7 ACCESOS PROPUESTOS. Proyecto Finca de Viento Santa Isabel Estudio de Tránsito 22

7 A

CCESOS

P

ROPUESTOS

Según los planos del Proyecto, habrá un punto de acceso principal que facilitará el acceso de empleados al edificio de Operaciones y Mantenimiento. El punto de acceso principal estará ubicado en el km. 2.8 de la PR-153 y tendrá dos carriles, uno en cada dirección.

La parcela Este contará con tres accesos secundarios adicionales que se utilizarán en forma limitada para trabajos temporeros relacionados con la construcción y mantenimiento de las turbinas de viento. Los accesos temporeros estarán ubicados en el km. 4.4 de la carretera PR-153 (acceso principal de los equipos de construcción y transporte de CFV,) el acceso noreste en la carretera PR-542 y el acceso suroeste. (Ver Figura 6 de este informe). Los accesos de mantenimiento tendrán un camino de 16 pies de ancho para tener acceso cuando haya que introducir o sacar equipo.

En cuanto a la parcela Oeste, sólo se propone un punto de acceso directamente desde la PR-1, aproximadamente en el km. 117, al oeste del río Coamo. (Ver Figura 6 de este informe.) Según su operación, este acceso también se considera un acceso de mantenimiento y tendrá las mismas características de los tres accesos de mantenimiento de la parcela Este.

Río Coam o Río De sc ala bra do R ío C a y_u re_s Emb al se Coa mo Ma r C ari_be Santa Isabel Juana Diaz 1 52 1 53 536 5536 16₁ 54₂ 550₇ 3 8 537 54 1 21 50 00 21 50 00 21 75 00 21 75 00 22 00 00 22 00 00 Mar Caribe Océano Atlántico

Figura 6: Accesos propuestos al Proyecto

Leyenda:

Accesos

Hidrografía¹

Carreteras²

Límite Municipal³

Límite del Predio

"R EU TI LI ZA CI Ó N D E D O CU M E N TO S: E ST E D O CU M EN T O, Y L A S ID EA S Y D IS E Ñ O S CO M O I N ST R UM EN TO D EL S ER V IC IO P RO FE SI O N AL , S O N P RO PI ED AD D E C SA A RQ SR L/ CS A G R O UP , I N C. ; Y N O D EB E N S ER U TI LI Z AD O S, PA RC IA L O T O TA LM EN TE PA PR OY EC TO S IN L A AU TO RI ZA CI Ó N E SC R IT A D E C SA G RO U P." \C 00 \Z -G IS \j ul -d ic 20 10 \m xd \T ra ff ic\ 10 se p2 9_ Fi g6 _E S_ Pu nt os Ac ce so _1 1x 17 _T ra ffi c.m xd gi ste am rd ar ch er 27 se p 10 r e ev 1 1o ct 10 A V 9. 2 Fuente:

1. Agencia Federal para el Manejo de Emergencias, base de datos digital de los Mapas de las Tasas del Seguro de Inundación (DFIRM, por sus siglas en inglés), Estado Libre Asociado de Puerto Rico y sus municipios, 18 de noviembre de 2009 . Mapas 72000C1965H, 72000C1715H, 72000C2060J, y 72000C2080J

2. Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), junio de 2006

3. Infor mación provista por la Junta de Planificación de Puerto Rico

4. Orto imágenes provistas por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos, noviembre de 2006 hasta febrero de 2007

Sistema de Coordenadas: Coordenadas Planas

0 300 600 1,200 metros

8

G

ENERACIÓN DE

V

IAJES

Como parte de este estudio se estimarán los viajes a ser generados por el Proyecto propuesto para dos fases distintas, primero, la fase de Construcción y segundo, durante la fase de O&M.

8.1 Fase de Construcción

El tránsito a ser generado durante la construcción del proyecto está asociado con los viajes para transportar los CFV al sitio del proyecto, los viajes de camiones de hormigón de la planta externa al proyecto y el acero de refuerzo, equipos mecánicos, materiales de construcción, camiones cisterna y la entrega de equipo de construcción como grúas y equipo para realizar el movimiento de tierra.

Por cada turbina a ser instalada, se esperan 91 viajes de camiones divididos de la siguiente manera; de 40 a 60 viajes de camiones con hormigón, 20 viajes de camiones de tumba y suplidores y 11 viajes de carga especial, que exceden los límites de peso y dimensión, con los componentes de las turbinas como las torres y las aspas. Además, durante la construcción del Proyecto se espera generar entre 125 a 300 empleos temporeros a lo largo de un período de construcción de 7 meses.

Según lo anterior, la generación de viajes diaria proyectada durante la fase de Construcción se presenta en la Tabla 5 de este informe. Por otro lado, la generación de viajes para las horas pico de la mañana y la tarde se presentan en la Tabla 6 y la Tabla 7 de este informe.

Descripción del viaje Número de unidades Generación de viajes diario % Entrando % Saliendo Viajes entrando Viajes saliendo Número de empleados 300 600 50 50 300 300 Número de camiones 91 182 50 50 300 300

Tabla 6: Generación de viajes hora pico AM durante la construcción

Descripción del Viaje Número de unidades Generación de viajes diario % Entrando % Saliendo Viajes entrando Viajes saliendo Número de empleados 300 300 80 20 240 60 Número de camiones 10 20 50 50 10 10

Tabla 7: Generación de viajes hora pico PM durante la construcción

Descripción del Viaje Número de unidades Generación de viajes diario % Entrando % Saliendo Viajes entrando Viajes saliendo Número de empleados 300 300 20 80 60 240 Número de camiones 10 20 50 50 10 10

8.2 Fase de Operación y Mantenimiento

Para la fase de O&M, el dueño proveyó la descripción del uso y el tránsito esperado, el cual incluye la cantidad y el tipo de camiones por día y el número de empleados. Esta data de tránsito representa el flujo vehicular en un día de semana típico. Para propósitos de este estudio de tránsito,

se evaluaron las horas pico de la mañana y la tarde debido a que son los más críticos.

Según la información provista por el Dueño, la única construcción que se realizará que albergará empleados serán las instalaciones de O&M. El edificio de O&M consistirá de oficinas, cuarto de controles, vestidores, baños, cocina, un salón de conferencia y garaje/almacén interior. El edificio cubrirá aproximadamente 500 m2 _{(5,400 pies}2_{). Una vez se}

comisione la finca eólica, esta será pasada a la brigada de O&M que tendrá entre 5 a 8 empleados a tiempo completo.

Además de la información provista por el dueño, también se utilizará el

Manual de Generación de Viajes del ITE. En este manual, se incluye un

uso de terreno descrito como un sitio que alberga las operaciones de una compañía de utilidades y que generalmente incluye espacios de oficina, espacios electromecánicos o industriales o espacios para el almacenaje de piezas y equipo (Uso de terreno 170- Utilidades).

La generación de viajes se estimó aplicando la variable independiente de empleados al uso de terreno 170-Utilidades del Manual de Generación de Viajes del ITE (7ma edición) y la Versión 5.0 del programa de Generación de Viajes de Microtrans. Según esta metodología, los resultados de generación de viaje se presentan en la Tabla 8 de este informe.

Tabla 8: Viajes a ser generados por la Finca de Vientos Santa Isabel

(O&M) Volumen de la Hora

pico (AM)

Volumen de la Hora pico (PM)

Entran Salen Entran Salen 7 1 1 7

9 R

ESULTADOS

Según presentado previamente, tanto para el día completo como para la hora pico de mañana y la tarde, la fase de Construcción genera más viajes que la fase de O&M. Por otro lado, los posibles impactos a la red vial durante la fase Construcción son de carácter temporero y de corta duración, y se deben principalmente al movimiento de los CFV que exceden las dimensiones y pesos permitidos a transitar en las carreteras de Puerto Rico y que tienen que ser transportadas desde el Puerto de las Américas en Ponce a la finca del Proyecto.

Según las Guías para la Preparación de Estudios Operacionales de Accesos y de Tránsito de la ACT, para evaluar los posibles impactos que el Proyecto tendrá en la red vial, la evaluación requerida para los accesos al Proyecto se basan en la generación de la fase de O&M.

Los impactos durante la Construcción, relacionados con el movimiento de CFV al predio del Proyecto y el acceso de los empleados al predio, también fueron evaluados debido a que el movimiento de los componentes que exceden los límites de carga puede causar impactos temporeros a los patrones de flujo.

9.1 Análisis de la fase de Construcción

Según la información provista por el Dueño, se estima que la fase de Construcción tendrá una duración aproximada de siete meses y por ende cualquier impacto sobre la red vial se considera temporero y que este será removido una vez termine la Construcción. Algunos ejemplos de estos impactos pudieran ser obstrucciones temporeras de corta duración debido al movimiento de los CFV que excedan los límites de carga y tengan que ser transportados desde el Puerto de las Américas a la localización de proyecto; y mejoras temporeras que se realicen a las carreteras según discutido en el informe complementario de Evaluación

Cuando se estudian los patrones de viajes para los empleados y viajes de suplidores locales se observa que la mayor parte de estos viajes se realizan fuera de la hora pico, por lo que se minimiza cualquier impacto posible en la red de carreteras existente. Por ejemplo, típicamente los trabajos de construcción relacionados al predio comienzan a las 7:00 am por lo que los empleados deben estar en el proyecto antes de las 7:00 AM y la hora pico de mañana en la intersección de la 153 con la PR-161 ocurre de 8:30 a 9:30 de la mañana.

Por consiguiente, el aspecto más crítico para minimizar los posibles impactos es la coordinación de los transportes especiales desde el Puerto de las Américas en Ponce, de forma tal que se realicen a horas del día que no impacten el NS de las carreteras existentes. Para poder evaluar estos impactos, se realizaron conteos vehiculares de 24 horas, a lo largo de las carreteras PR-52, PR-12, PR-1 y PR-153.

9.1.1 Perfil del tránsito

El primer aspecto que consideraremos fue la variación del volumen vehicular como función de la hora del día en la cual los equipos que exceden los límites legales de ancho, altura y peso pueden ser transportados. En general, el efecto de los transportes especiales puede considerarse como la eliminación temporera de un carril en una carretera de dos carriles, por ende, el límite de capacidad y el NS operacional de este carril se convierte en crítico. Como base de evaluación, un expreso de dos carriles en dos direcciones (un carril en cada dirección) y un volumen en una dirección de 1,000 vehículos por hora (veh/hora) opera en un NS de D. Una vez el volumen aumenta a 1,200 veh/hora, el NS se reduce a E, se aumentan las demoras y existe un impacto en la operación de la carretera. Basado en lo anterior, se establecerá un nivel máximo de 1,000 vehículos por hora para determinar las horas en las que podemos comenzar y terminar los transportes especiales.

Cuando evaluamos los datos a lo largo de la PR-52 relativo a la hora del día (refiérase a las Figura 1 y Figura 2 de este informe). En términos generales, podemos observar que en la mañana el límite de 1,000 vehículos por hora se alcanza de 6:00 a 6:30, mientras en la tarde es de 22:00 a 22:30. Cuando evaluamos los datos del lunes y el martes, podemos notar volúmenes de tránsito menores a los del resto de la semana. Lo anterior se debió al paso de la tormenta tropical Earl durante el período de evaluación de campo, lo cual causó el cierre de negocios y escuelas el lunes por la tarde y todo el día del martes.

Por otro lado, cuando evaluamos los datos para el fin de semana desde el viernes en la noche hasta el domingo, podemos identificar un patrón de flujo completamente diferente con más actividad en las horas nocturnas y de madrugada (Ver la Figura 7 hasta la Figura 13 de este informe). En más detalle, cuando evaluamos la data podemos identificar un tránsito más pesado, alrededor de los 1,000 veh/hora hasta casi la media noche y no se logra rebasar el límite de los 1,000 vehículos hasta las 23:15. Por consiguiente, recomendamos que los movimientos de las cargas especiales se limiten durante los periodos del viernes a las 21:00 hasta el sábado a las 1:30 de la mañana y sábado de las 21:00 hasta el domingo a las 1:30 de la mañana.

Los seis segmentos evaluados de la PR-52 para la hora pico de la mañana presentaron flujos vehiculares que fluctúan entre 1,515 veh/hora en el Km 90.4 a 2,640 veh/hora en el Km 97.10. Como podrán ver en la Tabla 9 de este informe, para la hora pico de la mañana los seis segmentos presentaron volúmenes mayores a los 1,000 veh/ hora, punto donde el NS baja a E.

Los seis segmentos evaluados de la PR-52 para la hora pico de la tarde presentaron flujos vehiculares de entre 2,016 veh/hora en el Km 77.8 a 3,280 veh/hora en el Km 99.40. Como podrán ver en la Tabla 9 de este informe, para la hora pico de la tarde los seis segmentos presentaron volúmenes mayores a los 1,000 veh/ hora, punto donde el NS baja a E.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 12: 00  AM 12: 30  AM 1: 00  AM 1: 30  AM 2: 00  AM 2: 30  AM 3: 00  AM 3: 30  AM 4: 00  AM 4: 30  AM 5: 00  AM 5: 30  AM 6: 00  AM 6: 30  AM 7: 00  AM 7: 30  AM 8: 00  AM 8: 30  AM 9: 00  AM 9: 30  AM 10: 00  AM 10: 30  AM 11: 00  AM 11: 30  AM 12: 00  PM 12: 30  PM 1: 00  PM 1: 30  PM 2: 00  PM 2: 30  PM 3: 00  PM 3: 30  PM 4: 00  PM 4: 30  PM 5: 00  PM 5: 30  PM 6: 00  PM 6: 30  PM 7: 00  PM 7: 30  PM 8: 00  PM 8: 30  PM 9: 00  PM 9: 30  PM 10: 00  PM 10: 30  PM 11: 00  PM 11: 30  PM Vo lu m e n  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐52 KM. 77.8 PR‐52 KM. 90.4 PR‐52 KM. 93.9 PR‐52 KM. 97.1 PR‐52 KM. 99.4 PR‐52 KM. 103.2

Figura 7: Relación de volumen y hora del día PR-52 (lunes)

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 12: 00  AM 12: 30  AM 1: 00  AM 1: 30  AM 2: 00  AM 2: 30  AM 3: 00  AM 3: 30  AM 4: 00  AM 4: 30  AM 5: 00  AM 5: 30  AM 6: 00  AM 6: 30  AM 7: 00  AM 7: 30  AM 8: 00  AM 8: 30  AM 9: 00  AM 9: 30  AM 10: 00  AM 10: 30  AM 11: 00  AM 11: 30  AM 12: 00  PM 12: 30  PM 1: 00  PM 1: 30  PM 2: 00  PM 2: 30  PM 3: 00  PM 3: 30  PM 4: 00  PM 4: 30  PM 5: 00  PM 5: 30  PM 6: 00  PM 6: 30  PM 7: 00  PM 7: 30  PM 8: 00  PM 8: 30  PM 9: 00  PM 9: 30  PM 10: 00  PM 10: 30  PM 11: 00  PM 11: 30  PM Vo lu m en  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐52 KM. 77.8 PR‐52 KM. 90.4 PR‐52 KM. 93.9 PR‐52 KM. 97.1 PR‐52 KM. 99.4 PR‐52 KM. 103.2

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 HO R A 12 :00  AM 12 :30  AM 1:0 0  AM 1:3 0  AM 2:0 0  AM 2:3 0  AM 3:0 0  AM 3:3 0  AM 4:0 0  AM 4:3 0  AM 5:0 0  AM 5:3 0  AM 6:0 0  AM 6:3 0  AM 7:0 0  AM 7:3 0  AM 8:0 0  AM 8:3 0  AM 9:0 0  AM 9:3 0  AM 10 :00  AM 10 :30  AM 11 :00  AM 11 :30  AM 12 :00  PM 12 :30  PM 1: 0 0  PM 1: 3 0  PM 2: 0 0  PM 2: 3 0  PM 3: 0 0  PM 3: 3 0  PM 4: 0 0  PM 4: 3 0  PM 5: 0 0  PM 5: 3 0  PM 6: 0 0  PM 6: 3 0  PM 7: 0 0  PM 7: 3 0  PM 8: 0 0  PM 8: 3 0  PM 9: 0 0  PM 9: 3 0  PM 10 :00  PM 10 :30  PM 11 :00  PM 11 :30  PM Vo lu m e n  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐52 KM. 77.8 PR‐52 KM. 90.4 PR‐52 KM. 93.9 PR‐52 KM. 97.1 PR‐52 KM. 99.4 PR‐52 KM. 103.2

Figura 9: Relación de volumen y hora del día PR-52 (miércoles)

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 12: 00  AM 12: 30  AM 1: 00  AM 1: 30  AM 2: 00  AM 2: 30  AM 3: 00  AM 3: 30  AM 4: 00  AM 4: 30  AM 5: 00  AM 5: 30  AM 6: 00  AM 6: 30  AM 7: 00  AM 7: 30  AM 8: 00  AM 8: 30  AM 9: 00  AM 9: 30  AM 10: 00  AM 10: 30  AM 11: 00  AM 11: 30  AM 12 :00  PM 12 :30  PM 1: 00  PM 1: 30  PM 2: 00  PM 2: 30  PM 3: 00  PM 3: 30  PM 4: 00  PM 4: 30  PM 5: 00  PM 5: 30  PM 6: 00  PM 6: 30  PM 7: 00  PM 7: 30  PM 8: 00  PM 8: 30  PM 9: 00  PM 9: 30  PM 10 :00  PM 10 :30  PM 11 :00  PM 11 :30  PM Vo lu m en  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐52 KM. 77.8 PR‐52 KM. 90.4 PR‐52 KM. 93.9 PR‐52 KM. 97.1 PR‐52 KM. 99.4 PR‐52 KM. 103.2

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 12 :00  AM 12 :30  AM 1: 0 0  AM 1: 3 0  AM 2: 0 0  AM 2: 3 0  AM 3: 0 0  AM 3: 3 0  AM 4: 0 0  AM 4: 3 0  AM 5: 0 0  AM 5: 3 0  AM 6: 0 0  AM 6: 3 0  AM 7: 0 0  AM 7: 3 0  AM 8: 0 0  AM 8: 3 0  AM 9: 0 0  AM 9: 3 0  AM 10 :00  AM 10 :30  AM 11 :00  AM 11 :30  AM 12 :00  PM 12 :30  PM 1: 0 0  PM 1: 3 0  PM 2: 0 0  PM 2: 3 0  PM 3: 0 0  PM 3: 3 0  PM 4: 0 0  PM 4: 3 0  PM 5: 0 0  PM 5: 3 0  PM 6: 0 0  PM 6: 3 0  PM 7: 0 0  PM 7: 3 0  PM 8: 0 0  PM 8: 3 0  PM 9: 0 0  PM 9: 3 0  PM 10 :00  PM 10 :30  PM 11 :00  PM 11 :30  PM Vo lu m e n  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐52 KM. 77.8 PR‐52 KM. 90.4 PR‐52 KM. 93.9 PR‐52 KM. 97.1 PR‐52 KM. 99.4 PR‐52 KM. 103.2

Figura 11: Relación de volumen y hora del día PR-52 (viernes)

0 500 1000 1500 2000 2500 12 :0 0  AM 12 :3 0  AM 1: 0 0  AM 1: 3 0  AM 2: 0 0  AM 2: 3 0  AM 3: 0 0  AM 3: 3 0  AM 4: 0 0  AM 4: 3 0  AM 5: 0 0  AM 5: 3 0  AM 6: 0 0  AM 6: 3 0  AM 7: 0 0  AM 7: 3 0  AM 8: 0 0  AM 8: 3 0  AM 9: 0 0  AM 9: 3 0  AM 10 :0 0  AM 10 :3 0  AM 11 :0 0  AM 11 :3 0  AM 12 :0 0  PM 12 :3 0  PM 1: 0 0  PM 1: 3 0  PM 2: 0 0  PM 2: 3 0  PM 3: 0 0  PM 3: 3 0  PM 4: 0 0  PM 4: 3 0  PM 5: 0 0  PM 5: 3 0  PM 6: 0 0  PM 6: 3 0  PM 7: 0 0  PM 7: 3 0  PM 8: 0 0  PM 8: 3 0  PM 9: 0 0  PM 9: 3 0  PM 10 :0 0  PM 10 :3 0  PM 11 :0 0  PM 11 :3 0  PM Vo lu m en  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐52 KM. 77.8 PR‐52 KM. 90.4 PR‐52 KM. 93.9 PR‐52 KM. 97.1 PR‐52 KM. 99.4 PR‐52 KM. 103.2

0 500 1000 1500 2000 12 :0 0  AM 12 :3 0  AM 1: 0 0  AM 1: 3 0  AM 2: 0 0  AM 2: 3 0  AM 3: 0 0  AM 3: 3 0  AM 4: 0 0  AM 4: 3 0  AM 5: 0 0  AM 5: 3 0  AM 6: 0 0  AM 6: 3 0  AM 7: 0 0  AM 7: 3 0  AM 8: 0 0  AM 8: 3 0  AM 9: 0 0  AM 9: 3 0  AM 10 :0 0  AM 10 :3 0  AM 11 :0 0  AM 11 :3 0  AM 12:0 0  PM 12:3 0  PM 1:00  PM 1:30  PM 2:00  PM 2:30  PM 3:00  PM 3:30  PM 4:00  PM 4:30  PM 5:00  PM 5:30  PM 6:00  PM 6:30  PM 7:00  PM 7:30  PM 8:00  PM 8:30  PM 9:00  PM 9:30  PM 10:0 0  PM 10:3 0  PM 11:0 0  PM 11:3 0  PM Vo lu m en  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐52 KM. 77.8 PR‐52 KM. 90.4 PR‐52 KM. 93.9 PR‐52 KM. 97.1 PR‐52 KM. 99.4 PR‐52 KM. 103.2

Figura 13: Relación de volumen y hora del día PR-52 (domingo)

Tabla 9: Resultados operacionales de la PR-52

Segmento Volumen Hora pico AM NS* _Volumen Hora pico PM NS* PR-52 Km. 77.8 1908 B 2016 B PR-52 Km. 90.4 1516 B 2076 B PR-52 Km. 93.9 2048 B 2904 C PR-52 Km. 97.1 2640 C 2904 C PR-52 Km. 99.4 1992 B 3280 D PR-52 Km. 103.2 2172 B 3176 C

9.1.1.2 PR-12

Cuando evaluamos los datos a lo largo de la PR-12 en lo relativo a la hora del día en términos generales, podemos observar que en la mañana el límite de 1,000 veh/hora se alcanza alrededor de las 8:00, mientras en la tarde es aproximadamente a las 20:00 (refiérase a la Figura 14 y a la Figura 15 de este informe). Cuando evaluamos los datos del lunes y el martes, podemos notar volúmenes de tránsito menor que los del resto de la semana debido al paso de la tormenta tropical Earl durante el período de evaluación de campo, lo cual causó el cierre de negocios y escuelas el lunes por la tarde y todo el día del martes.

Por otro lado, cuando evaluamos los datos para el fin de semana desde el viernes en la noche hasta el domingo, podemos identificar un patrón de flujo completamente diferente, con más actividad en las horas nocturnas y de madrugada, principalmente causado por el centro de actividades La Guancha. Por consiguiente, recomendamos que los movimientos de las cargas especiales se limiten durante los periodos del viernes a las 21:00 hasta el sábado a las 1:30 de la mañana y sábado de las 21:00 hasta el domingo a las 1:30 de la mañana. Una vez se comiencen a realizar los movimientos de las cargas especiales, se le debe tomar en cuenta esta localidad de forma que no se coincida con una actividad.

Los dos segmentos evaluados de la PR-12 para la hora pico de la mañana presentaron flujos vehiculares entre 472 veh/hora al sur de la avenida Caribe y 1,608 veh/hora al norte de la avenida Caribe. Como podrán ver la sección norte de la avenida Caribe presentó un volumen para la hora pico de la mañana mayor a los 1,000 veh/ hora, punto donde el NS baja a E. (Tabla 10 de este informe)

Los dos segmentos de la PR-12 también fueron evaluados para la hora pico de la tarde y presentaron flujos vehiculares de 564 veh/hora al sur de la avenida Caribe y 1,528 veh/hora al norte de la avenida Caribe. Como podrán ver en la hora pico de la tarde el segmento al norte de la avenida Caribe presentó un volumen mayor a los 1,000 veh/ hora, punto donde el NS baja a E.

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 12 :00  AM 12 :30  AM 1: 00  AM 1: 30  AM 2: 00  AM 2: 30  AM 3: 00  AM 3: 30  AM 4: 00  AM 4: 30  AM 5: 00  AM 5: 30  AM 6: 00  AM 6: 30  AM 7: 00  AM 7: 30  AM 8: 00  AM 8: 30  AM 9: 00  AM 9: 30  AM 10 :00  AM 10 :30  AM 11 :00  AM 11 :30  AM 12: 0 0  PM 12: 3 0  PM 1: 00  PM 1: 30  PM 2: 00  PM 2: 30  PM 3: 00  PM 3: 30  PM 4: 00  PM 4: 30  PM 5: 00  PM 5: 30  PM 6: 00  PM 6: 30  PM 7: 00  PM 7: 30  PM 8: 00  PM 8: 30  PM 9: 00  PM 9: 30  PM 10: 0 0  PM 10: 3 0  PM 11: 0 0  PM 11: 3 0  PM Vo lu m en  Ve h ic u la r Hora del Día

LUNES HACIA  NORTE MARTES HACIA  NORTE MIERCOLES HACIA  NORTE JUEVES  HACIA  NORTE

VIERNES  HACIA  NORTE SABADO HACIA  NORTE DOMINGO HACIA  NORTE

Figura 14: Relación de volumen y hora del día PR-12 (Norte)

0 100 200 300 400 500 600 700 800 12 :00  AM 12 :30  AM 1: 00  AM 1: 30  AM 2: 00  AM 2: 30  AM 3: 00  AM 3: 30  AM 4: 00  AM 4: 30  AM 5: 00  AM 5: 30  AM 6: 00  AM 6: 30  AM 7: 00  AM 7: 30  AM 8: 00  AM 8: 30  AM 9: 00  AM 9: 30  AM 10 :00  AM 10 :30  AM 11 :00  AM 11 :30  AM 12 :0 0  PM 12 :3 0  PM 1: 00  PM 1: 30  PM 2: 00  PM 2: 30  PM 3: 00  PM 3: 30  PM 4: 00  PM 4: 30  PM 5: 00  PM 5: 30  PM 6: 00  PM 6: 30  PM 7: 00  PM 7: 30  PM 8: 00  PM 8: 30  PM 9: 00  PM 9: 30  PM 10 :0 0  PM 10 :3 0  PM 11 :0 0  PM 11 :3 0  PM Vo lu m e n  Ve hic u la r Hora del Día

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Tabla 10: Resultados operacionales PR-12 Segmento Volumen Hora pico AM NS* _Volumen Hora pico PM NS* PR-12 to the north of Caribe Avenue 1608 B 1528 B PR-12 to the south of Caribe Avenue 472 A 564 A

*Basado en 2 carriles en operación

9.1.1.3 PR-153

Como se explicó anteriormente, la PR-153 es una carretera con flujo en dos direcciones y dos carriles (uno en cada dirección) con un ancho promedio de 8.00 metros y tiene una serie de curvas horizontales que se ensancharan y enderezaran temporeramente para acomodar los movimientos de las cargas especiales. Según el criterio de diseño, el ancho efectivo mínimo (B) que debe tener una carretera para acomodar el vehículo crítico, que transporta la sección inferior de la torre, es de 16 pies (4.87 metros). (Vea la Figura 16 de este reporte.) Dado lo explicado, durante el operativo de transportar las cargas especiales en la PR-153, el efecto neto será la eliminación de un carril durante el tiempo que dure el operativo.

y la PR-153 con la PR-542, el perfil de tránsito de la PR-153 presenta volúmenes en dos direcciones que exceden los 800 veh/hora de 8:30 en la mañana a las 19:30 en la tarde. En la Figura 17 de este informe se puede leer que la hora pico de la mañana tiene una duración menor a la hora pico de la tarde, la cual presenta volúmenes en dos direcciones que exceden los 500 veh/hora hasta las 22:30 de la tarde. Para la hora pico de la mañana el volumen de 500 veh/hora en dos direcciones no se obtiene hasta las 7:45. Según lo anterior y para las magnitudes de volumen que presenta una carretera local, se recomienda que los movimientos especiales se realicen fuera del horario de 7:45 a 22:00.

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Vo lu m e n  Ve h ic u la r Hora del Día PR‐153 NB PR‐153 SB Total      60 min

Figura 17: Relación de volumen y hora del día PR-153 (Sur)

Si tomamos en cuenta los volúmenes presentados a lo largo de la PR-153, y la realidad que cuando se estén realizando los movimientos especiales todo el tránsito tendrá que ser manejado por un carril, se le debe dar consideración especial a la implementación de un Plan de Manejo de Tránsito (TMP, por sus siglas en inglés) durante las operaciones para

asegurarse que los movimientos se realicen en una forma segura y eficiente. Como parte del TMP se debe evaluar la necesidad de desarrollar rutas de desvío, así como la implementación de otras estrategias para el manejo de las zonas de construcción.

9.1.2 Resumen de resultados

Según los datos presentados para la PR-52, PR-12 y PR-153, en general, los patrones de flujo de la PR-52 dominarán el horario de operación para los movimientos de CFV. Para reducir los impactos a los usuarios de las vías públicas se recomienda que los movimientos especiales, desde el Puerto de las Américas hacia Santa Isabel, debidos al largo y ancho se realicen de 22:00 de la noche a 6:00 de la mañana. Para movimientos especiales que pueden proseguir a velocidades más o menos normales y por ende no presentan un impacto mayor, como se explica a continuación, se puede solicitar una variación al DTOP y con la coordinación adecuada pudiera que los viajes se den durante las horas del medio día.

Como parte de los trabajos a realizarse se pueden identificar dos tipos de carga especial; una causada por el largo del componente y la otra por el ancho y peso. Cada una de estas configuraciones presenta consideraciones especiales que deben ser evaluadas como parte del Permiso Especial de Transporte solicitado al DTOP.

Los movimientos especiales debidos a que los componentes que exceden el ancho y peso permitido, típicamente presentan interrupciones causadas por operaciones relativamente lentas, con velocidades por debajo de las 25 mph, a cierres de carriles y la realización de virajes apretados, como los que ocurrirán en la PR-153 y la rampa de salida de la PR-52. Por otro lado, los movimientos especiales debidos a componentes que exceden el largo permitido y no el ancho, solo presentan interrupciones causados por la realización de virajes apretados, como los que ocurrirán en la PR-153 y la rampa de salida de la PR-52, pero no cierran carriles en los expresos y operan a velocidades relativamente normales de aproximadamente 40 a 45 mph. El que las

carreteras a velocidades similares a las velocidades normales de operación causa menos impactos que los que se deben al ancho y peso que operan a velocidades más lentas. Debido a lo anterior, esto provee una ventana en la que estos movimientos especiales pudieran realizarse durante las horas del medio día.

Según la evaluación realizada, se recomienda que se desarrolle un TMP para ser implementado durante las operaciones de movimientos especiales desde el Puerto de las Américas hasta el Proyecto. El TMP deberá incluir medidas de seguridad a ser implementadas durante los movimientos especiales tales como pero no limitadas a, vehículos de escolta, abanderados en intersecciones críticas y rótulos de mensajes variables. Además, el TMP deberá incluir la implementación de estrategias de manejo de zonas de construcción como un programa de orientación y divulgación de información al público y rotulación temporera.

9.2

9.2.2

Análisis de la fase operacional

Siguiendo las prácticas recomendadas por la ITE y basado en el proyecto bajo evaluación, distribución y asignación de los viajes a ser generado por el Proyecto propuesto se hará a base de los patrones de flujo existentes en la región de influencia

Volúmenes de tránsito día de apertura

Los volúmenes a ser aplicados para el día de apertura se calcularon, tomando como base los volúmenes de tránsito existente, el crecimiento regional proyectado y la generación y distribución de los viajes producidos por el proyecto. Los volúmenes para la hora pico de la mañana y la tarde aparecen en las Tabla 11 a la Tabla 22 de este informe. Todos los volúmenes presentados en las tablas están en una medida de veh/hora durante la hora pico bajo consideración.

Tabla 11 Intersección #1: Rampa de Salida PR-52 y la PR-153 (Hora pico AM)

Movimiento Volumen existente Crecimiento proyectado Volumen generado Total EB-L 272 6 0 278 EB-T 0 0 0 0 PR-52 EB-R 464 10 0 474 NB-T 692 20 0 712 NB-R 44 2 0 46 SB-L 202 6 0 208 PR-153 SB-T 678 19 2 699

Tabla 12 Intersección #2: PR-153 y PR-542 (Hora Pico AM)

Movimiento Volumen existente Crecimiento proyectado Volumen generado Total EB-L 392 11 0 403 EB-T 332 10 0 342 PR-153 EB-R 8 1 0 9 WB-L 12 1 0 13 WB-T 101 3 1 105 PR-542 WB-R 448 9 0 457 NB-L 8 1 0 9 NB-T 28 1 0 29 Centro Comercial NB-R 8 1 0 9 SB-L 202 6 0 208 SB-T 604 17 0 621 PR-153 SB-R 360 11 2 373

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total EB-L 508 11 2 521 EB-T 416 9 0 425 PR-161 EB-R 160 4 0 164 WB-L 68 2 0 70 WB-T 364 8 0 372 PR-161 WB-R 216 5 2 223 NB-L 56 2 0 58 NB-T 92 3 0 95 PR-153 NB-R 144 5 0 149 SB-L 240 7 0 247 SB-T 240 7 0 247 PR-153 SB-R 508 15 1 524

Tabla 14 Intersección #4: PR-1 y PR-161 Este (Hora Pico AM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

EB-L 8 1 0 9 EB-T 256 6 0 262 PR-161 EB-R 106 3 0 109 WB-L 285 6 0 291 WB-T 292 6 2 300 PR-1 WB-R 0 0 0 0 NB-L 129 3 0 132 NB-T 0 0 0 0 PR-1 NB-R 151 4 0 155 SB-L 0 0 0 0 SB-T 0 0 0 0 Acceso a la Finca SB-R 0 0 0 0

Tabla 15 Intersección #5: PR-1 y PR-161 Oeste (Hora pico AM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

EB-L 3 1 0 4 EB-T 205 5 2 212 PR-1 EB-R 168 4 0 172 WB-L 172 4 0 176 WB-T 267 6 1 274 PR-161 WB-R 13 1 0 14 NB-L 348 8 0 356 NB-T 9 1 0 10 PR-1 NB-R 84 2 0 86 SB-L 11 1 0 12 SB-T 30 1 0 31 Calle Municipal SB-R 7 1 0 8

Tabla 16 Intersección #6: PR-153 y acceso al edificio de Operación y

Mantenimiento (Hora pico AM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

WB-L 0 0 1 1 Acceso al Proyecto WB-R 0 0 0 0 NB-T 736 20 0 756 NB-R 0 0 4 4 SB-L 0 0 3 3 PR-153 SB-T 944 26 0 970

(Hora pico PM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

EB-L 256 6 0 262 EB-T 0 0 0 0 PR-52 EB-R 436 9 0 445 NB-T 692 30 2 724 NB-R 44 1 0 45 SB-L 202 5 0 207 PR-153 SB-T 678 19 0 697

Tabla 18 Intersección #2: PR-153 y PR-542 (Hora pico PM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

EB-L 416 12 2 430 EB-T 376 11 1 388 PR-153 EB-R 12 1 0 13 WB-L 64 2 0 66 WB-T 160 4 0 164 PR-542 WB-R 656 14 0 670 NB-L 24 1 0 25 NB-T 184 4 0 188 Centro Comercial NB-R 8 1 0 9 SB-L 208 6 0 214 SB-T 636 18 0 654 PR-153 SB-R 280 8 0 288

Tabla 19 Intersección #3: PR-153 y PR-161 (Hora pico PM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

EB-L 312 7 1 320 EB-T 296 7 0 303 PR-161 EB-R 232 5 0 237 WB-L 148 4 0 152 WB-T 492 11 0 503 PR-161 WB-R 328 7 0 335 NB-L 32 1 0 33 NB-T 80 3 0 83 PR-153 NB-R 96 3 0 99 SB-L 272 8 2 282 SB-T 152 5 0 157 PR-153 SB-R 312 9 2 323

Tabla 20 Intersección #4: PR-1 y PR-161 Este (Hora pico PM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

EB-L 4 1 0 5 EB-T 404 9 2 415 PR-161 EB-R 196 5 0 201 WB-L 200 5 0 205 WB-T 216 5 0 221 PR-1 WB-R 0 0 0 0 NB-L 284 6 0 290 NB-T 0 0 0 0 PR-1 NB-R 192 4 0 196 SB-L 0 0 0 0 SB-T 0 0 0 0 Acceso a la Finca SB-R 0 0 0 0

Tabla 21 Intersección #5: PR-1 y PR-161 Oeste (Hora pico PM)

Movimiento Volumen _existente Crecimiento _{proyectado generado} Volumen Total

EB-L 7 1 0 8 EB-T 485 10 1 496 PR-1 EB-R 108 3 0 111 WB-L 75 2 0 77 WB-T 324 7 2 333 PR-161 WB-R 17 1 0 18 NB-L 267 6 0 273 NB-T 83 2 0 85 PR-1 NB-R 98 3 0 101 SB-L 23 1 0 24 SB-T 58 2 0 60 Calle municipal SB-R 7 1 0 8

Tabla 22 Intersección #6: PR-153 y Acceso al edificio de Operación y

Mantenimiento (Hora pico PM)

Movimiento Volumen existente Crecimiento proyectado Volumen generado Total WB-L 0 0 4 4 Acceso al Proyecto _{WB-R 0 0 3 3} NB-T 688 19 0 707 NB-R 0 0 1 1 SB-L 0 0 0 0 PR-153 SB-T 708 20 0 728

9.2.3 Fase de Operación y Mantenimiento

El análisis de capacidad se realizó utilizando las guías y procedimientos del Manual de Capacidad de la Junta de Investigaciones en la

Transportación (HCM2000). Las simulaciones y la aplicación de dicho

procedimiento se realizaron utilizando el programa de computadora Synchro 6 (“Signal Timing, Capacity Analysis, and Simulation”) de la compañía Trafficware. Se evaluaron las condiciones geométricas existentes y propuestas de la carretera estatal PR-153 frente al proyecto. El área se estudió para las condiciones existentes (2010), para la condición del día de apertura 2011, en el cual se presume que el proyecto estará operando a capacidad completa. Las condiciones geométricas existentes fueron evaluadas utilizando los flujos vehiculares existentes para las horas pico de la mañana y la tarde para establecer el NS y las demoras existentes. Cumpliendo con las Guías de la ACT los volúmenes existentes fueron proyectados al año de apertura (2011). Utilizando los volúmenes proyectados al 2011 y los resultados obtenidos de la generación de viajes se volvió a evaluar las intersecciones comparándolas con lo existente y optimizándolas (de ser necesario) para mantener un NS y demoras adecuadas para cumplir con los requisitos de las Guías de la ACT, según se demuestra en la Tabla 23 de este proyecto.

Tabla 23 Impacto de demora promedio en intersecciones

semaforizadas y sin semáforo

Demora promedio adicional permitida con el Proyecto NS

existente _{Intersección semaforizada Intersección sin semáforo}

A 20 seg./veh. 15 seg./veh.

B 20 seg./veh. 15 seg./veh.

C 15 seg./veh. 10 seg./veh.

D 15 seg./veh. 10 seg./veh.

E Demora promedio no debe ser

> 80 seg./veh.

Demora promedio no debe ser > 50 sec/veh.

F Debe proveer alternativas de

Los resultado obtenidos del análisis de capacidad para la fase de O&M, utilizando SYNCHRO 6, para la condición existente y futura incluyendo los viajes generados por el proyecto se presentan en los Apéndices D y E de este informe respectivamente.

Los niveles altos en demora promedio que se observan en los resultados obtenidos para intersecciones sin semáforo no necesariamente representan la condición existente. El procedimiento aplicado para evaluar intersecciones sin semáforo presume que la carretera principal sigue fluyendo sin interrupciones hasta que un vehículo entrando de la calle secundaria percibe una brecha entre dos carros que le permite realizar el movimiento en una forma segura.

Para incorporar esta aceptación de brecha el modelo aplica dos parámetros, brecha crítica y brecha de seguimiento, que representan la agresividad del conductor en cuanto a cuan amplia o cerrada será la brecha que aceptará, para conductores conservadores la brecha crítica fluctúa entre 4.1 a 6.0 segundos mientras que la brecha de seguimiento fluctúa entre 2.0 a 4.0 segundos.

Desafortunadamente no se han desarrollado parámetros para conductores más agresivos, como el conductor puertorriqueño. Dado a que el modelo se aplica con los parámetros de aceptación general para conductores más conservadores, esto penaliza los resultados estimando demoras más conservadoras que no necesariamente representan la condición existente. Los resultados obtenidos referentes a demora promedio en intersecciones sin semáforo se utilizarán para efectos de comparación y para determinar cualquier posible impacto.

9.2.4.1 Intersección #1: Rampa de Salida PR-52 y PR-153

Esta es una intersección sin semáforo en cruz que tiene flujo vehicular de entrada en los accesos norte, sur y oeste. El acceso este es la rampa de entrada a la PR-52 en dirección este, por lo que solo tiene flujo de salida. Para la configuración geométrica y fotografías de esta intersección

refiérase a los Apéndices B y C de este informe respectivamente. Para ver un resumen de los resultados obtenidos refiérase a la Tabla 24 de este informe.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la mañana presenta un NS operacional de F con demoras promedio de aproximadamente 60 segundos por vehículos, dominado por el movimiento a la izquierda en dirección este y el movimiento recto en dirección sur, que presentan una demora promedio de 57.3 y 78.5 segundos por vehículo respectivamente. Cuando evaluamos la hora pico de la mañana con los volúmenes de tránsito para el día de apertura el NS permanece en F con demoras promedio que aumentan a aproximadamente 66 segundos.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la tarde presenta un NS operacional de F con demoras promedio de aproximadamente 56.5 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la hora pico de la tarde con los volúmenes de tránsito para el día de apertura el NS permanece en F con demoras promedio de aproximadamente 75.00 segundos.

Según requerido por las Guías de la ACT, debido a que la intersección opera en un NS de F para ambos escenarios, la condición existente y el día de apertura, se deben evaluar posibles mejoras a la intersección. Como parte del proyecto de expansión del Centro Comercial, se instaló un semáforo en la intersección de la PR-153 con la PR-542. En conjunto con este semáforo la ACT deberá considerar la instalación de un sistema de semáforos coordinado entre las dos intersecciones. Por consiguiente, la intersección se modeló tomando en consideración la instalación de un semáforo y el NS de la intersección mejora a B para ambas horas pico de la mañana y la tarde; con demoras promedio de 14.1 y 15.5 segundos por vehículo respectivamente.

Hora

pico Condición existente Día de apertura

Día de apertura con semáforo NS Demora promedio NS Demora promedio NS Demora promedio Pico AM F 59.30 F 66.30 B 14.10 Pico PM F 56.50 F 75.00 C 15.50 9.2.4.2 Intersección #2: PR-153 y PR-542

Esta intersección se modelará como una cruz sin semáforo debido a que el semáforo instalado no estuvo operacional durante el tiempo que se realizó la recolección de datos. Para la configuración geométrica y fotografías de esta intersección refiérase a los Apéndices B y C respectivamente. Para ver un resumen de los resultados obtenidos refiérase a la Tabla 25 de este reporte.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la mañana presenta un NS operacional de F con demoras promedio de aproximadamente 86 segundos por vehículos, dominado por los movimientos en dirección sur que presentan una demora promedio de 99.7 segundos por vehículo. Cuando evaluamos la hora pico de la mañana con los volúmenes de tránsito para el día de apertura el NS permanece en F con demoras promedio que aumentan a aproximadamente 75 segundos.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la tarde presenta un NS operacional de F con demoras promedio de aproximadamente 148 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la hora pico de la tarde con los volúmenes de tránsito para el día de apertura, el NS permanece en F con demoras promedio de aproximadamente 160.00 segundos.

Como parte del proyecto de expansión del Centro Comercial la ACT solicitó la instalación de un semáforo en la intersección de la PR-153 con PR-542, al momento que se realizó este estudio el semáforo estaba apagado. Según requerido por las Guías de la ACT, debido a que la intersección opera en un NS de F para ambos escenarios, la condición existente y el día de apertura, se deben evaluar posibles mejoras a la intersección. Por consiguiente, la intersección se volvió a modelar con el semáforo encendido y el NS de la intersección mejora a B para la hora pico de la mañana y C para la hora pico de la tarde; con demoras promedio de 17 y 30.7 segundos por vehículo respectivamente.

Tabla 25 Intersección PR-153 y PR-542

Hora pico

Condición existente Día de apertura Día de apertura

con semáforo NS Demora promedio NS Demora promedio NS Demora promedio Pico AM F 67.90 F 75.20 B 17.00 Pico PM F 148.1 F 159.60 C 30.70 9.2.4.3 Intersección #3: PR-153 y PR-161

Esta es una intersección semaforizada en cruz que tiene flujo vehicular de entrada en los cuatro accesos. (Para la configuración geométrica y fotografías de esta intersección refiérase a los Apéndices B y C de este informe respectivamente). Como parte de la evaluación de esta intersección la programación existente del semáforo será mejorada para el día de apertura, las programaciones existentes y futuras se presentan en la Tabla 26 de este informe.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la mañana presenta un NS operacional de F con demoras promedio de aproximadamente 229.6 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la

del semáforo para el día de apertura el NS mejora a una E con demoras promedio de aproximadamente 79.3 segundos. Según las Guías de la ACT y las mejoras en el NS y demoras exhibidas en la hora pico de la mañana se determina que el proyecto no tiene impacto en la red vial existente.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la tarde presenta un NS operacional de E con demoras promedio de aproximadamente 65.2 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la hora pico de la tarde con los volúmenes de tránsito y la programación del semáforo para el día de apertura, el NS mejora a una C con demoras promedio de aproximadamente 32.00 segundos. Según las Guías de la ACT, las mejoras en el NS y las demoras exhibidas en la hora pico de la mañana, se determina que el proyecto no tiene impacto en la red vial existente.

Tabla 26 Cambios en programación al semáforo de la intersección

PR-153 y PR-161

Movimiento (Verde+amarrillo+todo Tiempos existentes

rojo) en segundos Tiempos propuestos 2011, día de apertura volumen AM (sec) Tiempos propuestos 2011, día de apertura volumen PM (sec) EB-L 19 37 22 EB-T 34 42 27 WB-L 19 18 20 WB-T 34 23 25 NB 19 47 25 SB 19 14 14

Tabla 27 Intersección PR-153 y PR-161

Hora pico Condición existente Día de apertura

NS Demora promedio NS Demora promedio Pico AM F 229.6 E 79.3

Pico PM E 65.2 C 32.5

9.2.4.4 Intersección #4: PR-1 y PR-161 Este

Esta es una intersección sin semáforo en cruz que tiene flujo vehicular de entrada en todos los accesos. El acceso en dirección oeste provee acceso a una finca agrícola de la región por lo que presenta tránsito esporádico. (Para la configuración geométrica y fotografías de esta intersección refiérase a los Apéndices B y C respectivamente. Para ver un resumen de los resultados obtenidos refiérase a la Tabla 28 de este informe.)

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la mañana presenta un NS operacional de A con demoras promedio de aproximadamente 8.6 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la hora pico de la mañana con los volúmenes de tránsito para el día de apertura el NS permanece en A con demoras promedio de aproximadamente 9.1 segundos. Basado en las Guías de la ACT, el aumento en demoras promedio permitido para una intersección sin semáforo que está operando en un NS de A son 15 segundos (vea la Tabla 23). Por ende, el aumento en las demoras exhibidas en la hora pico de la mañana no representa un impacto a la intersección y se determina que el proyecto no tiene impacto en la red vial existente.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la tarde presenta un NS operacional de D con demoras promedio de aproximadamente 27.80 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la hora pico de la tarde con los volúmenes de tránsito para el día de

aproximadamente 32.4 segundos. Basado en las Guías de la ACT, el aumento en demoras promedio permitido para una intersección sin semáforo que está operando en un NS de D son 10 segundos (vea Tabla 23 de este informe). Por consiguiente, el aumento en las demoras exhibidas en la hora pico de la mañana no representa un impacto a la intersección y se determina que el proyecto no tiene impacto en la red vial existente.

Tabla 28 Intersección PR-161 y PR-1 (Este)

Hora pico Condición existente Día de apertura

NS Demora promedio NS Demora promedio

Pico AM A 8.6 A 9.1

Pico PM D 27.8 D 32.4

9.2.4.5 Intersección #5: PR-1 y PR-161 Oeste

Esta es una intersección con semáforo en cruz que tiene flujo vehicular de entrada en los 4 accesos. Para la configuración geométrica y fotografías de esta intersección refiérase a los Apéndices B y C respectivamente. La programación existente del semáforo se presenta en la Tabla 29 de este informe. Para ver un resumen de los resultados obtenidos refiérase a la Tabla 30 de este informe.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la mañana presenta un NS operacional de D con demoras promedio de aproximadamente 54.4 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la hora pico de la mañana con los volúmenes de tránsito y la programación del semáforo para el día de apertura el NS mejora a una C con demoras promedio de aproximadamente 20.3 segundos. Basado en las Guías de la ACT y las mejoras en el NS y demoras exhibidas en la hora pico de la mañana se determina que el proyecto no tiene impacto en la red vial existente.

En esta intersección, la condición existente, la hora pico de la tarde presenta un NS operacional de C con demoras promedio de aproximadamente 30.8 segundos por vehículos. Cuando evaluamos la hora pico de la tarde con los volúmenes de tránsito y la programación del semáforo para el día de apertura el NS mejora a una B con demoras promedio de aproximadamente 16.0 segundos. Basado en las Guías de la ACT y las mejoras en el NS y demoras exhibidas en la hora pico de la mañana se determina que el proyecto no tiene impacto en la red vial existente.

Tabla 29 Cambios en programación al semáforo de la Intersección

PR-1 y PR-161 Oeste Movimiento Tiempos Existentes (Verde+Amarrillo+Todo Rojo) en segundos Tiempos propuestos 2011, día de apertura Volumen AM (sec) Tiempos propuestos 2011, día de apertura volumen PM (sec) EB-L 27 12 14 EB-T 31 14 22 WB-L 27 14 12 WB-T 31 16 24 NB 14 14 21 SB 14 14 14

Tabla 30 Intersección PR-161 and PR-1 (West)

Hora pico Condición existente Día de apertura

NS Demora promedio NS Demora promedio

Pico AM D 54.4 C 20.3

9.2.4.6 Intersección #6: PR-153 y el acceso al Proyecto

Esta intersección es de tipo “T” sin semáforo que provee acceso al edificio de O&M. La configuración geométrica de esta intersección fue presentada en la sección 7 de este reporte. Para ver un resumen de los resultados obtenidos refiérase a la Tabla 31 de este reporte.

Cuando evaluamos la intersección utilizando los volúmenes del día de apertura y los viajes a ser generados por el proyecto, está opera a un NS excelente con demoras promedio de aproximadamente 0.1 segundos por vehículo.

A base de las Guías de la ACT y el NS observado en la hora pico de la mañana se determina que el Proyecto propuesto no tiene un impacto en la red vial. Para la condición del día de apertura la hora pico de la tarde también presenta un NS excelente de A con demoras promedio de 0.1 segundos por vehículo. Al igual que para la hora pico de la mañana a base de las Guías de la ACT y el NS observado en la hora pico de la tarde se determina que el Proyecto propuesto no tiene un impacto en la red vial.

Tabla 31 Intersección PR-153 y accesos al Proyecto

Hora pico Condición existente Día de apertura

NS Demora promedio NS Demora promedio

Pico AM N/A N/A A 0.1

10 C

ONCLUSIONES Y

R

ECOMENDACIONES

Según documentado en este estudio se pueden desarrollar las siguientes conclusiones y recomendaciones:

• Las operaciones durante la construcción son de carácter temporero y ocurren mayormente fuera de las horas pico, por ende no representan un impacto al flujo vehicular en la región de influencia.

• Basado en los datos presentados para la PR-52, PR-12 y PR-153 en general los patrones de flujo de la PR-52 dominaron el horario de operación para los movimientos de CFV. Para reducir los impactos a los usuarios de las vías públicas, se recomienda que los movimientos especiales, desde el Puerto de las Américas hacia Santa Isabel, debido al largo y ancho, se realicen de 22:00 a 6:00. • Para movimientos especiales que pueden proseguir a velocidades

más o menos normales y por ende no presentan un impacto mayor, se puede solicitar una variación al DTOP y con la coordinación adecuada pudiera que los viajes se den durante las horas del medio día.

• Como resultado de la evaluación se recomienda que se desarrolle un Plan de Manejo de Tránsito (TMP) para ser implementado durante las operaciones de movimientos especiales desde el Puerto de las Américas hasta el Proyecto. El TMP deberá incluir medidas de seguridad a ser implementadas durante los movimientos especiales, tales como pero no limitadas a, vehículos de escolta, abanderados en intersecciones críticas y rótulos de mensajes variables. Además, el TMP deberá incluir la implementación de estrategias de manejo de zonas de construcción como un programa de orientación y divulgación de información al público y rotulación temporera.

• Los viajes generados durante la fase de O&M para las horas pico de la mañana y la tarde, de las carreteras adyacentes, no representan un impacto en la red vial existente.

al proyecto Finca de Viento Santa Isabel, concluyendo que el proyecto no tiene impactos adversos a las operaciones de tránsito en el área. Sin embargo, se entiende, que se debería considerar las siguientes recomendaciones:

• Intersección #1: Rampa de Salida PR-52 y PR-153

Según mencionado, el Proyecto propuesto no tiene impacto en esta intersección. Según requerido por las Guías de la ACT, debido a que la intersección opera en un NS de F para ambos escenarios, la condición existente y el día de apertura, se deben evaluar posibles mejoras a la intersección. Como parte del proyecto de expansión del Centro Comercial, se instaló un semáforo en la intersección de la PR-153 con la PR-542. En conjunto con este semáforo la ACT deberá considerar la instalación de un sistema de semáforos coordinado entre las dos intersecciones.

• Intersección #2: PR-153 y PR-542

Como parte del proyecto de expansión del Centro Comercial la ACT solicitó la instalación de un semáforo en la intersección de la PR-153 con PR-542, al momento que se realizó este estudio dicho semáforo estaba apagado. A base del modelo de simulación si el semáforo estuviera encendido el NS de la intersección mejora a B para la hora pico de la mañana y C para la hora pico de la Tarde; con demoras promedio de 17 y 30.7 segundos por vehículo respectivamente.

• Intersección #3: PR-153 y PR-161

Según se puede ver en la sección de resultados de este reporte, el reprogramar el sistema de semáforos existente en la intersección provee la mejora necesaria en NS para absorber el crecimiento en tránsito esperado para la región y los viajes a ser generados por el Proyecto.

• Intersección #5: PR-1 y PR-161 Oeste

Según se puede ver en la sección de resultados de este reporte, el reprogramar el sistema de semáforos existente en la intersección provee la mejora necesaria en NS para absorber el crecimiento en tránsito esperado para la región y los viajes a ser generados por el Proyecto.

11 R

EFERENCIAS

Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board,

Washington, D.C., 2000.

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2001.

Highway Design Manual. Departamento de Transportación y Obras Públicas, San Juan, PR, 1979.

Transportation and Land Development. Institute of Transportation Engineering, Washington, D.C., 2002.

Manual de Generación de Viajes (7ma edición). Institute of Transportation Engineering, Washington, D.C., 2002.

Highway Performance Monitoring System-2008 Classification Log, Oficina de Sistemas Viales, del Departamento de Transportación y Obras Públicas, PR

Guías para la Preparación de Estudios Operacionales de Accesos y de Tránsito para Puerto Rico, Autoridad de Carreteras y Transportación, 2004

http://www.dtop.gov.pr http://www.jp.gobierno.pr

12 C

ERTIFICACIÓN

Yo, Evan González Baker, casado y vecino de Guaynabo Puerto Rico certifico que soy ingeniero licenciado en Puerto Rico con número 14981 y soy miembro activo del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. También certifico que he preparado y revisado el estudio de tránsito para la Finca de Viento Santa Isabel solicitado por Pattern Santa Isabel. LLC y toda la información presentada en el documento es válida a la fecha de firma.

__________________________ Evan González Baker

PE 14981

13 A

PÉNDICES

Apéndice A Datos de los segmentos y las intersecciones

Apéndice B Croquis de las intersecciones

Apéndice C Fotografías de las intersecciones

Apéndice D Resultados de la condición existente hora pico AM

Apéndice E Resultados de la condición existente hora pico PM

Apéndice F Resultados del día de apertura hora pico AM

Apéndice G Resultados del día de apertura hora pico PM