Curso de Mantenimiento Actros II
Manual del Alumno
Centro de Entrenamiento Kaufmann
Rev 00 07/08
Actros II
„Descubrir el ACTROS“
Lo primero que se busca con el desarrollo de este vehículo es ellanzamiento al mercado de un producto fiable, útil y
valioso.Cada vez son más las exigencias de los clientes en relación con lacompra de un camión moderno.
Este es el motivo de que, al diseñar el ACTROS,se hayan tenido en cuenta esas exigencias, tanto por parte de los
conductores como de los empresarios. En los trabajos dedesarrollo, la aplicación de una tecnología ya probada y
acreditadaha sido la base para un perfeccionamiento continuado del vehículoy para la puesta en práctica de las
numerosas medidas técnicas deactualización del modelo.
La modernización del ACTROS ha servido también para eldesarrollo y la aplicación de un concepto de espacio interior
quesatisface plenamente el mayor nivel de exigencias en lo que serefiere a comodidad y seguridad.
La amplia gama de motores del ACTROS ofrece unidades de mayor potencia con idéntica rentabilidad.
Todos estos perfeccionamientos contribuyen decisivamente a una utilización más rentable, más ergonómica y más
cómoda del vehículo.
Identificación
En el ACTROS MP II se han modificado los códigos de tipo en el número de identificación del vehículo con
objeto de poder diferenciar mejor entre el ACTROS y el ACTROS MP II. Se han conservado los códigos de
prototipo.
Vista frontal de las series de Actros
Cabinas del Actros
Las cabinas del ACTROS
Con objeto de poder satisfacer los deseos y las necesidades de las diversas ramas comerciales e industriales, el
ACTROS se puede adquirir con diversas variantes de cabina. De esta forma se puede adaptar de un modo óptimo a las
diferentes funciones de transporte. La construcción en bruto del vehículo y el empleo de modernos sistemas de seguridad
se encargan de proporcionar al vehículo un grado máximo de seguridad pasiva en todas las variantes.
DD1 Techo que permite una altura de 1400 mm
DD2 Techo que permite una altura de 1560 mm
DD3 Cabina L de techo bajo que permite una altura de 1400 mm
F02 Cabina larga individual
F04 Cabina larga de techo alto, individual
F05 Cabina de longitud media
F07 Cabina corta
F15 Cabina Megaspace
F18 Cabina Megaspace, individual
Motor
Motor de la famiolia BR 500, actualmente en Chile cumpliendo la norma de contaminación EURO III, pero ya actualmente
en Europa con norma EURO V. Se componen de dos modelos de motor, 6 cilindros en V y 8 cilindros en V a 90°.
Motor
Diagrama de la potencia del motor EURO II
Motor
Diagrama de la potencia del motor EURO III
La curva de consumo específico de combustible se ha de considerar únicamente como valor de aproximación
Pistón con canal de refrigeración en corona, ACTROS ejecución 930-934
El nuevo pistón con canal de
refrigeración en corona
proporciona una mejor
refrigeración del pistón. La
forma en corona del canal
permite que el aceite
permanezca durante más
tiempo en el pistón.
Ese aceite que se mantiene
más tiempo en el pistón puede
absorber una cantidad mayor
de calor y evacuarlo después
gracias al intercambio
continuo de
Aceite.
Nueva cámara de refrigeración en la cabeza
del pistón desde Norma Euro III
Refrigeración a través de
inyectores de aceite tanto para
los pistones coma para el
rodillo de las unidades
inyectoras
Culatas
Culata
- Culatas individuales de hierro fundido, fijadas al bloque por cuatro tornillos elásticos.
- Inyectores de 6 agujeros centralizados en la cámara de combustión.
- Cuatro válvulas por cilindro siendo 2 de admisión y dos de escape, montadas simétricamente en cada una de las
culatas de forma a optimizar la salida de los gases proporcionando un menor consumo de combustible y menor
emisiones de poluentes.
Templa por inducción en cuatro puntos
A - Líquido de refrigeración
B - Tornillos C
C - Aceite bajo presión
D - Retorno de aceite
Sistema de refrigeración
Sistema de refrigeración de alto rendimiento
El sistema de refrigeración del ACTROS se corresponde básicamente con el de su predecesor, aunque desde luego se
ha adaptado a la mayor potencia de los motores Euro-3 y posee una mejor conducción del aire de refrigeración. El
sistema de refrigeración se compone, entre otras cosas, de:
• la rejilla de protección contra insectos, de malla muy fina, que ahora sólo está ya sujeta al radiador;
• el condensador (sólo si hay instalación de aire acondicionado), fabricado con una aleación de aluminio resistente a la
corrosión;
• el refrigerador del aire de carga;
• el refrigerador de aire del medio refrigerante con recipiente compensador de 2 cámaras para el refrigerante. Cada una
de las 2 cámaras está protegida por medio de una válvula de sobrepresión. La temperatura del refrigerante se controla
mediante una sonda térmica. En la parte inferior de este sistema se encuentra la refrigeración (por medio del refrigerante)
del aceite de la caja de cambio, integrada de serie o bien como equipamiento especial (N55).
• Los vehículos volquete, los de plataforma abierta y las tractoras (4x4 y 6x6) con motor V6 y un peso total autorizado
entre 80 y 120 toneladas están equipados con el sistema de refrigeración de los motores V8 (código MP2, sistema de
refrigeración reforzado) siempre que el dimensionado de los grupos lo permita.
En el volumen de suministro se incluye: el refrigerador del aceite de la caja de cambio o el acoplamiento electromagnético
del ventilador.
Rejilla de protección contra insectos delante del sistema de refrigeración
La rejilla de fina malla para la protección contra insectos, situada delante del radiador, es un sistema de protección
instalado de serie en todos los vehículos. Esta rejilla protectora, que se limpia con gran facilidad, impide que se produzca
una obstrucción entre las láminas del radiador, por lo que se mantiene porcompleto el rendimiento refrigerador de la
instalación. Se evitan así los costes que causaría un cambio prematuro del radiador.
Accionamiento de los ventiladores
• Acoplamiento viscoso del ventilador:
El clásico sistema de acoplamiento del ventilador por viscosidad permite ahora un aumento del 6% en el caudal de aire
gracias a una amplia remodelación, mejorando claramente el rendimiento del sistema de refrigeración. También se ha
logrado reducir en 2,5 dB (A) el nivel sonoro del ventilador
.
• Ventilador de alta velocidad:
Todos los motores V8 de versión Euro-3 están equipados de serie con un ventilador de altas revoluciones (ML3). El
accionamiento por correa de este ventilador de alta velocidad (ML3) se encarga de conseguir un mayor rendimiento de
refrigeración.
• Embrague electromagnético del ventilador:
El acoplamiento electromagnético de 3 niveles del ventilador, perteneciente a una segunda generación, se puede
conectar y desconectar por medio de embragues magnéticos permanentes que trabajan según el principio de corriente
parásita (Foucault). Este acoplamiento está unido al extremo frontal del cigüeñal (= revoluciones del motor) por medio de
un cubo elástico. El máximo par que puede transmitir este embrague, que pesa 13,3 kg, es de 170 Nm.
Circuito de combustible de baja presión
4 Intercambiador de calor del combustible 5 Bomba de combustible (KFP)
6 Filtro de combustible 7 Portainyector combinado
8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD (Y6 a Y13)
10 Válvula de rebose
A Afluencia de combustible/lado de admisión B Afluencia de combustible/lado de impulsión C Lado de alta presión del combustible (tubería de inyección) detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD
D Retorno de combustible detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD E Caudal de barrido de combustible (cortocircuito del combustible)
F Retorno de combustible/ combustible de recuperación
1 Depósito de combustible
1.1 Tamiz de combustible (800 micrones) 2 Prefiltro de combustible (KVF 300 m) con bomba manual de combustible
3.1 Válvula de montaje en la afluencia de combustible (apertura forzosa)
3.2 Válvula de montaje en el retorno de combustible (apertura forzosa)
4 Intercambiador de calor del combustible 5 Bomba de combustible (KFP)
5.1 Válvula de sobrepresión (9,0...12,0 bares) 6 Filtro de combustible (KF 5 m)
6.1 Válvula de vaciado del filtro de combustible 6.2 Taladro de descarga permanente en KF (0,7 mm) 7 Portainyector combinado
8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD (Y6 a Y 13)
9 Pieza anular con taladro de descarga permanente (0,7 mm)
10 Válvula de rebose (hasta el número final de motor 092407: 2,0 bares;
desde el número final de motor 092408: 2,65 bares) 10.1 Estrangulador (3,1 mm) en la válvula de rebose 11.1 Conector por enchufe de la afluencia de combustible (en el bastidor)
11.2 Conector por enchufe del retorno de combustible (en el bastidor)
12 Estrangulador (0,5 mm) en la tubería de combustible del sistema de precalentamiento del aire de admisión
B10 Transmisor de temperatura del combustible R3 Bujía de precalentamiento de llama
Y5 Válvula electromagnética del sistema de precalentamiento del aire de admisión G Comprobación del manómetro G Comprobación del manómetro
Circuito de combustible de baja presión
Puntos de comprobación
I Presión de combustible detrás del filtro de combustible en régimen de ralentí:
Válvula de rebose 2,0 bares (hasta el número final de motor 092407)
1,8...2,8 bares;
Válvula de rebose 2,65 bares (desde el número final de motor 092408)
2,2...3,2 bares
en régimen de limitación de caudal: 4,5...5,5 bares
II Caudal de retorno de combustible al depósito Régimen de ralentí: 0,6...1,0 lt/min
III Estanqueidad del circuito del combustible de baja presión
Presión de comprobación, 5,5 bares/tiempo de comprobación, 5 min: sin descenso de presión
IV Presión de aspiración de combustible delante de la bomba de combustible en
Régimen de limitación de caudal: - 0,35...- 0,25 bares
Circuito de combustible
A Afluencia de combustible/lado de admisión
B Afluencia de combustible/lado de impulsión
C Lado de alta presión del combustible (tubería de inyección) detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor PLD
D Retorno de combustible detrás de la bomba de inyección solidaria al bloque motor
E Caudal de barrido de combustible (Kraftstoffkurzschluss del combustible)
--- Canales de combustible en el bloque motor Tuberías de combustible
Generalidades
Mediante la alimentación de combustible, se garantiza que el
combustible necesario para la combustión esté a disposición en
cualesquiera estados operativos en caudal suficiente, en el
momento correcto y con la presión necesaria.
La alimentación de combustible de los distintos cilindros se
efectúa
por medio del sistema bomba-tubería-inyector (sistema PLD), que
recibe el combustible del circuito de baja presión del combustible.
Suministro de alta presión de combustible - Funcionamiento
Generalidades
La alimentación del combustible de alta presión del
sistema PLD se efectúa mediante bombas solidarias
individuales, asignadas cada una a un cilindro.Las
bombas solidarias son accionadas por el árbol de
levas, por medio de taqués de rodillos y están
unidas a los inyectores en los portainyectores
combinados por medio de tuberías cortas de alta
presión así como por los tubos cortos de presión.
En cada bomba solidaria (Y6 hasta Y11) hay una
válvula electromagnética de conmutación rápida, por
medio de la cual se regula el comienzo y el caudal de
suministro. Las válvulas electromagnéticas son
activadas por la unidad de control MR/PLD, la cual
calcula el comienzo y el caudal de suministro en
función del estado de servicio del motor en cuanto se
hace arrancar el motor o cuando éste está
funcionando. Sin embargo, la condición previa para la
activación es que el inmovilizador (WSP) haya
identificado un código correcto del transpondedor (de
la llave de encendido) en la unidad de control
MR/PLD) y, en consecuencia, esté desactivado.
Además, no se puede accionar el interruptor pulsador
de parada del motor si se
ha hecho arrancar el motor con el interruptor pulsador
de
arranque, ya que en dicho caso tampoco se activan
las válvulas
electromagnéticas.
Funcionamiento
En función de la posición del árbol de levas, en las
respectivas
bombas solidarias (1) se realizan las siguientes carreras de
trabajo:
-
Carrera de aspiración
-Carrera previa
-Carrera de suministro
-Carrera restante
Estas carreras de trabajo juntas forman un ciclo de trabajo,
que se repite en las correspondientes bombas solidarias
con cada uno de los giros del árbol de levas, hasta que se
para el motor.
En cuanto se ha parado el motor, la unidad de control
MR/PLD interrumpe la activación de las válvulas
electromagnéticas. Las bombas solidarias suministran el
combustible casi sin presión al conducto de retorno de
combustible del circuito de combustible de baja presión y el
motor se para.
La descripción siguiente de un ciclo de trabajo de la bomba
solidaria del 4º cilindro puede aplicarse a todas las demás
bombas
Electrónica de motor MR
Generalidades
La regulación del motor (MR) es un sistema electrónico autónomo, cuya tarea principal consiste en regular y controlar la
inyección delsistema de inyección de bomba-tubería-inyector (sistema PLD).
Ella garantiza que el motor funcione en un margen lo más favorable posible de bajo consumo y bajo nivel de sustancias
contaminantes y ruidos, en cualesquiera estados operativos. Si aparece una perturbación en el bus CAN del motor (4) o
en un componente del sistema, la regulación del motor (MR) procede según un esquema exactamente establecido, según
la gravedad de la perturbación. Al tratarse de averías menos graves, como p.ej., en el caso de fallos de un sensor, se
sirve de valores sustitutivos, mientras que en el caso de averías menos graves, como p. ej., en caso de fallar la unión
CAN, pasa al funcionamiento de emergencia. De esta manera, el conductor tiene la posibilidad de acudir al menos al
taller más cercano en caso de producirse una perturbación en el sistema.
Circuito de lubricación
Sistema de lubricación
El sistema de lubricación ha sido configurado de forma que todos los componentes del motor sometidos a altas
solicitaciones sean lubricados bajo presión. El conjunto del filtro de aceite tiene una válvula de seguridad que permite, en
caso que el filtro esté saturado, el paso directo del aceite a los puntos qué son lubricados.
Una válvula reguladora de presión de abertura progresiva, montada directamente en la bomba de aceite, limita la presión
del sistema a 6,0 bares.
El sistema incorpora un intercambiador
de calor de placas, combinado con la
culata del filtro de aceite, que asegura
eficiente resfriamiento. Después de
fluir por el radiador, el aceite es filtrado
y distribuido a los diversos puntos de
lubricación del motor.
Circuito de lubricación
Embragues en el ACTROS, ejecución 930 - 934
El equipamiento de todos los motores con embrague monodisco es una novedad. En combinación con los cambios de
marchas con embrague convertidor WSK (código G02) se monta un embrague monodisco de 445 mm de diámetro.
El accionamiento automatizado del embrague (código GE2) sólo es posible con embragues monodisco.
No se autoriza un montaje mixto, por ejemplo plato de apriete de la empresa Sachs y disco de embrague de la empresa
Valeo.
1-SK = Embrague monodisco
2-SK = Embrague de doble disco
Asignaciones de cajas de cambio
En el ACTROS MP II se montan los conocidos cambios agrupados de marchas totalmente sincronizados Mercedes-Benz
de 16 velocidades, G210, G211, G231, G240 y G260 de la división PowerSystems de Daimler. A continuación se
presenta un resumen de las desmultiplicaciones de todos los cambios de marcha autorizados:
Características constructivas del cambio GS II
• La comunicación entre los sistemas electrónicos se realiza a través de las siguientes líneas de transmisión de datos:
líneas bus CAN del vehículo, del cambio y del habitáculo, así como una línea K para el programa de emergencia.
• En el módulo de regulación de marcha (FR) se combinan en una sola unidad el sistema electrónico del transmisor de
palanca en la cabina, selección automática de la marcha (AG) y de la regulación del embrague (KR).
• En el modo de emergencia, el módulo básico (GM) recibe y evalúa las señales procedentes de las teclas del volante y
dirige dichas señales a través del bus CAN al instrumento INS 2002 y de éste al sistema electrónico GS a través de la
línea K. El módulo básico GM se encuentra instalado en la central de componentes eléctricos /electrónicos situado en el
espacio correspondiente a los pies del acompañante.
• El sistema consta de los siguientes componentes:
Un transmisor especialmente conveniente y fácil de utilizar diseñado ergonómicamente (con palanca de cambio) para
todas las versiones de cabina:
− En los vehículos con el volante a la izquierda, debajo del reposabrazos derecho (que se puede levantar) del asiento del
conductor
Volante multifuncional con teclas para la activación del programa de emergencia, del modo de remolque y del modo
de consulta del estado del embrague en el sistema FIS. Esto sustituye al interruptor giratorio para el funcionamiento de
emergencia existente hasta ahora.
Módulos situados directamente en la caja de cambio
a) Módulo de pasillo, incluyendo al grupo divisor
(grupo 1 "Baja" para 1L ... 8L o bien grupo 2 "Alta"
para 1H ... 8H) y la electrónica del cambio (GS)
b) Módulo de marcha (1 ... 8; N, R)
c) Módulo de grupo reductor (grupo 1 "Baja" para
las marchas 1L - 8L, R o grupo "Alta" para las
marchas 1H – 8H.
Dependiendo del cambio de marchas del conductor se
activará el módulo de marcha (incluyendo el grupo
divisor), el módulo de pasillo o el módulo de grupo
reductor.
.
Módulo de marcha:
El módulo de marcha contiene el cilindro de marcha, las
electroválvulas de marcha y además el sensor
de marcha.
La integración del sensor de marcha se reconoce, entre
otras cosas, por la existencia de un mayor número de
contactos (7 en lugar de los 4 existentes hasta ahora).
Módulo de pasillo:
Los mayores cambios se encuentran en el módulo de
pasillo: de forma análoga a lo que ocurre en el módulo de
marcha, también aquí se ha integrado en el módulo el
sensor de pasillo.
El sensor del grupo divisor se ha tomado del cambio GS sin
variación alguna. Pero también se ha integrado
adicionalmente la unidad de control GS en el módulo de
pasillo, como se puede ver exteriormente por el cuerpo
refrigerador de aluminio y por la existencia de dos enchufes
con un gran número de pins diferentes.
El enchufe menor, situado delante mirando en la dirección
de marcha del vehículo, es el llamado
conector de cabina (X1).
El enchufe mayor, situado detrás si se mira en la dirección
de marcha del vehículo, es el conector del
Módulos situados directamente en la caja de cambio
Módulo del grupo reductor:
De un modo análogo al del módulo de marcha, el módulo
del grupo reductor contiene cilindro del grupo
reductor, electroválvula del grupo reductor y sensor del
grupo reductor.
Elementos de mando del transmisor
Palanca de cambio (= SH):
Se acciona en cada cambio de marchas. Para cambiar a
marchas más largas se empuja hacia delante y para el cambio
a marchas más cortas hacia atrás.
Balancín de semimarchas (= HW):
Este interruptor permite cambiar media marcha hacia abajo o
hacia arriba.
Cuando se suelta, el balancín vuelve a su posición central
movido por la fuerza de un muelle.
Selector (= WS):
El selector ofrece la posibilidad de elegir entre el modo
automático y el manual.
Tecla de punto muerto (= NT):
Se encuentra en la parte derecha de la palanca de cambio y
sirve para conectar el punto muerto. La palanca SH y el
balancín HW sólo analizan el estado de la tecla NT cuando
está en su posición de reposo
Tecla de función (= FT):
Se encuentra en el lado izquierdo de la palanca de cambio y
conecta marchas enteras y la marcha atrás en combinación con
la palanca de
Funcionamiento en modo Faena
En los vehículos que trabajan en obras de la construcción, el sistema de cambio Telligent® pasa a ese modo de
funcionamiento si están conectados los bloqueos de diferencial.
En este modo, el sistema de cambio de marchas Telligent® acorta los procesos de cambio reduciendo así a un mínimo la
duración de las interrupciones en la fuerza de tracción.
En el modo de trabajos de la construcción, cuando se utiliza la selección de marchas Telligent®, los pasos de cambio
están limitados de la forma siguiente:
• Cambio a marcha más larga: una marcha como máximo
• Cambio a marcha más corta: una marcha como mínimo
Cambio rápido en la dirección de marcha del vehículo
Este procedimiento es necesario, por ejemplo, para liberar el vehículo que se ha quedado atascado al circular por
todo terreno. Para ello se ha de comenzar siempre conectando la marcha atrás.
Si es necesario, se conectarán también los bloqueos de diferencial. Procedimiento:
Se conecta de la marcha atrás
Se suelta poco a poco el pedal del embrague y se pisa poco a poco el pedal del acelerador.
Se pulsa la tecla de función (1) y se empuja hacia delante la palanca de cambio (2) hasta notar una resistencia
perceptible, con objeto de seleccionar una marcha de avance.
Tan pronto como se note un movimiento de retroceso del vehículo se pisa a fondo el pedal del embrague.
En la conducción todo terreno, o bien al conducir con el bloqueo de diferencial conectado en el modo de
funcionamiento automático, se pueden
producir interrupciones no deseadas de la fuerza de tracción del vehículo que lleven a situaciones peligrosas de
conducción. En tales condiciones
de circulación se debe seleccionar el modo de funcionamiento manual "M" para que el conductor pueda elegir
por sí mismo los cambios de
marchas de acuerdo con la situación existente en cada momento.
No es posible "liberar por balanceo" un vehículo equipado con embrague de convertidor de par WSK, que se
haya quedado atascado, mediante
Normas para remolcar vehículos equipados con GS II y
con GS II + AG II
Remolque
En el ACTROS MP se pueden realizar estas operaciones de un modo esencialmente más fácil en combinación con los
cambios de marchas GS II y GS II con AG II. En las instrucciones de uso se pueden ver indicaciones detalladas sobre el
procedimiento. La bomba de aceite para el circuito de aceite del cambio de marchas está sujeta por detrás del árbol
intermediario, por medio del cual está también accionada.
Si es necesario remolcar al vehículo como consecuencia de una avería en el motor, el motor estará parado y, por lo tanto,
también lo estarán el eje primario, el árbol intermediario y la bomba de aceite. Por consiguiente, el engrase de la caja de
cambio será insuficiente. Por eso es preciso que se observen determinadas normas cuando se ha de remolcar un
vehículo con objeto de evitar que sufra daños la caja de cambio. También se ha de tener en cuenta que, en los cambios
de marchas GS II y GS II con AG II, el módulo de gama no ofrece ya un acceso mecánico directo al émbolo del cilindro
de gama. En caso de fallo del sistema eléctrico o del sistema neumático ya no es posible llevar mecánicamente el grupo
de gama a la posición "Alta" con la ayuda del tornillo de ajuste "GP" (herramientas de a bordo).
Por ese motivo, en el menú de marcha de emergencia (INS2002) de los cambios de marchas GS II y GS
II con AG II resulta posible seleccionar un "Modo de remolque". Si el conductor selecciona ese modo de remolque y
confirma la selección realizada, el sistema electrónico llevará al módulo de gama a la posición "Alta". Hasta ahora era
necesario también que se atornillara a la caja de cambio un tornillo de ajuste GP incluido entre las herramientas de a
bordo. En caso de fallo del sistema eléctrico o del neumático, ese procedimiento de conmutación para llevar el
módulo de gama a la posición "Alta" ya no es posible, por lo que será necesario desmontar el eje cardan
Suspensión neumática de 2 fuelles
Las cabeza tractoras ACTROS MP II con
fórmulas 4x2, 6x2/2 y 6x2/4 se instala en el
eje trasero una suspensión de 2 fuelles en
lugar de una de 4 fuelles.
Las modificaciones principales son:
• Brazo triangular atornillado directamente
al
soporte de la barra estabilizadora montado
firmemente en el bastidor (hueco en el
bastidor)
• Amortiguadores montados detrás del eje
trasero
• La presión máxima del fuelle se ha
aumentado
de 6,3 a 7,6 bar
• Se han alargado los largeros del bastidor
y el achaflanado del extremo del bastidor es
menor
Sistema de frenos Telligen - Ventajas
Las ventajas del sistema de frenos Telligent frente a un
sistema de
frenos habitual, gobernado sólo neumáticamente, son las
siguientes:
-
Sensibilidad del pedal del freno independiente de
la carga, como en un coche turismo.
-
Disminución del recorrido de frenado gracias a la
transmisión eléctrica de señales, y por eso los
tiempos más breves de respuesta de los
componentes del freno.
-
Detección del estado de carga y de la distribución
de la carga sobre el eje mediante el
resbalamiento de la rueda en los ejes.
-
Distribución de la fuerza de frenado gracias al
cálculo de diferencia de resbalamiento de ruedas
entre el eje delantero y el eje trasero.
-
Aumento de la duración de los forros de freno
gracias a la adaptación de la presión de frenado
al desgaste de los frenos.
-
Detenerse y arrancar, incluso en montaña, sin
accionamiento del freno de estacionamiento, por
retención automática del freno de servicio
(bloqueo contra rodadura).
-
Aumento de la presión de frenado al detectar un
frenado de emergencia, para poder lograr la
máxima deceleración tan rápidamente como sea
posible (asistencia para el freno).
-
Se prescinde de componentes al reunir diversos
sectores de funcionamiento en un sistema
compacto.
-
No existe problema para conectar
remolques/semirremolques con sistema neumático
o sistema electroneumático de frenos.
-
Mejora el mando del remolque dado que,
conforme a su peso, el vehículo tractor y el
remolque/semirremolque participan en el proceso
de frenado del conjunto completo.
En el sistema de frenos Telligent (BS) se han llevado a
cabo las
siguientes modificaciones /innovaciones:
• Existe una unidad de control BS unificada para todas las
variantes de
vehículo
• El sistema de frenos BS se ha ampliado con la función
de bloqueo
antirodadura
• Adaptación del control de frenos al sistema KontAct
• Modificación del concepto de redundancia en el eje
delantero
• Modificación de la redundancia en el eje trasero
• Modificación de la limitación de presión en los frenos del
eje delantero de las cabezas tractoras
Sistema de frenos Telligen - Ventajas
Válvula APU
El grupo de procesamiento de aire APU es el encargado de regular la presión de aire del sistema neumático, distribuir el
aire a los diferentes circuitos con presiones diferenciadas y dejar pasr el aire excento de humedad y vapores de aceite
El filtro secador de aire con regulador de presión determina la presión regulada del sistema. Para todos los vehículos Actros
la presión de regulación en esta válvula es de 12.0 bar, con una limitación de protección máxima de 16 bares. El excedente
de presión es dirigido directamente al silenciador del vehículo. Los cartuchos de filtrado deben ser cambiados por lo menos
1 vez al año
Sistema de frenos Telligen - Ventajas
Válvula protectora de seis vías Wabco
Esta válvuala es la encargada de distribuir el aire a los distintos circuitos del vehículo, también limita la presión de
alimentación a 10,5 para los circuitos de frenos delanter y trasero, y con 8,0 bares a los restantes circuitos. Esto es
posible debido a que la válvula posee 2 limitadores de presión.otra función es la de proteger los circuitos de aire ante la
eventual fuga de aire a traves de algún circuito defectuoso.
Esquema de interconexión del sistema KontAct
AM
AG
ANH
ART
AUF
BS
BTS
LWS
EAB
EDW
FFB
FLA
FM
FR
GM
GS
HM
HZR
INS
KB
KDiag
KNot
KOM
KR
LWS
MSF
MR
NR
PSM
RD
RS
Modulador de eje
Selección automática de marchas
Interface CAN del sistema electrónico del remolque
Regulación de distancia conTempomat
Interface CAN para carroceros
Sistema de frenos
Interruptor de separación de la batería, GGVS
Sensor del ángulo de la dirección
Interface CAN del sistema electrónico de frenos del remolque
Instalación de alarma contra robo o entrada ilegal en el vehículo
Mando a distancia
Precalentamiento de aire de admisión
Módulo frontal
Regulación de marcha
Módulo básico
Control del cambio de marchas
Módulo trasero
Regulación de la calefacción
Instrumento
Accionamiento del embrague
Diagnóstico, línea K
Conexión para el funcionamiento de emergencia, línea K
Interface de comunicación
Regulación del embrague
Sensor del ángulo de la dirección
Panel modular de interruptores
Regulación del motor
Regulación de nivel
Módulo especial parametrizable
Control de la presión de los neumáticos
Control del retardador
Esquema de interconexión del sistema KontAct
SPA
SR
SRS
TCO
TF
TB
TP
WR
WS
WSK
X13
ZDS
ZHE
ZL
Z2
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Detector de carriles
Regulación de la estabilidad
Sistema de retención de seguridad
Tacógrafo
Módulo de la puerta del conductor
Módulo de la puerta del acompañante
Plataforma del sistema Telematik
Regulación antibalanceo
Sistema de mantenimiento
Embrague con convertidor de par
Enchufe de diagnóstico
Memoria central de datos
Calefacción adicional
Sistema auxiliar de dirección
Punto de apoyo 2
Versiones especiales, línea bus CAN con 500 kbaud de velocidad
Línea bus CAN del vehículo con 500 kbaud de velocidad
Línea bus CAN del interior del vehículo con 125 kbaud de velocidad
Línea bus CAN del bastidor con 250 kbaud de velocidad
Línea bus CAN del motor con 125 kbaud de velocidad
Línea bus CAN de la caja de cambio con 250 kbaud de velocidad
Línea bus CAN de frenos con 500 kbaud de velocidad
Interface CAN del sistema electrónico del remolque con 125 kbaud de velocidad
Interface CAN del sistema electrónico de la carrocería con 125 kbaud de velocidad
Línea bus CAN del sistema Telemática con 250 kbaud de velocidad
Línea bus CAN del sistema TCO con 125 kbaud de velocidad
Interface CAN del sistema EAB con 125 kbaud de velocidad
Nuevos componentes en el sistema KontAct
Módulo frontal FM
Se encuentra en la parte delantera del vehículo, en el lado del acompañante y debajo de la cabina. Aquí se recogen y
reenvían todas las señales de entrada y salida procedentes de la zona delantera del vehículo. Esto quiere decir que todos
los sensores y actuadores que se encuentren en la parte delantera del vehículo están conectados al módulo frontal.
Módulo trasero HM
Se encuentra en el bastidor del vehículo, zona del eje trasero, lado derecho. El módulo trasero se hace cargo de todas
las funciones que se han de activar y controlar en la zona trasera del vehículo. Esto quiere decir que todos los sensores y
actuadores que se encuentren en la parte posterior del vehículo están conectados al módulo trasero.
Módulo básico GM
Se encuentra en la parte frontal de la cabina, en el departamento eléctrico /electrónico. El módulo básico constituye la
unidad central del sistema KontAct y posee varios interfaces CAN. Se recogen y reenvían aquí todas las señales de
entrada y salida procedentes de la zona de la cabina del vehículo.
Instrumento INS
El instrumento combinado se ha convertido ahora en un puro sistema electrónico de indicación y solamente se encarga
de pequeñas funciones en el sistema de interconexión de la red.
Módulo de puerta TF, lado del conductor
Se encuentra en la puerta del conductor. La unidad de control del módulo de puerta del lado del conductor controla todas
las funciones que se encuentran en la zona de dicha puerta.
Módulo de puerta TB, lado del acompañante
Se encuentra en la puerta del acompañante. La unidad de control del módulo de puerta del lado del acompañante
controla todas las funciones que se encuentran en la zona de dicha puerta.
Tablero modular de interruptores MSF
Se trata de un sistema de transmisión de datos y se encuentra en la cabina. Todos los interruptores se encuentran
interconectados entre sí y envían mensajes CAN, que son procesados y ejecutados entonces por los módulos GM, FM y
HM.
INS
Instrumento 2002
El instrumento posee varios interfaces CAN.
• Está conectado al módulo básico por medio del bus
CAN del vehículo y también está conectado de forma
redundante a través del bus CAN de la cabina.
• Desde el bus CAN del tacógrafo se transmiten los
mensajes al
módulo básico a través del instrumento.
• En el instrumento existe una línea K para el control
del modo de conducción de emergencia en el módulo
GS.
El instrumento se comporta como cualquier otra
unidad de control. Las funciones que desempeñaba
hasta ahora en el marco de la interconexión en red se
han integrado ahora en el módulo básico.
Por medio de las teclas existentes a derecha e
izquierda del volante se realiza:
• el manejo del sistema de información del conductor;
• el manejo del sistema de Diagnóstico On Board;
• el manejo de la radio;
• el manejo del teléfono;
Interconexión
En el ACTROS a partir del año 2003, los sistemas conectados al "bus CAN del
tren de traslación" están reunidos en grupos. Estamos hablando aquí de una
"versión especial de bus CAN" (velocidad de 500 kbaud), donde encontramos
unidades de control tales como las de los sistemas ART, SPA y ZL. Se
trata de unidades de control que existen en el vehículo si el cliente ha solicitado
los equipamientos especiales correspondientes.
El punto auxiliar Z2 se encuentra en el lado del soporte destinado a todas las
unidades de control que hay en el departamento eléctrico, en dirección a la
columna A.
Otro grupo es el llamado "bus CAN de frenos (500 kbaud de velocidad), en el
que se encuentran unidades de control relacionadas con la dinámica de marcha
del vehículo, tales como BS, AM, FDR y LWS. Igual que sucedía en el módulo
HM, aquí también veremos que el sistema de frenos BS posee una unidad de
control integrada. Se trata del sistema EAB, cuyas funciones se han
incorporado al sistema BS. Es decir, no existe una unidad de control
independiente para el sistema. Aquí no tenemos un "punto auxiliar".
El último grupo de unidades de control se denomina "bus CAN del motor" y
contiene unidades tales como FR, FLA y MR. Encontramos aquí otra vez un
"punto auxiliar", así como unidades de control integradas.
En el FR están integradas las funciones para AGF y KR, lo cual significa a su
vez que estas funciones ya no existen como unidades de control físicas
separadas.
FR funciona como mediador para las unidades de control siguientes. Como FR
está conectado por un lado al "bus CAN del vehículo" (500 kbaud) y por otro
lado al "bus CAN del motor" (125 kbaud) con un "punto auxiliar" entre ambos,
se tiene que ocupar de las correspondientes señales de un lado y "traducirlas"
para que puedan ser entendidas por el otro lado.
AP00.20-W-0011AB
Servicio de mantenimiento
20.9.07
MODELO 930, 932, 933, 934
Mantenimiento Telligent ® en función
A
CTROS
de la indicación del visualizador
V3 Ajustar el juego de válvulas
adicionalmente a 1., 4., 7., 10. etc. mantenimiento general
Z2 Trabajo adicional en cada 2.º mantenimiento Telligent J1 Trabajos relevantes para la seguridad una vez al año J1 Trabajos de mantenimiento una vez al año
J2 Trabajos de mantenimiento cada 2 años J3 Trabajo de mantenimiento cada 3 años
Equipo de refrigeración en parte trasera (vehículos para
transportes pesados)
Cliente: Número de orden de trabajo: Matrícula:
Confirmar la ejecución de los trabajos asentando fecha y firma del mecánico:
Efectuado Estado de entrada Núm. de posición
Y
no en ordenY
de trabajo.Revisión por asesor del
servicio postventa
Examinar el vehículo en cuanto a daños en la pintura, por corrosión y por accidente Dispositivos protectores laterales, spoiler lateral/de techo
Cinturones de seguridad: Comprobar el estado y el funcionamiento
Fecha de la revisión del tacógrafo L Inclinar la cabina:
¡Quitar los objetos sueltos de la cabina!
Trabajos a efectuar,
Telligent ® mantenimiento
a marcar por el asesor postventa MotorCambio del aceite y del filtro L Observar la calidad de aceite ajustada en AP18.00-W-0101A el sistema de mantenimiento; modificarla, si
es necesario.
Trabajos de mantenimiento generales
Comprobar y ajustar el juego de válvulas AP05.30-W-0560A
V3
Prefiltro de combustible: AP47.20-W-0730A
limpiar el elemento filtrante
Prefiltro de combustible con separador de AP47.20-W-0783A agua:
Sustituir el elemento del filtro
Renovar el filtro de combustible AP47.20-W-0780A
Renovar el filtro de AdBlue AP14.40-W-1481A
Z2
Retardador Telma Focal
Retardador: comprobar el intersticio AP43.40-W-4356A
Posicionador del embrague: L A efectuar una vez en los primeros AP25.20-W-2580A cambiar el filtro de tamiz trabajos de mantenimiento generales.
Reapretar tornillos y tuercas. ¡Prestar atención al par de apriete!
Chasis y carrocería: L Una sola vez en los 1. trabajos de AP00.20-W-0073A brida de ballesta en el eje delantero, brazo mantenimiento
Trabajo de mantenimiento. del estabilizador en el soporte de ballesta
delantera, brazo del estabilizador en el eje trasero, brazo estabilizador en el eje de arrastre brazo triangular al eje trasero, brazo triangular al eje de arrastre,
Suspensión de la cabina trasera a la cabina, cintas de sujeción del depósito de
combustible
Cambio manual
Cambio de aceite L Observar la calidad de aceite ajustada en el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario.
Sin embrague manual con convertidor AP26.00-W-2601A hidrodinámico de par . . .
Con embrague manual con convertidor de AP26.00-W-2601B par, código G02 . .
Embrague manual con convertidor hidrodinámico de par: limpiar el filtro
Tomas de fuerza NMV: renovar el filtro AP26.45-W-2680A
Caja de transferencia
Cambio de aceite L Observar la calidad de aceite ajustada en AP28.00-W-2801A
el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario.
Retardador
Cambio de aceite Voith R 115H AP43.30-W-4301A
(incluido el intercambiador de calor) Voith R 115HV AP43.30-W-4301B Renovar el separador de aceite Voith R 115HV AP43.30-W-4382A
Z2
Eje delantero
Cambio de aceite L Observar la calidad de aceite ajustada en AP33.00-W-3301A
el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario.
Cárter del árbol de paso del eje delantero: AP33.00-W-3303A
cambio de aceite
Eje trasero
Cambio de aceite L Observar la calidad de aceite ajustada en el sistema de mantenimiento; modificarla, si es necesario.
Eje trasero HL/HD 7 AP35.00-W-3501A Eje trasero HL6/HL 8 AP35.00-W-3501B
Cárter del árbol de paso, eje trasero: Eje trasero HD 7 AP35.00-W-3502A cambio de aceite
Filtro de aire
Filtro de aire con válvula de evacuación de AP09.10-W-0931A polvo -
Evacuar el polvo
Cambiar el elemento del filtro de aire Filtro estándar AP09.10-W-0980A Filtro de aire con reducción de volumen AP09.10-W-0980C
Filtro de placas AP09.10-W-0980B
Filtro tándem AP09.10-W-0980E
Filtro cilíndrico detrás de la cabina AP09.10-W-0980F
Filtro cilíndrico debajo de la cabina AP09.10-W-0980G
Líquido refrigerante
Renovar el líquido refrigerante L Atenerse a la composición del AP20.00-W-2080A líquido refrigerante
Telligent ® mantenimiento
por horas de servicio
Servicio de lubricación
Cambio de aceite
Instalación de volquete AP55.20-W-5501A
J1
Bomba de engrase: AP00.20-W-0020A
J1
manguetas,
compensación de la carga sobre el eje (vehículos de cuatro ejes),
Articulaciones de cruceta de árbol de transmisión (vehículos de tracción integral y árbol de transmisión entre 1.er y 2.º eje trasero), ejes de freno (freno de tambor), enganche para remolque, instalación de volquete, eje Nummek
Perno de ballesta del primer eje trasero no Primer eje trasero no propulsado tipo AP32.00-W-3221A
J2
propulsado: Hendrickson
llenar el depósito de presión del sistema ¡Observar la clase de grasa!
Mantenimiento
Comprobación del funcionamiento
Sistema de señales, testigos de control AP54.00-W-5451A
J1
Limpiaparabrisas, sistema lavaparabrisas, AP82.30-W-8252A
J1
sistema limpiafaros
Comprobación de la estanqueidad y el En caso de pérdida de líquido, determinar la
estado. causa y subsanarla extendiendo una orden Prestar atención a los puntos de roce y la por separado.
colocación
Todos los grupos: AP00.20-W-0050A
J1
motor, cambio, caja de transferencia, retardador, eje delantero, eje trasero, dirección, bomba de la servodirección, sistema de volquete de la cabina
Todas las tuberías y los tubos flexibles, AP00.20-W-0051A
J1
cables de los sensores
Todos los depósitos, aparatos, AP00.20-W-0052A
J1
amortiguadores, cubiertas, guarniciones, caperuzas protectoras
Tubería de admisión entre filtro de aire y AP09.00-W-0953A
J1
motor
Sistemas de refrigeración y calefacción: AP20.00-W-2050A
J1
comprobación del estado del radiador, cables y tubos flexibles
Comprobar el nivel del líquido, restablecerlo
Sistema de refrigeración del motor , AP20.00-W-2010A
J1
comprobar anticorrosivo/anticongelante, ______ °C
restablecer Restablecerlo por orden separada.
Baterías AP54.10-W-5410A
J1
Bat. apilada en el soporte de aparatos AP54.10-W-5410B
Motor
Comprobar si la correa de nervios AP13.22-W-1351A
J1
trapezoidales está desgastada o dañada
Llenar el acumulador de presión de AdBlue AP14.40-W-1490A
J3
Chasis y carrocería
Renovar el filtro de polvo de la calefacción/ AP83.00-W-8381A
J1
ventilación
Presión de inflado de los neumáticos: AP40.15-W-4060A
J1
corregirla incluida la rueda de repuesto
J2 Secador de aire comprimido: ¡Observar la fecha de montaje! AP42.60-W-4381A L
cambiar los cartuchos de granulado
Cubos de rueda de los ejes delanteros: Cuando no se realiza junto con AP33.20-W-3350A
J2
cambiar la grasa, controlar los rodamientos otras reparaciones.
Véase las certificaciones en el cuaderno de de rodillos cónicos
mantenimiento. Se exceptúan cubos de rueda con cojinete
Cubos de rueda del primer eje trasero no Cuando no se realiza junto con AP35.50-W-3553A
J2
propulsado/eje de arrastre: otras reparaciones.
cambiar la grasa, controlar el cojinete de Véase las certificaciones en el cuaderno de
rodillos cónicos mantenimiento.
Se exceptúan cubos de rueda con cojinete compacto
Mando hidráulico del cambio: L Suprimido en vehículos con aceite AP26.60-W-2685A
J3
cambiar el líquido de frenos hidráulico según hoja 345.0 de las Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc., de MB.
Mecanismo de accionamiento del embrague: L Suprimido en vehículos con aceite AP25.20-W-2981A
J3
cambiar el líquido de frenos hidráulico según hoja 345.0 de las Prescripciones sobre combustibles, lubricantes, etc., de MB.
Renovar el filtro antipolvo del aire AP83.30-W-8388A
J3
acondicionado independiente del motor
Trabajos relevantes desde el punto
de vista de la seguridad
por lo menos una vez al año si durante un año no hay previstas inspecciones prescritas por normas legales
Leer en el display el desgaste de los AP42.00-W-4293C
J1 forros de freno
Desgaste de los forros de freno en %:
1. VA der. MW 3 1. VA izq. MW 2 2. VA der. MW 5 2. VA izq. MW 4 1. HA der. MW 3 1. HA izq. MW 2 2. HA der. MW 5 2.HA izq. MW 4
MW = Valor de medición Indicación: 0 % = Estado nuevo (Indicación en la pantalla) 100 % = Forro de freno
desgastado Freno de tambor
Reajuste automático del freno: AP42.10-W-4291A
J1
comprobar la carrera de desembrague de los cilindros de freno de rueda
Examinar el estado del sistema mecánico de AP46.00-W-4650A
J1
la dirección
Fuelles de suspensión neumática / ballestas: AP32.20-W-3255A
J1
examinar visualmente si presentan daños
Instalación de volquete: AP55.20-W-5550A
J1
examinar el funcionamiento, juego y fijación
Quinta rueda: AP31.10-W-3150A
J1
examinar el funcionamiento, juego y fijación
Enganche para remolque: AP31.10-W-3151A
J1
examinar el funcionamiento, juego y fijación
Faros: AP82.10-W-8260A
J1
comprobar el ajuste, ajustar
Equipo de refrigeración en parte
trasera
Equipo de refrigeración en la parte trasera, AP20.50-W-2003B
J2
accionamiento del ventilador: cambio del aceite y del filtro
Árbol de transmisión: lubricar con grasa las AP00.20-W-0020A
J1
articulaciones de cruceta
Trabajos finales en
Telligent ® , sistema de
mantenimiento
Elaborar los datos de servicio en la pantalla Confirmar los trabajos realizados (reponer los AP00.20-W-0041A intervalos);
Controlar la calidad de aceite y la clase SAE, modificarlas si es necesario.
Gestionar las calidades de aceite con el Controlar las calidades de aceite ajustadas sistema STAR DIAGNOSIS para la caja de transferencia y los ejes;
modificarlas, si es necesario.
Control final
Cambiar el elemento filtrante de aceite
Vaciar el aceite de motor únicamente estando éste a temperatura de servicio. Observar sin falta el par de apriete, ya que
en otro caso, se puede dañar el cárter de aceite. Renovar la junta anular del tornillo de
vaciado de aceite
Comprobar la calidad del aceite ajustada en el Sistema de Mantenimiento Telligent, en caso dado, ajustar la calidad del
aceite del motor a llenar
Comprobar en el visualizador el nivel de
aceite tras un tiempo de espera de aprox. 5
min.; en caso necesario, restablecer el nivel
de aceite
Indicaciones relativas a ejecuciones del cárter de aceite
Actualmente se montan en la serie tres tipos de cárteres de aceite:
El cárter de aceite de material duroplástico (motor 541.9, 542.9)
El cárter de aceite de material termoplástico (sólo motor 541.9)
El cárter de aceite de aleación ligera (motor 541.9, 542.9)
A continuación se describen las características distintivas de los cárteres de aceite y los correspondientes trabajos
específicos.
Cárter de aceite de plástico duro (motor
541.9, 542.9)
Si se ha desmontado el cárter de aceite de material
duroplástico (7), antes de renovar los tornillos (8) se
deben repasar las roscas
en el bloque motor, en el cárter de distribución y en la
tapa de la caja delantera y se han de soplar con aire
comprimido.
El orden de apriete, el apriete previo y el apriete final
de los tornillos (8) se deben respetar
imprescindiblemente, ya que de lo
contrario se pueden generar faltas de estanqueidad
entre el bloque motor y el cárter de aceite de material
duroplástico (7).
Indicaciones relativas a ejecuciones del cárter de aceite
Cárter de aceite de material termoplástico (sólo motor 541.9)
1 Cárter de aceite de material
2 Tornillo
3 Tornillo de vaciado de aceite
4 Junta toroidal
5 Refuerzo termoplástico
6 Alojamiento (para tornillo de vaciado de aceite)
El cárter de aceite de material termoplástico (1) se puede distinguir del cárter de aceite de material duroplástico por la
forma abombada hacia afuera (flechas). Adicionalmente, el cárter de aceite de material termoplástico (1) tiene en el
interior dos refuerzos (5), que no se montan en el cárter de aceite de aleación ligera y en el cárter de aceite de material
duroplástico.
El cárter de aceite de material termoplástico (1) ya no se fija con tornillos microencapsulados como el cárter de aceite de
material duroplástico.
Así, en el desmontaje y montaje del cárter de aceite de material termoplástico (1) se suprime el repaso de las roscas en
el bloque motor, en el cárter de distribución y en la tapa de la caja delantera, así como la renovación de los tornillos.
Cárter de aceite de aleación ligera (motor
541.9, 542.9)
En caso de desmontar el cárter de aceite de
aleación ligera (9), se pueden reutilizar los tornillos
(10) y no se han de repasar las roscas de los
tornillos (10) en el bloque motor, en el cárter de
distribución y en la tapa de la caja delantera.
El orden de apriete y el par de apriete de los
tornillos (10) se deben respetar
imprescindiblemente, ya que de lo contrario se
pueden generar faltas de estanqueidad entre el
bloque motor y el cárter de aceite de aleación
ligera (9).
Ajustar el juego de válvula
MOTOR 541.9
MOTOR 542.9
1 Tornillo
2 Junta anular
3 Tapa de culata
4 Junta
5 Dispositivo giratorio
6 Contratuerca
7 Tornillo de ajuste
Hasta el número final de motor
394441:
S10 Pulsador de arranque del motor
S11 Pulsador parada del motor
Desde el número final de motor 394442:
S10.1 Pulsador arranque del motor/ parada
del motor
Seleccionar el método para el ajuste del
Seleccionar el método para el ajuste del juego de válvulas
1-