RENTABILIDAD DE LA LÍNEA MADRID - BARCELONA - FIGUERES

(1)

INECO EMPRESA CONSULTORA

MADRID - BARCELONA - FIGUERES

(informe en pesetas)

(2)

Í N D I C E

Pág.

1. INTRODUCCIÓN... 1

2. ESTRUCTURA Y METODOLOGÍA... 3

2.1. Estructura del informe... 3

2.2. Metodología. ... 4

3. CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA... 6

3.1. Descripción del proyecto... 6

3.2. Longitud de la línea... 12

3.3. Tiempos de recorrido ... 13

3.4. Inversiones... 14

3.5. Vida útil y valor residual ... 15

4. DEMANDA... 17 4.1. Tráficos nacionales... 17 4.2. Tráficos internacionales... 26 5. OPERACIÓN DE TRANSPORTE ... 27 5.1. Tráficos nacionales... 27 5.2. Tráficos internacionales... 32 6. COSTES DE EXPLOTACIÓN... 34

6.1. Costes de los operadores ferroviarios ... 34

6.2. Costes de explotación del GIF... 35

7. MODELO FINANCIERO ... 36

7.1. Cálculo del canon... 36

7.2. Rentabilidad financiera de los operadores ferroviarios... 36

(3)

Í N D I C E

Pág.

8. DETERMINACIÓN DE LA COBERTURA POR INGRESOS

DEL PROYECTO ... 39

9. RENTABILIDAD ECONÓMICA Y SOCIAL... 40

9.1. Precios sombra de la mano de obra... 40

9.2. Otros beneficios a integrar en la evaluación económica... 40

9.3. Contaminación atmosférica y accidentalidad... 43

9.4. Generación de empleo... 49

9.5. Resultados económicos y sociales... 50

10. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ... 51

10.1. Sensibilidad a la inversión y a los costes del GIF... 51

10.2. Sensibilidad a la inversión y a la demanda de los operadores... 52

ANEJOS

Anejo 1 – Previsiones de tráfico Anejo 2 – Plan de explotación

Anejo 3 – Rentabilidad financiera de los Operadores Ferroviarios Anejo 4 – Rentabilidad financiera del Gestor de Infraestructuras Anejo 5 – Rentabilidad económica y social

(4)

1. INTRODUCCIÓN

La Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, ha creado en su artículo 160 el ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), cuyo objeto es, según resulta del citado precepto y del artículo 161 de la misma Ley, la construcción y, en su caso, la administración de las infraestructuras ferroviarias que determine el Gobierno, a propuesta del Ministro de Fomento.

Con fecha 23 de mayo de 1997, el Consejo de Ministros adoptó el acuerdo de atribuir al ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) la construcción y administración de la nueva línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera francesa.

El Consejo de Ministros, en su reunión del día 31 de julio de 1999, adoptó un Acuerdo, por el que se atribuye al ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) la construcción y administración de nuevo acceso ferroviario Málaga – Córdoba, así como la administración de la línea Madrid – Segovia – Medina del Campo, cuya construcción ya había sido previamente encomendada al citado ente público por Acuerdo del Consejo de Ministros de 18 de septiembre de 1998, publicado en el Boletín Oficial del Estado el día 8 de octubre.

A su vez el Consejo de Ministros, en su reunión del día 17 de septiembre de 1999, adoptó un acuerdo por el que se atribuye al ente público gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) la construcción y administración del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante: Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia.

Dentro de sus competencias para la construcción y administración de la línea Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera francesa, el G.I.F. ha contratado con INECO la realización de una actualización de los estudios existentes de rentabilidad.

Los objetivos de este estudio se centran en los siguientes aspectos:

• Estimación de las demandas globales en función de las nuevas previsiones del PIB • Evaluación del reparto modal para la nueva demanda

• Revisión de los costes e ingresos para los operadores ferroviarios • Análisis de rentabilidad financiera

(5)

En este documento de Memoria se presenta el desarrollo del estudio de una forma esquemática, incluyéndose todos aquellos documentos que pueden considerarse independientes o de cálculo, en los correspondientes anejos.

Como se comenta a lo largo de esta memoria, y tal como estaba contemplado en la metodología propuesta para su desarrollo, el estudio se apoya en el estudio realizado por el Ministerio de Fomento con el título “Estudio de optimización funcional de la línea de Alta Velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa”, realizando una revisión de las demandas y parámetros de explotación y de coste.

(6)

2. ESTRUCTURA Y METODOLOGÍA

2.1. ESTRUCTURA DEL INFORME

El desarrollo del estudio se estructura en las siguientes fases:

Fase I. Descripción del proyecto

ü Descripción general de la línea. ü Tiempos de recorrido.

ü Inversiones, calendario de ejecución y valores residuales, y puesta en marcha.

Fase II. Estimación de la demanda captada

ü Estimación de las demandas globales a partir de las demandas del estudio del Ministerio de Fomento (MECSA-SENER, año 1997), en función de nuevas previsiones del PIB.

ü Evaluación del reparto modal para la nueva demanda considerando trenes de Alta Velocidad tipo 350.

ü Cálculo de los ingresos.

Fase III. Operación de transporte.

ü Flujos de viajeros por tramos.

ü Necesidades de material. Inversiones. ü Plan de transporte.

ü Revisión de los costes de explotación.

Fase IV. Aplicación del modelo financiero.

ü Inversiones y calendario.

ü Cálculo de los costes de los operadores y del gestor de la infraestructura. ü Cálculo de los ingresos.

ü Rentabilidad financiera de los operadores y del GIF.

Fase V. Análisis de la rentabilidad económico-social

ü Cálculo de los valores para los estimadores de la rentabilidad económico-social. ü Realización del modelo de rentabilidad.

(7)

2.2. METODOLOGÍA.

Metodológicamente, se siguen los criterios facilitados por el Ministerio de Fomento para los estudios de corredores ferroviarios realizados en el año 1999 por la Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de estado de Infraestructuras, en cuanto a costes de operación y mantenimiento y a tarifas según los diferentes tipos de trenes. Una vez establecidos los valores de inversión, ingresos y gastos de los operadores ferroviarios, se calculan los ingresos del GIF vía canon.

Para calcular estos ingresos, se considera que la aportación se realiza en función de la capacidad contributiva de los operadores, teniendo en cuenta:

• Los servicios ferroviarios se prestan por un operador eficiente, reflejado en una utilización racional del parque, lo que se traduce en unos rendimientos anuales de plazas-kilómetro ofertadas, con unos grados de ocupación razonables.

• Se establece una rentabilidad prefijada para los operadores, en función de sus inversiones.

Para la demanda nacional, tanto en relaciones internas como externas, se conocen los parámetros asociados (viajeros, viajeros-kilómetros, recorrido en la línea, etc.) con lo que se procede a calcular el canon asociado a esta demanda.

Los datos no son tan precisos para las relaciones internacionales, en las que la demanda se establece según una zonificación amplia; sin embrago, para estas relaciones internacionales se conoce el número de trenes circulado por la nueva línea.

Por ello, el canon se calcula en dos fases:

• Primeramente, se calcula el canon de los operadores de los tráficos nacionales, en función de su capacidad contributiva. Como resultado de este cálculo se obtienen un porcentaje de contribución sobre su saldo de explotación o sobre sus ingresos netos.

• Este canon, calculado de una forma global, se traduce en un ratio de canon unitario por circulación de tren-kilómetro, tanto para los servicios regionales como para los servicios de largo recorrido. Aplicando este último canon unitario a los trenes de carácter internacional en su recorrido por la nueva línea se calcula finalmente la aportación de los trenes de carácter internacional.

(8)

Una vez establecidos los valores de la inversión, costes e ingresos para el GIF, se calcula la rentabilidad financiera desde el punto de vista del gestor de infraestructuras.

Se realiza finalmente una revisión de la rentabilidad económica y social, revisión realizada a partir del correspondiente análisis del citado estudio del Ministerio de Fomento, y teniendo en cuenta las nuevas demandas establecidas.

(9)

3. CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

La línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa se posiciona como pieza clave del esquema ferroviario español, conformando un eje vertebrador con la línea actual Madrid – Sevilla, a partir del cual está prevista la extensión progresiva y coordinada de la red de Alta Velocidad Española.

Este proyecto forma parte del Esquema Director de la Red Europea de Alta Velocidad, y está integrado junto con el eslabón-llave Barcelona – Perpignan en el denominado "Tren de Alta Velocidad Sur", dentro de la lista de los catorce proyectos altamente prioritarios establecida en el Consejo Europeo de Essen.

Actualmente se encuentra en fase de construcción y se han desarrollado varios estudios funcionales y de explotación.

3.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1.1. Parámetros de trazado

La línea está diseñada para tráfico exclusivo de viajeros (V máx = 350 km./h) entre Madrid y Barcelona, pudiendo admitir tráfico selectivo de mercancías entre Barcelona y la Frontera Francesa.

En los cuadros de la página siguiente se presentan los parámetros geométricos para la línea de vía doble electrificada y de ancho internacional (V máx = 350 km/h).

(10)

PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA DOBLE VÍA ELECTRIFICADA Y DE ANCHO INTERNACIONAL (V máx = 350 km./h )

Valor Parámetro

Normal Mín. excepcional

Distancia entre ejes (m) 4,5

Ancho vía (m) 1,435

Ancho plataforma en cara superior de subbalasto (m) 14,00 Espesor balasto bajo traviesa en eje de carril (cm) 30

Espesor del subbalasto (cm) 30

Gálibo pasos superiores a= 14,00 m y H = 7,00 m Longitud vías de apartado (m) 600,00 480,00 Distancia mínima entre eje de vía de apartado y eje de vía

general más próxima (m) 6,25

Rampa máxima normal (mm/m)

( Longitud ≤ 3 km. ) 25

Rampa máxima excepcional (mm/m) 30

Rampa máxima normal en vías de estacionamiento (mm/m) 2

Parámetro Valor

Velocidad máxima (km./h) 350

Velocidad mínima (km./h) 250

Aceleración sin compensar (m/s2₎ _0,58

Insuficiencia de peralte (mm) 90

Exceso de peralte (mm) 70

Peralte máximo (mm) 150

Radio mínimo en planta (m) 6.000 Longitud mínima de circunferencia (m) 175 Longitud mínima de recta entre alineaciones curvas (m) 175 ó 0

Curva de transición Clotoide

Longitud mínima de la curva de transición para el peralte

máximo (m) 500

Radio mínimo del acuerdo vertical (m) 25.000 Radio mínimo excepcional del acuerdo vertical (m)

(11)

3.1.2. Resumen del trazado.

La línea entre Madrid y la Frontera francesa se compone de seis tramos, en algunos de los cuales se han estudiado varias alternativas. Las alternativas finalmente seleccionadas, y que forman parte del proyecto son las siguientes:

TRAMO MADRID – CALATAYUD

• Subtramo de salida de Madrid por Mejorada del Campo.

• Solución troncal Madrid – Calatayud (aproximadamente entre los núcleos de Loeches y Río Piedra).

• Conexión con el tramo Calatayud – Ricla mediante la Alternativa Este (al Sureste de Calatayud).

TRAMO CALATAYUD – RICLA

• Alternativa de trazado única. TRAMO RICLA – ZARAGOZA

• Acceso a Zaragoza por el Sur del Aeropuerto.

• By-pass de Zaragoza (solución asociada al acceso por el Sur del Aeropuerto). TRAMO ZARAGOZA – LLEIDA

• Alternativa de trazado única. TRAMO LLEIDA – BARCELONA

• Alternativa de trazado sur, por las proximidades de Perafort. TRAMO BARCELONA – FRONTERA FRANCESA

(12)

(13)

(14)

3.1.3. Singularidades de la línea

Se consideran como puntos singulares los siguientes:

ü By-pass de: Madrid, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Barcelona y Girona.

ü Estaciones y apartaderos de: Madrid, Guadalajara, Almadrones, Ariza, Calatayud, Plasencia de Jalón, Zaragoza, Apartadero, Apartadero, Lleida, Tarragona, Aeropuerto, Bellvitge-Gornal, L´Hospitalet, Sants, Rambla de Catalunya, La Sagrera, San Andrés y Girona.

ü Accesos al Puerto de Barcelona.

3.1.4. Esquema funcional

El esquema funcional realizado dentro del estudio del Ministerio de Fomento determina los valores de los tiempos de recorrido, velocidad y consumo energético para diferentes hipótesis de explotación.

Se establecen los parámetros de diseño, teniendo presente que en el tramo Madrid – Barcelona se trata de una línea exclusiva de viajeros, y en el tramo Barcelona - Frontera Francesa su diseño será el adecuado para una explotación mixta.

Dado el heterogéneo grado de avance de los diferentes tramos de la línea, la adopción de alguno de estos parámetros esta condicionada en los tramos con un grado de avance mayor.

La explotación de la línea asume que la velocidad máxima de circulación de los trenes rápidos (trenes A.V.E.) es de 350 km/h, y de 220 km/h para los lentos (trenes tipo TALGO de rodadura desplazable tipo 220).

Para las relaciones regionales catalanes se ha considerado una primera fase con material del tipo 200/220 circulando a velocidad máxima de 220 km./h, y una segunda fase, a partir del año 2025, con circulación de material tipo 300.

Definidos los trazados, se han simulado diferentes hipótesis de explotación, considerando servicios con paradas en todas las estaciones o sólo en las principales, así como la relación directa Madrid – Barcelona.

(15)

3.2. LONGITUD DE LA LÍNEA

La longitud adoptada para los diferentes tramos de la línea procede del estudio realizado por INECO-SYSTRA para el GIF. Estas distancias comerciales son las siguientes:

Tramo Parcial Acumulada

Madrid - Zaragoza 309 309 Zaragoza - Lleida 135 444 Lleida - Perafort 89 533 Perafort - Barcelona 92 625 Barcelona - Girona 87 712 Girona - Figueres 32 744

La longitud total de la línea a considerar para el mantenimiento es lógicamente mayor, al incluir los by-pass de ciudades y las conexiones en vía única. La longitud total equivalente es de 855 kilómetros.

(16)

3.3. TIEMPOS DE RECORRIDO

Los tiempos previstos para los servicios a implantar se han obtenido del estudio de Ministerio (calculados mediante una simulación de la marcha tipo de los trenes), siendo los siguientes :

TIEMPOS DE VIAJE Y VELOCIDADES MEDIAS - LARGO RECORRIDO

Tiempos (*) Velocidad media (km./h.)

T. 220 T. 350 T. 220 T. 350

Madrid - Zaragoza - Barcelona 3:37 2:26 173 257

Madrid - Barcelona (directo) --- 2:15 --- 278

(*) A incrementar en el tiempo de las paradas. Fuente: Ministerio de Fomento.

TIEMPOS DE VIAJE Y VELOCIDADES MEDIAS - TRENES REGIONALES

Tiempos (*) Vel. media (km./h.)

Lleida – Tarragona (Perafort) 0:33 161

Tarragona (Perafort) – Barcelona (Sagrera) 0:38 ½ 143

Barcelona (Sagrera) – Girona (Centro) 0:32 160

Girona (Centro) – Figueres 0:18 117

(17)

3.4. INVERSIONES

La inversión prevista actualmente por el GIF para la construcción de la línea Madrid - Barcelona - Figueres es de 1.454.141 millones de pesetas, según el siguiente desglose.

LINEA MADRID - BARCELONA - FIGUERES

(PESETAS CORRIENTES IVA INCLUIDO)

Plataforma 867.506 Vía 208.499 Electrificación 103.541 Señalización y comunicación 93.398 Estaciones 98.290 Expropiaciones 71.346 Asistencias técnicas 11.561 TOTAL 1.454.141

Para realizar el presente análisis de rentabilidad se deben descontar los presupuestos de obras complementarias; estos presupuestos son:

By Pass Aeropuerto Estación Zaragoza (Act. Accesorias) Plataforma 10.000 Vía 2.440 Electrificación 1.210 Señalización y comunicación 1.090 Estaciones 4.364 Expropiaciones 1.660 Asistencias técnicas 500 TOTAL 16.900 4.364

El calendario de inversiones se ha elaborado considerando la programación elaborada por el GIF para la construcción y puesta en servicio de la nueva línea.

(18)

CALENDARIO DE INVERSIONES (MILLONES DE PESETAS 1999) PRESUPUESTO TOTAL 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 MADRID-LLEIDA Plataforma 359.422 20.944 39.667 90.644 115.815 61.152 26.499 4.701 Vía 120.511 150 1.800 16.701 68.382 30.086 3.392 Estaciones 44.835 103 797 10.765 22.169 11.001 Electrificación 58.301 67 59 45 22.973 29.705 5.452 Señalización y Com. 52.620 23 85 88 20.510 25.536 6.378 SUMA 635.689 20.944 39.907 92.691 133.446 183.782 133.995 30.924 Expropiaciones 37.277 4.323 1.449 3.878 9.827 9.122 7.700 978 Asistencias técnicas 7.936 352 701 784 1.103 3.864 929 203 TOTAL GENERAL 680.902 25.619 42.057 97.353 144.376 196.768 142.624 32.105 LLEIDA-FIGUERES Plataforma 493.450 1.164 1.474 43.978 121.760 146.647 117.869 58.114 2.444 Vía 83.346 57 12.605 26.021 32.375 12.288 Estaciones 51.247 157 283 1.107 12.740 22.879 14.081 Electrificación 42.918 529 6.510 12.830 14.874 8.175 Señalización y Com. 38.681 790 4.552 12.178 14.107 7.054 SUMA 709.642 1.164 1.631 45.637 146.534 210.416 202.104 99.712 2.444 Expropiaciones 32.865 37 3.910 7.820 8.798 6.843 4.888 569 Asistencias técnicas 3.440 436 2.947 57 TOTAL GENERAL 745.947 1.600 4.615 49.604 154.354 219.214 208.947 104.600 3.013 TOTAL CON IVA 1.426.849 25.619 42.057 98.953 148.991 246.372 296.978 251.319 208.947 104.600 3.013 TOTAL SIN IVA 1.239.719 22.682 36.456 85.839 129.802 214.187 258.156 218.003 181.071 90.847 2.676

Siguiendo un criterio conservador, el volumen de inversión a realizar por el Gestor de la infraestructura se ha computado excluido el IVA soportado, aunque se mantiene la incertidumbre sobre su recuperación de la Hacienda Pública.

3.5. VIDA ÚTIL Y VALOR RESIDUAL

Como valor residual se ha considerado el valor indicado por el Ministerio en el documento sobre Criterios para la evaluación económica de los corredores ferroviarios.

Capítulos % Valor Residual a los 20 años

Infraestructura 44,98%

Vías 18,05%

(19)

Para aquellas inversiones con un plazo de utilización superior a 20 años (infraestructuras que entren en servicio en el año 2003), se han calculado los valores residuales a partir de las fórmulas de depreciación del Manual de evaluación del Ministerio de Fomento, y de los valores anteriormente indicados.

RESUMEN DE LAS INVERSIONES Y VALOR RESIDUAL

(MILLONES DE PESETAS DEL AÑO 1999)

Inversión (M Pta. '99) Presupuesto

CON IVA SIN IVA Valor Residual-2024

MADRID-LLEIDA (AÑO 2003) Plataforma 359.422 309.847 41,53% 128.667 Vía 120.511 103.889 15,21% 15.801 Estaciones 44.835 38.651 33,34% 12.886 Electrificación 58.301 50.259 19,25% 9.675 Señalización y Comunicaciones 52.620 45.362 11,11% 5.041 SUMA 635.689 548.008 172.070 Expropiaciones 37.277 37.277 100,00% 37.277 Asistencias técnicas 7.936 6.841 0,00% 0 TOTAL GENERAL 680.902 592.126 209.347 LLEIDA-FIGUERES (AÑO 2005) Plataforma 493.450 425.388 44,98% 191.340 Vía 83.346 71.850 18,05% 12.969 Estaciones 51.247 44.178 36,84% 16.275 Electrificación 42.918 36.998 22,36% 8.273 Señalización y Comunicaciones 38.681 33.346 13,57% 4.525 SUMA 709.642 611.760 233.382 Expropiaciones 32.865 32.865 100,00% 32.865 Asistencias técnicas 3.440 2.966 0,00% 0 TOTAL GENERAL 745.947 647.591 266.247 TOTAL GENERAL 1.426.849 1.239.717 475.594

(20)

4. DEMANDA

Para el cálculo de la demanda futura, captable por la nueva línea, se han considerado los escenarios de infraestructura y servicios del estudio del Ministerio de Fomento, analizando los tráficos nacionales y los internacionales.

4.1. TRÁFICOS NACIONALES

Para los tráficos nacionales se han considerado tres tipos de servicios: • Relaciones internas de largo recorrido

• Relaciones externas de largo recorrido • Relaciones regionales

En el estudio del Ministerio de Fomento, la demanda futura se calcula a partir del desarrollo de dos modelos:

• El modelo de generación-distribución estimado ha sido un modelo de gravedad

ajustado por mínimos cuadrados con datos de sección cruzada. Las variables

introducidas han sido la población, el PIB, las plazas hoteleras y el coste generalizado promedio de los distintos modos.

• Los modelos de reparto modal, diferenciados según relaciones de medio-largo recorrido y regionales, son del tipo multinomial logit jerárquicos, que utilizan básicamente frecuencias, costes y tiempos de viaje de las distintas relaciones. Estos resultados de demanda se han revisado en varias fases; a continuación se presenta un resumen de estas fases y de los resultados obtenidos.

4.1.1. Demanda total

Se ha considerado válido el modelo de demanda total (todos los modos) calibrado en el estudio del Ministerio de Fomento, revisando la demanda total obtenida en función de una evolución diferente de las variables explicativas en él contempladas.

Esta revisión se ha centrado en la evolución prevista para la renta per cápita, como variable principal de cálculo de las demandas de Largo Recorrido en el modelo de demanda del Ministerio de Fomento, estimando adecuadas el resto de variables (población, etc.). Dado que la renta per cápita (a igualdad en la población) es función directa del PIB, se han actualizado las previsiones de este índice macroeconómico.

(21)

Como resultado de la evolución reciente del PIB y de las previsiones existentes para los años 2000-04 , que se presentan en el siguiente cuadro, se ha propuesto una evolución diferente del PIB.

PREVISIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 - 2004

Crecimiento real del PIB 2,4 3,9 4,3 4,0 4,1

Previsiones 3,2 Media = 3,2

Fuente : “Actualización del programa de estabilidad del Reino de España 2000-2004”, y recientes previsiones oficiales.

La evolución considerada para el PIB, frente a la estimada en el citado estudio del Ministerio y la utilizada en el estudio realizado por INECO-SYSTRA (1998) es la siguiente :

ESTIMACIONES DE LA EVOLUCIÓN DEL PIB

Periodo Estudio Ministerio (1996) INECO-SYSTRA (1998) Actual (2001) 1995-2005 2,5 % 3,0 % 3,5 % 2005-2015 1,9 % 2, 5 % 2, 5 % 2015-2025 1,5 % 2,5 % 2,5 %

Dado que para la estimación de la demanda, se han calculado independientemente (mediante la calibración de modelos con formulaciones diferentes) la demanda por movilidad obligada y la demanda por movilidad no obligada, resultando diferentes elasticidades para cada una de estas caracterizaciones del viaje, se han aplicado estas elasticidades para cada una de las relaciones y para cada tipo de movilidad, obteniéndose las nuevas demandas totales, para los viajes de largo recorrido.

En cuanto a las demandas de ámbito regional catalán, en el estudio realizado por INECO-SYSTRA en el año 1998 no se contemplaba la revisión de esta demanda, fundamentalmente debido a que la modelización realizada en el estudio del Ministerio se basaba en la zonificación del área de influencia de las futuras estaciones en un total de 52 zonas y 82 subzonas, teniendo en cuenta para los futuros escenarios socioeconómicos el informe Cataluña en el horizonte 2010 (Prospectiva mediterránea

del Institut Catalá d´Estudis Mediterranis), sobre evolución de la población y la

(22)

A pesar de este antecedente, se considera oportuno realizar también una revisión de esta demanda, por cuanto el PIB de Cataluña (y por tanto el de sus comarcas) variará de forma similar al PIB de España. Esta revisión se ha realizando considerando una variación de la demanda igual al valor mínimo de las relaciones internas, es decir, considerando una variación igual a la resultante para la relación Zaragoza – Barcelona. Las variaciones de demanda con respecto al estudio del Ministerio, para cada año horizonte, son las siguientes

VARIACIÓN DE LA DEMANDA TOTAL

Rel. Internas Rel. Externas Rel. Regionales

Año 2005 + 13,1 % + 12,9 % +12,5

Año 2015 + 21,9 % + 21,6 % +20,9

Año 2025 + 38,0 % + 37,5 % +36,2

En los cuadros siguientes se presentan las variaciones producidas en las demandas totales (todos los modos) de largo recorrido por la revisión con la evolución del PIB.

(23)

VARIACIÓN DE LA DEMANDA EN SITUACIÓN DE REFERENCIA

Relaciones internas nacionales - Año 2005

Anterior Nueva Índice

Madrid Barcelona 5.562.430 6.285.223 113,0 Madrid Zaragoza 2.516.843 2.854.506 113,4 Madrid Lleida 328.354 372.467 113,4 Madrid Tarragona 680.648 771.770 113,4 Madrid Girona 247.401 282.036 114,0 Zaragoza Barcelona 3.091.241 3.479.092 112,5 Zaragoza Lleida 1.155.539 1.310.724 113,4 Zaragoza Tarragona 1.656.813 1.879.579 113,4 Zaragoza Girona 261.614 296.698 113,4

Total por modos 15.500.884 17.532.095 113,1

Relaciones externas nacionales - Año 2005

Norte / País Vasco Barcelona 4.667.524 5.260.136 112,7

Centro Barcelona 581.149 653.766 112,5

Sur Barcelona 2.531.098 2.849.888 112,6

Norte / País Vasco Tarragona 625.890 710.621 113,5

Centro Tarragona 185.022 209.806 113,4

Sur Tarragona 239.501 271.618 113,4

Norte / País Vasco Lleida 360.069 409.097 113,6

Centro/Sur Lleida 194.314 221.252 113,9

Norte / País Vasco Girona 311.953 353.790 113,4

Centro/Sur Girona 240.496 274.950 114,3

Norte / País Vasco Levante 1.743.847 1.977.802 113,4

Total por modos 11.680.864 13.192.726 112,9

Relaciones regionales – Año 2005

Lleida Tarragona 738.588 830.912 112,5 Lleida Vallés 570.074 641.333 112,5 Lleida Barcelona 3.080.142 3.465.160 112,5 Lleida Girona 60.948 68.567 112,5 Tarragona Vallés 2.623.534 2.951.476 112,5 Tarragona Barcelona 8.382.538 9.430.355 112,5 Tarragona Girona 54.640 61.470 112,5 Vallés Girona 1.294.658 1.456.490 112,5 Vallés Figueres 265.046 298.177 112,5 Barcelona Girona 7.739.366 8.706.787 112,5 Barcelona Figueres 1.614.808 1.816.659 112,5 Girona Figueres 936.156 1.053.176 112,5

(24)

Madrid Barcelona 6.923.751 8.423.593 121,7 Madrid Zaragoza 3.228.023 3.950.807 122,4 Madrid Lleida 422.668 517.439 122,4 Madrid Tarragona 879.483 1.075.977 122,3 Madrid Girona 355.099 438.437 123,5 Zaragoza Barcelona 3.886.192 4.697.683 120,9 Zaragoza Lleida 1.496.595 1.832.016 122,4 Zaragoza Tarragona 2.212.606 2.709.099 122,4 Zaragoza Girona 358.614 438.875 122,4

Total por modos 19.763.032 24.083.926 121,9

Centro Barcelona 719.707 869.300 120,8

Sur Barcelona 3.163.436 3.826.624 121,0

Norte / País Vasco Tarragona 830.152 1.017.956 122,6

Sur Tarragona 328.577 402.121 122,4

Total por modos 14.700.055 17.872.194 121,6

Lleida Tarragona 910.070 1.100.275 120,9 Lleida Vallés 671.316 811.621 120,9 Lleida Barcelona 3.628.540 4.386.905 120,9 Lleida Girona 78.392 94.776 120,9 Tarragona Vallés 3.132.058 3.786.658 120,9 Tarragona Barcelona 9.751.590 11.789.672 120,9 Tarragona Girona 69.862 84.463 120,9 Vallés Girona 1.567.136 1.894.667 120,9 Vallés Figueres 319.140 385.840 120,9 Barcelona Girona 8.981.298 10.858.389 120,9

(25)

Madrid Barcelona 8.210.250 11.301.027 137,6 Madrid Zaragoza 3.910.400 5.435.101 139,0 Madrid Lleida 514.893 715.944 139,0 Madrid Tarragona 1.073.767 1.491.480 138,9 Madrid Girona 477.116 673.340 141,1 Zaragoza Barcelona 4.659.639 6.346.079 136,2 Zaragoza Lleida 1.834.607 2.550.607 139,0 Zaragoza Tarragona 2.787.017 3.876.090 139,1 Zaragoza Girona 460.970 640.621 139,0

Total por modos 23.928.659 33.030.289 138,0

Centro Barcelona 852.223 1.159.074 136,0

Sur Barcelona 3.774.570 5.146.399 136,3

Norte / País Vasco Tarragona 1.064.175 1.484.211 139,5

Sur Tarragona 403.006 560.098 139,0

Total por modos 17.610.099 24.215.667 137,5

Lleida Tarragona 1.075.810 1.465.253 136,2 Lleida Vallés 781.390 1.064.253 136,2 Lleida Barcelona 4.177.350 5.689.551 136,2 Lleida Girona 95.072 129.488 136,2 Tarragona Vallés 3.678.944 5.010.722 136,2 Tarragona Barcelona 11.184.426 15.233.188 136,2 Tarragona Girona 85.804 116.865 136,2 Vallés Girona 1.896.190 2.582.611 136,2 Vallés Figueres 385.456 524.991 136,2 Barcelona Girona 10.725.816 14.608.561 136,2 Barcelona Figueres 2.221.334 3.025.457 136,2 Girona Figueres 1.433.674 1.952.664 136,2

(26)

4.1.2. Reparto modal

Para el cálculo de la demanda captada por la nueva línea se han considerado para todas las relaciones (relaciones internas y externas de largo recorrido, y relaciones de ámbito regional) los repartos modales resultantes del estudio del Ministerio de Fomento.

Dado que en dicho estudio la demanda inicial se calcula para el año 2005, se han estimado las demandas para años anteriores (2003 y 2004 en el tramo Madrid-Lleida), en función de la elasticidad de la demanda captada por la nueva línea con el tiempo ganado y del crecimiento medio anual de la demanda global en el período 1995-2005.

En el Anejo 1 se incluyen las demandas para el período 2003-2025, desglosando la demanda para cada uno de los años y según la tipología establecida de tipo de relación y de tipo de servicio.

En el cuadro siguiente se presenta el resumen de demanda captada, considerando una puesta en carga del proyecto (buil-up) del 85% - 95% - 100% para los tres primeros años de funcionamiento de cada tipo de servicio.

(27)

DEMANDA CAPTADA POR LA NUEVA LÍNEA DE A.V. MADRID- BARCELONA- FIGUERES

Relaciones internas de largo recorrido (miles de viajeros)

Año 2003 Año 2005 Año 2006 Año 2015 Año 2025 TIPO 350 TIPO 220 TIPO 350 TIPO 220 TIPO 350 TIPO 220 TIPO 350 TIPO 220 TIPO 350 TIPO 220 Madrid - Barcelona 728 1.798 94 2.074 97 2.891 127 4.003 179 Madrid - Zaragoza 1.476 77 1.907 84 1.976 87 2.727 122 3.874 175 Madrid - Lleida 94 26 122 29 126 30 170 43 252 64 Madrid - Tarragona 158 164 51 191 53 290 76 454 119 Madrid - Girona 102 114 48 132 86 198 141 323 Zaragoza - Barcelona 376 1.639 62 1.887 63 2.591 82 3.681 118 Zaragoza - Lleida 241 44 313 48 322 50 413 63 595 93 Zaragoza - Tarragona 206 348 100 404 103 585 141 871 211 Zaragoza - Girona 10 11 36 1 59 2 97 3

Total Rel. Internas 1.812 1.727 6.291 593 7.062 617 9.809 853 13.968 1.286

Relaciones externas de largo recorrido (miles de viajeros) - Tipo 220

Año 2003 Año 2005 Año 2006 Año 2015 Año 2025 Ext. Madrid - Barcelona 1.175 1.365 1.424 2.086 2.802

Ext. Madrid - Lleida 67 74 78 125 174

Ext. Madrid - Tarragona 167 182 192 307 429

Ext. Madrid - Girona 0 0 0 1 1

Ext. Zaragoza - Barcelona 714 950 1.036 2.261 3.257

Ext. Zaragoza - Lleida 70 77 85 211 299

Ext. Zaragoza - Tarragona 280 402 434 866 1.505

Ext. Zaragoza - Girona 0 0 0 1 1

Total Rel. Ext. Nacionales 2.474 3.049 3.248 5.858 8.468

Relaciones regionales - Tipo 220

Año 2005 Año 2006 Año 2015 Año 2025

Lleida - Tarragona 428 441 573 791 Lleida - Vallés 181 187 253 373 Lleida - Barcelona 722 745 991 1.401 Lleida - Girona 45 63 94 Tarragona - Vallés 413 424 534 846 Tarragona - Barcelona 1.324 1.355 1.666 2.323 Tarragona - Girona 34 45 68 Vallés - Girona 244 311 445 Vallés - Figueres 63 80 118 Barcelona - Girona 1.791 2.197 3.081 Barcelona - Figueres 378 467 654 Girona - Figueres 356 465 649

(28)

4.1.3. Ingresos

Ingresos de los operadores ferroviarios

Teniendo en cuenta las distancias para cada uno de los recorridos origen-destino, se ha calculado la demanda en viajeros-kilómetro, y posteriormente los ingresos, teniendo en cuenta las tarifas medias consideradas en los estudios de corredores realizados últimamente por el Ministerio de Fomento:

• Trenes L.R. de Alta Velocidad : 17,00 pta./viaj.-km.

• Trenes Regionales : 11,00 “

• Trenes L.R. de tráficos externos: 8,25 “

Estos valores de percepción media por los operadores ferroviarios corresponden a los ingresos netos en pesetas del año 1999, estando ya deducido el Impuesto del Valor Añadido.

INGRESOS DE LOS OPERADORES (MILES DE MILLONES DE PESETAS 1999)

2003 2005 2006 2015 2025

RAMAS 350 L.R. 9,02 42,38 48,33 67,47 95,72

TRENES 220 REGIONAL 3,97 6,93 8,82 12,54

TRENES 220 L.R. R.D. 18,54 14,26 15,08 24,53 35,03

TOTAL 27,56 60,61 70,34 100,81 143,30

Ingresos del Gestor de Infraestructura

Además de los ingresos provenientes del canon a cobrar, calculados posteriormente, existen ingresos por el uso de estaciones, repercutidos e incluidos en los costes de los operadores ferroviarios.

Este canon por uso de estaciones es de 100 pesetas por viajero subido o bajado; se han calculado los ingresos considerando, por tanto, un valor de 200 pesetas por viajero interno (de largo recorrido o regional) y de 100 pesetas para los viajeros externos.

INGRESOS DEL GIF (MILES DE MILLONES DE PESETAS 1999)

2003 2005 2006 2015 2025

(29)

4.2. TRÁFICOS INTERNACIONALES

4.2.1. Demanda

Las previsiones de demanda internacional por el corredor de los Pirineos catalanes, de acuerdo con los resultados de demanda previstos en los estudios de la AEIE “SEM” (Sur Europa Mediterráneo) son las siguientes para los años horizonte establecidos.

PREVISIONES DE DEMANDA INTERNACIONAL

Año 2005 Año 2015 Año 2025

Cataluña 2.996.136 3.605.774 4.188.922

Norte y Centro de España 744.868 1.013.796 1.296.292

Sur de España 784.634 996.688 1.195.228

Total Viajeros 4.525.638 5.616.258 6.680.442

Viajeros-km. (miles) 2.041.824 2.616.736 3.180.329

4.2.2. Ingresos

Para calcular los ingresos procedentes de la tasa o canon por uso de estaciones, se ha supuesto que pagan esta tasa los viajeros procedentes de Cataluña y los viajeros procedentes del Centro y Norte de España (con utilización de la de Madrid); no se consideran los viajeros del Sur de España, por cuanto procederán de Andalucía (AVE desde Sevilla) y de Levante (servicios con trenes tipo 220 R.D. desde Valencia y Alicante).

Los ingresos considerados con estos supuestos son:

INGRESOS DEL GIF (MILES DE MILLONES DE PESETAS 1999)

2005 2006 2015 2025

(30)

5. OPERACIÓN DE TRANSPORTE

5.1. TRÁFICOS NACIONALES

5.1.1. Características del material

Para las características del material, y teniendo en consideración los escenarios indicados anteriormente sobre tipología de los servicios a establecer se han realizado los siguientes supuestos:

• Relaciones internas

Trenes de Alta Velocidad tipo 350, con 329 plazas, 70% de ocupación, y con una utilización de 2-3 recorridos al día en función del ciclo de rotación del parque (equivalente a una utilización, sin considerar los tiempos muertos por paradas, de 5 a 7 ½ horas para trenes tipo 350). En función de estos tiempos medios, se ha considerado una utilización de 2,0 viajes al día Madrid-Barcelona y 0,5 viajes al día Madrid-Girona, lo que representa un total de 1.606 kilómetros al día por rama circulando (586.190 km./año).

• Relaciones externas

Trenes tipo 220 de rodadura desplazable (RD) compuestos por 13 coches (3 de 1ª clase, 8 de 2ª clase, 1 coche cafetería o restaurante y 1 furgón de cola) con un total de 366 plazas (78 de 1ª y 288 de 2ª ), con una ocupación media del 60% y con un recorrido medio anual de 250.000 km., según indica la experiencia.

• Relaciones regionales

Trenes tipo 220, con 200 plazas, 70% de ocupación, y una utilización de 1.316 km./día por rama en circulación (480.340 km./año), correspondiente a un funcionamiento durante 10 horas incluidos tiempos de parada, y con unos recorridos diarios similares a los siguientes:

2 recorridos/día Lleida - Figueres, de 300 km. = 600 km. 4 recorridos/día Tarragona - Girona, de 179 km. = 716 km.

El resumen de recorridos medios anuales por rama de parque, considerando unas reservas del 15%, es el siguiente :

Recorrido medio (km. / año)

(31)

5.1.2. Necesidades de material

Para los cálculos de las necesidades de material se han considerado las características de material indicadas anteriormente, y que se resumen a continuación.

CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL

TIPO DE TREN Plazas Ocup. Km-año / rama

en servicio Km-año / rama de parque TIPO A.V. 350 L.R. 329 70 % 586.190 509.730 REGIONALES TIPO 220 200 70 % 480.340 417.687 L.R. TIPO 220 R.D. 366 60 % 250.000 217.391

A partir de estas características de explotación ligadas al material, y teniendo en cuenta los flujos de viajeros en cada tramo de la línea, se han obtenido las necesidades de trenes, cálculos que se incluyen en el anejo 2.

El resumen de las necesidades de material, para los diferentes años, es el siguiente:

NECESIDADES DE MATERIAL

Necesidades de material

TIPO DE TREN Año 2003 Año 2005 Año 2006 Año 2015 Año 2025

TIPO A.V. 350 L.R. 6 22 25 35 48

REGIONALES TIPO 220 7 12 14 20

L.R. TIPO 220 R.D. (*) 41,6 34,6 36,6 60,0 85,5

(*) - Trenes imputables a la circulación que se desarrolla sobre la nueva línea

Para los trenes de A.V. tipo 350 y para los regionales tipo 220 se han calculado las necesidades del operador en número exacto de ramas de tren; para el caso de los trenes de largo recorrido tipo 220 R.D. (que circularán también sobre líneas de ancho RENFE) se ha calculado la parte proporcional imputable al proyecto y a la demanda canalizable por el corredor Madrid – Zaragoza – Barcelona – Girona.

(32)

Una vez calculadas (ver anejo 2) las necesidades de material y el número de circulaciones diarias (número de trenes y número de ramas diarias por sentido), los coeficientes de ocupación difieren de los teóricamente establecidos para el cálculo, resultando los coeficientes que se incluyen a continuación, calculados como cociente entre los viajeros-kilómetro y las plazas-viajeros-kilómetro ofertadas.

COEFICIENTE DE OCUPACIÓN

TIPO DE TREN 2003 2005 2006 2015 2025

TIPO 350 L.R. 66% 69% 68% 70% 69%

REGIONALES TIPO 220 --- 68% 68% 69% 69%

L.R. TIPO 220 R.D. 60% 60% 60% 60% 60%

Finalmente, se ha calculado el grado de ocupación resultante para cada uno de los tramos de la nueva línea, con los servicios propuestos; estos grados de ocupación se presentan a continuación.

GRADO DE OCUPACIÓN DE LOS SERVICIOS PROPUESTOS (%)

Tramo Trenes tipo 350 Trenes lanzadera Trenes tipo 220 Madrid - Zaragoza 65 – 70 ---- 33 – 40 Zaragoza - Lleida 55 – 78 ---- 66 – 75 Lleida - Tarragona 69 – 72 65 – 70 63 – 70 Tarragona - Barcelona 60 – 62 70 – 74 50 – 53 Barcelona - Girona 354 – 70 64 – 66 2 – 3 Girona - Figueres ---- 62 – 70 ---- Total 66 – 70 68 - 70 60

(33)

5.1.3. Esquemas de servicio

A partir de los cálculos realizados sobre necesidades de material, se puede establecer el número medio de servicios diarios.

En los cuadros siguientes se presenta el número medio de ramas diarias precisas según relaciones O/D.

NÚMERO DE RAMAS POR SENTIDO (TRENES DE ALTA VELOCIDAD)

RELACIONES 2003 2005 2015 2025

Madrid - Zaragoza 8

Madrid - Lleida 2

Madrid - Zaragoza - Barcelona

(con y sin parada) 18 28 40

Madrid - Zaragoza – Cataluña (de las 7 10 14

cuales a Girona a partir del 2006) 2 2 2

NÚMERO DE RAMAS POR SENTIDO (TRENES TALGO R.D.)

RELACIONES 2003 2005 2015 2025

Sur - Cataluña 1 1 2 3

Centro - Cataluña 14 11 16 22

Centro - Girona 1 1 1 2

Norte/País Vasco - Cataluña 3 3 11 15

Norte/País Vasco - Levante 6 6 10 16

NÚMERO DE RAMAS POR SENTIDO (TRENES REGIONALES)

RELACIONES 2005 2006 2015 2025 Lleida - Barcelona 14 --- --- --- Tarragona - Barcelona 12 --- --- --- Lleida – Figueres --- 8 10 14 Lleida - Girona --- 6 9 13 Tarragona - Girona --- 13 14 20

(34)

5.1.4. Parámetros de explotación

A partir de los datos sobre demanda y explotación (número medio de servicios diarios), y de los cálculos de necesidades de material se han establecido los parámetros de explotación a incluir en el modelo de rentabilidad financiera.

Para cada tipo de tráfico, el plan de explotación da la siguiente información : - Número de ramas en explotación y necesidades anuales de compra de material. - Número de ramas-kilómetro y ramas-hora anuales.

Se incluyen a continuación los valores resultantes para el año inicial (2003) y para los años 2005, 2015 y 2025. RESULTADOS DE EXPLOTACIÓN RAMA 350 LARGO RECORRIDO TREN 220 REGIONAL TREN 220 R.D. LARGO RECORRIDO Concepto 2003 2005 2015 2025 2005 2015 2025 2003 2005 2015 2025 Viajeros (millones) 1,81 6,29 9,81 13,97 3,07 7,64 10,85 4,20 3,64 6,71 9,75 Viaj.-km. (miles de millones) 0,53 2,49 3,97 5,63 0,36 0,80 1,14 1,97 1,64 2,85 4,05 Ingresos (miles de millones) 9,02 42,38 67,47 95,72 3,97 8,82 12,54 18,54 14,26 24,53 35,03 Necesidad de ramas (ramas) 6 22 35 48 7 14 20 41,6 34,6 60,0 85,5 Ramas-km (millones) 2,45 10,95 17,34 24,64 2,66 5,78 8,22 8,99 7,48 12,96 18,45 Ramas-hora (miles) 10,22 45,63 72,24 102,66 15,62 34,00 48,37 52,85 43,98 76,21 108,52

(35)

5.1.5. Costes unitarios del material y vida útil

Para la evaluación de las necesidades de inversión de los operadores ferroviarios, se han considerado precios actuales de material, estableciendo el precio en pesetas del año 1999.

La inversión necesaria para cada tipo de servicio es la indicada por el Ministerio de Fomento. En el cuadro siguiente se incluyen los costes definitivos del material, así como el coste resultante por plaza.

PRECIO DEL MATERIAL MÓVIL

Tipo de tren Plazas Precio (M. pta. 99) Precio por plaza

Alta Velocidad tipo 350 329 3.100 9,42 Mpta.

Largo Recorrido 220 R.D. 366 1.200 3,28 “

Tipo 220 Regional 200 800 4,00 “

La vida útil considerada es de 25 años, según los criterios indicados por el Ministerio de Fomento en los estudios de corredores ferroviarios realizados recientemente; para el cálculo del valor residual se consideran las fórmulas establecidas en el Manual de Evaluación de Inversiones en Ferrocarriles de Vía Ancha (Ministerio de Fomento) con una depreciación anual del 11,29% equivalente a un valor residual del 5% al cabo de 25 años.

5.2. TRÁFICOS INTERNACIONALES

El número de trenes de Alta Velocidad, de acuerdo con los resultados de demanda previstos en los estudios de la AEIE “SEM” (Sur Europa Mediterráneo), es de 32 diarios, con los siguientes servicios :

SERVICIOS INTERNACIONALES DE A.V. 350 (TRENES / DÍA)

TIPO DE SERVICIO 2005 2015 2025 Barcelona - París 6 6 6 Barcelona - Lyon 6 6 6 Barcelona - Marsella 4 4 4 Barcelona - Ginebra 4 4 4 Barcelona - Bruselas 4 4 4 Barcelona - Alemania 2 2 2 Barcelona - Londres 2 2 2 Madrid - Italia 2 2 2 Sevilla - París 2 2 2

(36)

Con respecto a los servicios tipo 220, se prevé un total de 8-12 circulaciones al día, según sea temporada normal o temporada de verano :

SERVICIOS INTERNACIONALES TIPO 220 (TRENES / DÍA)

TIPO DE SERVICIO 2005 2015 2025

Tipo 220 R.D.

Alicante - Valencia - Marsella 2 2 2

Valencia - Toulouse 2 2 2

Valencia - París 2 2 2

Alicante - Londres (verano) 2 2 2

Alicante - Alemania (verano) 2 2 2

Tipo 220

Barcelona - Italia 2 2 2

Teniendo en cuenta estas circulaciones, se han calculado los recorridos anuales según tipo de tren.

RECORRIDO ANUAL POR TIPO DE TREN (MILLONES TREN-KM)

2005 2015 2025

Rama 350 LR 2,302 2,302 2,302

Rama 220 L.R. 0,087 0,087 0,087

(37)

6. COSTES DE EXPLOTACIÓN

Se han adoptado como costes de explotación los indicados por el ministerio de Fomento en los recientes estudios de corredores ferroviarios, costes que se indican a continuación. 6.1. COSTES DE LOS OPERADORES FERROVIARIOS

Los Costes de Explotación se han desglosado en las partidas básicas indicadas por el Ministerio de Fomento. Se aplican los siguientes ratios de costes ligados a la venta, viajeros, tiempo de viaje y trenes-km que incluyen los siguientes conceptos:

• Costes ligados a la venta (% sobre ingresos de viajeros). Personal de venta

Comisiones a Agencias y otros. S.O.V.

• Costes ligados al viajero (pta./viajero) Tasas de estación

Restauración y servicios. Otros servicios al cliente.

• Costes ligados al tiempo de viaje (pta./tren-minuto) Conducción

Intervención

Personal servicios a bordo Otros servicios.

• Costes ligados a la circulación (pta./tren-km) Mantenimiento

Energía Maniobras Otros.

• Otros costes directos (pta./tren-km) Gastos Generales

Vídeos

Publicidad, guías y otros.

(38)

En la tabla siguiente se establecen los parámetros de coste que se utilizan para la evaluación:

COSTES DE LOS OPERADORES FERROVIARIOS (PESETAS DEL AÑO 1999)

COSTES TALGO 220 AVE REGIONAL

Ligados a la venta (%) 12,9% 12,9% 12,9% Ligados al viajero (pta./viajero) 544 630 300 Ligados al tiempo de viaje (pta./tren-minuto) 547 624 490 Ligados a la circulación (pta./tren-km) 557 964 500 Otros costes directos (pta./tren-km) 30 30 30 Generales y de estructura (pta./tren-km) 100 100 100

6.2. COSTES DE EXPLOTACIÓN DEL GIF

Para el mantenimiento de vías y obras se ha considerado un coste de 14 millones de

pesetas por kilómetro de línea.

Se ha considerado además un incremento de un 10%, para incluir los costes internos de funcionamiento del GIF.

(39)

7. MODELO FINANCIERO

7.1. CÁLCULO DEL CANON

El método adoptado para el cálculo del canon ha sido el de la capacidad contributiva de los operadores ferroviarios, considerando una rentabilidad mínima a las inversiones necesarias para la compra del material ferroviario.

7.2. RENTABILIDAD FINANCIERA DE LOS OPERADORES FERROVIARIOS Con todos los supuestos y datos anteriormente indicados, se ha alimentado una hoja de cálculo, teniendo en cuenta las siguientes hipótesis:

- Período de análisis: 20 años desde la inauguración total de la línea (año 2005) - Tasa de actualización: 6 % y 8 %

- Canon del operador: Capacidad contributiva según rentabilidad Rentabilidad del operador: 9 % neta

En el anejo 3 se incluyen los cálculos y resultados obtenidos. Los resultados más significativos para una tasa del 6% se incluyen en el siguiente cuadro.

RESULTADOS DE RENTABILIDAD FINANCIERA (MILLONES PTA. 99)

V.A.N. AL AÑO 2005 (Tasa 6% ) Ingresos operadores ferroviarios 1.193.783

Inversiones en material -201.091

Costes de operación -746.323

Canon -125.578

La tasa de canon resultante es del:

• Canon sobre margen de explotación 28,06%

(40)

7.3. RENTABILIDAD FINANCIERA PARA EL GIF

A partir de los cálculos de rentabilidad del Operador Ferroviario, se ha calculado la rentabilidad del Gestor de Infraestructuras, teniendo en cuenta la inversión precisa, los ingresos por canon debidos a la circulación de trenes y a la utilización de estaciones, y los costes propios de funcionamiento.

Para los tráficos internacionales, se han calculado los ingresos por canon aplicando a los trenes internacionales la tasa media por tren-km resultante para los tráficos nacionales de Largo Recorrido. Se ha aplicado el modelo financiero, calculándose la rentabilidad económica para el GIF (anejo 4).

(41)

INGRESOS USO ESTACIONES INGRESOS POR CANON TOTAL -7 1997 22.682 -22.682 -6 1998 36.456 -36.456 -5 1999 85.839 -85.839 -4 2000 129.802 -129.802 -3 2001 214.187 -214.187 -2 2002 258.156 -258.156 -1 2003 218.003 7.577 955 2.416 3.371 -222.209 0 2004 181.071 7.577 1.426 2.784 4.210 -184.437 1 2005 90.847 13.167 2.685 6.660 9.345 -94.669 2 2006 2.676 13.167 3.471 8.344 11.816 -4.027 3 2007 13.167 3.636 8.953 12.588 -579 4 2008 13.167 3.755 9.193 12.949 -218 5 2009 13.167 3.879 9.452 13.331 164 6 2010 13.167 4.007 9.840 13.847 680 7 2011 13.167 4.140 10.150 14.290 1.123 8 2012 13.167 4.279 10.492 14.771 1.604 9 2013 13.167 4.423 10.832 15.255 2.088 10 2014 13.167 4.571 11.225 15.796 2.629 11 2015 13.167 4.725 11.615 16.340 3.173 12 2016 13.167 4.887 11.828 16.715 3.548 13 2017 13.167 5.055 12.342 17.397 4.230 14 2018 13.167 5.229 12.856 18.084 4.917 15 2019 13.167 5.409 13.203 18.611 5.444 16 2020 13.167 5.595 13.714 19.310 6.143 17 2021 13.167 5.789 14.080 19.869 6.702 18 2022 13.167 5.989 14.481 20.470 7.303 19 2023 13.167 6.197 15.165 21.362 8.195 20 2024 475.594 13.167 5.853 15.575 21.428 483.855 1.494.566 157.190 176.631 55.757 136.118 191.875 -1.322.131 T.I.R.(%) -3,82 V.A.N. (6 %) AÑO 2005...………...(1.322.131) RATIO Beneficio/Inversión...………...0,01 T.I.R. (%)...………...-3,82 V.A.N. (6%) AÑO 2005

(42)

8. DETERMINACIÓN DE LA COBERTURA POR INGRESOS DEL PROYECTO

A continuación se realiza el cálculo del indicador del ratio de Ingresos Netos frente a Inversión y del ratio de Déficit de capital frente a Inversión.

Los Ingresos Netos se componen de los ingresos por canon (generados por la explotación de la infraestructura) más el valor residual de la inversión (derivados de la posibilidad de su explotación posterior) menos los de explotación (incluyendo el mantenimiento de la línea) así como la reserva necesaria para la renovación de la instalación al término de su vida útil.

El Déficit de Capital es igual a los Ingresos Netos menos la Inversión.

CÁLCULO DE LOS INGRESOS NETOS DEL GESTOR (MILLONES PTA.)

V.A.N. AL AÑO 2005 (Tasa 6% )

Ingresos por canon 191.875

Valor residual 157.190

Costes Explotación -176.631

Ingresos netos 172.434

CÁLCULO DE LOS RATIOS

V.A.N. AL AÑO 2005 (Tasa 6% )

Inversión (M.pta.) 1.494.566

Ingresos netos (M.pta.) 172.434

Déficit de Capital (M.pta.) 1.322.131

Ingresos Netos / Inversión 12%

(43)

9. RENTABILIDAD ECONÓMICA Y SOCIAL

9.1. PRECIOS SOMBRA DE LA MANO DE OBRA

Hay que tener en cuenta la consideración del proyecto de infraestructuras desde un punto de vista doble. En la evaluación financiera se consideran los valores señalados anteriormente. En la evaluación económica, se han de estimar los "precios sombra”. Para la inversión, suponiendo que el 30% del presupuesto total es mano de obra y considerando (como establece el Manual) que los costes de personal son el 70% del coste de mercado, es preciso eliminar de ese valor otro 30%. En suma, en la evaluación económica se estima un 91% de la inversión.

Para el mantenimiento de vía, la aplicación de precios sombra sobre la mano de obra en la evaluación económica hará que este capítulo de gasto tengan que ser corregido por un factor corrector establecido en un 82%.

De idéntica forma, la aplicación de los “precios sombra” sobre la mano de obra en la evaluación económica hará que los distintos capítulos de gastos de explotación del operador tengan que ser corregidos por los siguientes factores correctores:

Capítulos % Corrección

Costes ligados a Ventas 0,70

Costes ligados a Viajero 0,88

Costes ligados a Tiempo 0,70

Costes ligados a Circulación 0,82

Costes ligados a Otros C. Directos 0,88

Costes ligados a C. Generales 0,88

9.2. OTROS BENEFICIOS A INTEGRAR EN LA EVALUACIÓN ECONÓMICA En este apartado se detallan los ahorros que se deben introducir en el análisis de rentabilidad económica:

• Variación de costes de operación de las empresas operadoras • Ahorros de costes y tiempos para los usuarios

(44)

Para realizar la estimación de estos costes, y a falta de los datos precisos, se ha operado a partir de los valores considerados en el estudio realizado por el Ministerio de Fomento, revisando y actualizando los cálculos en función de la variación de la demanda anteriormente calculada.

A continuación se calcula para cada año horizonte (2005, 2015 y 2025) las diferencias de la demanda de tráfico para cada modo entre la situación con la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa en funcionamiento y la situación sin esta nueva infraestructura (situación base o de referencia). En el anejo 5 se incluyen estas demandas, siendo su resumen el siguiente:

TOTAL RELACIONES Y MODOS (MILLONES DE VIAJEROS-KM)

DEMANDA ESTUDIO MINISTERIO REVISIÓN DE DEMANDA RELACIONES

AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2015 AÑO 2025 AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2015 AÑO 2025 Internas -750 -767 -943 -1.195 -833 -874 -1.149 -1.651 Externas -15 -7 53 61 -17 -9 65 84 Regionales -187 -206 -334 -283 -217 -234 -404 -385 Internacionales -458 -427 -275 -350 0 -427 -275 -350 TOTAL -1.410 -1.407 -1.498 -1.768 -1.067 -1.543 -1.763 -2.303 ÍNDICE DE DEMANDA 0,76 1,10 1,18 1,30

TOTAL RELACIONES FERROCARRIL (MILLONES DE VIAJEROS-KM)

AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2015 AÑO 2025 AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2015 AÑO 2025 Internas -2.011 -2.059 -2.552 -3.165 -2.212 -2.347 -3.111 -4.370 Externas -149 -147 -182 -255 -168 -167 -220 -348 Regionales -495 -504 -601 -789 -330 -571 -726 -1.075 Internacionales -1.742 -1.550 -587 -696 0 -1.550 -587 -696 TOTAL -4.395 -4.261 -3.921 -4.905 -2.710 -4.636 -4.644 -6.488 ÍNDICE DE DEMANDA 0,62 1,09 1,18 1,32

TOTAL RELACIONES OTROS MODOS (MILLONES DE VIAJEROS-KM)

AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2015 AÑO 2025 AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2015 AÑO 2025 Internas 1.261 1.292 1.609 1.969 1.380 1.472 1.962 2.719 Externas 134 140 235 315 151 159 285 431 Regionales 307 298 267 506 113 337 322 689 Internacionales 1.283 1.124 311 346 0 1.124 311 346 TOTAL 2.986 2.853 2.423 3.137 1.643 3.092 2.880 4.185 ÍNDICE DE DEMANDA 0,55 1,08 1,19 1,33

(45)

A partir de estas variaciones en la demanda (viajeros-km) se han estimado los nuevos valores para cada uno de los conceptos señalados, aplicando a la evaluación efectuada en el estudio del Ministerio de Fomento los porcentajes de incremento de la demanda y un factor de actualización del 7% para pasar dicha cifras a pesetas del año 1999.

9.2.1. Variación de costes de operación

En este capítulo se han estimado las variaciones de coste de operación que se producen en el resto de operadores debido a la demanda captada. Para ello se ha actualizado con la variación de demanda (viajeros-kilómetro) producido para el resto de modos:

Año 2005 0,55

Año 2006 1,08

Año 2015 1,19

Año 2025 1,33

9.2.2. Ahorros de costes y tiempos de los usuarios

Para el análisis de los ahorros de coste y tiempos, es preciso la consideración de los viajeros inducidos por la nueva infraestructura, que son viajeros que aportan un nuevo ingreso que en la situación Base no estaba considerado. Es preciso por tanto añadir el ingreso o pago de los viajeros inducidos, como ingresos por tarifa, pero considerando, como marca el Manual a partir de valoraciones del excedente del consumidor, sólo la mitad de estos ingresos, como reflejo del área del triángulo que define el excedente. En relación a los ahorros de tiempo, se calculan sin tener en cuenta los viajeros inducidos, con objeto de obtener un ahorro medio por viajeros y posteriormente, aplicando la mitad de este valor a los viajeros inducidos, se estima el ahorro total como suma de ambos conceptos.

Para ambos conceptos, ingresos por tarifa y ahorro del tiempo, se ha realizado la actualización a partir de la variación de demanda (viajeros-kilómetro) producido en el ferrocarril: VARIACIÓN DE LA DEMANDA Año 2005 0,62 Año 2006 1,09 Año 2015 1,18 Año 2025 1,32

(46)

9.3. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y ACCIDENTALIDAD.

Los efectos externos ligados a la puesta en servicio de una infraestructura deben ser tenidos en cuenta en el análisis de costos y beneficios empleados para la toma de decisiones de inversiones.

En el caso de la nueva infraestructura en estudio, Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, la puesta en funcionamiento de este nuevo modo implicará una reordenación y reajuste de la demanda de transporte. Este ajuste se traducirá en líneas generales, en una transferencia de usuarios de otros modos a la nueva infraestructura, además de una importante inducción de nueva demanda.

Modos de transporte particularmente importantes como son los turismos y autobuses verán descender el número de usuarios en favor del ferrocarril de alta velocidad. Esto traerá como consecuencia una variación en los valores de la accidentalidad, emisiones de ruido y polución a la atmósfera y en los efectos sobre el cambio climático.

Así, enmarcado en el plan del Comisario Kinnock, de la Comisión de la Unión Europea, para la rentabilización de los ferrocarriles en la Comunidad Europea, se publicó el Libro Verde "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports" (20 de diciembre de 1995). En este Libro Verde se publican los costos externos de la carretera y del ferrocarril para el año 1991 (procedentes de un estudio realizado por las empresas INFRAS de Zurich e IWW de Karlsruhe) pudiendo constatarse que los costes externos del ferrocarril son muy inferiores.

Este estudio ha sido actualizado por las mismas empresas, para costes del año 1995, habiendo sido recogidos los valores principales en la publicación de la UIC “La voie de

la mobilité durable”, de donde se extraen a continuación las principales conclusiones.

La carretera genera casi el 92% de los costes externos totales excluida la congestión (57% ocasionado por los automóviles privados y 29,4% por el transporte de mercancías), seguido por el transporte aéreo con el 6%, mientras el ferrocarril produce apenas el 2% de costes y las vías navegables únicamente el 0,5%.

Dos terceras partes de los costes ambientales externos son ocasionados por el transporte de viajeros y un tercio por el transporte de mercancías.

En los cuadros siguientes se incluyen los valores de los costes externos excluida la congestión.

(47)

COSTES EXTERNOS EN EUROPA OCCIDENTAL, EXCLUIDA CONGESTIÓN

530 MILES DE MILLONES DE EUROS - 1995 POR MODO DE TRANSPORTE

Carretera 485 91,5 %

Transporte aéreo 32,3 6,1 %

Ferrocarril 10,3 1,9 %

Vías navegables 2,4 0,5 %

POR CATEGORÍA DE COSTE

Accidentes 155,6 29,4 % Contaminación atmosférica 134,3 25,4 % Cambio climático 121,8 23,0 % Costes adicionales 56,5 10,7 % Ruido 36,5 6,9 % Naturaleza y paisaje 16 3,0 % Efectos urbanos 8,9 1,7 %

Incluyendo la congestión a los efectos anteriores, se obtiene para el año 1995 un total de 658 miles de millones de EUROS, aproximadamente el 10% del PIB (9,7%).

La congestión no aparece como un coste externo más que para los modos de transporte en que el usuario decide individualmente el uso de la infraestructura sin considerar las consecuencias para otros usuarios.

El informe plantea tres métodos de evaluación de los costes de congestión:

• La variación neta del superávit generado mediante la introducción de una tasa óptima de la congestión (para 1995, 33 miles de millones de EUROS, es decir 0,5% de PIB).

• Una evaluación del tiempo perdido por comparación con una situación de

referencia sin congestión (128 miles de millones de EUROS, es decir 1,9% de PIB).

• Los ingresos generados por una tasa óptima sobre la congestión (254 miles de millones de EUROS, es decir 3,7% del PIB).

(48)

La segunda evaluación produce resultados próximos (1,9% de PIB) a los citados para los últimos años por la Comisión Europea ( Libro Verde “Vers une tarification équitable et

efficace dans les transports”) y por la CEMT.

Cuando se añade este resultado al resto de costes externos, se obtiene para 1995 un total de 658 miles de millones de EUROS, es decir el 9,7% del PIB.

COSTES EXTERNOS EN EUROPA OCCIDENTAL, INCLUIDA CONGESTIÓN

658 MILES DE MILLONES DE EUROS - 1995

POR MODO DE TRANSPORTE

Carretera 613,4 93,2 %

Transporte aéreo 32,3 4,9 %

Ferrocarril 10,3 1,6 %

Vías navegables 2,4 0,4 %

POR CATEGORÍA DE COSTE

Accidentes 155,6 23,6 % Contaminación atmosférica 134,3 20,4 % Congestión 128,4 19,5 % Cambio climático 121,8 18,5 % Costes adicionales 56,5 8,6 % Ruido 36,5 5,5 % Naturaleza y paisaje 16 2,4 % Efectos urbanos 8,9 1,4 %

Conviene tener en cuenta que, dependiendo del modo de transporte considerado, los diferentes efectos tienen importancia distinta. Así, para el automóvil el factor de mayor coste es, con diferencia, la accidentalidad, mientras que la polución y el efecto sobre el cambio climático son del mismo orden de magnitud y tienen mayor importancia que el ruido.

En el caso de la aviación, los costes inducidos por los cambios climáticos son el factor de mayor peso.

En el siguiente cuadro se recogen los costes externos relativos al tráfico de viajeros y de mercancías por cada medio de transporte.

(49)

COSTES EXTERNOS RELATIVOS A LOS TRANSPORTES EN EUROPA OCCIDENTAL - 1995 TRÁFICO DE VIAJEROS (EURO / l.000 vkm) TRÁFICO DE MERCANCIAS (EURO / l.000 tkm) CARRETERA CARRETERA

COCHE MOTO BUS

FERRO-CARRIL AIRE _CAMIÓN _{V. LIG.}

FERRO-CARRIL AIRE VIAS NAVE-GABLES Accidentes 36 250 3,1 0,9 0,6 100 6,8 0 0 0 Ruido 5,7 17 1,3 3,9 3,6 36 5,1 3,5 19 0 Contaminación atmosférica 17 7,9 20 4,9 1,6 131 32 4 2,6 9,7 Cambio climático 16 14 8,9 5,3 35 134 15 4,7 154 4,2 Naturaleza y paisaje 2,5 2 0,8 0,7 1,7 23 2,2 0,5 8,5 0,5 Efectos urbanos 1,5 1,1 0,5 0,9 0 12 1,3 0,9 0 0 Costes adicionales 8,6 6 4,3 3,8 5 69 8,7 5 21 2,6 Total 87,3 298,0 38,9 20,4 47,5 505,0 71,1 18,6 205,1 17,0

Los costes externos medios por turismo para las transmisiones en los 17 países estudiados, ascienden a 87,3 EUROS/l.000 vkm. Los costes externos del tráfico en autocar son significativamente inferiores, del orden de 38,9 EUROS/l.000 vkm.

El valor de los costes externos correspondientes al tráfico ferroviario de viajeros son del orden del 23% del valor correspondiente a los turismos.

La estimación para el transporte aéreo de viajeros también es menor que para los automóviles. Ahora bien, no es posible comparar directamente las cifras correspondientes al transporte aéreo con otros modos pues los costes relativos del transporte aéreo se aplican a distancias mucho más largas que los estimados para el transporte por carretera y ferroviario.

Los costes externos relativos para el transporte de mercancías por carretera (media entre los transportes ligeros .y pesados) son de 88 EUROS/l.000 tkm, mientras que el transporte ferroviario de mercancías sólo representa 18,6 EUROS/l.000 tkm.

(50)

En el cuadro se refleja también la importancia relativa de cada efecto en función del modo de transporte considerado. En ellos se observa que la importancia de los accidentes automovilísticos es espectacular.

En el caso de los costes ligados a los cambios climáticos los valores del transporte aéreo son los más elevados.

Teniendo en cuenta que en mismo informe se considera un aumento del 42% entre el año 1995 y el 2010, se ha establecido una tasa anual de actualización del 2,4%, obteniéndose los costes externos para el año 1999, costes que se incluyen en el siguiente cuadro.

COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS - 1999

(EURO / l.000 vkm) CARRETERA COCHE AUTOCAR FERRO-CARRIL AIRE Accidentes 39,5 3,4 1,0 0,7 Ruido 6,3 1,4 4,3 4,0 Contaminación atmosférica 18,7 22,0 5,4 1,8 Cambio climático 17,6 9,8 5,8 38,4 Naturaleza y paisaje 2,7 0,9 0,8 1,9 Efectos urbanos 1,6 0,5 1,0 0,0 Costes adicionales 9,4 4,7 4,2 5,5 Total 95,8 42,7 22,5 52,3

A continuación se calcula para cada año horizonte (2005, 2006, 2015 y 2025) las diferencias de la demanda de tráfico para cada modo entre la situación con la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa en funcionamiento y la situación sin esta nueva infraestructura (situación base o de referencia), cálculo que se incluye en el anejo 5.

A los resultados se les aplica los ratios de costes externos reflejados en el cuadro anterior, obteniendo de este modo la cuantificación en EUROS y Pesetas del descenso de accidentalidad, ruido, polución atmosférica y efectos sobre el cambio climático al entrar en funcionamiento la nueva Línea de Alta Velocidad.