales pueden llegar a causar pérdidas económicas a la aerolínea.
Este trabajo pretender ser una herramienta para cualquier operador de una aeronave A-320 que ayude a la mejora de la planeación de materiales necesarios para el mantenimiento mayor, en donde nuestro enemigo es el tiempo con esto se pretende:
• Realizar una propuesta para reducir los materiales considerados como “agotados” en almacén así como tener las cantidades necesarias de los paquetes de trabajo de un servicio mayor de una aeronave.
• La clasificación de los materiales para un mejor análisis.
• Establecer el punto de reorden un material para decidir cuándo debemos de solicitarlo.
• La entrega de la aeronave en el tiempo establecido al área comercial.
• La mejora en la producción de las tareas programadas para el servicio.
Fig.2 Materiales necesarios para el pintado de una aeronave
Asimismo en algunos centros de mantenimiento, existen programas de mantenimiento con módulos de aprovisionamiento automático, los cuales son difíciles de entender o estos mismos hacen que nos excedamos en las compras o tengamos materiales excedentes de los cuales no se utilizan en el mantenimiento, con este trabajo evitaremos tener este tipo problemáticas. Para el mejor entendimiento de este tema se definirá la logística y el aprovisionamiento de la siguiente manera:
LOGÍSTICA
La Logística se relaciona de una manera directa con todas las actividades inherentes a los procesos de aprovisionamiento, fabricación, almacenaje y distribución de los productos, esto es, la Logística está asociada al ciclo Abastecimiento-Producción-Distribución.
La Logística es el “Proceso de planificar, implantar y controlar eficaz y eficientemente el flujo y almacenamiento de bienes, servicios y la información relacionada, desde el punto de origen al punto de consumo
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con el propósito de alcanzar los requerimientos de los clientes”. La logística se puede pueden agrupar en tres subsistemas, las cuales son Logística del Aprovisionamiento, Logística de la Producción y Logística de la Distribución. El presente trabajo se enfocara a la Logística de aprovisionamiento, la cual se define de la siguiente manera:
Logística de aprovisionamiento: Es la que se encarga del proceso de adquisición y almacenamiento de productos que pueden ser materias primas, materiales, partes, etc, desde los proveedores hasta el comienzo del proceso productivo en empresas productivas. Debe observarse que en empresas puramente comerciales también se presenta y con gran fuerza el aprovisionamiento, lo que en estos casos generalmente se trata de la adquisición de productos terminados que se utilizan para satisfacer las necesidades del cliente final.
Puede definirse como APROVISIONAR como la función destinada a poner a disposición de la empresa todos los productos, bienes y servicios del exterior que son necesarios para su funcionamiento y para cumplir con estas funciones es necesario realizar las siguientes actividades:
a) Prever las necesidades de la empresa b) Planificarlas en el tiempo
c) Expresarlas en términos adecuados desde el punto de vista descriptivo en forma cuantitativa y cualitativa
d) Buscar en el mercado los productos que las satisfacen e) Adquirir los productos
f) Asegurarse que son recibidos en las condiciones demandadas g) Pagar los productos adquiridos
El aprovisionamiento, abarca tres áreas: Compras, almacenamiento y gestión de inventarios, las que aportan técnicas y procedimientos que
permitan lograr el mejor resultado del aprovisionamiento en su conjunto.
Con lo cual podemos concluir que “El aprovisionamiento es el conjunto de operaciones que realiza una empresa a fin de disponer y mantener los materiales y artículos idóneos en la cantidad correcta, en el tiempo oportuno y con el menor costo posible”
Fig. 3 Cadena de Suministro
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1.3 ALCANCE
Cuando nos referimos al término aprovisionamiento no nos referimos exclusivamente a un área de compras, sino más bien a todas aquellas actividades conexas, que permiten al abastecimiento de los materiales necesarios para el servicio mayor de una aeronave, que nos ayuda a mejorar el área de producción para la realización de las tareas programadas dentro del mismo servicio.
Tomando en cuenta esto podemos decir que en este trabajo propondremos una mejora en el área de planeación de materiales, y exclusivamente en los materiales necesarios de los paquetes de trabajo que el área de programas de mantenimiento carga en el sistema de mantenimiento que utilizan las aerolíneas, esto para reajustar la demanda de materiales para los servicios programados, ya que debido a la incorporación de aeronaves en las aerolíneas tan inesperado las diferentes áreas dentro de un centro de mantenimiento han tenido que reajustar sus tareas con el mismo personal.
Solo como referencia se enlistaran algunas otras actividades que están relacionadas con el área pero para este trabajo no nos interesa profundizar en estos temas, los cuales se enlistan a continuación.
a) Prever las necesidades de la empresa b) Planificarlas a tiempo
c) Buscar en el mercado los productos que las satisfacen d) Adquirir los productos
e) Asegurarse que son recibidos en las condiciones demandadas f) Pagar los productos adquiridos
1.4 OBJETIVO
Realizar una propuesta para la planeación de los materiales necesarios para proporcionar un servicio de mantenimiento mayor de una aeronave A-320, con la cual se logre mantener el nivel de existencias óptimo y evitar demoras en la entrega de la aeronave
Fig.4 Componentes removidos de una aeronave
1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Realizar una propuesta para reducir la mayor cantidad de los materiales agotados en almacén de los materiales exclusivamente del paquete de trabajo de una aeronave.
• Proponer la clasificación de los materiales para su identificación, para la ayuda en la planeación de estos.
• Proponer un método para obtener el punto de reorden (cuando debemos de solicitar este material al área de compras) de un material.
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Capitulo II Marco teórico y referencial
2.1 Legislación Aeronáutica:
Para efectos de este trabajo primeramente debemos de verificar cuales son los requerimientos necesarios por las autoridad aeronáutica nacional, analizar el que y el cómo debemos de cumplir con los requerimientos que solicitan, relacionado con el tema de esta tesina.
2.1.2 DGAC
De acuerdo a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que es la encargada de emitir la Norma Oficial Mexica NOM-145/1-SCT3-2001 la cual regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico, nos menciona en el apartado 11, que las instalaciones, equipos y herramientas, deberán de tener área apropiadas para almacenar y proteger todos los materiales, partes, equipos, herramientas y suministros diversos, con la finalidad de que no se dañen dichos materiales y/o equipos, para efectuar las tareas de mantenimiento con seguridad.
Así mismo en el mismo apartado nos menciona que deberemos de contar con un almacén de partes, refacciones, materiales y productos de uso general, el cual deberá de estar asilado del área de trabajo del taller aeronáutico, el cual deberá de contar con personal técnico para efectuar el control necesario y despacho de dichos materiales.
El personal técnico que se encuentra en el almacén deberá de asegurarse que cada parte, refacción, material y producto de uso general, que ingrese al almacén cuente con los certificados, facturas, certificados de origen, tarjeta de unidad y condición (Tarjetas
componentes serviceables, temporalmente removidos, fuera de servicio, etc).
Para cuestiones del tema de esta tesina el apartado 11 de la NOM- 145/1-SCT3-2001 nos indica que debemos de cumplir con lo siguiente:
En el almacén, se deberá llevar un inventario y contar con un sistema de abastecimiento que permita proveerlo de partes, refacciones y productos en general, de acuerdo a las necesidades del Taller Aeronáutico.
El cual nos menciona que debemos de tener un área que se encargue de aprovisionamiento de los materiales necesarios requeridos para efectuar las tareas de mantenimiento de una aeronave, y esto es lo que requerimos conocer para el inicio del desarrollo de nuestro tema.
Fig.5 Dirección General de Aeronáutica Civil
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2.2 Inducción a la Aeronave A-320
Fig 6 Aeronave Modelo A-320
El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros del fabricante Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión comercial con mandos electrónicos fly-by-wire, esto significa que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos y no mediante palancas y sistemas hidráulicos.
De este modelo derivaron posteriormente las versiones acortadas A318 y A319 y la versión alargada A321.
Diseño:
Las novedades tecnológicas que introdujo este avión fueron:
• Fue el primer avión civil con mandos de control completamente digitales del tipo fly-by-wire (el A310 había tenido algunos, pero todavía conservaba otros analógicos).
• Es la primera aeronave en usar una palanca de mando o
"sidestick" en lugar de los clásicos volantes o "cuernos" de control.
• Para pilotarlo solo se necesitan dos personas (es decir, no se necesita de un ingeniero de vuelo).
• Es el primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad significativa de su estructura hecha de fibra y materiales compuestos.
• Es la primera aeronave de su tipo que incluye un sistema de carga en contenedores.
• Sus sistemas de mantenimiento y diagnóstico son centralizados, los cuales permiten a los mecánicos comprobar los sistemas del avión desde la cabina.
Variantes:
El A320 ha generado una familia de aeronaves que comparten un diseño común, pero que son un poco más pequeños o más grandes. La capacidad de pasajeros oscila entre uno y dos centenares. Un piloto que pueda pilotar un avión de esta familia puede pilotarlos todos con un pequeño curso de diferencias.
El A320 en sí tiene dos variantes:
A320-100
Fue la versión original, pocos aviones de este tipo fueron producidos, porque la serie 200 superaba con creces las prestaciones de la serie 100, que era simplemente una versión con pesos reducidos. La veintena de aviones construidos quedaron en manos de los clientes lanzadores: Air France, Air Inter (heredados después por Air France
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también) y British Airways, que había absorbido poco antes a Caledonian Airways, la compañía británica que los había encargado en realidad. British Airways ha retirado y desguazado todos los aviones de la serie 100, por lo que Air France es la única que opera aún con ellos.
A320-200
Su diseño aerodinámico fue mejorado, añadiéndole winglets, además de aumentar la capacidad de combustible, así como otros cambios mínimos.
El alcance típico con 150 pasajeros en una configuración de dos clases es de 5.400 km. Está propulsado por dos motores de la compañía General Electric modelo CFM56 de CFMI o V2500 de IAE.
2.2.1Generalidades:
Características generales
• Tripulación: 2 pilotos
• Capacidad:
o Pasajeros:
1 clase: 164 (configuración típica), 180 (máximo)
2 clase: 150 (configuración típica) o Carga: 37,41 m³, 7 contenedores LD3-46
• Longitud: 37,57 m
• Envergadura: 34,1 m
• Altura: 11,76 m
• Superficie alar: 122,6 m²
• Peso vacío: 42.600 kg
• Peso máximo al despegue: 78.000 kg (62.500 kg sin combustible).
• Planta motriz: 2× Turbofán Serie IAE V2500 o Serie CFM International CFM56-5.
o Empuje normal: 111,2 kN (11.340 kgf; 25.000 lbf) - 120,1 kN (12.247 kgf; 27.000 lbf) de empuje cada uno.
• Anchura de cabina: 3,7 m
• Anchura de fuselaje: 3,95 m
• Ángulo de las alas: 25 grados.
• Capacidad de combustible: 24.210 litros (estándar), 30.190 (máxima).
Rendimiento
• Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11.000 m
• Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11.000 m
• Alcance: 5.900 km (3.186 nmi; 3.666 mi) (a plena carga).
• Techo de servicio: 12.000 m (39.370 ft)
• Carrera de despegue: 2.090 m (a nivel del mar)
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Dimensiones en tres vistas de la aeronave A-320
Tipos de motores para cada una de las series de una aeronave A-320:
Modelo de avión Año Motores
A320-111 1988 CFM56-5A1 o 5A1/F
A320-211 1988 CFM56-5A1 o 5A1/F
A320-212 1990 CFM56-5A3
A320-214 1996 CFM56-5B4 o 5B4/P o 5B4/2P
A320-216 2005 CFM56-5B6
A320-231 1989 IAE Modelo V2500-A1
A320-232 1993 IAE Modelo V2527-A5
A320-233 1995 IAE Modelo V2527E-A5
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2.3 Inducción a los servicios de mantenimiento de una aeronave A-320
En este tema se describirán los servicios de mantenimiento de una aeronave A-320, los cuales son necesarios conocer, ya que encada uno de los servicios programados contienen tareas de mantenimiento llamadas WORK ORDERS en donde nos mencionan que actividades debemos de realizarle a la aeronave, así como también materiales y herramientas necesarias para realizar dichas actividades, y para efectos del tema de esta tesina debemos de conocer dichos materiales para tenerlos a tiempo antes de que entre una aeronave a servicio.
Para la realización de un servicio de una aeronave, el operador deberá de basarse en un programa de mantenimiento emitido por el fabricante y por las revisiones que realicen las autoridades aeronáuticas correspondientes, a continuación se describirán cada uno de estos:
MRBR (Maintenance Review Board Report):
Es un documento que proporciona las tareas mínimas y sus intervalos con lo cual hace que la aeronave se encuentre aeronavegable de forma continua. Se considera que cada operador se base en el MRBR para crear su propio programa de mantenimiento.Este es un documento aprobado por la autoridad aeronáutica que emite el certificado tipo de la aeronave, la introducción al MRBR incluye los datos que se han considerado como típicos en la operación de la aeronave:
• Número de horas de vuelo en un cierto tiempo
• Rango de horas de vuelo en un cierto periodo de tiempo
• Número de horas/ ciclo de vuelo.
• Contempla l posibilidad de un ajuste de acuerdo con la autoridad del operador en las tareas para operaciones que se realicen con valores distintos a los valores tipos dados.
Incluye las siguientes partes:
• Programa de sistemas y motores
• Programa estructural
• Programa zonal
MPD (Maintenance Planning Document)
: Es un documento que genera el fabricante sin necesidad que su contenido sea aprobado explícitamente por la autoridad que otorga el certificado tipo de la aeronave:Su propósito es la de facilitar la elaboración del programa de mantenimiento del operador, ampliando los detalles de cada tarea, dar detalles de zonas, accesos, etc.
Incluye en su contenido los requerimientos mínimos de mantenimiento contenidos en el MRBR, pero también las tareas que han surgido como consecuencia de los problemas operativos de la flota mundial, accidentes e incidentes de otros operadores.
Y como conclusión el operador deberá de realizar su PM (Programa de Mantenimiento), con la ayuda de estos dos documentos, en este PM se especifican los servicios y tareas programadas que se describirán a continuación:
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Intervalo de servicios:
Estos intervalos son expresados en horas de vuelo, ciclos, días calendario, cambio de motor, etc, con los cuales cumple una aeronave.
Estos servicios son los nombrados servicios de línea, son los llevados a cabo día a día conforme los intervalos establecidos.
Y para este trabajo se tomaran en cuenta los siguientes servicios, los cuales corresponden a los servicios de mantenimiento mayor, los cuales se describirán cada de uno de ellos.
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SCE1: Este servicio es efectuado cada 6000 horas de vuelo, 4500 ciclos ó 20 meses (lo que ocurra primero), contiene actividades recomendadas por el fabricante en los intervalos indicados y menores a los intervalos del servicio SCE2, y consiste en pruebas operacionales y funcionales, inspecciones detalladas, lubricaciones y remplazo de componentes correspondientes al servicios 1C.
SCE2: Este servicio es efectuado cada 12000 horas de vuelo ó 9000 ciclos ó 40 meses y contiene actividades recomendadas por el fabricante en el intervalo indicado y menores a los intervalos del servicio SCE3, consiste en pruebas operacionales, inspeccione detalladas, lubricaciones y reemplazo de componentes correspondientes a los servicios 1C + 2, este servicio puede contener las actividades del servicio SCE1.
SCE3: Este servicio es efectuado cada 18000 horas de vuelo 13500 ciclos ó 60 meses y contienen actividades recomendadas por el fabricante en el intervalo indicado y menos a los intervalos del servicio SCE4, consiste en pruebas operaciones y funcionales e inspecciones detalladas correspondientes a los servicios 1C+3C.
SCE4: Este servicio es efectuado cada 24000 horas de vuelo ó 18000 ciclos ó 80 meses y contiene actividades recomendadas por el
fabricante en el intervalo indicado, consiste en pruebas operacionales y funcionales, inspecciones detalladas y reemplazo de componentes correspondientes a los servicios 1C+2C+4C, este servicio puede contener actividades de los servicios SCE1, SCE2, SCE3.
SCE5: Este servicio es efectuado cada 30000 horas de vuelo ó 22500 ciclos ó 100 meses, consiste de pruebas funcionales correspondientes a los servicios 1C, este servicio puede contener las actividades de los servicios SCE1.
SCE6: Este servicio es efectuado cada 36000 horas de vuelo ó 27000 ciclos ó 120 meses, consiste de pruebas funcionales correspondientes a los servicios 1C+2C+3C, puede contener actividades de los servicios SCE1 a SCE5.
SCE7: Este servicio es efectuado cada 42000 horas de vuelo ó 31500 ciclos ó 140 meses, consiste de pruebas funcionales correspondientes a los servicios 1C, puede contener las actividades de los servicios SCE1.
SCE8: Este servicio es efectuado cada 48000 horas de vuelo ó 36000 ciclos ó 160 meses, consiste en pruebas operacionales y funcionales, inspecciones detalladas y reemplazo de componentes correspondientes a los servicios 1C+2C+4C, este servicio puede contener las actividades de los servicios SCE1 al SCE7.
ESTRUCTURAL 6YE: Este es un servicio calendario con una periodicidad de 6 años que contiene inspecciones estructurales recomendadas por el fabricante.
ESTRUCTURAL 12YE: Este es un servicio que contiene inspecciones estructurales recomendadas por el fabricante con una periodicidad de 12 años.
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ESTRUCTURAL 20YE: Es un servicio que contiene inspecciones estructurales recomendadas por el fabricante con un umbral de 20 años.
ESTRUCTURAL SGS24000: Este servicio contiene las inspecciones estructurales recomendadas por el fabricante con una periodicidad de 24000 ciclos, el paquete de trabajo de este servicio se aplicara solo una vez con estos intervalos de tiempo indicados, y posteriormente se distribuirán en los servicios “C”.
Así mismo el PM (Programa de Mantenimiento) del operador debe de contar con los siguientes programas, zonales, de sistemas y componentes, APU, motor y estructurales, que continuación se describirán cada uno de ellos.
Programa Zonal:
Se agrupan todos los elementos que no se hallan clasificado como MSI (Maintenance Significant Item) o SSI( significativos).
Se incluyen inspecciones generales visuales para cada zona de la aeronave con el propósito de comprobar que todas las instalaciones de los sistemas, motores y estructuras se encuentran en condiciones adecuadas y seguras, el contenido de las inspecciones pueden ser de la siguiente manera:
• Partes visibles de la estructura para comprobar grietas, pérdidas, corrosión, aplastamiento y condición general de las sujeciones.
• Adecuada fijación y condición de seguridad de tuberías, poleas, cables, cableado, etc.
• Condición General de los paneles, carenados y otros elementos que se hayan abierto o desmontado para ganar accesibilidad.
La extensión de la inspección viene dada por:
• Numero de Zona
• Descripción de la zona
• Intervalos
• Requisitos de acceso
Programa de sistemas y motores:
Se determinan mediante la asignación de las categorías ATA y mediante los MSI, a los que hay que asociar una tarea y su frecuencia de cumplimiento, un MSI es todo aquello que:
• Podría afectar la seguridad (en vuelo o en tierra)
• No se puede detectar durante la operación de la aeronave
• Podría tener un impacto operativo significativo
• Podría tener un impacto económico significativo.
Estos también se manejan mediante diagramas lógicos que nos van indicando las fallas posibles de un componente.
Fig-7 Motor CFM-56 para una aeronave A-320
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Programa estructural:
El propósito de este programa es mantener la aeronavegabilidad de la estructura de la aeronave y para controlar la corrosión a un nivel 1, y por consiguiente los niveles de inspección han sido seleccionados por cada SSI (elementos significativos de mantenimiento).
• Inspección Visual general ( GVI)
• Inspección Detallada (DI)
• Inspección especial detallada (SDI)
2.4 Programa de mantenimiento mayor de una aeronave A320
Después de haber visto cómo se define cada uno de los servicios mayores de una aeronave, el cual nos menciona como debe estar dividido el programa de mantenimiento de una aeronave, mostraremos un ejemplo del contenido de las tareas correspondientes de un servicio 1C, esto para mostrar cómo se desprenden los materiales necesarios para este servicio y lo cual es lo que nos interesa conocer.
Fig.8 Centro de Mantenimiento para una aeronave A-320
Tareas correspondientes a un servicio 1C
En las siguientes tablas mostraremos cada una de las tareas de mantenimiento aplicables a un servicio 1C, la cual nos muestra, los intervalos de tiempo en que debemos de realizar las tareas, las zonas que debemos de inspeccionar según aplique, una breve descripción del tipo de tarea que debe de realizarse, y lo más relevante es la aplicabilidad para cada una de las aeronaves que tenemos en nuestra flota.
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2.5 Relación de materiales necesarios del paquete de trabajo de un servicio mayor de una aeronave A-320
Después de conocer las tareas contenidas en el programa de mantenimiento de una aeronave para un servicio 1C, mostraremos el contenido de los materiales necesarios de este mismo servicio los cuales son los que nos interesa conocer para cada una de las tareas.
El área de programas de mantenimiento entrega al área de Planeación de Materiales, un archivo donde contiene las tareas del servicio correspondiente, en donde nos muestra los materiales y herramientas necesarias para cada una de las tareas que anteriormente se mencionaron.
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Como observamos en este archivo nos menciona para cada tarea las herramientas, materiales y consumibles que se requieren para efectuar la tarea.
En área de planeación de materiales se tiene que depurar esta información para poder realizar el análisis de lo que tendrá que solicitar para tener el stock necesario antes de que inicie el servicio mayor de una aeronave.
A continuación se ilustrara la base de datos de todos los materiales y consumibles correspondientes de un servicio 1C, los cuales son los que nos interesa conocer en este trabajo.
2.5.1 Materiales de un servicio 1C
En estos archivos mostraremos el listado de los materiales consumibles extraídos de los archivos que proporciona el área de programas de mantenimiento. Con lo cual el área de planeación de materiales se basa para realizar el análisis de dichos materiales para que tener el stock necesario de estos.
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Capítulo 3 Metodología y Desarrollo
3.1 Clasificación de los materiales por el método ABC
En el capitulo anterior se mostraron todos los materiales que requerimos para realizar un servicio de mantenimiento 1C de una aeronave A-320, en este capítulo realizaremos una propuesta para la mejora de la planeación de dichos materiales, y para ello es necesario realizar una clasificación de los materiales, esto nos ayudara a analizar todos estos materiales para un mejor análisis, con esta clasificación también se pretende reducir tiempos en la entrega de estos materiales loa cual para el tema de este trabajo es lo que se busca.
La clasificación ABC, está basada en el principio de Pareto. En el siglo XVIII, Vilfredo Pareto, en un estudio de la distribución de la riqueza de Milán, encontró que el 20% de la población controlaba el 80% de la riqueza. Esto se resume en que la minoría posee la mayor importancia o peso de una característica y la mayor posee la menor importancia o peso, a esto se le conoce como el Principio de Pareto, en la siguiente figura se puede ver la representación grafica de la clasificación AB, sin embargo estos porcentajes pueden varias de acuerdo al criterio de quien lo haga.
Fig.9 Clasificación de los materiales A,B,C
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En los siguientes parrafos se explicara brevemente el significado de cada una de las letras ABC:
A.- Incluye los artículos que por su alto costo de adquisición, por su valor en el inventario, por su utilización como material crítico, debido a su aportación directa a las utilidades, merecen que se realice el 100%
de estricto control.
B.- Comprende aquellos artículos que por ser de menor costo, valor e importancia, su contr5ol requiere menor esfuerzo y más bajo costo administrativo.
C.- Incluye los artículos de poco costo, poca inversión, poca importancia para producción, y que solo requieren una simple supervisión sobre el nivel de sus existencias, para satisfacer las necesidades de producción.
El procedimiento general para la selección de los materiales A,B, C es el siguiente:
1. Seleccionar un criterio (ventas, consumo, costos, valor de inventario, etc) basados en nivel de importancia.
2. Ordenas los artículos en forma descendente de acuerdo al criterio seleccionado.
3. Fijar un porcentaje del total de artículos para cada clasificación.
4. Calcular el valor acumulado del criterio seleccionado para todos los productos.
5. Clasificación de productos en clases A,B ó C, según su importancia.
Con este método empezaremos a proponer la clasificación de los materiales que se enlistaron en el capitulo anterior para realizar la propuesta de la mejora en la planeación de materiales necesarios que se encuentran en el paquete de trabajo de una servicio 1C, de acuerdo a los criterios que se mencionan en las siguientes paginas.
3.2 Clasificación por precio unitario
Este método de clasificación es el más sencillo, en el que debemos de tener un buen criterio para realizar la selección. En este método se establecen rangos de precios, políticas y periodicidades de adquisición, según las necesidades de la empresa, pues no existe un patrón general para realizar esta selección, a continuación se da un ejemplo característico de cómo se debe de llevar esta selección.
Clase condición Política
A1 Alto precio unitario y tamaño muy voluminoso
Compra semanal o solamente lo requerido, de acuerdo a las necesidades de la empresa.
A2 Alto precio unitario y tamaño poco voluminoso
Compra mensual para reponer el consumo al llegar el mínimo.
B1 Precio mediano y tamaño muy
voluminoso Compra cada dos meses.
B2 Precio mediano y tamaño poco
voluminoso Compra cada cuatro meses.
C1 Bajo precio unitario y tamaño muy voluminoso
Compra para seis meses de consumo.
C2 Bajo precio unitario y tamaño poco voluminoso(muy pequeño)
Compra cada ocho meses o una vez al año.
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En esta clasificación también tenemos que tener en cuenta factores especiales como los tiempos de entrega de importaciones y de proveedores foráneos y locales, así como la estabilidad o la incertidumbre de los consumos y del recibo de la mercancía.
3.3 Clasificación por utilización y valor
Para este método requerimos tener en cuenta los siguientes criterios para cada una de las clasificaciones, las cuales se mencionan a continuación:
Clase A
1. Es necesario revisar y supervisar las existencias con inventarios selectivos, efectuando una rotación, diaria, semanal o mensual en los anaqueles del almacén.
2. Los pedidos de compra deben ser revisados y aprobados por una persona asignada para el control de los inventarios.
Clase B
1. Mantener existencias de reserva adicionales al programa de producción en cantidades limitadas, con base en cálculos estadísticos de consumos de 3 meses anteriores.
2. Se calcula el punto de reorden de acuerdo con los máximos y mínimos de existencias.
3. Se establece un método de doble depósito para ordenar cuando se llegue a la cantidad mínima.
Clase C
1. Se calcula el punto de reorden
2. Para compras por valor menor de $1000 no se elabora pedido y se paga en caja chica.
3.3.1 Simplificación para la selección mediante el método A,B,C
En inventarios tan extensos como el delas aerolíneas, la clasificación de estos materiales puede simplificarse para a horrar tiempo y costo de acuerdo a lo siguiente:
1. Se debe de llevar un listado del 100% de los artículos de mayor costo unitario, los de mayor valor en el inventario y los de mayo utilización (consumo), estos es llevar una clasificación de tipo A.
2. Se deberá de llevar acabo un muestreo al azar de un porcentaje del total de los artículos restantes, después de separar la clasificación A.
3. Determinar las clases más altas para la clasificación B y las más bajas para la clasificación C.
4. Teniendo las tres clasificaciones representativas de todo el inventario se asigna a cada renglón su letra correspondiente, según su valor máximo, mediano o mínimo.
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Fig 10 Grafica de clasificación A,B,C
Una vez realizado este procedimiento de todos los materiales del inventario de las clases A,B,C, es conveniente representarlos mediante una gráfica, alineando verticalmente los porcentajes de los valores y en forma horizontal los porcentajes de renglones del inventario, como se muestra en la gráfica anterior.
Con este método podemos observar cuales materiales son lo que tienen mayor rotación en el almacén y son a los que debemos de tomar un mayor control de ellos.
3.4 Determinación del punto de reorden para un material.
El punto de reorden está basado en una cierta cantidad almacenada y que solamente podrá consumirse durante el periodo en el que se requiere el abastecimiento de este material, para mejor entendimiento de este punto y con la clasificación de los materiales que se realizaron anteriormente comenzaremos a calcular el punto de reorden de estos materiales, de acuerdo a los siguientes pasos:
• Producto: Se deberá de tener todos los materiales que usualmente se emplean, estos pueden enlistarse por orden alfabéticamente o numérico.
• Consumo mensual: Este dato se obtiene del histórico de los boletines de salida del almacén del mes en que realizaremos el cálculo.
• Consumo diario: Este se calcula entre el CONSUMO MENSUAL y el factor constante “30”.
• Días de adquisición: Para este caso se deberá de anotar los días en que normalmente se reabastece un material, esto lo podemos tomar del histórico de compra del mismo material.
• Mínimo: Este es el resultado de multiplicar el CONSUMO DIARIO por los DIAS DE ADQUISICIÓN.
• Demora: Este es un porcentaje estimado del tiempo que puede demorar el reabastecimiento (fallas del proveedor, de transporte, de trámites aduanales, etc.).
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• Punto de reorden: Es la cantidad que señala la necesidad de reabastecerse, se calcula multiplicando primero la cantidad del MINIMO por el porcentaje (DEMORA) y sumando el resultado a la cantidad MINIMO.
• Cantidad de reserva: Este es un Stock de Seguridad, el cuales el resultado del incremento obtenido de la multiplicación del MINIMO * DEMORA.
• Días de reserva: Este es el número de días que cubre la posible demora de proveedor, se calcula dividiendo, CANTIDAD DE RESERVA/CONSUMO DIARIO.
• Días esperados: es la suma de los DIAS DE ADQUICISION + DIAS DE RESERVA.
Este método puede llevarse a cabo mensualmente o periódicamente, puede analizarse manualmente o en la computadora, este es con el objetivo de reducir los materiales agotados de un almacén.
En la siguiente ilustración se muestra un ejemplo en donde se calculó el punto de reorden de algunos de los materiales que se requieren para un servicio 1C, podemos observar que cuando la cantidad mostrada en la cantidad de reserva es cuando el área de planeación de materiales debe de realizar el pedido correspondiente para ese material, esto para no tener en almacén el material agotado, tomando en cuenta los días de reserva el cual nos indica el tiempo que podemos esperar para que este material no llegue al agotado.
Calculo del punto de reorden para un servicio 1C
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Conclusiones
En este trabajo solo se propuso la mejora en los procedimientos de una aerolínea, relacionado con la planeación de materiales necesarios que contiene un paquete de trabajo de un solo servicio 1C, ya que como se mencionó anteriormente el crecimiento de las aerolíneas ha sido demasiado precipitado y es conveniente para las áreas, trabajar con el mismo personal para resolver los problemas que en ese momento se presenten y en esta tesina se realizó una mejora en esos procedimientos, mas sin embargo en los centros de mantenimiento se requiere tener bien controlados estos materiales que se incluyen en el paquete de trabajo de un aeronave A-320.
Dentro de mi experiencia en el área de planeación de materiales me he dado cuenta que el problema de los materiales agotados en el almacén, no son los incluidos en el paquete de trabajo de un servicio mayor si no el 60% de los materiales que durante el servicio de una aeronave se van presentando, ya sea por inspección, por trabajos adicionales que no se incluyen en el paquete de trabajo, etc. Más sin embargo en esta tesina solo se muestran las bases necesarias para poder realizar dicha planeación, lo cuales estos procedimientos pueden ser mejorados por algunos otros lectores.
Para que exista un área de planeación de materiales bien controlada, también es necesario tener todo el apoyo con el área de compras, esto en cuestión para que se busquen mejores opciones de tiempos de entrega por parte de los proveedores y/o fabricantes, así como mejorar la cartera de todos los posibles proveedores que puedan surtir los materiales para las aeronaves A-320.
Recomendaciones :
Para la selección del tema de esta tesina se tuvo que analizar realmente qué es lo que se pretendía aportar, ya que por el tiempo de realización tuve que enfocarme solo a la planeación de los materiales incluidos en los paquetes de trabajo de una aeronave, los cuales son previamente cargados por el área de programas de mantenimiento, mas sin embargo es necesario realizar un análisis de todos los materiales que van surgiendo de tareas adicionales a dichos paquetes de trabajo, ya que éstos son los que nos pueden llegar a retrasar el tiempo de entrega de las aeronaves en los centros de mantenimiento.
Se recomienda que se realice al final de cada servicio mayor de una aeronave, la depuración de los materiales adicionales a los incluidos en el paquete de trabajo para que, cuando se tenga un servicio mayor del mismo tipo, estos materiales se encuentren controlados previamente.
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Referencias
Enfoques prácticos para planeación y control de inventarios, Autor Alfonso García Cantú.
Logística y Aprovisionamiento, Autor Cesar Ramírez Cevassa.
Logística del aprovisionamiento: Técnicas cuantitativas para su gestión.
Autoras Dra. Pilar Felipe Valdés y Dra. Blanca Rodríguez Aynat
Norma Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico.
Norma Oficial Mexicana NOM-145/2-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico.
Glosario de términos
Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo
Aeronavegabilidad: Condición en el que una aeronave, sus componentes y/o accesorios, cumplen con las especificaciones de diseño del certificado de tipo, suplementos y otras aprobaciones de modificaciones menores y, por lo tanto, determina que dicha aeronave, sus componentes y/o accesorios, operan de una manera segura para cumplir con el propósito para la cual fueron diseñados.
Autoridad Aeronáutica: La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección general de Aeronáutica Civil.
Directiva de Aeronavegabilidad (AD).
Inspección: Revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o componentes.
Mantenimiento: cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave, componente o accesorios.
Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con practicas aceptadas, es decir, aquellas que se encuentran en los manuales de mantenimiento de una aeronave, o que sean realizadas por operaciones elementales, o que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso, balance, resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características de vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad de las aeronaves.
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Ciclos de vuelo: Se considera una secuencia completa de despegue y aterrizaje.
Horas de vuelo: Periodo de tiempo entre el despegue y aterrizaje de las ruedas de la aeronave.
Inspección visual General (GVI): Se considera la revisión de un área interior o exterior, instalación o ensamble, para detectar un daño obvio, falla o irregularidad. Este nivel de inspección se hace a la distancia de contacto, amenos que se proporcione una instrucción especial. Puede requerirse el uso de un espejo para tener acceso visual a la superficie del área que será inspeccionada.
Elementos significativos de Mantenimiento: Elementos identificados por el fabricante, cuya falla puede:
• Afectar la seguridad (en tierra o vuelo) y/o
• Son indetectables durante su operación, y/o
• Puede tener un impacto económico importante por su operación, y/o
• Un impacto económico importante para su operación.
Inspección Especial Detallada (SDI): Examen exhaustivo de un componente, especifico, instalación o ensamble para detectar un daño, falla o irregularidad, puede requerir de un proceso difícil de limpieza o la apertura de accesos complicada para el desarmado. La inspección detallada puede requerir el uso de técnicas y/o equipos de inspección especializada. Cuando se requiere un procedimiento de inspección detallada con NDT se indica en Manual de Pruebas No destructivas de la Aeronave A320.
Punto de reorden: Es el nivel pre calculado de existencias de un material, que indica que la cantidad almacenada solamente podrá consumirse durante el periodo que requiere de abastecimiento.
Máximo-Mínimo: Son los niveles de cantidades de existencias que deben llevarse en los almacenes de acuerdo con los cálculos de lotes económicos y con los puntos de reorden.
Almacén: Lugar o espacio físico para el almacenaje de bienes de una empresa.
Material consumible: Este tiende a agotarse o es fungible, agotable o gastable.
