CAPITULO I: INTRODUCCION
1.1 INTRODUCCION
1.2 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO
2.1 ANTECEDENTES 2.2 GENERALIDADES
2.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO 2.4 LOCALIZACION DEL PROYECTO 2.5 LUGARES IMPORTANTES 2.6 ACCESOS AL TRAMO 2.7 COMPOSICION DEL ESTUDIO
2.8 DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION TRANSVERSAL 2.9 METODOLOGIA EMPLEADA
2.10 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS 2.11 OBRAS DE ARTE
2.12 IMPACTO AMBIENTAL 2.13 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO 2.14 METRADOS
2.15 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS 2.16 ESPECIFICACIONES TECNICAS 2.17 PRESUPUESTO
2.18 TIEMPO DE EJECUCION
CAPITULO III: MEMORIA DESCRIPTIVA ASPECTOS GENERALES
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
3.1.2 UNIDAD FORMULADOR Y EJECUTORA 3.1.2.1 UNIDAD FORMULADORA 3.1.2.2 UNIDAD EJECUTORA 3.1.3 UBICACIÓN GEOGRAFICA 3.1.4 ESQUEMA PRESUPUESTAL 3.1.5 PLAZO DE EJECUCION 3.2 IDENTIFICACION 3.2.1 ANTECEDENTES
3.2.2 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 3.2.2.1 UBICACIÓN Y ACCESO
3.2.2.2 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES
ESTUDIO DE LA CARRETERA ASFALTADA (Bicapa)
YUNGUYO - COPANI - ZEPITA
ESTUDIO DE LA CARRETERA ASFALTADA (Bicapa)
YUNGUYO - COPANI - ZEPITA
a) Población y Aspectos b) Actividad economica
c) Migración local y Extra Regional. d) Sector Turismo
e) Aspecto Cultural f) Aspecto Social 3.2.2.3 DEL PROBLEMA
a) Definición del Problema. b) Causa del problema c) Efectos de Problema 3.3 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
3.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO 3.4.1 OBJETIVO PRINCIPAL 3.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO 3.4.3 OBJETIVO DIRECTO 3.4.4 OBJETIVO FINAL
CAPITULO IV: EVALUACION BASICA DEL PROYECTO 4.0 EVALUACIÓN DEL TRAMO
4.1 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE
4.1.1 ESTUDIOS EXISTENTES
4.1.2 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA Y METEOROLÓGICA
4.2 RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL CAMPO
4.2.1 TRAZO VIAL 4.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
4.2.2.1 Introducción 4.2.2.2 Tráfico Normal
4.2.2.3 Seccionamiento de Carretera 4.2.2.4 Información Histórica de la Carretera 4.2.2.5 Conteo Volumétrico
4.2.2.6 Determinación del Índice Medio Diario (IMD) 4.2.2.7 Encuesta de Origen y Destino
4.2.3 EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA 4.2.4 IMPACTO AMBIENTAL
CAPITULO V: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 5.1 TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
5.1.1 INTRODUCCION 5.1.2 ASPECTOS GENERALES 5.1.2.1 Velocidad Directriz 5.1.2.2 Velocidad de Paso 5.1.3 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 5.1.4 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO 5.1.5 PERFIL LONGITUDINAL 5.1.6 SECCIÓN TRANSVERSAL
CAPITULO VI: ESTUDIO HIDROLOGICO Y DE DRENAJE
6.1 GENERALIDADES 6.2 0BJETIVOS
6.3 UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO 6.4 METODOLOGIA USADA PARA EL ESTUDIO 6.5 CARACTERISTICAS HIDROGRAFICAS 6.6 CALCULO DE INTENSIDAD DE LLUVIA
6.7 CAUDALES MAXIMOS GENERADOS POR PRECIPITACIONES 6.8 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE
6.8.1OBRAS DE DRENAJE 6.9 RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES
CAPITULO VIII: DISEÑO DEL PAVIMENTO 8.1 GENERALIDADES 8.2 DEFINICION 8.3 CLASIFICACION 8.3.1PAVIMENTO FLEXIBLE 8.3.2 COMPONENTES ESTRUCTURAL 8.4 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
8.4.1METODO AASTHO
8.4.2 CRITERIOS ASUMIDOS PARA EL DISEÑO 8.5 DISEÑO Y PROCESO CONSTRUCTIVO DEL TSB 8.6 CALCULO DE ESPESOR DE PAVMENTO 8.7 VERIFICACION DE PRESIONES EN TERRAPLEN 8.8 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
1.1 INTRODUCCIÓN
En la actualidad esta region y zona del país, cuenta con escasas obras de infraestructura vial para una intercomunicación entre sus localidades y centros de poblados, comunidades, etc, siendo un factor para el atraso de las familias cuyos productos ganaderos y agrícolas no pueden ser comercializados debido a que el costo de transporte en acémilas es muy lento y esto incrementa enormemente los costos que no pueden competir con los precios de otros mercados siendo un factor que no incentiva la ganaderIa extensiva ni agricultura en gran escala de un zona que cuenta con recursos en pastos naturales y pampas extensas para el desarrollo de la ganadería, agricultura y zonas turisticas.
Esta zona de estudio tiene un gran potencial ganadero, agricultura y turistica, siendo un factor muy importante la existencia de grandes áreas de pastos naturales y el terreno relativamente de pendiente suave en mayor porcentaje
Uno de los aspectos fundamentales para el desarrollo socioeconómico de los pueblos son las vías de comunicación terrestre por lo que el presente proyecto tiene el propósito de atender las necesidades de los pueblos ubicados a lo largo del proyecto.
1.2 DESCRIPCION GENERAL DE PROYECTO
El presente estudio se encuentra enmarcado bajo los lineamientos de un proyecto de vía terrestre. Creándose un nexo entre los pueblos de Yunguyo – Copani – Zepita y los centros poblados circundantes al tramo de estudio y todo los usuarios del Departamento, Nacional e Internacional.
El presente proyecto de estudio, esta comprendido dentro de las progresivas 0+000 al 31+140, indicando que el inicio de la progresiva 0+000, se da inicio a inmediaciones del área urbana de la localidad de Yunguyo en el cruce con la Av. Circunvalación, atraviesa el Distrito de Copani, llegando hasta el Distrito de Zepita la cual se une con la carretera Panamericana Sur (Puno –Desaguadero). Indicando que en todo el tramo se encuentra comunidades, centros poblados como Choquechaque, Sanquira, Calacoto, etc.
CAPITULO I: INTRODUCCION
CAPITULO I: INTRODUCCION
2.1 ANTECEDENTES
La gerencia Regional de infraestructura del Gobierno Regional de Puno elaboró el Perfil del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA ”, en atención a la Solicitud de las Autoridades locales de la Provincia de Yunguyo, Chucuito, por lo que el Gobierno Regional Puno, considerando que es necesario buscar el desarrollo Económico de la Región generando una economía integrada, para ello considera la diversificación de la Oferta turística de Puno, específicamente en Yunguyo Copani Zepita.Y con la viabilidad respectiva del Perfil elaborado se procede a la elaboración del Presente Proyecto denominado: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA .
La Sub Gerencia de Inversion Publica y Cooperación Tecnica Internacional a traves de la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial ha decepcionado con documento de la referencia el MEMORANDUM N° 104-2007-GRI/SGEyP, el mismo que contiene el estudio de Pre inversion a nivel de Perfil denominado “ Mejoramiento de la Carretera Yunguyo Copani Zepita “ con codigo SNIP 21043 la misma que se encuentra ubicado en las Provincias de Chucuito – Juli (Distrito de Zepita) y Yunguyo (Distrito de Copani, y Distrito de Yunguyo).
El proyecto es importante ya que permitira articular las localidades de Yunguyo, Copani, Zepita Emp. R-3S, y finalmente a la localidad de Desaguadero, permitindo transar recursos economicos entre ambas localidades y a su vez dinamizar el turismo permitiendo beneficiar 65,053 habitantes, con una superficie de 764 km2.
Se ha efectuado un estudio de perfil de prefactibilidad en la que de forma global se tiene un presupuesto indicando, con el estudio definitivo se reflejara el real presupuesto.
La Unidad de Infraestructura del Gobierno Regional de Puno, ha realizado los trabajos de campo como: El levantamiento topográfico, nivelación topográfica y seccionamiento de la via existente, el muestro de calicatas cada 0.5 Km, el muestreo de las canteras existentes, recoleccion de datos para el diseño de las obras de arte, ademas la recoleccion de inquetudes de los lugareños respecto a la carretera en estudio esto con la finalidad de elaborar el Expediente Técnico para su ejecución respectiva.
Grupo Beneficiario:
Los Distritos que se beneficiaran con el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA”Emp. R-3S,. Son en general las que se encuentran ubicadas en el trayecto de la carretera como son: los centro poblado de Choquechaca, Sanquira también los Distritos de Yunyugo Copani Zepita, que permitirá unir con la carretera asfaltada de PUNO – DESAGUADERO.
2.2 GENERALIDADES
Tratándose de un Estudio Definitivo de la Carretera, y en concordancia con los términos de referencia, se mejoran los alineamientos y pendientes existentes,
CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO
CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO
mejorándose asi la sección transversal en todo el tramo complementándose con un drenaje adecuado.
Siguiendo estas instrucciones el equipo técnico, efectuó dichos estudios, realizándose un levantamiento topográfico completo de la zona en la que se diseñó como superficie de rodadura un ancho promedio de 6.60 mt.
2.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO
LA CARRETERA YUNGUYO – COPANI – ZEPITA, se localiza en Zona sur del Departamento de Puno. Específicamente en la Provincia de Yunguyo y la Provincia de Chucuito.
El tramo proyecto esta localizado con un punto de partida Km 0+000 ubicado en las inmediaciones del área urbana de la localidad de Yunguyo salida a Copani en el cruce con la Av. Circunvalación. El BM 01 se encuentra al pie del poste de alumbrado público lado izquierdo a 6.96m del eje. Además indicar que todos Pis estan referidos.
El tramo en estudio tiene una longitud de 31.140 Km. Comprendiendo desde Yunguyo Copani Zepita. Esta une a la carretera asfaltada departamental nacional Puno - Desaguadero
La franja topográfica esta localizada sobre una altitud con su punto mas bajo a 3810.25 msnm. y su punto mas alto sobre la cota de 3870.83 msnm.
Ubicación
Departamento : Puno.
Provincia : Yunguyo - Chucuito
Distrito : Yunguyo, Copani y Zepita.
Localidad : Centros Poblados Choquechaca, Sanquira, Calacoto, Miraflores, etc.
TRAMO EN ESTUDIO YUNGUYO – COPANI - ZEPITA 2.5 LUGARES IMPORTANTES
El inicio del tramo se constituye en las inmediaciones del área urbana de la localidad de Yunguyo salida a Copani y recorre los Distritos de Copani y Zepita. Centros poblados Choquechaca, Sanquira, Calacoto, Miraflores, etc hasta llegar con el empalme de la carretera Asfaltada (R.3S), Puno - Frontera Desaguadero, la carretera en estudio desarrolla una topografía llana.
Distritos y Centros Poblados Identificados en el área de Influencia Directa del Estudio de LA CARRETERA YUNGUYO – COPANI - ZEPITA es como se muestra.
2.6 ACCESOS AL TRAMO
El Acceso hasta la localidad de Yunguyo desde la Capital del departamento de Puno, es mediante una carretera asfaltada Puno-Pomata, Pomata - Chacachaca, Chacachaca - Yunguyo en una longitud total de 120 Km. En un tiempo de dos horas y treinta minutos
El Otro acceso directo de la Capital del departamento de Puno, es mediante la carretera asfaltada de Puno – Zepita, la cual esta dentro de la carretera Departamental, Nacional Puno - frontera con Desaguadero. Con una longitud de 100 Km. En un tiempo de dos horas
2.7 COMPOSICION DEL ESTUDIO
De acuerdo a los Criterios Especiales dados por la Unidad de Infraestructura del gobierno Regional Puno, indicados en el perfil CODIGO SNIP 21043 y los Términos de Referencia, para el Mejoramiento de la Carretera (IMD < 400 veh/día) el Costo Promedio por Km. De carretera e US$ 13,000.
A continuación se muestra el Costo de Presupuesto (Inc. I.G.V.) del presente Tramo Yunguyo – Copan – Zepita.
Longitud : 31.140 km.
Monto S/. : 600,000.00 / km
Total :
2.8 DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION
TRANSVERSAL.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño geometrico de la carretera de la vía, conservando sustancialmente sus
características tanto en planta como en perfil. Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curva.
El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 mts., en tangente y 10 mts., en curva.
El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:
Número de vía : 02
Velocidad directriz : 40 Km/hr.
Radio mínimo : 30 m.
Pendiente Máxima : De acuerdo a las normas
Superficie de Rodadura : 6.60 m
Tipo de Superficie de rodadura : Bicapa
Bermas : 0.90 m
Bombeo transversal : 3.0%
Peraltes y Sobre anchos : De acuerdo a normas
Talud de corte : Según tipo de terreno
Roca fija : 10:1
Roca suelta : 4:1
Conglomerados cementados : 4:1
Suelos consolidados compactos : 4:1
Conglomerados comunes : 3:1
Tierra compacta : 2:1
Tierra suelta : 1:1
Taludes de Relleno
Enrocado 1:1
Suelos diversos compactados : 1:1.5
Arena Compactada : 1:2
Obras de Arte : Según la necesidad del
proyecto
Cunetas : Las dimensiones de las
cunetas estarán de acuerdo a las condiciones climáticas de la zona.
2.9 METODOLOGIA EMPLEADA
Para efectuar el expediente tecnico se ha efectuado en dos etapas el primero trabajo en campo y lo otro trabajo en gabinete.
Desde el comienzo del trazo en el campo hasta llegar a plasmar en planos en limpio, se ha tenido que desarrollar varias actividades que figuran a continuación.
Reconocimiento de la carretera actual Determinación de puntos de paso obligado Determinación de zonas críticas para el trazo Ubicación de PIs monumentados y referenciados
Estacado cada 20 m. en tangentes y cada 10 m. en curvas La monumentacion de los BMs.
Nivelación de todas las estacas
Dibujos en borrador con ploter
Variantes de gabinete por computación Cajas, Muros, alcantarillas por computación Areas y volúmenes por computación Dibujos en limpio impresos en ploter
Asimismo, desde la perforación de calicatas de suelos en el campo, hasta determinar las canteras útiles en el laboratorio y proseguir con el diseño de la estructura del pavimento, se ha tenido que desarrollar varias actividades que se detallan a continuación.
Calicatas para el perfil de suelos a cada 500m.
Calicatas para suelos de subrasante representativos para CBR Muestreo de Canteras, Muestreo de Fuentes de Agua
Ensayos de Laboratorio Perfil Estratigráfico
Determinación de CBR de Subrasante Gráfico de Canteras y Fuentes de Agua Distancias Medias de Transporte Diseño de Pavimentos
De igual manera desde el comienzo de la determinación de los metrados, hasta confeccionar el Presupuesto, se ha tenido que desarrollar las actividades que figuran a continuación:
Metrados de Explanaciones Metrados de Pavimento Otros Metrados
Análisis de Precios Unitarios Presupuesto
Programación PERT-CPM, GANTT.
2.10 SUELOS Y DISEÑOS DE PAVIMENTOS
Se realizaron los trabajos de campo con el objeto de estudiar la estratigrafía del subsuelo y obtener las características físicas mecánicas y el comportamiento de los suelos de fundación. Asimismo, se efectuó la evaluación de canteras, para el estudio de los materiales, que se emplearán en la rehabilitación de la carretera y dicha información complementará la evaluación estructural del pavimento que define el estudio.
Luego de estudiada la subrasante existente y obtenido los C.B.R. respectivos, y con las proyecciones de tránsito se ha efectuado el Diseño del Pavimento. Indicado ademas que se hizo el previo cálculo por tramo y determinando asi los espesores de base, sub base, indicando que en zonas donde se requiere mejorar el terreno se empleo el pedraplen. El grafico es la siguiente:
2.11 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
El tramo en estudio es cruzado por quebradas varias que en algunos casos tienen régimen permanente de agua existiendo en algunos casos pontones, los que han sido mejorados para su mejor funcionamiento estructural y en otros casos como el cruce es a nivel. Asimismo proponiéndose la ejecución alcantarillas tipo TMC, de concreto a lo largo del drenaje existente, ha sido complementado con nuevas alcantarillas, y para el cruce de aguas, así mismo se ha propuesto la construcción de un puente tipo TMC con una longitud de luz de 25m, en el proyecto se ha propuesto muros para la protección de plataforma. La ubicación y dimensionamiento de los mismos se encuentran detalladas en la relación de metrados del camino.
El tipo de Alcantarillas que se tiene en el proyecto es la siguiente:
01 puente Tipo TMC Longitud de 25 m. Alcantarilla TMC de ø = 24”
Alcantarilla TMC de ø = 36” Alcantarilla TMC de ø = 48” Alcantarilla TMC de ø = 72” Alcantarilla de C°A° Tipo losa Pontones.
Cunetas Pasarelas
2.12 IMPACTO AMBIENTAL
En este capítulo se ha desarrollado todo lo relativo al Impacto Ambiental con recomendaciones precisas a los futuros contratistas de Construcción y Supervisión de la nueva carretera y posteriormente, durante la vida útil de la misma.
Se ha determinado y hecho el analisis de impacto de las canteras, vegetación, valores culturales, fuentes de agua, botaderos, restauraciones, etc. En la cual se determino los Costos Ambientales
Se ha recomendado la protección del Medio Ambiente, la preservación de la fauna y flora propias de la zona, el respeto y conservación de los valores culturales como ruinas y otros. Asimismo, se ha incidido en dar las normas higiénicas y sanitarias tanto de los campamentos de construcción así como del personal, durante los trabajos de la contruccion de la carretera.
2.13 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO
En este Estudio y en concordancia con los términos de referencia se indican el resultado de los diferentes aspectos solicitados como son : Características socioeconómicas del Area de Influencia, Tráfico vehicular, servicios de transporte, características de la producción agrícola y pecuaria, características de los servicios sociales, la evaluación financiera y las Conclusiones y Recomendaciones.
El cálculo de los metrados de obra, se ha efectuado para todas las partidas del Presupuesto, considerándose las partidas siguientes:
Obras Provisionales Trabajos Preliminares Movimiento de Tierras. Pavimentos
Transporte
Obras de Arte y Drenaje Puente tipo TMC
Impacto Ambiental Señalización
Pruevas de Control. Flete.
Nota: Dentro de cada partida tiene otras sub partidas la cual es importante y tienen su respectivo metrado
2.15 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Se ha efectuado en base a jornales, según las resoluciones que emite el Gobierno Regional Puno, los costos de materiales y alquileres de equipo se efectuo con precios actuales con rendimientos de acuerdo a la zona en que se encuentra el Proyecto y a la oferta y demanda.
Estos análisis han sido efectuados con sumo y detalle, con procesado de datos por computadora. En el analisis de costos unitarios sus costos de los insumos se efectua de acuerdo al mes en que se presenta.
2.16 ESPECIFICACIONES TECNICAS
Se han redactado las Especificaciones Técnicas de acuerdo con los métodos y
procedimientos de construcción. Se han contemplado tanto las
Especificaciones Técnicas de las actividades comunes como son trazo y replanteo, Movimiento de tierras, alcantarillas, obras de arte, etc.
PRESUPUESTO
A continuación se muestra el Presupuesto del presente Proyecto.
COSTO DIRECTO : S/. 913,368.00
GASTOS GENERALES : S/. 45,668.00
SUPERVISION : S/. 25,894.00
EXPEDIENTE TECNICO : S/. 15,070.00
PRESUPUESTO DEL PROYECTO : S/. 1’000,000.00
2.17 TIEMPOS DE EJECUCION.
El tiempo programado para la ejecución del presente proyecto es de 360 dias calendario
ASPECTOS GENERALES 3.1GENERALIDADES
3.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA YUNGUYO - COPANI – ZEPITA “.
3.1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA. 3.1.2.1 UNIDAD FORMULADORA REGION PUNO SEDE CENTRAL.
Ofina Regional de Estudios y Proyectos
Volumen : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional Puno
Funcion : 16 Transportes
Programa : 052 Transporte Terrestre
Subprograma : 0142 Construccion y Mejoramiento de Carreteras
3.1.2.2 UNIDAD EJECUTORA
Volumen : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional Puno
Funcion : 16 Transportes
Programa : 052 Transporte Terrestre
3.1.3 UBICACIÓN GEOGRAFICA.
CAPITULO III: MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPITULO III: MEMORIA DESCRIPTIVA
Departamento : Puno.
Provincia : Yunguyo - Chucuito
Distrito : Yunguyo, Copani y
Zepita.
Localidad : Centros Poblados Choquechaca, Sanquira, Calacoto,
UBICACIÓN Y LOCALIZACION GEOGRAFICA 3.1.4 ESQUEMA PRESUPUESTAL Costo Directo Gastos Generales Gastos de Supervisión Gastos de Liquidación COSTO TOTAL
FECHA DE PRESUPUESTO BASE Julio del 2006
3.1.5 PLAZO DE EJECUCION
El Plazo de Ejecución es de 360 dias Calendario
3.2 IDENTIFICACION 3.2.1 ANTECEDENTES
En años anteriores el tramo de la carretera Yunguyo – Copani - Zepita se ha estado efectuando trabajos de mantenimiento y rehabilitación a través del proyecto caminos rurales, provias rural, la Región Puno y otras Instituciones, quienes han hecho de esta vía que este transitable y operativa por muchos años. Hoy en día, el crecimiento vehicular en esta vía viene aumentando notablemente y se hace necesaria la realización de un estudio definitivo que permita la construcción de una carretera asfaltada que brinde un adecuado flujo vehicular y transporte de pobladores que en su mayoría pertenecen a la provincia de Yunguyo y Chuchito, el Departamento de Puno
Actualmente el flujo vehicular es de mayor intensidad, y la necesidad de la intercomunicación vial. Es que se efectua el estudio definido del tramo, la cual justifica la construcción del tramo Yunguyo – Copani – Zepita, dicha construccion se efectuara de acuerdo a las normas y reglamentos vigentes.
Se ha efectuado un estudio de perfil de preefactibilidad en la que se de forma global se tiene unn presupuesto indicando que con el estudio definitivo se reflejara el real presupuesto. Actualmente la carretera presenta un diseño geométrico deficiente, con irregularidades en lo referente al trazo, ancho de vía, la estructura del pavimento y obras de arte. Sin embargo, esta carretera es la vía de comunicación mas corta entre la Provincia de Yunguyo y la localidad de Desaguadero.
3.2.2 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 3.2.2.1 UBICACIÓN Y ACCESO.
EL Proyecto en si se encuentra en el altiplano del Peru frontera con el pais de Bolivia. La carretera materia de estudio se encuentra ubicado a una altitud aproximada de entre 3825.00 a 3860.00 msnm y tiene un area de influencia tanto en Yunguyo, Copani, Zepita. Provincias de Yunguyo y Chucuito.
Geograficamente se encuentra delimitado entre las siguientes coordenadas Latitud Sur. :
Longitud Oeste :
Altitud :
El proyecto es accesible desde la ciudad de Puno por intermedio de la Carretera Panamericana Sur, la cual es asfaltada hasta llegar a la ciudad de Yunguyo. El tiempo de viaje es de aproximadamente 2 horas para una distancia de 100 kilómetros en promedio
3.2.2.2 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS y CULTURALES DE LA ZONA DE INFLUENCIA a).- Población y Aspectos
FUENTE: INEI – PUNO. MAP, POBREZA ELABORADO: SGEyP Gob. Reg. Puno
b).- Actividad Economica.
La actividad mas importante es la actividad pecuaria, ya que las provincias de Yunguyo y Chucuito aportan a la Region de Puno el 12.55 % de carne de Ganado Vacuno, 8.30% de carne de ganado ovino, 20.42% de carne de ganado Auquenido (llama y Alpaca), 19.94% la carne de Porcino, y por ultimo el 14.10% de carne de aves.
c).- Migración Local y Extra Regional.
La población migratoria, gravita sobre los indicadores de soportabilidad poblacional, incidiendo en la saturación de los servicios sociales trasladandose ademas los problemas que ha estado padeciendo, hacia una nueva resistencia.
Un factor importante que interviene en el crecimiento de la población ha sido el proceso migratorio del campo a la ciudad, que se estima en mas del 50% en los ultimos años, la dinamica de las migraciones internas del departamento, dependen principalmente de las coyunturas naturales, tales como la sequia e inundaciones que aceleren el desplazamiento de las personas, inicialmente buscan refugio temporal, para después quedarse definitivamente.
Fuera de la migración rural, existe un desplazamiento hacia la capital por una población intelectual que por ser eje administrativo regional exige una estadia permanente dentro del ambito urbano.
d).- Sector Turismo.
La actividad del turismo siendo una actividad importante, se tiene a unos cuantos km del tramo de estudio como por ejemplo el sector mistico turistico (Kapia), en el mismo tramo el Centro poblado Copani, en el km. 02 de Yunguyo a Zepita una vista panoramica hacia el Lago más alto del Mundo. (LAGO TITICACA).
En los ultimos años el ascenso del arribo de turistas extranjeros como nacionales, exigen servicios turisticos, el mas importante el servico ecologico, como son paseos, la recreación entre otras los cuales podrian dinamizar e incrementar el desarrollo de otras actividades economicas, que posibilitarian la mejora del nivel de vida de los pobladores que esten afectos a la carretera en estudio, carretera (Yunguyo – Copani – Zepita).
La característica principal del turismo es arqueologico y antropologico las cuales faltan difundir un ejemplo calro es el cerro KAPIA en ella se encuentran restos arquelogicos y antropogicos y una vista ecoturistica. La permanencia de los turistas es limitado tan solo pasan de paso y enrrumban al hermano pais de Bolivia.
e).- Aspecto Cultural
Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la tierra, fiestas patronales, siendo el mas importante la fiesta del TATAPANCHO
que se festeja el 10 de Octubre de cada año en el distrito de Yunguyo, La fiesta del Año nuevo Andino que se celebra cada 23 de Junio de cada año, las fiestas en los diferentes centros poblados las cuales estan dentro de la influencia del estudio.
f).- Aspecto Social.
La zona afectada por el proyecto se encuentra en un estrato de pobreza, lo que refleja un nivel relativamente alto de necesidades insatisfechas.
3.2.2.3 DEL PROBLEMA.
a).- Definición del Problema
El problema general que se presenta es el estado actual de la carretera, la inadecuada intercomunicación ya sea a nivel distrital, departamental e internacional, que permitiria intercambiar en el aspecto comercial.
b).- Causa del problema.
El estado de transitabilidad y la mala infraestructura de la carretera en estudio.
Altos indices de rugosidad en la carretera, no permitiendo desarrollar las velocidades correspondientes a los vehículos.
Escaso manteniemiento de la carretera, dado que el camino cuenta con trafico considerable, teniendo la superficie afirmada; la falta de politicas de mantenimiento por parte de las autoridades de los gobiernos locales que se encuentran en el area de la influencia del tramo en estudio.
Estado de abandono y falta de acondicionamiento del potencial turistico
c).- Efectos del problema.
Bajos niveles de intercambio comercial, como consecuencia de los tiempos an cuanto a accesibilidad por el mal estado de la via.
El elevado costo de transporte, como consecuencia de mayores costos de operación de los vehículos.
Limitades oportunidades de empleo.
Baja calidad de vida de la población afectos al area de influencia del proyecto.
Poca afluencia turistica tanto nacional e internacional.
Los 02 primeros efectos conducen a que la población del area en influencia obtenga bajos niveles de ingresos economicos, el tercer efecto tiende a las altas migraciones hacia otras ciudades tales como Moquegua, Tacna, Ilo, y por ultimo al pais hermano de Bolivia (la Paz).
La justificación del presente estudio, se basa en el mejoramiento de las condiciones de vida de los centros pioblados, comunidades aledañas a la zona del proyecto, así como, mejor comunicación durante todo el año entre las parcialidades y centros poblados que se ubican a lo largo de la carretera, beneficiando de esta manera, el traslado rápido de sus productos a los centros de abastos, y promoviendo el turismo, puesto que en la zona existe balnearios naturales inexplotados, así como, vestigios arqueológicos por conocer.
La carretera Yunguyo-Copani-Zepita reviste una gran importancia toda vez que se encuentra en la zona circunlacustre del departamento de Puno. En esta zona habita la mayor parte de las poblaciones de los distritos mencionados, así mismo, es la vía de comunicación mas corta con la hermana República de Bolivia, el Distrito fronterizo de Desaguadero, sin olvidar los departamentos de Tacna, Moquegua y Arequipa.
Es necesario indicar que, los pobladores de la zona se dedican principalmente a la agrícultura y en menor escala a la ganadería, por tanto teniendo una vía en óptimas condiciones de transitabilidad, los costos de traslado de sus productos bajarían, y los precios de las mismas serían los más justos, mejorando de esta manera la economía de sus hogares.
3.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO. 3.4.1 OBJETIVO PRINCIPAL
El objetivo del Proyecto es: identificar y analizar las condiciones de la actual trocha corrozable, para luego de un estudio definitivo, elaborar el Expediente Técnico Definitivo que permita el asfaltado de esta vía.
Mediante el estudio definitivo de la carretera, se determinará los trabajos necesarios para el mejoramiento de la actual trocha carrozable y posterior tratamiento superfial bicapa (TSB).de la vía, manteniendo en lo posible parte de su estructura actual en concordancia a los resultados que se obtengan de los estudios hidrológicos, geotécnicos y de tráfico.
El asfaltado de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de servicio, seguridad y comodidad a los usuarios, favoreciendo de esta manera al desarrollo y crecimiento económico de la zona comprometida.
3.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO
Contar con la carretera en estado bueno de transitabilidad, mejorando las dieferentes capas de la plataforma y superficie de rodadura de la infraestructura vial.
Lograr que la via tenga bajos indices de rugosidad, para ello se debe mejorar la estructura y las caracteristicas geometricas de la carretera, ya sea bermas y mejorar la superficie de rodadura de la carretera.
3.4.3 OBJETIVO DIRECTO
Disminuir el costo de transporte, como resultado de obtener menores costos de operación de vehículos.
Crear mayores oportunidades de empleo en la medida que se impulse las transacciones, permitiendo que se obtenga mayores ingresos en la población.
Disminuir las tasas de migración Promover el turismo ecologico.
3.4.4 OBJETIVO FINAL
4.0 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE
Para la evaluación de la carretera existente, se analizaron dos aspectos básicos: uno referido a sus antecedentes y el otro referido a la evaluación propiamente dicha.
4.1 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE 4.1.1 Estudios existentes
Con el propósito de obtener toda información básica referida a la carretera en estudio, se visitó a diferentes Instituciones, entre ellos se puede mencionar:
MTC, Dirección Departamental de Caminos de Puno. CTAR Puno.
Instituto Geográfico Nacional. Ministerio de Agricultura (Puno).
4.1.2 Información Cartográfica y Meteorológica
Para la obtención de la información cartográfica y meteorológica, se recurrió a todas las fuentes de información posibles, tales como, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
En cuanto a la información cartográfica, se recopilo información a partir de la Carta Nacional, en escala 1:100,000 donde el área del Proyecto se encuentra en la hoja 33-y.
Para la información meteorológica se recurrió a los datos proporcionados por SENAMHI, del cual se obtuvo datos de las estaciones de Puno, así como registros de Niveles Medios Mensuales del Lago Titicaca.
4.2 RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DE CAMPO
La inspección, reconocimiento y evaluación de campo comprende los siguientes aspectos:
Trazo Horizontal y Vertical (Planimetría - Altimetría) Estudio de Tráfico
Estado de la actual trocha carrozable
Estado de las obras de arte y drenaje existentes
CAPITULO IV: EVALUCION BASICA DEL PROYECTO
CAPITULO IV: EVALUCION BASICA DEL PROYECTO
Evaluación de la seguridad vial Análisis del Medio Ambiente
Aspectos Geotécnicos del área del proyecto.
Estas actividades fueron desarrolladas por cada uno de los especialistas asignados al proyecto.
En base a las conclusiones a las que se llegaron, se ha tomado las acciones encaminadas al desarrollo del Estudio Definitivo para el asfaltado de dicha carretera, con carpeta TSB (Tratamiento Superficial Bicapa).
4.2.1 TRAZO VIAL
La trocha carrozable, actualmente en servicio, se inicia en el Km 00+000 intersección con la Av. Circunvalación, salida a Copani y termina en el Km 31+140 (Distrito de Zepita). Esta trocha carrozable se inicia con un trazo y diseño geométrico deficiente, presentando curvas y contracurvas angostas; atraviesa un terreno ondulado, donde en ciertos tramos se puede observar un mejor sentido de las curvas, con anchos de la plataforma adecuados, a pesar de estar cerca a terrenos agrícolas.
La trocha carrozable desde su inicio tiene una superficie de rodadura conformada por 5.00 metros de ancho sin presencia de bermas laterales.
Para el trazo definitivo, se debe tener en cuenta que en el cruce con la Av Circunvalación, salida a Copani, se tiene presencia de viviendas muy próximas al terraplén de la trocha carrozable. Llegando al Km 02+000, la topografía es plana, y exige que se eleve la rasante, siendo necesaria la construcción de varias alcantarillas, puesto que las actuales están deterioradas y totalmente colmatadas.
A partir del Km 02+000 hasta el Km 31+240, la topografía es ondulada, debiendo realizarse en estos sectores trabajos de corte y relleno. Así mismo, en el tramo en estudio, se observa ojos de agua, que en épocas de lluvia pueden ser muy perjudiciales.
4.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
4.2.2.1. Introducción
El estudio de tráfico tiene la finalidad de establecer las diversas categorías vehiculares a soportar por la carretera asfaltada a construir.
Esta información permitirá definir las características de diseño de la vía tanto desde el punto de vista geométrico como estructural. También servirá para la estimación de los beneficios que genere la vía como consecuencia de su mejoramiento. A partir de estos valores, se puede estimar los índices que permitirán establecer el grado de rendimiento de la inversión realizada.
Este estudio se inicia con un reconocimiento general de la carretera en toda su longitud de 31+140 Km. De esta manera, se puede tener un orden de magnitud de los niveles de tráfico vehicular que transitan por la vía. Del estudio realizado, se observó que el tráfico que soporta el tramo Yunguyo – Copani - Zepita es muy intenso. En este sentido, se decidió establecer una estación de conteo para la medición volumétrica del tráfico.
Las posibilidades de un tráfico irregular, no se presenta en esta carretera, y respecto al tráfico generado, se tendrá en cuenta la incidencia que pudieran tener las variables socio – económicas como resultado del mejoramiento de la carretera. Actualmente, la carretera presenta una cantidad mínima de tráfico, y esto se debe al estado actual de dicha vía.
El análisis de tráfico se sustenta en la información histórica de anteriores estudios, siendo una manera directa de obtener datos, el conteo en el mismo campo para un determinado rango de tiempo. De esta forma se determinará las horas punta donde existe mayor afluencia de vehículos así como las horas donde el tráfico vehicular es escazo.
4.2.2.2. Tráfico Normal
Mediante el estudio del tráfico, se puede estimar el tráfico normal existente en la carretera en estudio y de esta manera determinar el Tráfico Promedio Diario Anual o Índice Medio Diario Anual (IMD).
4.2.2.3 Estación de conteo
De acuerdo a las observaciones efectuadas al tráfico vehicular en la carretera, se determinó un punto o estación de conteo, a partir del cual se realiza el conteo de tipo volumétrico o censal, de tal forma que a manera de encuesta se determine el Origen y Destino de los vehículos. Con los datos que se obtengan de la estación de conteo, se determinará la información necesaria para la evaluación económica y cálculo del tráfico normal para la carretera Yunguyo-Copani-Zepita.
4.2.2.4. Información histórica y Factores de Corrección para el Tráfico.
Para este tipo de información se recurrió a la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) -Puno.
Para la carretera en estudio no existe información de carácter estacional, por lo que se tuvo que recurrir a datos de estaciones similares, relacionadas al proyecto. A partir de estos datos, se obtuvo el factor de ajuste estacional de 0.90085.
La información histórica de los datos de tráfico de la carretera Juliaca - Ilave, corresponden a volúmenes de tráfico de años con bastante anterioridad, tal como se muestra en el cuadro Nº 01. En este cuadro se puede observar, datos de tráfico obtenidos mediante conteo, los mismos que son bastante inferiores a
los que hoy en día se puede observar en la vía; esto se explica por el desarrollo que ha tenido las relaciones entre los países de Perú y Bolivia, así como, por el aumento del comercio.
Cuadro Nº 01
Información Histórica de Tráfico
Años Juliaca
Desv. Arequipa Desv. Loripongo Chucuito Chucuito Ilave
1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1154 1225 1128 1035 886 823 1009 764 799 693 577 256 422 459 525 395 416 241 404 Fuente: Estadística de Tráfico – MTC 1980.
4.2.2.2.5. Conteos Volumétricos de Tráfico
Los conteos volumétricos de Tráfico se realizaron de acuerdo a los requerimientos del estudio, registrando a todo vehículo que cruza la estación, en ambos sentidos y por tipo de vehículo. El conteo o Censo volumétrico se efectuó en forma continua. Durante 15 horas , durante el lapso de una semana, desde las 5 horas hasta las 20 horas de cada día.
Para el presente estudio de tráfico se ha considerado tres estaciones de conteo, la estación 1: ubicada en el km 10+000, mediante el cual se determina el tráfico existente entre Yunguyo y Sanquira con un volumen promedio de 80 Vehiculos/Día. La estación 2: ubicada en el km 18+000, mediante el cual se determina el tráfico existente entre Yunguyo y Copani con un volumen promedio de 252 Vehiculos/Día, y como la tercera estación Zepita donde se determinó un volumen promedio de 230 Vehiculos/Día.
Aunque los tráficos durante las horas del día se encuentran bastante dispersos, es en horas de la mañana y en horas de la tarde, donde se intensifican.
4.2.2.6. Determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa)
En base a los conteos volumétricos efectuados y aplicando el factor de corrección estacional correspondiente, se determinó el Índice Medio Diario Anual de la carretera Yunguyo-Copani-Zepita, cuyo valor es de 230 Vehículos/Día
aproximadamente.
4.2.2.7. Encuestas de Origen y Destino
La encuesta de Origen y Destino, constituye la base para definir los centros generadores de tráfico para el proyecto, y de esta manera realizar sus respectivas proyecciones, también sirve para establecer los parámetros necesarios para el estudio y evaluación económica, como por ejemplo de los vehículos típicos, promedio de pasajeros por vehículo, etc.
Para la carretera en estudio se efectuó la recolección de toda la información de Origen y Destino a la salida a Copani, mediante una muestra considerable de vehículos. Para la realización de este trabajo, se detuvo al azar vehículos de diverso tipo para luego solicitarle al conductor información de acuerdo a un cuestionario previamente preparado, destacándose el correspondiente al Origen y destino del viaje que realiza.
Una vez obtenida la información en los formularios respectivos, se realizó su procesamiento y a partir del cual se definieron las zonas de mayor tráfico, para así elaborar las matrices con dichos viajes, para posteriores proyecciones del tráfico.
4.2.3 EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA
GENERALIDADES
El presente capítulo tiene como finalidad analizar las variables hidro-meteorologicas de las sub-cuencas que dan origen a los cursos de agua que cruzan la vía en estudio, y de esta manera realizar el diseño de las estructuras de cruce. Para tal propósito, se ha recopilado y analizado toda información técnica e información cartográfica.
Para la realización de esta evaluación, se ha utilizado la información obtenida de SENAMHI, PELT, DIRECCIÓN DE AGRICULTURA, y otros, los cuales fueron clasificados adecuadamente, eliminando aquellos datos no confiables y a la vez complementando los valores faltantes.
En lo que respecta a este punto, el drenaje de las aguas se realiza en forma natural y por gravedad, esto debido a que la carretera se ubica en las faldas del Cerro Kapia, siendo la ubicación de la carretera a media ladera, de tal forma que las aguas de los ríos existentes desembocan directamente en el lago Huiñaimarca.
Las alcantarillas que se presentan en la zona del proyecto son artesanales, compuestos de piedra y concreto, los cuales fueron construidos hace muchísimo tiempo. Por lo tanto, es necesaria la sustitución de estas alcantarillas por nuevas obras de arte de acuerdo a la evaluación que se haga. Del estudio realizado, no existe obra de arte recuperable con excepción de los puentes del río Isani, los cuales requieren de limpieza y rehabilitación.
En varios de los riachuelos y ríos existentes, falta la construcción de alcantarillas. Estas obras de arte son necesarias para solucionar el problema de drenaje, y se deben construir en los lugares indicados en los planos. Por otro lado, existen pontones de poca dimensión los cuales deben ser cambiados de acuerdo al ancho de la nueva plataforma, reforzando los muros respectivos.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Los principales objetivos del estudio son: Estimación de las avenidas de diseño.
Determinación de los factores hidráulicos para el diseño de alcantarillas y obras de arte.
Criterios de estimación de Caudales
Los recursos de agua que atraviesan el alineamiento de la Carretera en estudio, no cuentan con registro de caudales, por otro lado, las cuencas son pequeñas cuya área no supera los 20 Km² en la mayoría de los casos. Por las características de la carretera se considera que para efectos de estimar los caudales máximos probables, estos deben calcularse para un período de retorno dentro de 20 a 200 años.
Para la estimación de caudales se puede utilizar diversos métodos, uno de ellos es el método del Hidrograma Triangular del Servicio de Conservación de Suelos (SCS) de USA.
Las condiciones prevalecientes de los suelos en algunos sectores de la superficie indican que estos son suelos colapsables al contacto con el agua. Un número hidrológico de 70 puede ser representativo de estos para las condiciones observadas de las cuencas y subcuencas que son cruzadas por el alineamiento de la carretera.
La estimación de los caudales en los puntos de cruce de los cauces naturales con la carretera, corresponden al grupo C y una condición de humedad II, que considera la ocurrencia de los caudales medios máximos anuales.
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
Con la finalidad de determinar los parámetros hidrológicos en la zona de estudio, se ha recopilado toda la información existente de precipitaciones pluviales de tal forma que se pueda calcular los parámetros hidráulicos para el dimensionamiento de las obras de arte, cunetas y otros.
Para el cálculo de los valores extremos de los caudales esperados para un período de retorno dado, se ha empleado las precipitaciones pluviales medias máximas mensuales y máximas en 24 horas.
Información Meteorológica
La información Meteorológica del tramo en estudio, se ha obtenido de las estaciones instaladas en el área del proyecto, denominado Puno e Ilave.
El clima predominante de la zona de estudio es seco y frígido en gran parte del año.
Las mayores precipitaciones, alrededor de las terceras partes del total anual, se registran en el período comprendido entre los meses de diciembre y marzo.
La precipitación media anual en el período 1969 1978 tuvo una variación entre 745mm (Puno) y 841.80mm (Yunguyo). La precipitación máxima mensual para el mismo período se registró en Enero con 182mm en la estación Puno.
La temperatura promedio mensual total máxima varia entre -4.0°C y 14.3°C, la temperatura promedio mensual total mínima varia entre -2.0°C y 9.4°C, respectivamente; las máximas generalmente se dan entre Setiembre y Diciembre y las mínimas entre Junio y Julio.
Información Básica
Para estimar la magnitud de los flujos superficiales, que en el futuro podrían presentarse en los diferentes cursos de agua que cruzan la carretera, se ha utilizado la información básica disponible siguiente:
Información Cartográfica.:
Carta Nacional, escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional (IGN). Denominación Juli, Hoja 33-y.
Hidrología
Registro de precipitación anual y máxima de las estaciones Puno y Yunguyo
E S TAC I Ó N L ATI T U D L O N G I T U D A LTU R A P E R Í O D O P u n o 1 4 ° 5 5 ' 2 0 ¨ 7 0 ° 1 1 ' 3 0 ¨ 3 8 5 3 . 0 0 6 6 - 9 4 Yun g u y o 1 6 ° 1 4 ' 1 0 ¨ 6 9 ° 0 5 ' 1 3 ¨ 3 8 2 6 . 0 0 6 6 - 9 4
CARACTERÍSTICAS MORFOLÓGICAS DE LAS CUENCAS Y MICRO CUENCAS DEL AREA DE ESTUDIO
Los ríos más importantes que cruzan la carretera, se muestran en el siguiente cuadro: R í o U b i c a c i ó n A r e a A ( k m ² ) D e s n i v e l H ( m ) L o n g i t u d L ( m ) P e n d i e n t e S ( % ) Ti e m p o d e c o n c e n t r a c i ó n Te ( h o r a s ) 1 S i n a n e 2 Ta c a p i s i 3 C o p a n i 4 J u a n a j a h u i r a 9 + 9 7 5 1 4 + 7 9 8 1 7 + 9 6 0 2 1 + 2 0 8 2 . 0 0 1 . 5 0 3 . 0 0 1 0 . 0 0 1 2 . 0 0 11 . 0 0 9 . 0 0 2 . 0 0 1 0 0 0 . 0 0 1 5 0 0 . 0 0 2 0 0 0 . 0 0 2 3 0 0 . 0 0 1 . 11 0 . 0 8 0 . 9 5 0 . 0 7 2 . 9 7 2 . 6 1 9 . 2 9 2 . 7 3
De acuerdo a la superficie que presentan las principales cuencas y de acuerdo a la incidencia que tienen en la carretera, los ríos más importantes son:
CUENCA RIO SINANE
En el cuadro mostrado, se aprecia las características principales del río, lo que indica una lenta respuesta de la cuenca ante la ocurrencia de lluvias. Sin embargo debido a la baja pendiente y a la presencia de nivel freático alto (faldas del cerro Kapia), las lluvias prolongadas producen inundaciones. Sin embargo, la
cuenca presenta una vegetación controlada debido a una parcelación en la ribera lacustre característico de la zona.
Como estructura de drenaje para el cruce de esta quebrada, existe un pontón de concreto, el mismo que necesita mantenimiento y limpieza del material acumulado propio del arrastre después de cada período de lluvias.
CUENCA RIO TACAPISI
Las características principales de este río se muestran en el cuadro anterior. Estas características indican una lenta respuesta de la cuenca ante la ocurrencia de lluvias, sin embargo, debido a la baja pendiente y a la presencia de nivel freático no tan alto, las lluvias prolongadas producen inundaciones.
Como estructura de drenaje para el cruce de esta quebrada, existe un pontón de concreto, por lo que se recomienda el mantenimiento del pontón y la limpieza del material acumulado producto del arrastre después de cada período de lluvias. La cuenca presenta una vegetación arbustiva característica de la zona.
CUENCA RIO COPANI
Al igual que los anteriores ríos, las características del río Copani se mostraron en el cuadro anterior. Dichas características, indican una lenta respuesta de la cuenca ante una ocurrencia de lluvias. Este río esta formado por ojos de agua y en sus alrededores tiene sus nacientes en el cerro Kapia. Sus cuencas presentan una vegetación en menor escala, siendo la mayor parte de la cuenca agrícola característica de la zona.
Como estructura de drenaje para el cruce de este río, existe un puente con suficiente capacidad para evacuar las aguas de avenidas. De acuerdo a la observación realizada, existen marcas en ambos márgenes del río, los cuales según la versión de los propios pobladores, indican que el puente ha soportado milagrosamente las últimas avenidas presentadas. En vista de los daños que puede presentarse a futuro, se recomienda la reposición con otro puente.
CUENCA RIO JUANA JAHUIRA
De acuerdo a sus características hidrológicas, puede observarse que el río presenta una lenta respuesta ante la ocurrencia de lluvias, además puede observarse que como estructura de drenaje para el cruce de esta quebrada, existe un pontón de concreto. Pero debe tenerse en cuenta que la zona es inundable por cuanto el pontón no abastece las necesidades de drenaje de la quebrada. Por lo tanto, se recomienda construir pontones adicionales para el drenaje de la zona así como el mantenimiento del pontón existente y limpieza del material arrastrado después de cada período de lluvias. La cuenca presenta una colmatación de arena en los meandros; además existe vegetación arbustiva característica de la zona.
CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO DE INTERÉS
En el primer tramo en estudio, tanto los riachuelos como los puntos de agua proveniente de manantiales tienen cauces bien definidos, con una sección transversal de valles en V, donde algunas márgenes están conformados por laderas de mediana pendiente, que en promedio tienen una inclinación de 2°, mientras que en el segundo tramo en estudio, las pendientes son elevadas y empinadas en algunos sectores próximos al Lago huiñamarca.
En época de avenidas, los caudales se elevan considerablemente, y los riachuelos transportan gran cantidad de sedimentos en forma de transporte de fondo y en suspensión. No existe una acción erosiva de los riachuelos, pues estas tienen el meandro ya maduro.
UBICACIÓN, TIPO Y DIMENSIONES DE LAS ESTRUCTURAS DE CRUCE En el sector del Km 0+000 al Km 18+000
La densidad de las estructuras de cruce es en alrededor de dos y medio (2.50) por kilómetro en promedio. De acuerdo a la evaluación de campo y a los trabajos topográficos en la zona, se ha determinado necesaria la construcción de estas estructuras de cruce en las siguientes progresivas:
RELACION DE ALCANTARILLAS
ESTUDIOS DE PRECIPITACIÓN INFORMACIÓN HIDROLÓGICA
La Cuenca en estudio no cuenta con registro de caudales. Por otro lado, la red de estaciones pluviométricas en las cuencas es muy pobre. Sin embargo, se dispone de información de la estación meteorológica de Puno a 14°55’20” de latitud sur, 70°11’30” de longitud oeste y a una altitud de 3853.00m.s.n.m., para lo cual previa verificación y comparación se determinará algunos valores necesarios para el diseño de las obras de arte, en vista de que presentan similares eventos hidrológicos.
4.2.4 IMPACTO AMBIENTAL
GENERALIDADES
De acuerdo a Shepherd, Millones, Mogrovejo y Calzado (2000), la función principal de un Estudio de Impacto Ambiental es evaluar los impactos ambientales potenciales asociados a un proyecto, con el propósito de identificar medidas de mitigación razonables para minimizar los impactos adversos, y si se requiere, evaluar las alternativas del proyecto comparando los impactos asociados con cada alternativa. Se requiere una descripción adecuada del medio ambiente para llevar a cabo la evaluación. La descripción del medio ambiente
debe abarcar el ambiente físico, el ambiente biológico, el ambiente socio-económico y el ambiente de interés humano.
Para el caso de la construcción de la carretera asfaltada, consistente en una obra vial, se prevé con la Evaluación de Impacto Ambiental evitar el manejo irracional de los recursos naturales y biológicos así como evitar una problemática ambiental y socioeconómica. Por esta razón el estudio de impacto ambiental tiene como finalidad presentar una evaluación de los impactos producidos por la ejecución del proyecto propuesto en el ámbito de los centros poblados aledaños a la zona de estudio, y presentar recomendaciones, las cuales están enfocadas hacia la mitigación de impactos ambientales, la solución al conflicto de usos del suelo y hacia la utilización del espacio generado de manera racional y sostenida.
El propósito de llevar a cabo un estudio de impacto ambiental es establecer las condiciones ambientales existentes, dentro y en el ámbito de influencia del proyecto para evaluar los posibles impactos que pueden ser ocasionados por el proyecto, e identificar las medidas de mitigación que serán necesarias para eliminar o minimizar los impactos a niveles aceptables.
El proceso de un estudio de impacto ambiental debe ser considerado como el desarrollo de un conjunto de actividades dinámicas y flexibles; y por lo tanto, debe ser adaptado a actividades específicas. Un proceso de estudio de impacto ambiental se compone básicamente de lo siguiente:
Establecer las condiciones ambientales existentes.
Identificar anticipadamente los tipos de impactos, utilizando las metodologías más apropiada al tipo de proyecto y su naturaleza. Estimar la extensión y magnitud de los impactos previstos. Interpretar el significado de los impactos.
El proceso de un EIA requiere una evaluación total, multidisciplinaría e interdisciplinaria de los impactos ambientales existentes del proyecto propuesto y, cuando se requiera, de planteamiento de alternativas apropiadas por el proyecto o sus componentes.
4.2.5 EVALUACION SOCIO ECONOMICA
GENERALIDADES
Los beneficios que resultarán de la construcción de esta carretera serán en su gran mayoría positivos, ya que servirá como nexo entre los centros poblados.
Contar con una vía plenamente operativa, que además estará provista de una excelente superficie de rodadura, disminuirá sensiblemente los costos por fletes, tanto para el ingreso de cargas, como para la salida de los productos locales al mercado de otros distritos, así como, su movimiento dentro del departamento y región.
Se estima que con la construcción de la carretera, los fletes se reducirían en un 10 a 15%; además de asegurar el transporte de todos aquellos productos perecibles. Todo lo mencionado, conjuntamente con el beneficio indirecto para las otras actividades económicas de la zona, significa un importante impacto positivo en favor del Proyecto.
Contar con una carretera, favorecerá en gran medida a los usuarios de la misma, principalmente para el movimiento de pasajeros y carga entre Yunguyo y Zepita, además de los poblados cercanos al proyecto, eliminando las molestias propias de los tiempos de transporte y mejorando el costo de los productos locales.
Con la construcción de la carretera, los vehículos llegarían a alcanzar velocidades del orden de los 30 a 60 Km/hora, con el inminente peligro para los habitantes de la zona. Por lo que se debe contar con señalización apropiada y el correspondiente control para su cumplimiento.
Recursos Naturales y Actividad Económica 1.- Agricultura
La producción agrícola del área de influencia es limitada, de los que destacan la papa, cebada, quinua, cañihua, habas.
En el ciclo agrícola 2003/2004 se cosecharon 1,942 Has con una producción total de 11.1 miles de TM; entre los que se destaca:
• La papa que representa el 22% de la superficie y el 23% del volumen producido, con un rendimiento medio de 5.8 TM/Ha, inferior al 9.8 TM/Ha que en promedio se tiene a nivel nacional.
• La cebada grano que representa el 27% de la superficie cosechada y el 6% de la producción, con un rendimiento medio de 1.2 TM/Ha, inferior 1.6 TM/Ha que en promedio se tiene a nivel nacional.
• La quinua, que representa el 14% de la superficie cosechada y el 2% de la producción, con un rendimiento medio de 0.8 TM/Ha, ligeramente superior al promedio nacional que es de 0.7 TM/Ha.
Evolutivamente, tomando en comparación los ciclos agrícolas 95/96 y 93/94, podemos observar que se ha presentado una disminución en la superficie cosechada de 304 Ha. lo que significa, una reducción del promedio del 7% anual en el periodo.
El principal producto que ha visto reducir su área es el de la papa, que lo hizo en 209 Ha. (69% del área total reducida), en razón a la entrada en el mercado de la papa proveniente del Cusco y Abancay, que con un precio de S/. 0.80/Kg es muy inferior a los costos que tiene su producción en el área de influencia y que es en promedio de S/. 1.20/Kg.; este importante factor es el que desincentiva a los agricultores a seguir cultivando este importante producto.
2.- Ganadería
De acuerdo al III Censo Nacional Agropecuario realizado por el INEI, se establece que en el área de influencia hay 14.2 miles de cabezas de ganado vacuno, 61.4 miles de cabezas de ganado ovino, todo esto en una superficie de 25.4 miles de Ha.
El área de influencia es una de las zonas de mayor importancia de producción pecuaria en el Departamento de Puno, por cuanto predominan notoriamente los pastos naturales y los cultivados, siendo por consiguiente la ganadería una actividad muy importante. Los pastos cultivados representan el 21% de la superficie cosechada, donde predomina la cebada forrajera, avena forrajera y alfalfa, con rendimientos de 18 TM/Ha
3.- Turismo
Con la construcción de esta carretera se fomentaría el turismo hacia el Cerro Kapia, así como, al lago Huiñaimarca.
5.1 TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
La vía en estudio se inicia en el Distrito de Yunguyo y culmina en el Distrito de Zepita, con una superficie de rodadura de 6.60m
5.1.1 INTRODUCCION
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía, y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de circulación.
La seguridad vial es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. La comodidad de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.
5.1.2 ASPECTOS GENERALES 5.1.2.1 Velocidad Directriz
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. La selección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo de tránsito que se espera, además de ciertas consideraciones económicas.
La velocidad directriz condiciona absolutamente todas las características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical
CAPITULO V: DESCRIPCION DEL PROYECTO
CAPITULO V: DESCRIPCION DEL PROYECTO
varían apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado velocidades directrices promedio de 40.00 Km/h, de acuerdo a recomendaciones del reglamento de tránsito.
5.1.2.2 Visibilidad de Paso
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo.
En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad de parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada “distancia de Paso”.
La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km/h. La distribución de la distancia de parada con respecto a la velocidad directriz es la siguiente: Velocidad Directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Km/h i = 0% 30 45 60 75 95 115 135 160 180 i = -0% 35 50 65 85 105 125 155 185 215 i = +0% 30 40 55 70 85 100 120 145 165
La distancia de visibilidad de Paso, es la mínima a que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
De acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño y según los cuadros respectivos, corresponde al presente proyecto de vías urbanas, una distancia de velocidad de parada de 35.00 metros y una distancia de velocidad de paso de 90.00 metros, aunque en la realidad se desarrollan valores mucho menores.
.5.1.3 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Velocidad
Directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Km/h
Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han basado en las Normas Peruanas para el diseño de Carreteras; así como las recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje, Hidrología y Geología.
El ancho de diseño de plataforma en la longitud del proyecto es de 8.40m. El eje se desarrolla sobre topografía plana, ondulada y quebradas.
La velocidad directriz de diseño es de 40 Km/h a 50Km/h, reduciéndose en los tramos en curva a 30 Km/h.
Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio, son las siguientes:
Superficie de Rodadura : 6.60 m.
Bermas : 0.90 m.
Radio mínimo : 30 m
Radio máximo : 500 m
Pendiente mínima : 0.5% (promedio) con bombeo 2.0 %
Pendiente máxima : 7%
Bombeo : 3.0 %
Peralte : Según normas
Sobreancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
Velocidad directriz : 40km/h.
5.1.4 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a ligeramente ondulado; en algunas partes se tiene quebradas, donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos, suaves, cuyo trayecto se hace sobre un terreno que varia de ondulado a plano.
El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente Técnico, y ha sido elaborado en base a los términos de Referencia del MTC y de las Normas Técnicas de uso para este tipo de trabajos, correspondiendo a una precisión de tercer orden y teniéndose en cuenta las restricciones naturales del terreno.
El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta que la vía debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de interrupción tanto en la estación seca como especialmente en la estación de lluvias.
En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones transversales y en los levantamientos topográficos, canteras, etc., se ha empleado un Teodolito WILD, 01 Nivel marca KERN, un eclímetro, etc., los mismos que permiten levantamientos precisos.
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del nuevo eje de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la vía existente.
Se ha colocado en el campo, estacas cada 20m en tangente y cada 10m en los tramos en curva horizontal, (estacas y a distancias menores, (estacas
fraccionarias), donde existen obras de arte, (pontones, badenes, alcantarillas, etc.)
Los PIs han sido monumentados con hitos de concreto con varilla de fierro y referidos a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía. Los PCs y PTs de las curvas que están alejadas también han sido referidos a pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía. Los PCs y PTs de curvas cercanas no han sido referidos ya que la restitución de ellos se puede hacer fácilmente midiendo las tangentes respectivas a partir de los PIs monumentados y referidos.
Las coordenadas del punto inicial se han obtenido con GPS y se han controlado con los planos 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional.
El punto inicial del proyecto, se ubica en el Distrito de Yunguyo, y la longitud del trazo es de 31.14 kilómetros.
5.1.5 PERFIL LONGITUDINAL
Se ha nivelado todas las estacas enteras y fraccionarias del trazo con nivel.
Se han colocado BMs auxiliares cada 500 m. con cierre de nivelación de vuelta.
La nivelación se ha efectuado en base a cotas iniciales de BM obtenidas del Instituto Geográfico Nacional y se ha comprobado con las cotas de BM intermedios (encontrados en el campo).
Las cotas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas al Perfil Longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la nueva carretera y se ha obtenido las cotas de rasante que se ha trasladado a las secciones transversales.
Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta distancias mínimas de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias cuenta las distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
La pendiente mínima adoptada es 0.5% con el fin de permitir un buen drenaje longitudinal. La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y para alturas mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%.
5.1.6 SECCIÓN TRANSVERSAL
Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y fraccionarias del trazo con eclímetro y wincha, hasta una distancia de 20 m a cada lado del eje.
En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado peraltes de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y comodidad a los conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal
De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 3.0%
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la vía existente. Por consiguiente la nueva vía tiene los mismos desarrollos y curva, pero mejorando el radio y otras características.
