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Revista auspiciada por:
Maquinaria - Equipos - Tecnología - Asfalto - Costos
INFORME:
LA SEGURIDAD VIAL Y LA
MALA SITUACION DE LAS
CARRETERAS
Lic. Luis Quispe Candia
Director ONG Luz Ambar
COSTO DE POSESIÓN Y
OPERACIÓN DE MAQUINARIAS
Ing. Carlos Carhuavilca Mechato
Región San Martín:
Inversión de 611 millones
en Proyectos Viales han
dinamizado la Economía
Regional
• Evaluación de propiedades
de Mezclas Asfálticas en frío
para Bacheo
• Evaluación del
Comportamiento a la Fatiga
de Mezclas Asfálticas
Convencional y Modificado
con Polímero SBS
XVII CONGRESO
IBERO-LATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
CILA 2013 - GUATEMALA
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El Consorcio Viales del Norte, conformado por las empresas Odebrecht y
Obrainsa se adjudicó el proyecto de Conservación Vial por Niveles de Servicio del
Corredor Vial: Hualapampa – Puesto Vado Grande / Sondor – Amabato /
Huancabamba – Canchaque y Socchabamba - Ayabaca.
Inició sus ac vidades en Octubre del 2012, buscando contribuir al desarrollo
sostenible de los pueblos que se encuentran aledaños a la vía.
Oficina: Huancabamba - Piura
C M Y CM MY CY CMY K
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CONTENIDO 03 Editorial 04 Caminos de Actualidad 06 Seguridad Vial10 Entrevista: Ing. Luis Quispe Candia - Director ONG Luz Ambar 12 Obras y Proyectos
22 Maquinarias y Equipos: Entrevista Ing. Carlos Carhuavilca M.
25 Caminos del Perú: Prof. Javier Ocampo Ruíz - Presidente Regional San Martín
30 Personajes de la Ingeniería: Entrevista Dr. Ing. Jorge Alva Hurtado -
Vicedecano Nacional CIP
34 Universidad e Investigación: Ing. Roque Sanchez Cristobal - Decano
Facultad de Civiles UNFV
37 Investigación y Tecnología en Pavimentos: Ing. Denisse Andrade Alvarez 42 Investigación y Tecnología en Pavimentos: Ing. Oscar Giovanon e
Ing. Marta Paola
45 Investigación y Tecnología en Pavimentos: Ing. Jorge Escalante Zegarra 49 Eventos
25
30
34
DIRECTOR GENERAL
MSc. MDu. Ing. Néstor Huamán Guerrero COMITÉ CONSULTIVO
IBEROLATINOAMERICANO Dr. Ing. Rodolfo Adrian Nosetti Universidad Nacional de La Plata - Argentina Dra. Ing. Liedi Bariani Bernucchi Universidad de Sao Paulo - Brasil Dra. Ing. Leni Leite Figuereido PETROBRÁS : Brasil
Dr. Ing. Celso Reinaldo Ramos Instituto Brasileiro del Petróleo - IBP - Brasil Dr. Ing. Luis Loria LANAMME UCR - Costa Rica Ing. Roberto Orellana L. Instituto Chileno del Asfalto - Chile Ing. Guillermo Thenoux Z. Pontificia Universidad Católica de Chile Ph.D. Ing. Fredy Reyes Lizcano Pontificia Universidad Javeriana - Colombia Dr. Ing. Luis Enrique Sanabria CORASFALTOS - Colombia Ing. José A. Salvador U. Pontificia Univ. Católica del Ecuador - Ecuador Dr. Juan José Potti Asoc. Española de Fab. de Mezclas Asf. - España Dra. Marta Rodrigo Pérez Asociación Española de Carretera - España Ph.D. Delmar R. Salomón Paviment Preservation Systems, LLC - EE.UU. Ing. Javier Herrera Lozano Asociación Latinoamericana de Asfalto - Méjico Ph.D. P.E. Carlos Chang Albitres The University of Texas at El Paso - EEUU, Perú Dr. Ing. Arnaldo Carrillo Gil A.C. Ingenieros Consultores S.A.C. - Perú Ing. Manuel Gonzales De La Cotera Asociación de Productores de Cemento - Perú Ing. Jorge Grgich Consultor independiente - Uruguay Dr. Ing. Augusto Jugo Burguera Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela Dr. Ing. Gustavo Corredor Muller Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela Lic. Néstor W. Huamán Méndez Coordinador General Lic. A. Hidalgo R. Editora general Redacción: Carlos González V. Héctor Aronez Diagramación: Ysabel Aliaga Vera Corrector de estilo: Jessica Terreros Asesores Comerciales Eleana Vargas Weston
[email protected]/ RPC. 987192891 Francisco Javier Díaz
T. 248 9855 / C. 953 637467 / RPC. 987869043 CONSTRUYENDO CAMINOS
Es una publicación de la Consultora Especilizada en Ingeniería de Pavimentos:
Néstor Huamán & Asociados SRLtda Av. Rafael Escardó Nº 380 - Of. 305 San Miguel Teléf. 578 5324 / 257 2040 / 5785421 Email: [email protected] www.construyendocaminos.pe
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´ ´CIRCULACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL - 2013 AÑO 2 EDICIÓN N° 09
de Mezclas Asfálticas(ASEFMA) Revista auspiciada por: Asociación Española de Carreteras (AEC) Asociación Española de Fabricantes
Maquinaria - Equipos - Tecnología - Asfalto - Costos
BOLETÍN TÉCNICO INFORME:
LA SEGURIDAD VIAL Y LA MALA SITUACION DE LAS CARRETERAS
Lic. Luis Quispe Candia Director ONG Luz Ambar
COSTO DE POSESIÓN Y OPERACIÓN DE MAQUINARIAS
Ing. Carlos Carhuavilca Mechato
Región San Martín:
Inversión de 611 millones en Proyectos Viales han dinamizado la Economía Regional
• Evaluación de propiedades de Mezclas Asfálticas en frío para Bacheo • Evaluación del Comportamiento a la Fatiga de Mezclas Asfálticas Convencional y Modificado con Polímero SBS XVII CONGRESO IBERO-LATINOAMERICANO DEL ASFALTO CILA 2013 - GUATEMALA
49
¡SE TERMINÓ EL AÑO 2013!, ¿QUÉ NOS ESPERA EL AÑO 2014?
EFICIENCIA EN EL GASTO PARA
EJECUCIÓN DE ESFRAESTRUCTURA VIAL
Estimados Colegas y Amigos:
EL Ministerio de Transportes y Comunicaciones aparece como el más eficiente en el gasto del presupuesto 2013. El MTC es uno de los más importantes del país por la cantidad de presupuesto que le es asignado, por lo que es catalogado, por el ranking de ejecución financiera de Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), como el organismo estatal más eficiente en la ejecución de proyectos de inversión pública. De acuerdo con esta información, el MTC, dirigido por el Dr. Carlos Paredes, ha ejecutado hasta el momento casi el el 90% de su Presupuesto para inversión, el cual asciende a 5.400 millones de nuevos soles (t/c.2.80 soles por US$.)
Por lo indicado se puede afirmar que el índice del MEF revela que este ministerio está haciendo un buen trabajo en la ejecución de recursos, y que ha desarrollado las suficientes capacidades técnicas para ejecutar su presupuesto en inversiones. Es así, que el año 2012 ejecutó el 97% de su presupuesto, el cual ascendió a S/.6.790 millones; para este año 2013 la meta de esta cartera es ejecutar el 98%; para el 2014 el presupuesto de este sector llegará a S/.6.764 millones y esperan tener un nivel de ejecución similar al de este año.
PROYECTOS A LICITARSE EL AÑO 2014 A
TRAVÉS DE CONCESIONES
Según declaraciones del ministro Carlos Paredes su administración tiene objetivos estratégicos para ser ejecutados durante el quinquenio del gobierno del presidente Ollanta Humala como son: construcción de infraestructura vial carretera, ferroviaria y de telecomunicaciones; teniendo como prioridad dejar en el 2016 el 85% de las redes viales nacionales pavimentadas y el 100% de la carretera longitudinal de la sierra en similar estado.
Es así, que para el próximo año deben licitarse e iniciarse los trabajos de importantes proyectos viales como son los tramos 2, 4 y 5 de las Carretera Longitudinal de la Sierra, por aproximadamente 930 millones de dólares. El Aeropuerto Internacional de Chinchero, Cusco con una Inversión de 556 millones de dólares. La Línea 2 y Ramal Av. Faucett - Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao, Inversión 4,500 millones de dólares.
¡GRACIAS AMIGOS!
Les confieso que el equipo de la revista Construyendo Caminos nos sentimos felices y motivados por haber llegado a la edición N° 09, poniendo de esta manera nuestro granito de arena para la mejora de las carreteras de nuestro hermoso Perú, del cual vivimos orgullosos y estamos seguros de un futuro promisor y consolidado.
Gracias a nuestros lectores y auspiciadores que Dios los bendiga, ¡QUE PASEN UNA HERMOSA NAVIDAD!, DESEÁNDOLES LO MEJOR DEL MUNDO EL AÑO 2014. Reciban un cordial abrazo de nuestro equipo.
M.Sc. Ing. Néstor W. Huamán G. Director General
NOTAS
LONGITUDINAL DE LA SIERRA QUEDARÁ TOTALMENTE PAVIMENTADA EN EL 2016 La longitudinal de la sierra quedará pavimentada al 100% para el 2016 según estimó el ministro de Transportes
y Comunicaciones, Carlos Paredes, quién además aseguró que para el mismo año se habrá avanzado con el 85% de la Red Vial Nacional habilitando así 150 mil kilómetros de carretera.
El titular del MTC, también informó que con el fín de integrar al Perú en altos niveles de ciencia y tecnología moderna se construirán y rehabilitarán más de mil puentes, asimismo, se concluirá la construcción de la línea 2 de la red Metro de Lima Ate-Callao-Aeropuerto Jorge Chávez y la instalación de la red dorsal de fibra óptica.
El funcionario destacó estos anuncios en la sesión realizada por la Comisión de Transportes y Comunicaciones en el Congreso de la Republica en la cual además respondió más de 20 preguntas formuladas en torno a las obras viales regionales.
Paredes también se refirió al anillo vial periférico y explicó que es una autopista que se inicia en la intersección de la Av. Elmer Faucett y Canta Callao y finaliza en la Avenida Circunvalación, la cual tiene una longitud aproximada de 33.2 kilómetros.
De otro lado también se refirió a la culminación de los trabajos en la nueva avenida Santa Rosa , la misma que tendrá acceso al nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Fuente: MTC
INTEROCEÁNICA INCREMENTÓ NÚMERO DE TURISTAS BRASILEÑOS QUE LLEGAN A MADRE DE DIOS
Madre de Dios vive un expectante momento de boom turístico. Más de 30,000 turistas brasileños llegan anualmente a Madre de Dios gracias a las facilidades del transporte que ofrece la vía Interoceánica desde
su inauguración en el 2010, resaltó el presidente de la Cámara de Comercio Exterior y Turismo de Puerto Maldonado, Víctor Portocarrero.
Madre de Dios se ha convertido en uno de los destinos favoritos de los turistas brasileños. “Son alrededor de 2,500 los turistas que llegan mensualmente a Madre de Dios procedente de Brasil para visitar las reservas ecológicas y como paso obligado hacia las regiones de Cusco y Arequipa. Definitivamente los visitantes han aumentado con esta vía”, manifestó el funcionario. Reconoció que existe la necesidad de incrementar la oferta en infraestructura hotelera en Madre de Dios, así como realizar un mayor trabajo de promoción de los atractivos que ofrece esta región sin embargo destaco que ahora ahora se han abierto hoteles grandes como el Centenario y Puerto Amazónico .
Portocarrero saludó la visita que realizó al Perú la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, y consideró que su presencia constituye una muestra de las sólidas relaciones comerciales entre ambos países.
Fuente: Cámara de Comercio Exterior y Turismo de Puerto Maldonado. ´
MINISTRO CARLOS PAREDES PARTICIPÓ EN REUNIÓN DEL BID SOBRE SEGURIDAD VIAL, EFICIENCIA ENERGÉTICA Y COMBUSTIBLES LIMPIOS
Objetivo del gobierno es reducir accidentes de tránsito y niveles de contaminación.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes Rodríguez participó en la 3era. Reunión de la Red de Transporte organizada por el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) evento donde se puso especial énfasis en el tema de la seguridad vial, eficiencia energética y combustibles limpios.
En dicha cita que tuvo lugar en la ciudad de Miami (USA), el titular del MTC destacó los objetivos del gobierno en ese aspecto y sostuvo que es especial preocupación del ejecutivo y del sector, reducir el índice de accidentes de tránsito que se producen en las vías de nuestro país, así como los niveles de contaminación en el aire que respiramos. Es imprescindible lograr reducir el índice de accidentes de tránsito que se registra en nuestro país y tanto el Gobierno como el MTC venimos desplegando enormes esfuerzos para que así sea, comentó.
Asimismo, el titular del portafolio resaltó el hecho de compartir e intercambiar experiencias en estos cruciales temas como son por ejemplo, la reducción de las altas tasas de siniestralidad vial y contaminación ambiental, con los ministros y viceministros de los 26 países que integran
la región. Fuente: MTC
MTC INVIRTIÓ MÁS DE S/. 8,000 MILLONES EN 6,300 KM DE CARRETERAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones informó que se han trabajado en 6,300 kilómetros de carreteras durante la actual gestión, lo cual ha demandado una inversión de más de 8,000 millones de soles.
De otro lado, confirmó que la concesión del nuevo aeropuerto de Chinchero (Cusco) ha sido programada para el mes de febrero del próximo año.
Hasta el momento se han presentado 22 postores, informó el ministro. La mayoría de ellos internacionales, los mismos que han expresado su interés en este proyecto que demandará una inversión cercana a los 543 millones de dólares.
EN FRANCIA ELABORAN PROYECTO NACIONAL PARA SUB SUELO URBANO (ASOCEM 2013)
Los subsuelos se proyectan como las ciudades del futuro
El rápido desarrollo de las aglomeraciones urbanas ha contribuido a apuntalar el planeamiento de la mejor utilización del subsuelo de las ciudades como rápida y necesaria respuesta a la densificación urbana. La Asociación Francesa de Túneles y del Espacio Subterráneo, AFTES por sus siglas en francés, ha venido desarrollando una eficiente acción en ese sentido desde hace muchos años, demostrando que la utilización óptima de los espacios subterráneos de las ciudades pueden contribuir al desarrollo de un urbanismo de nuevo tipo, en el cual el subsuelo pueda constituir una oportunidad complementaria para los usos superficiales de la ciudad. El proyecto nacional denominado ciudad 10D ha sido acordado por la AFTES con el Instituto de Investigación Aplicada y Experimentación; IRIX por su sigla en francés.
El proyecto permitirá poner en funcionamiento mecanismos metodológicos, guías de buenas prácticas y de medios destinados a permitir el desarrollo de una nueva ciudad en el subsuelo. Los desarrollos potenciales del subsuelo pueden satisfacer numerosas funciones y albergar múltiples servicios urbanos, entre ellos tienen especial mención los Servicios a la Colectividad, como centros comerciales, deportivos; lugares culturales, salas de conferencia, salas de archivo, laboratorios, etc. Instalaciones de transporte y logística incluyendo vías subterráneas, parques de estacionamiento, depósitos varios o plataformas multimodales, Instalaciones para la valorización de residuos.
Todo con el fin de integrar el espacio de los subsuelos al desarrollo social de las ciudades descomprimiendo el acelerado proceso de tugurización urbano.
Fuente: MTC
PROTRANSPORTE: AUMENTARÁ INTERCONEXIÓN CON METRO DE LIMA
Usuarios que hacen conexión entre metropolitano y Tren Eléctrico apenas llegan al 30%
El presidente de Protransporte, Gustavo Guerra García, estimó que solo el 30 por ciento de pasajeros utilizan el servicio de El Metropolitano como conexión con la Línea 1 del Metro de Lima, mientras que el 70 por ciento restante lo emplean para llegar y salir de Gamarra.
En tanto, señaló que El Metropolitano en su mayoría lo usan como un bus alimentador para Gamarra más no como conexión efectiva con el Metro de Lima, que en su recorrido hacia el sur llega hasta Villa El Salvador.
Asimismo, Guerra dijo que su sector busca los mecanismo para aumentar el número de usuarios que hagan conexión entre El Metropolitano y el Tren Eléctrico a través del ofrecimiento de las tarjetas del Metropolitano en la estación de Gamarra del Metro de Lima y las del tren en la Estación Central de El Metropolitano.
Además, precisó que considera mejorar e incrementar la difusión de la conexión de ambos sistemas de transporte masivo. Fuente: Protransporte
TARIFA INICIAL DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA SERÁ S/.2 Pro Inversión: usuarios pagarán cerca de S/.3 por el servicio cuando tren este operativo al 100%. Buena pro se otorga en diciembre.
La futura Línea 2 del Metro de Lima que unirá Ate con el Callao de manera subterránea ya cuenta con tarifas. Los usuarios pagaran S/.2 (US$0.75) en la primera etapa y cuando entre en operación al 100% el pasaje será cercano a los S/.3 (US$1), informó la jefa de proyectos ferroviarios de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión), Christa García.
El precio de alguna forma va en relación con el gasto actual”. El primer momento en que se va a empezar a cobrar se estima a partir de dos años aproximadamente, que contando con los costos de inflación y demás hablamos de una tarifa promedio que responde a la que tiene ahora el metropolitano, dijo la funcionaria. El contrato que tendrá una inversión aproximada de US$6.500 millones , tendrá 35 kilómetros de vía subterránea a una profundidad de 20 metros, lo que aseguraría que no se afecte el patrimonio de la ciudad. La primera fase irá de Ate hasta Evitamiento, para luego continuar la construcción hasta la Estación Central y de allí conectar hasta el puerto del
Callao.
El propósito es que el ritmo de construcción permita que las obras se concluyan en los cinco años previstos contados desde febrero del 2014 aproximadamente. Es decir, la obra estaría lista para los Juegos Panamericanos del 2019.
Fuente: AATE
NOTAS ´
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INFORME
Los accidentes de carreteras son cada vez más frecuentes en nuestro país. El año pasado murieron 55 personas por accidentes de tráfico y otras 3,913 personas quedaron heridas. Este año se prevé que esta cifra aumente ligeramente.
CARRETERAS
DE LA MUERTE
menos frecuentes, pero pueden tener una fatalidad alta si afectan por ejemplo a un ómnibus.
El indicador oficial apunta que en el 2010 murieron 685 personas, solo en las carreteras, y el informe de la OMS calcula que en ese año se registraron 4.622 muertes en total, incluyendo zonas urbanas.
Moscoso anota otro problema para detectar el incumplimiento de las normas que pueden causar los accidentes en las carreteras.
“En transporte interprovincial no pueden exceder de cinco horas de conducción día y cuatro de noche, pero esto es fiscalizado manualmente en hojas de ruta en papel en algunos puntos de control. El ministerio está trabajando para que en adelante sea una hoja de ruta electrónica”, precisó.
¿Quién podrá ayudarnos?
Estos accidentes de tránsito en las carreteras se dan en zonas que muchas En abril, la volcadura de un ómnibus
a un río en la sierra norte peruana, en Otuzco, departamento de La Libertad, produjo la muerte de 39 personas y 9 desaparecidos.
Un mes antes, en Sihuas, sierra norte del Perú, departamento de Ancash, fallecieron 6 personas y 10 quedaron heridas cuando una camioneta rural se salió de la pista.
Y hace unas semanas un autobús cayó a un abismo en la selva central del país, en la cual murieron 30 personas y 15 más resultaron heridas.
Esto no hace más que argumentar el informe global del Estado de la Seguridad Vial 2013 de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el cual señala que el Perú tiene una de las mayores tasas de muerte por accidentes de tráfico en América Latina.
En el país se producen 15.9 muertes por cada 100 mil habitantes, mientras que en México (que posee un parque automotor
mayor) se registran 1.7 fallecidos por 100 mil habitantes. Este índice en Venezuela es de 37.2, en Brasil es 22.5 y en Chile es 12.3.
Otro dato importante es que el Perú es uno de los 77 países del mundo, y una de las 5 naciones de Latinoamérica, que no tiene cifras fiables sobre las causas de los decesos, junto con Bolivia, Honduras, República Dominicana y Nicaragua. Cabe recordar que el año pasado, 555 personas murieron en accidentes de tránsito y otras 3.913 resultaron heridas, según datos de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran).
Según la superintendente Elvira Moscoso, los accidentes en las ciudades representan el 98% del total, mientras que en las carreteras se producen el 2% restante.
Sin embargo, en la ciudad hay pocos fallecidos por cada accidente, mientras que en las carreteras los siniestros son
veces el dinero es escaso. Al parecer del director de la Defensoría Municipal de víctimas de los Accidentes de Tránsito (una dependencia de la Municipalidad de Lima), Alejandro Silva, hay un problema invisible el cual explicaría, a su parecer, el por qué no disminuyen los accidentes en las carreteras.
“Los accidentes ocurren en los lugares donde hay menos recursos económicos y hay una relación directa entre víctimas y su vulnerabilidad económica, social, e incluso étnica. Para ellos es difícil acceder a la justicia, es muy parecido a lo que les ocurría a las víctimas de la violencia entre los años 1980 y 2000”, indicó.
La Defensoría Municipal ha logrado acuerdos con algunos bufetes de abogados que defienden pro bono a algunas víctimas, especialmente para obtener una reparación civil, dada la dificultad en lograr alguna condena.
“Es difícil encontrar responsables de las muertes o de las personas que han quedado con alguna discapacidad: ya sea porque hay corrupción luego de un accidente de tránsito o porque cuando ocurren los fiscales ni la policía tienen facilidades para el recojo de pruebas. No hay una cadena probatoria segura”, afirmó Silva.
El abogado también destacó que los daños por accidentes de tránsito, solo en Lima y Callao, suman un 2% del PIB en pérdidas tangibles (materiales) e intangibles, según un cálculo del Instituto Nacional de Salud del año 2009 recogido por un informe de la Defensoría del Pueblo. Dicho reporte denunció el incumplimiento de los seguros obligatorios de accidentes de tránsito. Pese a que en 2009 una ley dispuso la creación de los juzgados de tránsito, recién hace unas semanas el Poder
Judicial aceptó instalar dos de ellos en un local alquilado y equipado por la Municipalidad de Lima.
La acumulación de muertes en el país por inseguridad vial tiene respuestas lentas desde el Estado, que usualmente responde con campañas intermitentes de seguridad vial, y con pocas menciones en las horas de clase en las escuelas de manejo.
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Según el informe global del Estado de la Seguridad Vial 2013 de la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Perú es uno de los países con una de las mayores tasas de muerte por accidentes de tránsito en América Latina. Ante dicho informe, la revista Construyendo Caminos, conversó con el director de la ONG Luz Ambar, Luis Quispe, para que nos amplíe el panorama.
“LA MALA SITUACIÓN DE LAS
CARRETERAS
SE DEBE A LA FALTA DE UNA EXHAUSTIVA FISCALIZACIÓN”
ENTREVISTA
¿Considera exagerada el Informe Global del Estado de la Seguridad Vial 2013 de la Organización Mundial de la Salud en el que se considera que las carreteras del Perú son las más peligrosas de la región?
Creo que la apreciación que hace la Organización Mundial de la Salud (OMS) es asertiva, no esta exagerando en su informe, porque las carreteras, en nuestro país, no reúnen las condiciones de seguridad necesarias, por ejemplo, las carreteras más
empresas que construyan carreteras la deben hacer de acuerdo al expediente técnico. Por otro lado, tenemos a nuestras autoridades competentes, es decir, Provias Nacional, que es la encargada de fiscalizar el desarrollo de las obras y eso no se cumple, es decir, nuestras autoridades encomiendan el trabajo a la empresa y no le realizan el seguimiento de la obra o en su defecto la empresa encargada de fiscalizar la obra da la conformidad del servicio sin antes constatar que los trabajos se hayan ceñido a los términos de referencia. Dicho de otro modo, el antiguas, aquellas de penetración,
son vías que no tienen la plataforma suficiente, en el que el radio de curvatura no soporta a un vehículo de mayor dimensión Me refiero a que un vehículo que mida más de 20 metros necesariamente va a tener que invadir el carril contrario para girar en una curva y ello es sumamente peligroso.
¿Cuál es el gran problema de nuestras carreteras?
Las carreteras tienen un gran problema, desde la plataforma, inclusive en el talud, por ello, las
ENTREVISTA AL LIC. LUIS QUISPE Director de la ONG Luz Ambar
problema de la mala situación de las carreteras es porque no hay una suficiente y exhaustiva fiscalización de parte de las autoridades competentes.
¿Cómo tener una buena carretera en medio de una geografía accidentada como del Perú?
Una red vial que tiene que ir cerro arriba, cruzando quebradas, valles, demanda que nuestros ingenieros puedan construir las carreteras que tengan la suficiente dimensión de la plataforma. Cada vez más los vehículos son de gran dimensión y tienen mayor tecnología, pues la red vial también debería crecer en ese sentido. Ocurre que en nuestro país circulan vehículos por las carreteras sin ninguna restricción, inclusive los camiones que transportan material minero circulan exactamente igual que los vehículos livianos, esa combinación de ambos vehículos en la red vial nacional es sumamente peligrosa. La carretera central en estos momentos esta totalmente saturada, habría que habilitar las otras carreteras de penetración como la de Canta o la de Cañete.
¿Habilitar una vía para transporte liviano y otra para transporte pesado?
Efectivamente, si no se hace eso con prontitud, lo que debe hacerse es establecerse horarios para la circulación de vehículos, por ejemplo en el día deberían circular vehículos pesados de gran dimensión y en la noche vehículos livianos de transporte de personas. Cuando no hay una restricción a los vehículos de gran
dimensión, se abusa, y son causas de accidente de tránsito. En argentina, por ejemplo, han conseguido establecer horarios para la circulación de vehículos de gran dimensión, eso debería implementarse en nuestro país. Ello le compete al Ministerio de Transporte.
¿El trabajo de las autoridades competentes es aún
insuficiente?
Si bien es cierto la intervención de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran) ha sido importante, se han sumado medidas que han ayudado a disminuir los accidentes de tránsito como por ejemplo que los vehículos de transporte de personas tienen que tener control GPS, además deben tener un piloto y dos copilotos si van a circular más de 20 horas por la carretera. Pero esas mismas medidas no se han optado con los vehículos de transporte de carga y mercancías, es decir, un camión no necesita más que un conductor para circular y no necesita un copiloto. Un transporte de mercancías no tiene la obligación de llevar un control GPS, evidentemente, es contradictorio, ambos vehículos circulan por la misma vía pero uno tiene restricción y el otro no. Sin duda que aún es insuficiente, se debería perfeccionar la norma. Creemos que debe regularse el decreto supremo 017 que es el reglamento nacional de administración de transportes.
¿Este índice de mortandad se debe en cierta manera a que no existe una cultura vial en el Perú?
Es fundamental la cultura vial. Es la razón, si se requiere fundamentar, los accidentes de tránsito, desde las altas esferas de la sociedad, inclusive personas que son instruidas no acatan las normas de tránsito. Hasta hace 4 años la norma permitía sacar una licencia de conducir sabiendo apenas leer y escribir, no era un requisito tener un nivel académico, hoy se exige quinto de secundaria, pero igualmente, las escuelas de conductores que están promoviendo las licencias de conducir han incurrido en actos de corrupción como vender los certificados, se sabe que fueron clausuradas 38 escuelas de conductores por dichos actos y es que no están cumpliendo con la confianza otorgada por el Ministerio de Transporte. Hoy, un ciudadano que tenga 26 años puede acceder a una licencia de conducir A3 y A3C, el de mayor nivel, para conducir un remolque sin experiencia, y esto es sumamente peligroso, porque de aquí a unos años más vamos a tener conductores en peores situaciones que los anteriores.
¿Cómo revertir esta situación?
En principio, el Ministerio de Transportes tiene que hacer una auditoría vial, con ayuda del Colegio de Arquitectos del Perú (CAP), quienes se han ofrecido voluntariamente para tal fin, y con financiamiento del Banco Mundial. La auditoría vial es importante para conocer en qué estado se encuentra la vía. Mediante ello se conocerá cuales son las deficiencias para mejorarlas. Por otro lado, hay tramos de la carretera que están concesionadas, es decir, en manos de la empresa privada, quienes están cobrando el peaje para mantener las vías, cuando el Estado tiene que exigir a estas empresas cumplir con la obligación de tener las vías en buen estado, poner las guardavías retráctiles como ya obliga la norma, de señalizar correctamente, es decir, de mejorar la plataforma y también el radio de la curvatura.
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OBRAS Y PROYECTOS
OBRAS TRASCENDENTALES PARA EL
PAÍS SE CULMINARON EN 2013
CONSTRUCCIÓN Y ADMINISTRACIÓN
S.A. - CASA ENTREGÓ PROYECTOS
SIGNIFICATIVOS EN REGIONES
IMPORTANTES DEL PERÚ
Puente Punta Arenas en San Martín
El 13 de julio, con la presencia del Presidente de la República Ollanta Humala, se inauguró el Puente Punta Arenas en el Alto Huallaga, ubicado en el distrito de Campanilla, provincia de Mariscal Cáceres. El puente Punta Arenas fue reconstruido por CASA luego de estar inhabilitado más de una década y fuera de servicio al país.
En este evento asistieron pobladores y autoridades distritales de la Región San Martín, así como el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, el presidente regional César Villanueva –actual Primer Ministro-, y el alcalde distrital de Campanilla Efraín Peralta, así como funcionarios y trabajadores de la constructora. Gracias a la construcción de este puente miles de habitantes son beneficiados con el fortalecimiento de la producción, el comercio y el turismo de la zona.
Moderno Terrapuerto en Trujillo
La inauguración del Terrapuerto Trujillo se llevó a cabo el 11 de agosto de 2013, con la presencia de autoridades regionales, congresistas nacionales, distritales de La Libertad, representante de CASA y asistentes a la ceremonia presidida por el burgomaestre trujillano, César Acuña. César Acuña, Alcalde de Trujillo, manifestó estar muy satisfecho por la terminación del terminal terrestre; expresó su agradecimiento porque se logró entregar la obra en el tiempo pactado cumpliéndose así con el plazo de ejecución de 10 meses. Resaltó que entre los principales beneficios
con esta nueva infraestructura es que se apoyará al ordenamiento de la ciudad, evitando así el caos vehicular de la zona, contará con áreas seguras, habrá disminución del tiempo de recorridos así como reducción de costos operativos, y se apoyará el impulso de actividades económicas y turismo. Finalmente, Acuña señaló que este terminal será el más moderno del Perú, con la mejor infraestructura, y que tendrá la mejor operatividad en lo que significa servicio al usuario.
El Terrapuerto Trujillo está ubicado a la altura del Km 558 de la Panamericana Norte, cuenta con un área de concesión de aproximadamente 64.000 m2 y 10.000 m2 de construcción; tiene 32 andenes de embarque y 13 de desembarque, zonas de retén de buses en espera, 148 estacionamientos particulares y 50 para vehículos del personal del terrapuerto, y estacionamientos de taxis acreditados. El terminal terrestre tendrá una demanda potencial diaria de aproximadamente 35 mil pasajeros entre llegadas y salidas, según estudios de factibilidad del Municipio de Trujillo. La Revista Costos de septiembre 2013 reseñó Nuevo Terminal Terrestre de Trujillo: Sostenibilidad en Acero y Cristal, y señaló “Este edificio de materiales como el acero y el vidrio, se convierte en un hito de la construcción del norte del país por sus singulares características y diseño arquitectónico”. El artículo resaltó el diseño estructural, el análisis sísmico y la técnica de acondicionamiento, reforzamiento y ampliación de la nave, y también indicó: “dotan al interior de luz y ventilación natural, con el consiguiente beneficio de ahorro de energía durante el día y la noche”.
El Terrapuerto de Trujillo constituye una flamante y funcional infraestructura de alta operatividad, en beneficio a los transportistas, a los usuarios y a toda la ciudad.
Autopista del Sol: Tramo Sullana - Piura
El tramo Sullana-Piura de la Autopista del Sol se inauguró el 2 de abril de 2013, la ceremonia contó con la participación
INGENIERÍA VIAL
- Mención en Carreteras,
Puentes y Túneles
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OBRAS Y PROYECTOS
del Presidente Ollanta Humala, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes; el presidente regional de Piura, Javier Atkins; la alcaldesa de Piura, Ruby Rodríguez, el apoderado de CASA, Eduardo Sánchez; la Gerente General de COVISOL, Patricia Sánchez, además de otros funcionarios e invitados.
La nueva carretera en este trayecto incluye la construcción de la segunda calzada con dos nuevos carriles de circulación, el nuevo puente Las Monjas, el paso a desnivel en la localidad de Las Mercedes, una nueva estación de peaje y la construcción del óvalo Las Lomas a la llegada a Sullana.
COVISOL brinda atención de peaje las 24 horas del día y servicios sin costo adicional de auxilio mecánico y remolque, ambulancia seguro de accidentes, teléfonos de emergencia, servicios sanitarios en los peajes, señalización, libro de reclamos y sugerencias, boletines informativos y folletos de educación vial.
La Autopista del Sol integra las regiones de Piura, Lambayeque y La Libertad, permite el ahorro en tiempo de recorrido y costo operativo para sus usuarios. Gracias a ello se impulsa la producción local, así como el incremento del turismo en el norte del país a fin de compartir su riqueza cultural de los patrimonios arqueológicos e históricos como Señor de Sipán, la Huaca Rajada, ruinas de Chan Chan, facilita la llegada a la Señora de Cao, Huaca del Sol y de la Luna, entre otros, y playas como Huanchacho, Pacasmayo, Pimentel, Colán y hermosos paisajes.
Nuevo Peaje Chilca
El 20 de septiembre de 2013, la Concesionaria Vial del Perú (COVIPERÚ) inauguró el innovador peaje Chilca, ubicado en el Km 66 de la Panamericana Sur, correspondiente al tramo de Pucusana-Cerro Azul de la Red Vial No. 6.
Este peaje cuenta con instalaciones nuevas de aproximadamente 370 m2 de área construida, dividida en tres niveles: el primero es para atención a los usuarios y
servicio al cliente, la segunda planta está destinada para el personal administrativo y el tercer nivel es para la gerencia y la sala de reuniones.
La construcción de este peaje incorpora casetas para la atención del peaje electrónico Easyway. COVIPERÚ brinda servicios sin costo adicional de ambulancias y grúas las 24 horas del día, los 365 días del año. Estas nuevas instalaciones del peaje Chilca permite maximizar la eficiencia, la comodidad y la seguridad vial. La excelencia es su principal característica en su gestión de infraestructura inteligente.
CIDELSA BRINDA VARIEDAD EN
GEOSINTÉTICOS, LAS MEJORES
SOLUCIONES PARA GRANDES
PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN
En América Latina, la transnacional peruana Cidelsa se ha posicionado como una importante empresa en el diseño, suministro e implementación de geosintéticos, los cuales son altamente demandados para mejorar, cambiar o mantener las características del suelo en grandes proyectos de construcción.
Los geosintéticos presentan diversas ventajas en comparación con otros materiales de construcción tradicionales. Por ejemplo, cuentan con una elevada resistencia a la tensión que les permite deformarse sin romperse, ofrecen una alta resistencia mecánica y química, lo que les permite interactuar perfectamente con los suelos y resistir condiciones controladas a la intemperie.
La eficacia de los geosintéticos de Cidelsa se ha comprobado en obras nacionales e internacionales de ingeniería geotécnica, viales, hidráulicas, sistemas de control de erosión y aplicaciones medioambientales.
Sus más de 45 años de experiencia respaldan la calidad y eficiencia de su amplio portafolio, entre los que destacan los geotextiles, los geodrenes, los geodiques, los mantos para el control de erosión, las geomembranas, las geomallas, las geoceldas, los gaviones, entre otras soluciones vitales para el sector construcción.
La calidad de cada geosintético de Cidelsa está garantizada con las certificaciones de la planta de producción, el servicio de instalación y asistencia técnica por la certificación de la Asociación Internacional de Instaladores de Geosintéticos (IAGI), la atención de los procesos de comercialización hasta el despacho con las Certificación ISO 9001 que concede Bureau Veritas, además del respaldo de la Sociedad Internacional de Geosintéticos (IGS) del que es miembro corporativo.
Geotextiles
Son geosintéticos planos, tejidos y no tejidos que dependiendo del tipo de aplicación permiten realizar eficaces trabajos de estabilización, filtración, refuerzo, drenaje y separación de suelos.
Los geotextiles son aplicados, también, en repavimentaciones en carreteras donde retardan la aparición de fisuras y grietas de los pavimentos antiguos a los nuevos pavimentos, prolongando su vía útil y reduciendo los costos de mantenimiento periódico en estas obras.
Geodrenes
Los geodrenes son el resultado de la combinación de un geotextil (de acción filtrante) y una geored hecha de polietileno que permite un correcto drenaje y distribución de cargas. Este sistema filtro - dreno – protectivo capta fluidos en profundidad y garantiza una eficiente canalización del agua durante la construcción de una vía, evitando que se estropee el pavimento a colocar.
Otra ventaja de esta solución de Cidelsa es su resistencia a una amplia variedad de agentes químicos, a la tensión, presión, calor, variaciones de temperatura. Además, generan un notable ahorro económico y son más durables frente a los tradicionales estratos de arena y grava.
Mantos de Control de Erosión
Son soluciones elaboradas en fibras sintéticas o naturales, utilizadas para la protección de taludes, el control de la erosión y la revegetación (generación de áreas verdes) de un terreno intervenido luego de una obra.
El portafolio de mantos de control de erosión de Cidelsa ofrece: las geobolsas, tecnología conformada por pequeños bolsones que contienen suelo vegetal fertilizado para germinación de semillas; las geomantas, cubiertas sintéticas
de alta resistencia ideales para refuerzo en acabados; y los biomantos, soluciones biodegradables elaboradas en fibra de coco, todos ellos aseguran el establecimiento y afianzamiento de la vegetación en taludes de diferentes inclinaciones.
Geomallas
Son geositénticos con aperturas que limita el desplazamiento de los suelos y/o agregados. Están especialmente diseñadas para trabajar como un compuesto complementario al suelo, ya que al funcionar en forma conjunta se genera una obra más estable, segura y con mayor resistencia a las cargas estáticas y dinámicas.
Las geomallas constituyen una innovadora solución estructural desde un punto de vista técnico, paisajístico y económico. Se aplican en todos los campos de la construcción, como estabilización de taludes, refuerzo de vías, aeropistas, construcción dediques, muros internamente reforzados, vías pavimentadas, entre otros. Cidelsa provee geomallas de Poliéster, Polietileno y Polipropileno. Las Geomallas mono axiales están diseñadas con alta resistencia a la tensión para el refuerzo de una sola dirección en estructuras del suelo; mientras las Geomallas biaxiales tienen similares resistencias en ambos sentidos para el refuerzo y estabilización del terreno en varias direcciones.
Geoceldas
Son geosintéticos tridimensionales que permiten el confinamiento de los suelos naturales o de la zona de trabajo. Dependiendo de las aplicaciones pueden rellenarse con agregados, concreto o suelo vegetal. Se colocan para la protección de los taludes de la erosión, y de canales; a modo de losas flexibles rellenas con concreto y/o combinándolas con suelo vegetal; como soporte de carga en suelos de baja capacidad portante; y apilándolas logramos muros de contención por gravedad, con diferentes acabados.
Las geoceldas son elementos flexibles, fáciles de transportar e instalar, sus múltiples usos en la ingeniería la convierten en una solución versátil y económica para aplicaciones donde alternativas convencionales suelen ser muy costosas.
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CONSORCIO GESTIONES VIALES DEL
NORTE, COMPROMETIDO CON EL
DESARROLLO DE SUS TRABAJADORES
Y LAS COMUNIDADES…
Programa de seguridad vial
Se lleva a cabo con la cooperación de las Municipalidades Distritales donde se realizará el programa, el objetivo es sensibilizar a los conductores con la finalidad de reducir el riesgo de accidentes de tránsito causados por el desconocimiento de las normas.
Programa agua saludable
El objetivo del programa es disminuir uno de los principales problemas que son las enfermedades diarréicas y parasitarias en niños menores de edad, como consecuencia de ingerir agua contaminada.
Programa dieta nutritiva
El objetivo del programa es enseñarles a las personas la importancia de una buena alimentación con los productos de la zona donde viven.
Sembrando valores
Como Consorcio, estamos comprometidos a colaborar con el desarrollo sostenible de todas las comunidades que conforman el área de influencia directa del proyecto, y eso abarca no sólo velar por un desarrollo productivo; sino también un crecimiento íntegro como personas.
Orientacion tributaria
El objetivo del programa es capacitar a los proveedores locales en temas básicos tributarios que nos permitan tener cero contingencias tributarias y contribuyan a la formalización de los procesos en el área de Finanzas del Consorcio Gestiones Viales del Norte.
Primer concurso de pintura infantil
El 11 de Julio de este año, se realizó el primer concurso de pintura, dirigido a estudiantes de nivel inicial de los centros educativos de la provincia de Huancabamba. Concursaron aproximadamente 50 niños, entre los 3 y 5 años de edad.
Avances de Obra
El Consorcio Gestiones Viales del Norte viene realizando trabajos de Slurry en el tramo 2 (Socchabamba – Vado Grande) con un avance de 40 km, en el tramo 5 (DV. San Jose del Alto – Huancabamba) con un avance de 15 km, en el tramo 6 (Ambato – DV. San Jose del Alto) y en el tramo 7
(Canchaque – Huancabamba) con un avance de 48.02km. Esta obra ha ofrecido una reducción de tiempo de 1 hora a los transportistas brindando seguridad e incremento del turismo y el comercio en los tramos beneficiados.
GARANTIZANDO UNA SEGURA Y
EFICIENTE EJECUCIÓN EN LOS
SERVICIOS Y ÓPTIMOS RESULTADOS
ALANCO PERU SAC, una empresa liderada e
integrada por profesionales altamente calificados y con vasta experiencia en sus divisiones de negocios, vanguardistas e innovadores, donde el propósito y compromiso es garantizar una segura y eficiente ejecución en los servicios encomendados, brindando una atención personalizada y de óptimos resultados.
Honestidad y Confianza Absoluta, son los principios básicos que distinguen a nuestra empresa, lo que nos permite entregar un servicio de excelencia y proyectos de calidad con una máxima satisfacción final.
Dentro de sus principales productos y servicios ALANCO PERU SAC le ofrece:
1. Señalización Vertical, Señalización Horizontal. 2. Señalización de Obras y Vías.
3. Suministro de materiales para señalización.
4. Suministro e Instalación de Barreras Certificadas (Norma Europea y Americana).
5. Venta de productos de seguridad vial.
6. Señalética de seguridad y prevención institucional.
PRINCIPALES PROYECTOS 2013
Obra : Señalización Horizontal y Vertical
Lugar : CARRETERA DE ACCESO A NUEVO
TERMINAL YURIMAGUAS Contratante : ODEBRECHT LATIN INVEST
Obra : Mantenimiento Periódico e
Instalaciones Nuevas
Lugar : Vía Parque Rímac
Contratante : VÍA PARQUE RÍMAC
Obra : Señalización Horizontal y Vertical Lugar : Tramo II: Carretera Ayacucho –
Abancay
Contratante : COSAPI
Obra : Señalización Horizontal y Vertical Lugar : Carretera Llama - Cochabamba Contratante : Consorcio Cajamarca: Queiroz
Galvao – Camargo Correa
Obra : Señalización Horizontal
Lugar : Panamericana Norte Tramo: Ancón – Pativilca
Contratante : Consorcio Ancón - Pativilca Obra : Señalización Horizontal y Vertical Lugar : Panamericana Norte Tramo:
Casma – Huarmey
Contratante : OHL Sucursal del Perú – Concesión Pativilca – Trujillo.
NAYLAMP INGENIEROS SAC
Consolidándose como una de las empresas de Consultoría de Ingeniería líderes en el mercado nacional.
NAYLAMP INGENIEROS SAC renueva su compromiso de mantener un alto nivel profesional en la elaboración de proyectos de ingeniería y expedientes técnicos en los sectores de Infraestructura Vial, Minero, Hidráulica y de la Construcción que apuntalen al desarrollo del Perú.
NAYLAMP INGENIEROS SAC es una compañía fundada en diciembre del 2008 y desde sus inicios se ha destacado dentro del competitivo mercado de la ingeniería de consulta por brindar un apoyo técnico eficaz en la concreción de proyectos a fin de que sean productivos y rentables. En palabras de su gerente José Manuel Paúcar Garcés NAYLAMP INGENIEROS CONSULTORES cuenta con la tecnología adecuada a las características del proyecto garantizando el cumplimiento de los altos estándares internacionales y un personal altamente calificado en la aplicación de metodologías constructivas innovadoras. Entre sus obras más importantes NAYLAMP INGENIEROS CONSULTORES puede destacar:
NAYLAMP INGENIEROS SAC se ha propuesto ser una compañía líder a nivel nacional en el campo de la consultoría de la infraestructura vial, gracias al aporte de un grupo de profesionales comprometidos con el emprendimiento de sus clientes y que a través de su práctica empresarial contribuya al mejoramiento de la gestión vial del Perú.
Evaluación y Diseño de Estructuras, Concesión Panamericana Sur, Tramo: Dv. Quilca - Tacna - La
Concordia. CONSORCIO PAVSA Ingeniería Instalación de Guardavías y Señalación RIO TINTO MINERA PERU LIMITADA SAC Elaboración, Presentación y Aprobación junto al MTC
del Proyecto de Ingeniería de Detalle (PID) para la Vía Evitamiento Sur - Piura (11.00km) de la Concesión del Eje
Multimodal Amazonas Norte.
ODEBRECHT LATINVEST OPERACIONES Y MANTENIMIENTO SAC Estudio Definitivo de Mantenimiento Periódico Tramo 5 del
Corredor Vial Interoceánico Sur Perú de los Sectores 4, 5 Y 6: Yura – Patahuasi – Imata - Santa Lucia (94.19KM)
CONCESIONARIA VIAL DEL SUR SA Proyecto de Ingeniería de Detalle PID Estudio definitivo
de la Nueva Variante de Aserradero (km 265+500 - km 274+746)
CONCESIONARIA IIRSA NORTE
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PRESENTACIÓN DEL PERÚ EN EL XVII
CONGRESO MUNDIAL DE LA IRF
RIYHAD – ARABIA SAUDITA
Recientemente se realizó el XVII Congreso Mundial de la IRF (Federación Internacional de Carreteras) en la ciudad de RIYHAD, capital de la República de Arabia Saudita. En dicho Congreso, los temas y las presentaciones fueron excelentes, mostrando lo último de los avances de la Tecnología y las previsiones de lo que podría lograrse en el presente Centenio.
Una de las reuniones más interesantes fue la que se programo sobre el desarrollo de los transportes en América Latina, y en la cual el Perú, a traves del Ing. Henry Zaira Rojas – Diretor de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, realizó la presentación.
Su presentación fue excelente porque además de tratar sobre los programas y Proyectos planificados en el sector para los próximos años, trato un tema que es de vital importancia para el desarrollo y bienestar de un país, que es la LOGÍSTICA.
La Logística significa planificar y desarrollar Programas que permitan que los productos de Exportación e Importación tengan la infraestructura y los sistemas de producción, almacenamiento y sistemas de transporte adecuados que permitan que los productos lleguen desde su origen, hasta el
lugar de su utilización de la manera mas rápida y a menores costos, tanto de transporte como de almacenamiento, distribución, etc. Y de esta manera mejorar la competitividad del producto, por lo que una política del estado que mejore estos aspectos, será de mayor beneficio para el país y su población.
A continuación se presenta un breve resumen de la exposición del Ing. Henry Zaira.
Edgar Barriga Calle
Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes
Es tradicional que las políticas públicas relativas a la infraestructura y al transporte se traten de forma disociada y se implementen de forma diferenciada según modos de transporte (políticas unimodales), esto impide hacer una provisión eficiente de bienes de uso público e interés estratégico para la provisión integral de los servicios de transporte.
Es por ello que, actualmente, se impone la necesidad de cambiar la forma en que se aborden los temas relacionados con transporte y la infraestructura, es así que la visión de la logística permite encaminarse a una solución integral a los problemas identificados.
Desde el enfoque logístico de transporte, se identifica tres elementos claves en la nueva visión de planeamiento: infraestructura, servicios y logística; la primera variable OBRAS Y PROYECTOS
constituye el elemento físico de integración territorial conformada por la infraestructura de transportes en todos sus modos: carretero, portuario, ferroviario y aeroportuario, necesaria para el comercio de mercancías entre las zonas de producción, distribución y/o consumo; la segunda constituye un elemento clave para el generador de carga y transportista al incorporar un valor agregado, como los servicios esenciales al transportistas denominados truckcenters, control de inventarios y almacenamiento de la carga en los denominados plataformas logísticas en todas su formas: centros de distribución, zonas de actividad logística (ZAL) unimodal y multimodal; y finalmente el elemento bisagra que permite que el sistema funcione en forma integral lo constituye la “Logística” que permite el control de los procesos de las cadena de suministro y distribución.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha concluido la elaboración del “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes”, el mismo que permitirá generar las bases para la creación de los instrumentos más apropiados para el desarrollo y consolidación de un sistema logístico peruano competitivo, respaldado por el diseño de la red de infraestructura logística nodal, la diversificación de los servicios logísticos, la optimización de procesos, la modernización del marco institucional y legal, y el fortalecimiento del diálogo público-privado.
En forma paralela ha trabajado en la formulación de diversos estudios de plataformas logísticas en el centro, norte y sur del país las que posibilitarán y potenciarán el desarrollo de servicios logísticos de valor agregado, optimizando el flujo de mercancías de exportación e importación y agregándole valor a las mismas.
Para el desarrollo del Plan se analizaron las 57 principales cadenas logísticas en el país y su relación con la infraestructura de transporte, así como los resultados del Estudio de Demanda de Carga y Pasajeros 2010, lo que ha permitido identificar 22 corredores de infraestructura logística, de los cuales dos son ejes estructurantes que parten de Lima hacia el norte principalmente a Chiclayo con extensión hacia Piura y a lo largo de la costa sur hacia Arequipa. En estos corredores actualmente se mueve la carga entre los diferentes nodos de transporte, lo que lleva a la necesidad de priorizar las inversiones del sector, de manera de contar con una infraestructura en óptimas condiciones de serviciabilidad que permita reducir los costos logísticos de transporte, contribuyendo a ser más competitivos y seguir incrementando los volúmenes de comercio exterior, base del crecimiento económico del país. El desarrollo de los corredores logísticos identificados, se enmarca en una propuesta de desarrollo del sistema
logístico en el país, esto es según un modelo mixto (internacional-doméstico), que combina el desarrollo de todos los componentes del sistema logístico –infraestructura, servicios y procesos– de apoyo al mercado internacional de estos servicios y al mercado nacional.
El segmento de mercado internacional demanda infraestructura y servicios muy eficientes en los nodos de carácter fronterizo –marítimo, aéreo y terrestre–, con costos y calidad muy atractivos para el usuario del sistema de distribución física internacional. En general los servicios logísticos aquí ofrecidos son complementarios a la actividad de comercio exterior (fronteriza), y los procesos logísticos son aquellos usualmente incluidos dentro de la denominación “facilitación del comercio y del transporte”. El segmento de mercado doméstico por el contrario, demanda infraestructura de apoyo a la distribución nacional de mercancías y la logística urbana o del último kilometro; los servicios están asociados bien al apoyo a la preparación de los productos para el consumo final, o bien para la exportación de los mismos.
A partir de este plan de Logistica y Transporte se ha establecido para el caso de la infraestructura vial el primer gran objetivo estrategico es pasar del 52 % de la red pavimentada al 85% en el 2016, el proyecto principal en este gran objetivo es el pavimentado del 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra.
El segundo objetivo estrategico es la implementación de la Red del Metro en la ciudad de Lima, siendo su proyecto principal la Linea 2 que unirá Ate con el Callao y tendra una extension hacia el aeropuesto internacional Jorge Chavez. El otro objetivo estrategico relacionado con las comunicaciones es dotar a las capitales de provincia con banda ancha y el proyecto principal es la implementación de la red dorsal de fibra optica.
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poner un valor referencial y avisar a los proveedores los recursos con que se cuenta.
El artículo 71 del Reglamento, por si fuera poco, reconoce la incidencia de la oferta en la adjudicación al punto que mientras más cerca se está del valor referencial se obtiene un mayor puntaje. Si el valor referencial no se publica se abrirá un nuevo mercado subterráneo en el que se comprará y venderá la información sobre la disponibilidad presupuestal de la entidad para que quien la obtenga pueda ofrecer un monto idéntico con lo que asegurará la mayor puntuación en este rubro.
El único caso en el que cabe no publicar el valor referencial es cuando éste no interviene en la evaluación y por lo tanto sólo se le abre la propuesta económica a aquel postor que calificó en el primer lugar, como sucedía antes con la Ley de Consultoría 23554, promulgada en 1982 y vigente entre 1987 y 1997. Entonces, se verificaba si el monto ofertado podía asumirse, se le pedía un ajuste al ganador y si el asunto prosperaba se adjudicaba el concurso y se firmaba el contrato. De lo contrario, se llamaba al postor que había calificado en el segundo lugar en el orden de méritos. Si con éste tampoco se llegaba a acuerdo, se cancelaba el proceso.
Es probable que para la contratación de algunos bienes y la prestación de algunos servicios con especificaciones muy claras y precisas puede encontrarse a varios postores que estén en condiciones de atender el requerimiento con idéntica eficiencia. En esos casos quizás no sea indispensable darle una incidencia al valor referencial y simplemente adjudicar el proceso a quien ofrezca el precio más bajo. Pero son situaciones muy excepcionales. En definitiva, eliminar el valor referencial y al mismo tiempo seguir dándole una incidencia en la adjudicación del proceso es absurdo y nefasto para el país.
Según el artículo 13 del Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado, aprobado mediante Decreto Supremo 184-2008-EF, el valor referencial es el monto o presupuesto base con el que se convoca un proceso de selección y que se obtiene como consecuencia de un estudio de las posibilidades que ofrece el mercado. Sirve para determinar el tipo de proceso y lo que es más importante aún, para que los postores sepan los recursos con los que cuenta la entidad a efectos de ajustar debidamente sus ofertas.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 39 del Reglamento, por otra parte, es en función de ese valor referencial que se calculan los topes mínimos y máximos dentro de los que deben situarse las ofertas de los postores para que no sean descalificadas. Según lo preceptuado en el artículo 33 de la
LCE las propuestas que excedan el valor referencial serán devueltas, teniéndose por no presentadas, salvo que se trate de la ejecución de obras en cuyo caso serán devueltas si exceden el valor referencial en más del diez por ciento.
Los enemigos de los topes dirán que constituyen limitaciones a la libertad de los proveedores de ofrecer el precio que estimen más óptimo cuando lo cierto es que sin esos topes, como ya se ha comprobado en el pasado, empiezan a proliferar las denominadas ofertas ruinosas que no son otra cosa que propuestas inviables, tan bajas que no hay forma de desarrollar las prestaciones que se requieren con esos precios, salvo, claro está, que se entre en componendas y arreglos por debajo de la mesa que nadie quiere alentar.
Sabido es el caso de aquellos malos proveedores que se hacen de contratos con precios viles pero que recuperan sus pérdidas entregando productos de calidades distintas a las exigidas originalmente, poniendo menos personal que el consignado en las bases, asignando menos maquinarias y equipos a los servicios y a las obras o colocando menos material o de precios distintos a los pactados con la complicidad de algunos funcionarios que se hacen de la vista gorda ante tales incumplimientos y con las consecuencias que todos conocemos: pésimas construcciones, servicios ineficientes y bienes defectuosos.
La creencia de que ejecutando las fianzas y resolviendo los contratos se evitan estas malas prácticas es ingenua. El Estado o sus entidades no están para perseguir contratistas ni para hacerlos quebrar. El objetivo es lograr la prestación que es materia del proceso de selección, que se concluya la carretera, que se ponga en funcionamiento el hospital, que se obtengan los bienes y servicios que se desean contratar y que se logren los suministros que se necesitan. Para alcanzar esas metas, es indispensable
OPINIÓN LEGAL
La importancia
del valor referencial
Abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú, experto en contratación pública. Catedrático de la maestría de la UNI y del Centro de Arbitraje de la PUCP. Director de la Asociación Peruana de Consultoría, Gerente Legal de la firma Cesel, conferencista y consultor internacional de empresas y entidades públicas y privadas. Editor del semanario electrónico Propuesta (www. edicionespropuesta.blogspot.com). Autor del proyecto de la primera Ley de Contrataciones del Estado del Perú en 1997, coautor de su Reglamento.
Ricardo Gandolfo
Cortés
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Aunque también en la actualidad existen 3 revistas especializadas donde se publican los costos.
¿Bajo que criterio se define el costo de alquiler de una maquinaria?
Bajo diferentes conceptos y cada uno de esos conceptos tiene su modo de cálculo. Con respecto a este punto hasta hace 3 ó 4 años atrás no había nada establecido ni normado, hasta que por medio de una serie de personas y entidades nos reunimos para darle un orden a situación, en una norma que salió a través del ministerio de vivienda
¿Y antes de la elaboración de esa norma como se definían
COSTO DE POSESIÓN Y
OPERACIÓN DE MAQUINARIAS
ENTREVISTA ING. CARLOS CARHUAVILCA
Podría comentarnos sobre los elementos del Costo Horario para los equipos y maquinarias de construcción. ¿Es tan complicado como lo presentan los especialistas del sector?
No es un tema tan complicado ni tan técnico como se cree. Cuando alguien quiere hacer la instalación de una puerta, inmediatamente uno saca la cuenta de que es lo qué va a necesitar: la mano de obra, madera, clavos, pegamento.
Es como armar un presupuesto que considera los gastos generales más la utilidad y te dice yo te cobro 320 soles por puerta, o sea cada elemento tiene un grupo de componentes que generan el
precio, generalmente en las obras civiles existen tres elementos fundamentales: la mano de obra, los materiales y el equipo. La mano de obra es lo que cobran los operarios, aquello que está publicado en las revistas del sector y presentan un costo de la mano de obra: cuanto te cobra el operario el oficial y el peón
¿Y el costo del equipo, cómo se calcula?
Para ello hay toda una metodología, por ejemplo si deseas alquilar un volquete, ese volquete tiene dos componentes fundamentales, el costo de posesión y el costo de operación. En ese sentido he desarrollado un power point donde explico cada uno de los componentes.
MAQUINARIAS Y EQUIPOS
ENTREVISTA AL ING. CARLOS CARHUAVILCA MECHATO
los costos de posesión y operación?
De una manera muy arbitraria. Supongamos que una entidad quería alquilar una maquinaria, tú tenias 2 posibilidades o hasta 3 ó 4: le podías decir al propietario de un volquete que estaba al costado del río Rimac , a ver a cuanto alquilaba su volquete, con todo lo que eso significa en términos de informalidad, de un señor que no paga seguro no paga impuesto, no paga nada, la otra posibilidad es que te podrías ir a un conjunto de proveedores a ver cual te da más facilidades entre formales e informales y la otra es que te podrías ir a la Mercedes Benz a ver a cuanto alquilan el volquete. Así que con este fin nos reunimos una serie de profesionales y yo formé parte del equipo que elaboró esta norma, a su vez el ministerio de vivienda la expuso a nivel nacional y el expositor nacional del Ministerio de vivienda fui yo.
A partir de su publicación en el Peruano ¿cuál fue el trabajo de difusión, de esta norma?
Lo cierto es que el esfuerzo y responsabilidad por difundir esta medida se concentro en muy pocos. El Ing. Néstor Huamán sacó una revista donde informó sobre los costos de posesión y operación de estos equipos pero guiándose de otras publicaciones, y fue a solicitud del Ing. Huamán que me instó a publicar la norma a fin que después lo ayudara en su revista desagregando todos los elementos del costo horario de equipos.
¿Con esta norma se restringe la actividad informal de los que alquilan equipos y maquinarias?
Se restringe, salvo que se demuestre que tú para alquilarme este equipo has considerado todos los componentes establecidos en la norma, esto es lo
mínimo que se pide; por ejemplo si tu le pides el alquiler a Mercedes Benz ellos van a sobrepasar esos niveles de exigencia.
¿Esta norma al poner filtros le corta el paso a la informalidad?
Exacto, pero además en las entidades estatales había un elemento muy importante, ellas no aprobaban lo que publicaban las revistas. Esto que antes no era aceptado por las entidades a partir de la norma esta situación cambia.
¿Y por qué había resistencia a aceptar los precios publicados en las revistas especializadas del sector?
Porque tú sabes que la Cámara Peruana de la Construcción agrupa a los constructores y ellos querían que se les pague el precio más alto, es inevitable que existan intereses creados.
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¿Con esta norma se corrige este desorden?
Si, se pone orden, se homogeniza, es una norma nueva que aún en la actualidad no esta muy utilizada porque no esta muy difundida.
Y mientras tanto hay quienes puedan seguir aprovechando para poner cualquier precio al costo horario de estos equipos. Exacto, entonces al final un contratista esta a las expensas de un funcionario, yo te digo un volquete puede costar desde 90 soles la hora hasta 200 soles la hora, así puede variar el precio, porque todavía no hay un uso extendido de la norma.
¿A esta norma no le hace falta un reglamento, para su correcta aplicación?
No, la norma está, no hay digamos un sentido obligatorio del uso de la norma, pero la gente del derecho sabe que la norma se ha publicado para aplicarla no solo para que aparezca en el Peruano, entonces un grupo de gremios van a diversos ministerios y les dicen “oiga señor usted tiene que calcularme el precio de acuerdo a esta norma” pero
generalmente solo se toma en cuenta a groso modo el costo de posesión y operación pero sin desagregar cada uno de estos conceptos, por depreciación tanto, por interés tanto, porque todo esto requiere de un profesional bien informado.
¿Por qué no se está aplicando la norma?
En primer lugar el escaso conocimiento de la norma técnica y los elementos que la constituyen. Además para su aplicación se necesita una buena base de datos que contenga rendimientos, valores de adquisición, valores de rescate, vida útil de los equipos, que muchas veces no se encuentran en un solo documento. Aparte de ello, programas para la elaboración de presupuesto que existen actualmente en el mercado no tienen subprogramas específicos que permitan el calculo del Costo Horario de Posesión y Operación de acuerdo alo establecido con la Norma y por lo tanto al momento de obtener la fórmula polinómica por parte de estos programas esta no es elaborada correctamente.
¿De surgir algún percance en el curso de la obra podría
repercutir en el Costo Horario de los equipos y maquinarias?
Actualmente los ejecutores de obra están demandando el reconocimiento del Costo de posesión de sus equipos cuando por razones ajenas a estos , las obras se paralizan y el equipo queda en stand by, no existe forma de determinar el porcentaje de la tarifa del equipo ofertado , que pertenece al Costo de Posesión por lo que se tiene que recurrir a aproximaciones, que en la mayoría de los casos resulta siendo imprecisas, lo que se evitaría si los Presupuestos Base así como los Presupuestos Oferta, señalaran en sus tarifas la Descomposición del Costo Horario Total.
¿El uso extendido de esta norma en qué medida contribuiría a un beneficio económico?
Fíjese, el 60% de las obras lo representa el costo del equipo, es decir una obra de 100 millones, 60 millones es el costo del equipo o sea que tiene una importancia preponderante, si tú lograras en estricta aplicación de la norma , rebajar el 10% del valor de una obra por un calculo correcto del equipo te estarías bajando aproximadamente 6 millones de soles por cada obra.
