ACEITES MOTOR PARA
MARZO 2014
ACEITES MOTOR PARA
TURISMOS
ACEITES PARA TURISMOS
1. Introducción
2. Funciones de lubricación y propiedades
3. Características
4. Normas de emisiones y sistemas de pos-tratamiento
5. Especificaciones y homologaciones
6. Fallos y problemas con la lubricación
7. Preguntas frecuentes
INTRODUCCIÓN
Su motor para funcionar correctamente debe ser continuamente lubricado para
evitar posibles averías, es el papel del aceite de motor. El aceite motor es vital para
el buen funcionamiento diario de su automóvil.
Llegado el momento del cambio de aceite, la elección entre los diferentes tipos de
aceite puede parecer complicada.
¿ Cómo escoger? ¿ Cuáles son los criterios que hay que tomar en consideración?
La elección del tipo de aceite se volvió ahora primordial. Elegir el aceite adecuado
para su vehículo, es tan fácil como seguir las recomendaciones del constructor
indicadas en el libro de mantenimiento del vehículo. El constructor nos indicará que
tipo de aceite debemos utilizar tanto en términos de viscosidad como de calidad
(especificaciones y homologaciones). Otro factor importante que nos indicará el
constructor, es el intervalo de cambio en kilómetros o tiempo y muchas veces este
intervalo dependerá del uso que hagamos del vehículo.
Si no dispone del libro de mantenimiento es muy aconsejable contactar con un
profesional.
FUNCIONES DE LUBRICACIÓN Y PROPIEDADES
Un lubricante es un producto que separa dos superficies en movimiento relativo
con el objetivo de reducir los rozamientos entre las piezas y por lo tanto el
calentamiento y el desgaste prematuro de su mecánica. Un mala o inadecuada
lubricación puede tener como consecuencias unas averías importantes de su
motor hasta llegar a un gripado del motor. Las 2 principales limitaciones
fisicoquímicas sufridas por el lubrificante son el cizallamiento y la temperatura.
Un motor de última generación puede alcanzar temperaturas muy elevadas al nivel
de su segmentación (del orden de 400°C). La circulación del aceite en el motor
de su segmentación (del orden de 400°C). La circulación del aceite en el motor
permite evacuar las calorías y enfriarlo. El aceite también asegura la limpieza del
motor, su impermeabilidad y lo protege de la corrosión.
Un aceite apropiado permite disminuir los rozamientos y realizar economías de
carburante y por consiguiente disminuir las emisiones de gas como el CO2...
FUNCIONES DE LUBRICACIÓN Y PROPIEDADES
Reducir las fricciones para evitar el calentamiento y el desgaste
Adhesión de la película de aceite en las paredes (cilindro, pistón & segmentos) para
asegurar
la compresión y la estanqueidad
máximo aprovechamiento de la energía de la combustiónEvacuar el calor
Eliminar y evacuar el calor generado en la combustión.Combatir la corrosión
Acción del oxígeno del aire + humedad + calor. Contaminantes: ácido, azufre …Prevenir la acumulación de los depósitos
Residuos de la oxidación, contaminantes, polvo….limpieza de las superficies metálicas, sin depósitos…Incrementar la vida útil de los sistemas mecánicos
Evitar el sobrecalentamiento y
enfriar el motor
Reducción desgaste levas
y empujadores
Evitar la corrosión
Evitar la formación
de depósitos
Limitar los depósitos : • a alta temperatura
- cámara de combustión - segmentos (engomado)
- pistones (carbones et barniz) Distribución:
FUNCIONES DE LUBRICACIÓN Y PROPIEDADES
Combatir la formación de
barro
Reducción desgaste segmentos,
camisas y palieres
- pistones (carbones et barniz) • a baja temperatura (barros)
- cárter - culata
Detergentes & Dispersantes
Distribución:
• levas / balancín / empujadores Enganches móviles :
• segmentos/pistones/cilindros • cojinetes (bielas, cigüeñal) Anti-desgaste & Viscosidad
Contribución al
ahorro de energía
Reducción de las fricciones Viscosidad &
COMPOSICION DE UN ACEITE MOTOR MULTIGRADO
Aceites base
70 – 80%
Aditivos
30 – 20%
+
70 – 80%
30 – 20%
Lubricante
ACEITES DE BASE
Grupo Base IV Saturados Azufre Resistencia oxidación Propiedades en frio Volatilidad Precio I Mineral 80 ≤ IV < 120 < 90% S > 0,03% + + + ++++ II Mineral 80 ≤ IV < 120 ≥ 90% S < 0,03% + + ++ ++++ III Hidro-craqueadas y hidro-isomerisadas IV ≥ 120 (120-150) ≥ 90% S < 0,03% ++ ++ ++ ++++ IV PAO 135 ++ +++ +++ ++ y / o y y
V Esteres y otros >135 Variable +++ +++ +
VI PIO Solo Europa (ATIEL)
PAO: Poli Alfa Olefinas PIO: Poli Olefinas Internas
P.S.: para más detalle ver Tema 1_Lubricación y lubricantes
Para la fabricación de los aceites motor turismo se utilizan principalmente las
cuatro primeras categorías de aceite de base.
ADITIVOS vs. aceite de base Aditivo Función Mejorar las propiedades de las bases Depresor punto congelación (ppd)
Trabajan en la zona más dura del motor (anillos, cilindros, pistones y válvulas) para mantener las superficies libres de depósitos, especialmente en los segmentos
Mejorador del
índice de viscosidad Mantienen la viscosidad del aceite más constante con la temperatura
Anti-oxidantes Previenen la formación de ácidos, barniz, lodos e incrementos de viscosidad derivados de la oxidación; retrasando el envejecimiento prematuro del lubricante.
Anti-corrosión / Anti-herrumbre
Evitan la formación de óxido en las paredes metálicas internas del motor y la condensación de vapor de agua. La película repele el agua, lo que inhibe la formación de herrumbre. Neutralizan los ácidos y sellan las superficies de contacto con el agua y ácidos corrosivos.
Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación. Reduciendo la tensión superficial y así impiden la Anti-espumantes Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación. Reduciendo la tensión superficial y así impiden la
formación de burbujas que llevarían aire al circuito de lubricación
Aportar nuevas propiedades a las bases
Extrema presión Refuerzan la resistencia de la película de aceite en las zonas de alta presión
Detergentes Minimizan los depósitos en las partes calientes del motor (anillos, cilindros, pistones y válvulas), especialmente en los segmentos. También tienen habilidad para neutralizar los ácidos
Dispersante Mantienen los elementos dañinos en suspensión dentro del lubricante y estabilizan los agentes contaminantes durante la vida del lubricante para ralentizar los efectos negativos
Anti-desgaste Se adhieren a las superficies metálicas a altas temperaturas, formando una película sólida de lubricante evitando el contacto metal-metal.
Modificadores de fricción
Trabajan a temperaturas donde los aditivos anti-desgaste y EP no son todavía reactivos. Reaccionan químicamente con las superficies metálicas formando una película protectora
CARACTERISTICAS
Característica Norma Unidad Descripción
Viscosidad cinemática ASTM D445 ISO 3104 cSt mm2/s
Se mide el tiempo de caída de un volumen de lubricante a través un viscosímetro capilar de vidrio calibrado, bajo el efecto de la gravedad, sin estar sometido a ninguna presión
exterior. La viscosidad cinemática es el ratio de la viscosidad dinámica por la masa
volumétrica de un fluido. Medida a 100ºC, permite determinar el grado SAE en caliente de los lubricantes motor
Viscosidad HTHS (High Temperature High Shear) ASTM D4683 CEC L-036-90 cP mPa.s
El método de ensayo indica un método para determinar la viscosidad de los aceites motor a altas temperaturas (150ºC) bajo una fuerte tasa de cizallamiento (106 s-1), en unas
condiciones de laboratorio muy cercana a las encontradas al nivel de los palieres del motor (palier de biela). La viscosidad debe ser suficiente para que la película de aceite no pueda romperse. romperse. Viscosidad CCS (Cold Cranking Simulator) ASTM D5293 cP mPa.s
El método de ensayo indica un método para determinar la viscosidad aparente de los aceites motor a bajas temperaturas (-10ºC a -35ºC) bajo fuerte tasa de cizallamiento (104 a 105 s-1). Es una medida que simula el arranque en frío del motor de un vehículo (facilidad de rotación del cigüeñal) y concretamente la aptitud de establecer en el cigüeñal una buena lubricación, a través de la bomba de aceite, en funcionamiento a baja temperatura.
Viscosidad MRV (Mini Rotary Viscometer) ASTM D4684 CEC L-105 cP mPa.s
El método de ensayo indica un método para determinar la viscosidad aparente de los aceites motor a bajas temperaturas (-15ºC a -40ºC) bajo una tasa de cizallamiento (0,4 a 5 s-1). Es una medida que determina la temperatura límite de bombeabilidad en frio de un lubricante durante los arranques en frío (congelación del aceite en el cárter). El MRV reproduce las condiciones de la aspiración hacia la bomba en los arranques en frío.
Índice de
viscosidad ASTM D2270
-El índice de viscosidad (VI) es un número convencional que indica el efecto de la variación de la temperatura sobre la viscosidad de un lubricante.
CARACTERISTICAS
Característica Norma Unidad Descripción
Evaporación NOACK CEC L-040-93 %
Medida que determina la pérdida de masa por evaporación de los aceites lubricantes en servicio a alta temperatura. Los aceites de motor, por efecto del calor están sometidos a evaporización. Ello obliga a un control periódico de los niveles.
TBN ASTM D2896 mg KOH /g Reserva alcalina de un lubricante. Actúa protegiendo las partes vitales del motor, de los ácidos que se pueden producir durante la combustión (como el acido sulfúrico).
Espuma ASTM D892 ml / ml Tendencia a la formación de espuma así como estabilidad de la espuma resultante. Un aceite motor no debe generar espuma.
Punto de inflamación
Cleveland ASTM D92 ºC
Indica la temperatura más baja a la cual se produce la inflamación de los vapores derivados del lubricante cuando éste es calentado en presencia de llama.
ASTM D5950 Es la temperatura más baja a la cual una muestra de lubricante fluirá por efecto de la
Punto de congelación ASTM D5950
ASTM D7346 ºC
Es la temperatura más baja a la cual una muestra de lubricante fluirá por efecto de la gravedad.
Densidad ASTM D4052 kg / m3 Relación entre masa y volumen. Es importante dado que los lubricante pueden ser
formulados por peso pero medidos por volumen.
Otros ensayos son comprobados durante el desarrollo de la formulación de un aceite motor, como pueden ser: • Ensayos de oxidación
• Ensayos de estabilidad al cizallamiento (p.e. Cizallamiento Bosch) • Compatibilidad con elastómeros
• Ensayos de oxidación • Ensayos de cokefacción
La viscosidad cinemática es la
resistencia al movimiento
VISCOSO
FLUIDO
LA VISCOSIDAD
Una adecuada viscosidad permite mantener una película de aceite suficiente
para separar las superficies y evitar el rozamiento.
La viscosidad varía con la temperatura.
La variación de la viscosidad con la
temperatura es diferente según el
Los lubricantes motor se clasifican según sus
sensibilidades a las variaciones de temperaturas
Cuanto más bajo sea el grado en invierno,
más fluid0 será el aceite a baja temperatura
Cuanto más alto sea el grado en verano,
más viscoso será el aceite a alta temperatura
20W
25W
30
40
50
60
DETERMINACION DE LA VISCOSIDAD Facilitar el arranque en frío Proteger el motor en caliente manteniendo una película de aceite adecuadaentre las superficies
10W
5W
0W
15W
20W
20
30
Limite de bombeabilidad MRV: -15 à -40°C Facilitar el arranque CCS: -10 à -35°C Viscosidad cinemática a 100°C Protección de las superficies en contactoHTHS à 150°C
Norma SAE J300
SAE J300: LIMITES DE LAS VISCOSIDADES SAE Viscosity Grade CCS, mPa·s Max MRV
Max, with No Yield Stress
KV 100 Min KV 100 Max HTHS at 150 °CMin 0W 6200 at –35 60 000 at –40 3.8 — — 5W 6600 at –30 60 000 at –35 3.8 — — 10W 7000 at –25 60 000 at –30 4.1 — — 15W 7000 at –20 60 000 at –25 5.6 — — 20W 9500 at –15 60 000 at –20 5.6 — — 25W 13 000 at –10 60 000 at –15 9.3 — — 16 — — 6.1 <8.2 2.3 20 — — 6.9 <9.3 2.6 30 — — 9.3 <12.5 2.9 40 — — 12.5 <16.3 3.5 (0W-40, 5W-40, and 10W-40 grades) 10W-40 grades) 40 — — 12.5 <16.3 3.7 (15W-40, 20W-40, 25W-40, 40 grades) 50 — — 16.3 <21.9 3.7 60 — — 21.9 <26.1 3.7 Facilidad rotación cigüeñal Bombeabilidad a baja temperatura Protección cojinetes y bielas
Una nueva versión de la SAE J300 salió en abril del 2013 con la incorporación de una nueva
viscosidad: SAE 16.
NORMAS DE EMISIONES
Hacer frente al cambio climático y resolver los problemas de salud vinculados a la calidad del
aire son prioridades para los gobiernos de cada país. Por eso, se han instituido
reglamentaciones y políticas cada vez más severas para reducir las emisiones producidas
por el parque inmobiliario, la industria, los vehículos on-road y off-road.
Desde 1992, la unión Europea (EU) ha introducido normas sobre emisiones para el on-road
(vehículos en carretera) con el objetivo de reducir los contaminantes emitidos por los
motores. Las normas europeas de emisiones son requisitos que fijan los límites máximos de
emisiones de gases para los vehículos rodantes. Estas normas se aplican a los vehículos
nuevos y son cada vez más estrictas. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su
nuevos y son cada vez más estrictas. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su
venta en la Unión Europea, pero las nuevas normas no son aplicables a los vehículos que ya
están en circulación.
Las normas EURO se centran en reducir los principales contaminantes liberados por los
motores diesel: Óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM); aunque se tiene en cuenta
también los Hidrocarburos Inquemados (HC) y el Monóxido de Carbono (CO). Las emisiones
de CO2 no se tienen en cuenta en estas normas de emisiones ya que no es considerado por
la legislación Europea del automóvil como un gas contaminante directo (respirar CO2 no es
toxico para el ser humano y los animales salvo en cantidades muy elevadas). La vigilancia de
las emisiones de CO2 se rige a través otra normativa europea.
NORMAS DE EMISIONES
Los constructores están obligados a cumplir normas de emisiones EURO cada vez
más severas. Actualmente EURO V, a partir de 09/2014 la EURO VI.
Diesel (mg/km salvo PN)
PM
CO
Óxido de nitrógeno Monóxido de Carbono Partículas PartículasGasolina o GNL/GPL
Año 1995 1998 2004 2008 2015 2020 CO2 g/km 190 170 165 140 130 95CO
2 Regulaciones de Emisiones(Promedio de la flota de tturismo europeos )
NOx
HC
CO
2 Óxido de nitrógeno Monóxido de Carbono Partículas Partículas HidrocarburoNORMAS DE EMISIONES
Las normas de emisiones cada vez más severas, implican la utilización de sistemas de
pos-tratamientos por parte de los constructores cada vez más avanzados: EGR, TWC,
DPF…
Estos sistemas de pos-tratamientos son muy sensibles al tipo de lubricante utilizados en los motores, pudiendo haber averías importantes si no se sigue las instrucciones del libro de mantenimiento del constructor, tanto en termino de utilización del vehículo como de mantenimiento. El cambio de uno de estos sistemas de pos-tratamientos podría llegar a costar hasta unos 5000€ (mano de obra incluido)
NOx
PM
HC
CO
Sistema pos- EGR* / SCR** Filtro de Catalizador Catalizador
Sistema
pos-tratamiento EGR* / SCR** partículasFiltro de Catalizador Catalizador
*EGR: Exhaust Gas Recirculation **SCR: Selective Catalytic Reduction *** Dependerá del constructor Otras
soluciones Ajustes motor / Motor downsizé / Disminución del consumo de carburante de los vehículos
EURO IV – 04
EURO V – 09
EURO VI - 14
Gasolina
Catalizador
Catalizador
Catalizador + GPF***
DEGRADACIÓN DEL ACEITE – CAMBIO DEL ACEITE
En situación de uso, el lubricante se degradará progresivamente.
Aditivos perdida de propiedades
.
Contaminación (residuos combustión, silicio, metales de desgaste..)
Oxidación por las altas temperaturas Pérdida de propiedades de los aditivos Evolución de la viscosidad Polvo Combustible
•
Antioxidante • Modificador de viscosidad • Antiespumante • Anti-desgaste • Antifricción •…Aditivos perdida de propiedades
.
Aceite nuevo Tiempo/km/horas Aditivo A Aditivo B Aditivo C Cantidad / Concentración Desgaste
Los aditivos disminuyen su
concentración con el tiempo, por
lo que su capacidad de
protección disminuye; por ello
es necesario el cambio del
lubricante.
El cambio de aceite debe realizarse siguiendo las recomendaciones del constructor, tanto a
nivel de viscosidad como de especificación o homologación, sin olvidar el intervalo del
QUE LUBRICANTE ELEGIR
¿Que tipo de lubricante para que tipo de vehículo?
Debemos elegir el aceite para respetar las exigencias de los constructores en término de:
Viscosidad:
Grado SAE (5W-30, 5W-40, 10W-40…)
Prestaciones:
• Especificación internacionales ACEA, API, ILSAC, JASO…
• Homologaciones de los constructores
Norma
API
ACEA
NormaEspecificaciones Constructores W Viscosidad EN FRIO EN FRIO: Cuanto más bajo más fluido Facilita el arranque EN CALIENTE: Cuanto más alto más viscoso Viscosidad EN CALIENTE
40
5
0 W 5 W 10 W 15 W 20 W 20 30 40 50HOMOLOGACIONES
Las especificaciones internacionales (ACEA, API…) y las homologaciones de los constructores permiten valorar la calidad de un lubricante: se basan en los resultados de los ensayos, efectuados según métodos normalizados y muy precisos, reconocidos internacionalmente. Ensayos que evolucionan en función de los problemas que surgen en servicio y en las nuevas tecnologías mecánicas que se aplican.
Por definición, las normas internacionales son “niveles de prestaciones” ya que los lubricantes son posteriormente utilizados en órganos mecánicos de origen y concepción muy diferentes. Los fabricantes han creado sus propias homologaciones con el fin de completar las especificaciones internacionales existentes.
Técnicamente el principio es similar, las exigencias se transcriben en prestaciones con ensayos de Técnicamente el principio es similar, las exigencias se transcriben en prestaciones con ensayos de laboratorios o de motores específicos que habrá elegido el constructor.
Las homologaciones evolucionan frecuentemente, sobre todo en los últimos años. Dentro de un mismo constructor, estas homologaciones no son equivalentes entre ellas y difieren en términos de calidad y prestaciones.
Algunas son para motores de gasolina y otras para motores diesel. Algunas son para intervalos de cambio estándar y otras alargados. Otras son de bajo contenido en cenizas (low SAPS). Eso significa que no todos los vehículos exigen niveles de prestaciones similares al aceite.
Cuando un constructor dispone de homologaciones, siempre exigirá en su libro de mantenimiento que se utilice, en el cambio de aceite, un lubricante homologado por el. Si no se cumple este requisito, se corre el riesgo de perder la garantía del constructor.
ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES Y HOMOLOGACIONES
API
(
A
merican
P
etroleum
I
nstitute) [Instituto americano del Petróleo]
ACEA
(
A
ssociation des
C
onstructeurs
E
uropéens d’
A
utomobiles)
[Asociación de Constructores Europeos de Automóviles]
Nombre antiguo: CCMC hasta 1996
JASO
(
J
apan
A
utomobile
S
tandards
O
rganization)
[Organización Japonesa de Normalización del Automóvil]
[Organización Japonesa de Normalización del Automóvil]
ILSAC
(
I
nternational
L
ubricant
S
tandardization and
A
pproval
C
ommitte)
[Comité Internacional de estandarización y aprobación del automóvil]
Organización creada conjuntamente por la AAMA (American Automobile Manufacturers Association) y la JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association).
HOMOLOGACIONES DE LOS CONSTRUCTORES:
Ford, Volkswagen, Citroen, Peugeot, BMW, Porsche, General Motors,
Mercedes Benz, Renault, Fiat
ESPECIFICACION INTERNACIONAL: ACEA
Las categorías
A/B
:
A
para motores
Gasolina
B
para motores
Diesel
A1/B1
aceite para motores de gasolina y diesel. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible.A3/B3
aceite para motores de gasolina y diesel. Prestaciones estándares.A3/B4
aceite para motores de gasolina y diesel. Prestaciones estándares. Motores Diesel inyección directa. Mayor detergencia y TBN frente al A3/B3 que cubre.A5/B5
aceite para motores de gasolina y diesel. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible. InyecciónLa categoría
C
:
C
p
ara motores Gasolina y Diesel
Ultima categoría de lubricantes lanzada por la ACEA en el 2004 para la protección de los sistemas de pos-tratamientos como los filtros de partículas y catalizadores.
C3
aceite “Mid SAPS”, contenido medio en cenizas sulfatadas, fosforo e azufre.C2
aceite “Mid SAPS” y ahorrador de combustible.C4
aceite “Low SAPS”, contenido bajo en cenizas sulfatadas, fosforo e azufre.C1
aceite “Low SAPS” y ahorrador de combustible.a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible. Inyección directa
DPF o FAP TWC
ESPECIFICACION INTERNACIONAL: API
C
A
.
.
C
E
Diesel
1945S
A
.
.
Prestación
1945Gasolina
Prestación
orientado Vehículo ligero eC
E
C
F
C-
G4
C-
H4
C-
I4
C-
J4
1985 1994S
G
S
H
S
J
S
L
S
M
S
N
1988 1993 1996 2001 2004 1995 1998 2002 2006 orientado Vehículo Industrial Especificaciones en vigor Especificacio nes en vigor ligero e IndustrialHOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES EUROPEOS (a marzo de 2014 ) (consultar manual del fabricante)
C1 C2 C3 C4 501.01 / 505.00 B71 2294/2300 B71 2296 B71 2290 B71 2295 502.00 / 505.00 503.00 / 506.01 504.00 / 507.00 502.00 / 505.01 PORSCHE A 40 C 30 913-B 913-C 920-A 934-A/B 9.55535 H2 9.55535 N2 9.55535 S1 9.55535 S2 917-A B71 2312 913-D 948-B
Fiat
Ford
Porsche
Volkswagen
Peugeot/Citroen
229.3 / 229.5 Long drainNorm Q+ FE Long drain High Q + FE Low + FE Mid + FE Mid Low SAPS
GM-LL-A-025 B71 2296 229.1 229.31 / 229.51 LL-98 LL-01 LL-01 FE GM-LL-B-025 LL-04 DEXOS 2 RN 0700 RN 0720 Nissan DPF Isuzu DPF Kia/Hyundai DPF Toyota DPF Honda DPF Mazda DPF B71 2312 226.51 229.52 226.5 LL-12 FE LL-14 FE+ RN 0700 RN 0710
Peugeot/Citroen
Renault
GM
BMW
Mercedes Benz
HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES (marzo de 2014)
Constructor Homologación Descripción
BMW LL-14 FE+ Gasolina. 0W20
LL-12 FE Gasolina y diesel en Europa. Low SAPS. 0W30 / 5W20
LL-04 Obligatorio para diesel con DPF. Apto para diesel y gasolina en Europa. No permitido en motores de la serie M. Low SAPS. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40 LL-01 Nivel mínimo para gasolina desde MY2002. Nivel mínimo para diesel desde
MY2003. Apto para modelos anteriores. 5W40 LL-98 Todos los modelos hasta el 2001. 5W40
MERCEDES 229.52 Motores Blue Tec (OM642). Low SAPS. 0W30 / 5W30
MERCEDES BENZ
229.52 Motores Blue Tec (OM642). Low SAPS. 0W30 / 5W30
229.51 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40
229.5 Gasolina y diesel sin DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40
229.31 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40
229.3 Gasolina y diesel sin DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40 / 5W50 / 10W40 226.51 Motores diesel Renault con DPF. 5W30
226.5 Motores gasolina y diesel sin DPF de Renault. 0W40 / 5W40 / 10W40 229.1 Requisitos mínimo. 0W30 / 5W40 / 5W50 / 10W30 / 10W40 / 10W60 /
HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES (marzo de 2014)
Constructor Homologación Descripción
VW 507.00 Obligatoria en diesel con FAP, e inyector bomba, y en motores de gasolina de inyección directa. Retro aplicable VW 505.00 / 505.01 / 506.00 / 506.01 (exceptuando los motores R5 y V10 diese de los Touareg, Transporter, Peatón >julio 2006. 5W30
506.01 Diesel TDI con inyectores-bomba e intervalos flexibles. Obligatorio en los motores R5 y V10 diesel hasta junio 2006 de los Touareg, Transporter y Peatón. 0W30
506.00 Diesel TDI sin Inyector Bomba. 0W30
505.01 Diesel con turbo e Inyector bomba. Apto para motores diesel estándar. Cubre 505.01 Diesel con turbo e Inyector bomba. Apto para motores diesel estándar. Cubre
la 505.00. 5W30 / 5W40
505.00 Diesel. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40 / 10W40
504.00 Gasolina. Largo intervalo de cambio. Cubre las exigencias de los sistemas de post tratamiento e inyección directa gasolina. Retro aplicable VW 501.01 / 502.00 / 503.00 / 503.01. 5W30
503.00 Gasolina. Ventaja ahorro de combustible y debe responder favorablemente a un ensayo de desgaste de la distribución. 0W30
502.00 Gasolina. Sustituye 500.00 y 501.01. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40 / 10W40
PORSCHE A40 Gasolina. 0W40 / 5W40 C30 Diesel con DPF. 5W30
HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES (marzo de 2014)
Constructor Homologación Descripción
RENAULT RN 0720 Diesel con DPF. Low SAPS. 5W30
RN 0710 Gasolina y diesel sin DPF. Gasolina deportivos de Renault. 5W40 RN 0700 Gasolina y diesel sin DPF. 0W30 / 5W30 / 5W40 / 10W40
PSA B71 2312 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. Obligatorio Euro V / VI B71 2290 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. Obligatorio Euro V / VI B71 2296 Gasolina y diesel sin DPF.
B71 2300 Gasolina y diesel sin DPF. B71 2300 Gasolina y diesel sin DPF. B71 2295 Gasolina.
FORD WSS M2C-948-B Gasolina Europa motores Ecoboost (salvo Ford Ka, Focus ST y RS). Compatible para gasolina 913-B/C. 5W20
WSS M2C-913-D Gasolina y diesel. Obligatorio motor Duratorq 2.2 TDCi. Retro-aplicable 913-B/C. 5W30
WSS M2C-913-C Gasolina y diesel. Retro-aplicable 913-B. 5W30
WSS M2C-917-A Para Ford Galaxy TDI inyector bomba y algunos Ford Ka. 5W40
WSS M2C-934-A/B 2.7L y 3.0L V6 motor diesel DPF Euro V que montan Jaguar y Land Rover. 0W30 / 5W30
HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES (marzo de 2014)
Constructor Homologación Descripción
FIAT 9.55535-G1 Gasolina. Lubricante ahorrador de combustible. 0W30 / 5W30
9.55535-G2 Gasolina. Lubricante con características estándares. 10W40 / 15W40 9.55535-H2 Gasolina. Largo intervalo de cambio. MY <2008. 5W40
9.55535-H3 Gasolina. Rendimientos muy altos. 10W60
9.55535-S2 Gasolina. Low SAPS. Desde MY 2008. 0W40 / 5W40
9.55535-D2 Diesel. Lubricante con características estándares. 10W40 / 15W40 9.55535-N2 Diesel. con o sin DPF. Largo intervalo. MY <2008. 0W40 / 5W40 9.55535-N2 Diesel. con o sin DPF. Largo intervalo. MY <2008. 0W40 / 5W40
9.55535-S1 Diesel. Low SAPS. Desde MY 2008. 5W30 9.55535-M2 Diesel y gasolina. 0W40 / 5W40
9.55535-Z2 Diesel y gasolina. Turbocompresores. 0W40 / 5W40
GM Dexos 2 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible DPF. Sustituye a GM-LL-B-025 / A-025. MY2009. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40
Dexos 1 Gasolina. Sustituye a GM-LL-A-025 . MY2009. 0W20 / 0W30 / 5W20 / 5W30 GM-LL-B-025 Diesel. 0W30 / 5W30 / 5W40
HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES
Las homologaciones son muy propias de los constructores Europeos. Por ejemplo
los asiáticos no tienen homologaciones propias aunque los lubricantes que
preconizan bajo su marca, deben pasar unas pruebas internas especificas de
laboratorios y / o motores. Los constructores sin homologaciones, preconizaran en
sus libros de mantenimiento una o varias viscosidades así como el nivel ACEA,
API, JASO o ILSAC que debe cumplir el aceite.
FALLOS Y PROBLEMAS CON LA LUBRICACION
Problemas Descripción Origen
Desgaste intenso en el arranque
Un lubricante demasiado viscoso en frío puede impedir el arranque, o lo que es peor, en caso de que se pueda arrancar, provocar un funcionamiento del motor sin lubricación (destrucción rápida de los cojinetes, de los rodamientos del árbol de manivela y de los árboles de leva)
Punto de congelación demasiado elevado. Viscosidad muy elevada.
Bombeo y fluidez no compatible con la bomba de aceite como para garantizar una buena aspiración y una buena descarga a través del circuito de distribución del aceite.
Consumo anormal de aceite
El consumo de aceite depende de la concepción del motor, de las condiciones de utilización y de las propiedades del lubricante.
Mala sustentación de los segmentos en sus gargantas y en las paredes de los cilindros. Juego entre la guía y el extremo de las válvulas. Fugas de aceite en las diferentes juntas. Nivel de aceite demasiado elevado. Viscosidad demasiado baja. Gran volatilidad del lubricante.
lubricante. Viscosidad demasiado baja. Gran volatilidad del lubricante. Incidentes
en la línea del árbol
Defectos de alimentación del aceite. Viscosidad baja del lubricante. Contaminación del aceite por partículas extrañas (polvo de silicio, aire, partículas de residuos). Demasiada aireación del lubricante
Quemado de la válvula de escape
Las cabezas de las válvulas de escape se cubren de depósitos.
En el momento de la apertura de las válvulas, los depósitos se posan sobre el asiento de la válvula, produciendo una mala estanqueidad de la cámara de combustión. En el ciclo siguiente, en el momento de la combustión, una proyección de gas caliente a alta presión, quema el asiento de la válvula. Desgaste del
cilindro, de los
segmentos y de la camisa
El contacto del segmento en la garganta del pistón.
El contacto pistón-camisa. El contacto segmento-camisa.
Las altas temperaturas combinadas con los golpes del segmento en la garganta del pistón provocan su desgaste, lo que puede provocar la ruptura del segmento.
El calentamiento anormal (falta de enfriamiento, fenómeno de pre-encendido, funcionamiento con poca mezcla).
FALLOS Y PROBLEMAS CON LA LUBRICACION
Problemas Descripción Origen
Desgaste del árbol de levas y de los empujadores
El desgaste se ve influido por la concepción del mecanismo, la metalurgia de las piezas en contacto, su geometría, las condiciones de funcionamiento y el lubricante
El desgaste se manifiesta por el pulimento de los empujadores y los salientes de las levas.
Un fallo en el comando de las válvulas puede producir un agarrotamiento severo (estriado adhesivo) o de un picado (pérdida de materia) sobre los pulsadores.
En el turbo En algunos casos los turbos pueden verse afectados por la formación de depósitos a la entrada del turbo.
La suciedad que llega al turbo puede provocar: una disminución del paso del aceite hacia el turbo, lo que implica una mala lubricación de cojinetes y el eje.
Depósitos en la zona del eje. Todo ello da lugar a desgastes importantes o a rotura del eje del turbo. Para evitarlo hay que utilizar productos sintéticos .
sintéticos . En el EGR Obstrucción del EGR debido a un exceso de
depósitos.
La válvula EGR hace que parte de los gases del escape retornen al motor disminuyendo las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) durante la combustión. Se forman menos depósitos sobre la válvula del EGR (recirculación de los gases del escape) al utilizar aceites sintéticos, evitándose con ello las pérdidas de potencia al asegurarse una buena “ventilación “ del motor.
Saturación DPF
Saturación del DPF debido a una acumulación excesiva de partículas. El problema inicial es una perdida de potencia pudiendo llegar a fundir la carcasa metálica o explotar por sobrecalentamiento, teniendo como única solución su sustitución.
Utilización exclusiva en ciudad.
Utilización a velocidades inferiores a 60 kilómetros por hora. Cortos recorridos.
Lubricante incompatible con el DPF (no Low SAPS). Los lubricantes estándares, al quemarse, dan un alto contenido de cenizas sulfatadas, provenientes de los aditivos del lubricante. Estas salen en los gases del escape y quedan retenidas en el filtro de partícula. Al regenerarse el filtro estas cenizas sulfatadas no se queman, llegando a obturarlo con el tiempo.
