Estudio Complementario
Demanda Puente Bicentenario
Chiloé
Informe Final Complementario
Septiembre 2002
Contenidos Pág.
1. INTRODUCCION ...6
Antecedentes Generales ...6
Objetivos del informe...7
Alcances ...7
Estructura del informe...7
2. ESTUDIO BASE Y AUDITORIA ...9
Estudio de Ingeniería de Tránsito CIPRES (Estudio Base) ...9
Descripción del estudio ...9
Metodología general...9
Demanda actual y proyectada ...12
Auditoría Steer Davies Gleave ...15
Conclusiones de la auditoría...15
Análisis de proyecciones preliminares por SDG ...17
3. RECOPILACION DE INFORMACION ...18
Entorno del proyecto ...18
Nueva información de terreno...18
Descripción general del trabajo de terreno...18
Resultados generales de la encuesta ...19
Resultados conteos vehiculares ...21
Expansión conteos a 24 horas...24
Resultados encuesta: origen - destino ...26
Resultados encuesta: otros...30
Conclusiones capítulo ...37
4. ANALISIS DEL ENTORNO ...39
Chile y el sistema de concesiones...39
La X Región ...39
La isla de Chiloé...41
Sistema de actividades ...42
Sistema de transporte...44
Infraestructura de transporte ...44
Situación actual del cruce ...46
Proyectos públicos y privados en la zona de proyecto ...48
Inversión pública ...48
Conclusiones capítulo ...50
5. EL PROYECTO Y SUS ALTERNATIVAS...52
Descripción del proyecto ...52
Análisis de alternativas...53
Viales ...53
Aéreas ...53
Marítimas...54
Cambios producidos por el proyecto...54
6. ANALISIS DE LA DEMANDA ...56
Descripción general del modelo...56
Tráfico base ...56
Modelos de crecimiento ...58
Tráfico inducido...61
Fuentes de tráfico inducido ...61
Evidencia...62
El caso Puente Bicentenario ...63
Proyecciones de tráfico y recaudación...65
Proyección PIB ...65
Tráfico ...66
Ingresos...69
Resumen y conclusiones capítulo ...72
7. RIESGOS EN LA ESTIMACION DE DEMANDA ...74
Aspectos Generales ...74
Análisis cualitativo de riegos ...75
Tamaño del mercado (in scope traffic)...75
Tasa de captura del mercado ...75
Modelos de crecimiento ...75
Futuras rutas o modos alternativos ...76
Crecimiento inicial de la demanda (Ramp-up) ...76
Análisis cuantitativo de riesgos ...77
Resultados análisis de sensibilidad PIB, tráfico inicial y crecimiento del tráfico ...77
INDICE FIGURAS
Figura 1-1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO PUENTE BICENTENARIO CHILOÉ ...6
Figura 2-1 PUNTOS DE CONTEO DEL PLAN NACIONAL DE CENSOS DEL MOP (PNC) 10 Figura 2-2 ESQUEMA DEL MODELO CONSIDERADO POR CIPRES ...12
Figura 2.3 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO TOTAL (TMDA) POR EL CANAL DE CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP ...15
Figura 3-1 COMPOSICIÓN TIPO DE VEHÍCULO MUESTRA ...21
Figura 3-2 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00-24:00) 22 Figura 3-3 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA LABORAL...23
Figura 3-4 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA FIN DE SEMANA...23
Figura 3-5 DISTRIBUCIÓN DE LA FRECUENCIA DEL VIAJE ...31
Figura 3-6 PRINCIPALES LUGARES DE RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS ...35
Figura 3-7 QUIÉN PAGA LOS GASTOS DEL VIAJE...35
Figura 4.1 LOCALIZACIÓN DE LA X REGIÓN Y SUS PROVINCIAS...40
Figura 4.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO SOBRE EL CANAL DE CHACAO ...41
Figura 4.3 DENSIDAD POBLACIONAL - X REGIÓN...42
Figura 4.4 EXPORTACIONES DE TRUCHAS Y SALMONES EN MILLONES DE US$ (FOB) ...43
Figura 4.5 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN CHILOÉ Y ENTORNO...45
Figura 5-1 RECREACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DEL PUENTE SOBRE EL CANAL....52
Figura 5-2 LOCALIZACIÓN DEL PUENTE RESPECTO DEL CRUCE ACTUAL ...52
Figura 5-3 ESQUEMA PARA COMPARACIÓN SITUACIÓN ACTUAL Y FUTURA ...55
Figura 6-1 ESQUEMA GENERAL DEL MODELO DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA...56
Figura 6-2 TRÁFICO DIARIO EN CONTADOR AUTOMATICO (AMBOS SENTIDOS) – FEBRERO 2001 ...58
Figura 6-3 VARIACIÓN HISTÓRICA Y PROYECTADA DEL PIBN-CASO ESPERADO...66
Figura 6-4 TRÁFICO CON ELASTICIDADES DE LOS MODELOS DE REGRESIÓN (SIN RESTRICCIÓN) Y CASO ESPERADO (RESTRICCION DE ELASTICIDADES TRAFICO/PIBN) ...67
Figura 6.5 TRÁFICO CASO ESPERADO CON Y SIN INDUCCIÓN ...69
Figura 6.6 RECAUDACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO - CASO ESPERADO ...72
Figura 7-1 RIESGOS EN CONCESIONES DE TRANSPORTE...74
Figura 7.2 RECAUDACIÓN SENSIBILIDADES AL PIBN ...78
INDICE TABLAS
Tabla 2-1 SERIE HISTÓRICA DE TRÁFICO (PNC) Y TASAS DE CRECIMIENTO...11
Tabla 2-2 TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) Y TRÁFICO MEDIO DIARIO POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001 – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP...12
Tabla 2-3 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA*) POR TIPO DE VEHÍCULO EN EL CANAL DE CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP...13
Tabla 2-4 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA) BASE E INDUCIDO - ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP...14
Tabla 2-5 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB NACIONAL (PIBN) UTILIZADAS EN ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP ...17
Tabla 3-1 DETALLE DE LAS ENCUESTAS REALIZADAS ...20
Tabla 3-2 ENCUESTAS DIARIAS VALIDADAS RESPECTO DEL TOTAL...20
Tabla 3-3 ENCUESTAS POR EMPRESA OPERADORA Y SENTIDO ...20
Tabla 3-4 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00 – 24:00)...21
Tabla 3-5 TRÁFICO PROMEDIO LABORAL Y FIN DE SEMANA, 18 HRS ...22
Tabla 3-6 COMPOSICION DEL TRÁFICO OBSERVADO PROMEDIO SEMANAL ...24
Tabla 3-7 FACTOR DE EXPANSIÓN CONTEOS 18 A 24 HRS ...24
Tabla 3-8 TRÁFICO TOTAL DIARIO ESTIMADO POR SENTIDO/DÍA, 24 HRS ...25
Tabla 3-9 TRAFICO MEDIO DIARIO (TMD) INVIERNO ESTIMADO DE MEDICIONES SDG POR TIPO DE VEHÍCULO 2002...25
Tabla 3-10 ZONIFICACIÓN ADOPTADA PARA LAS MATRICES ...26
Tabla 3-11 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (18 HORAS) - INVIERNO - SDG ...27
Tabla 3-12 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (18 HORAS) - INVIERNO - SDG ...28
Tabla 3-13 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (24 HORAS) - INVIERNO - SDG ...29
Tabla 3-14 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (24 HORAS) - INVIERNO - SDG ...30
Tabla 3-15 MOTIVO DEL VIAJE...31
Tabla 3-16 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA ...32
Tabla 3-17 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES...33
Tabla 3-18 MOTIVO DEL VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA ....33
Tabla 3-19 MOTIVO DEL VIAJE SEGUN TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES...34
Tabla 3-20 TIPO DE CARGA (CAMIONES)...34
Tabla 3-21 RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS ...35
Tabla 3-22 QUIÉN PAGA LOS GASTOS DE VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO ...36
Tabla 3-23 RESUMEN OTRAS PREGUNTAS DE LA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO ...38
Tabla 6-1 TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) Y TRÁFICO MEDIO DIARIO
POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001 ...58
Tabla 6-2 PARAMETROS DE MODELOS DE CRECIMIENTO POR TEMPORADA ...60
Tabla 6-3 ELASTICIDADES TRÁFICO/PIBN AGREGADAS POR TIPO DE VEHICULO, PROVENIENTES DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE INFORMACIÓN HISTÓRICA...60
Tabla 6-4 ELASTICIDADES TRAFICO-PIBN DE PLAZAS DE PEAJE DE CHILE ...60
Tabla 6-5 ELASTICIDADES TRAFICO-PIBN RECOMENDADAS EN EL MANUAL DE CARRETERAS DEL MOP ...61
Tabla 6-6 RANGOS DE INDUCCIÓN DE TRÁFICO POR TEMPORADA ...64
Tabla 6-7 PROYECCIONES DE PIBN (VARIACION PORCENTUAL ANUAL) PARA EL CASO ESPERADO ...65
Tabla 6-8 ELASTICIDADES IMPLÍCITAS DEL CASO ESPERADO ...67
Tabla 6-9 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA) – CASO ESPERADO SDG...68
Tabla 6-10 TARIFAS DE PUENTE (SITUACIÓN CON Y SIN PROYECTO) ...70
Tabla 6-11 RECAUDACIÓN ESTIMADA (UF) PARA EL CASO ESPERADO (SIN INDUCCIÓN) ...71
Tabla 7-1 PROYECCIONES DE PIBN (VARIACION PORCENTUAL ANUAL) PARA ANALISIS DE SENSIBILDAD...78
Tabla 7-2 TRÁFICO (TMDA) BAJO DISTINTAS PROYECCIONES DEL PIBN ...78
Tabla 7-3 RECAUDACION (UF) BAJO DISTINTAS PROYECCIONES DE PIBN...79
Tabla 7-4 TRÁFICO (TMDA) PARA MENORES TASAS DE CRECIMIENTO (ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN) ...79
Tabla 7-5 RECAUDACION (UF) PARA MENORES TASAS DE CRECIMIENTO (ELASTICIDAD TRAFICO/PIBN) ...80
1. INTRODUCCION
Antecedentes Generales
1.1 El Canal de Chacao, ubicado entre las localidades de Pargua y Chacao en el límite continental de la Ruta 5 (Km 1.080), separa las provincias de Llanquihue y Aysén. 1.2 En la actualidad, la conexión se resuelve con transbordadores, los que operan con
limitaciones de capacidad en verano y de mal tiempo en invierno. En base a ello, se estableció la necesidad de construir un puente sobre el Canal de Chacao para solucionar los problemas de capacidad y confiabilidad del actual cruce. Este proyecto, denominado Puente Bicentenario de Chiloé, se emplaza en el sector del canal que une la isla de Chiloé con el continente, como se muestra en la Figura 1-1.
FIGURA 1-1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO PUENTE BICENTENARIO CHILOÉ
1.3 Como parte de los requerimientos del proceso de entrega en concesión del proyecto, el MOP encargó a Ciprés Ingeniería el desarrollo de un estudio base de demanda, principalmente enfocado al proceso de evaluación social. Como culminación de este proceso existe un informe final denominado “Estudio de Ingeniería de Tránsito y Evaluación Social Puente Bicentenario de Chiloé” (en adelante Estudio Base), con fecha Diciembre del 2001. A Steer Davies Gleave, como consultor independiente, se le encargó la tarea de analizar dicho estudio, revisando sus estimaciones y proyecciones, y estableciendo si cumple con los requerimientos de un estudio de tráfico y recaudación que entregue la mayor confianza a inversionistas para proyectos de infraestructura. Dicho análisis dio origen al estudio denominado “Auditoría Estudio de Ingeniería de
Objetivos del informe
1.4 El objetivo general del presente informe es complementar y mejorar la información del estudio de demanda realizado por CIPRES1 para el MOP. En opinión de Steer Davies Gleave era necesario incorporar información adicional relevante y profundizar el análisis de algunos supuestos en base a información existente y nueva.
1.5 Objetivos específicos del presente estudio son:
• Generar un informe que entregue un contexto más completo al proyecto que el informe original, para responder las interrogantes básicas que normalmente tienen los inversionistas privados respecto de los estudios de demanda.
• Estimar nuevas proyecciones de tráfico, explicando en forma clara y precisa los supuestos considerados y su nivel de solidez.
• Realizar un análisis que entregue a los futuros inversionistas y financistas mayores antecedentes para una adecuada estimación de riesgos asociados al proyecto. Alcances
1.6 Como se mencionó, el presente trabajo complementa el estudio realizado por CIPRES para el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Por ello, a pesar de intentar ser un informe auto-contenido, es recomendable leerlo posterior a dicho informe.
1.7 Gran parte de la información tiene como origen antecedentes entregados por el MOP, pero también se incluyen otras fuentes de gobierno, privadas y otras propias del Consultor.
1.8 La información adicional de terreno recolectada por el Consultor, ha sido obtenida a través de un proceso supervisado de entrevistas y conteos de tráfico, más un proceso de validación de la información. Sin embargo, es necesario considerar que dado el plazo de realización de este estudio, dicha información sólo alcanza a ser representativa de la temporada de invierno.
1.9 Finalmente, Steer Davies Gleave ha realizado un escenario esperado de proyección de tráfico e ingresos en base a lo existente, nueva información generada y a algunos supuestos claramente establecidos en el informe. También se consideran análisis de sensibilidad para el análisis de riesgo.
Estructura del informe
1.10 El informe está estructurado en ocho capítulos, siendo la introducción el primero. El segundo corresponde a una descripción general del estudio CIPRES y de los resultados de la posterior auditoría realizada por Steer Davies Gleave.
1.11 El tercer capítulo presenta la nueva información recopilada como parte de este estudio, que incluye análisis de datos existentes y trabajo de terreno adicional. El cuarto
capítulo entrega un análisis del entorno del proyecto, desde elementos generales en el ámbito del país, hasta antecedentes más detallados de la zona directa de influencia del proyecto. El quinto describe el proyecto bajo estudio, sus características y alternativas. En el sexto se describe el modelo de estimación de demanda considerado, los principales supuestos y las nuevas proyecciones consideradas por Steer Davies Gleave para nuestro Caso Esperado.
1.12 El séptimo contiene un análisis de los riesgos del proyecto, en base a una descripción general de los riesgos de concesiones viales, y un análisis cualitativo y cuantitativo. Este último se basa en análisis de sensibilidad para obtener los cambios en las proyecciones de tráfico e ingresos. Finalmente, el octavo y último capítulo, contiene recomendaciones y conclusiones de este estudio complementario.
2. ESTUDIO BASE Y AUDITORIA
2.1 En el presente capítulo se presenta un resumen de los principales temas considerados en el Estudio Base realizado para el MOP. Luego se analizan las principales conclusiones de la auditoría realizada por Steer Davies Gleave.
Estudio de Ingeniería de Tránsito CIPRES (Estudio Base)
Descripción del estudio
2.2 El estudio realizado por CIPRES, consideró la realización de proyecciones de demanda del puente mediante la aplicación de modelos de demanda directa – obtenidos a partir de la aplicación de métodos de regresión para series no estacionarias – y modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta – calibrados a partir de las encuestas origen-destino realizadas en el canal, variables de usos de suelos, además de las tarifas de peaje y tiempos de viaje entre zonas.
2.3 Finalmente, a partir de estas proyecciones y considerando tanto las inversiones, como las características físico-operacionales contempladas para las situaciones base y con proyecto, se realizó una evaluación determinándose los indicadores económicos de rentabilidad privada y social del proyecto de concesión.
2.4 El estudio considera las siguientes secciones y subsecciones: • Planteamiento metodológico:
• Descripción de antecedentes • Calibración de modelos
Modelos de demanda directa Modelos de elección discreta
Modelos de generación/atracción y distribución conjunta Modelo proyección de demoras
• Proyecciones de Demanda y Evaluación Social
Metodología general
2.5 En primer término, se planteaba como supuesto la existencia de demanda inducida por la construcción del Puente Bicentenario en base a los siguientes fundamentos:
• Por aumento de la actividad en la isla: “la construcción del Puente Bicentenario puede inducir una variación en las tendencias de crecimiento de las actividades generadoras y atractoras de viajes de la isla, con la consiguiente variación en la cantidad de viajes realizados como producto de la interacción, entre ésta y el resto del continente”
transbordadores para cruzar desde un lado a otro del canal de Chacao y que además, la disposición a pagar de los usuarios por el ahorro de tiempo del cruce compense la tarifa del peaje del puente, dicha variación podrá significar un aumento en la demanda respecto de la tendencia histórica”.
2.6 En base a dichos supuestos, el estudio consideró la calibración y aplicación de modelos de proyección de demanda que considerasen no sólo los efectos del crecimiento económico y/o demográfico de la isla de Chiloé, sino también la incidencia de las tarifas y/o ahorros de tiempo del cruce en el Canal de Chacao.
2.7 Para tales efectos, se planteó el siguiente enfoque metodológico:
• Las proyecciones del tráfico base (crecimiento vegetativo) se realizan considerando la aplicación de modelos de Demanda Directa. Estos se obtienen a partir de la información histórica de usos de suelos de la isla (proveniente del Servicio de Impuestos Internos-SII), series demográficas del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y conteos de tránsito del Plan Nacional de Censos –PNC- (específicamente de los puntos N°17 y N°18 de la X Región que se presentan en la Figura 2-1). En base a esta información, se realizarán las estimaciones mediante la aplicación de métodos de regresión para series no estacionarias (Dickey & Fuller, 1979).
FIGURA 2-1 PUNTOS DE CONTEO DEL PLAN NACIONAL DE CENSOS DEL MOP (PNC)
• La serie histórica del PNC para ambos puntos ajustada se presenta en la siguiente tabla. En ésta se puede apreciar que el crecimiento del tráfico desde el año 1976 a 1998 es de un 10,0%. Esta serie se ha obtenido de los puntos 18 y 19 de la X región, pero tomando el menor valor de en cada categoría de vehículo y luego expandiéndolo con los factores que se obtienen de datos de los operadores que se
TABLA 2-1 SERIE HISTÓRICA DE TRÁFICO (PNC) Y TASAS DE CRECIMIENTO Año Vehículos
Livianos Camiones Simples Camiones Pesados Buses Total Tasa Crecimiento
Anual (%) 1976 89 64 0 29 182 1978 134 63 4 24 225 11% 1980 202 91 5 45 343 23% 1982 303 61 9 39 412 10% 1984 315 80 19 51 465 6% 1986 296 97 12 56 462 0% 1988 329 101 38 62 531 7% 1990 608 179 70 79 937 33% 1992 981 263 122 150 1.516 27% 1994 975 230 155 121 1.481 -1% 1996 922 214 193 119 1.447 -1% 1998 963 181 179 166 1.489 1% Crecimiento anual promedio 11% 5% 20% 8% 10%
• Los modelos de Demanda Directa se obtuvieron para la siguiente tipología de vehículos: vehículos livianos, camiones (simples y pesados) y buses.
• Para la estimación de demanda inducida se consideró:
Modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta, con los que se introduce la variable tiempo de viaje (costo generalizado de viaje) y su valoración por parte de los usuarios para la estimación de cambios en la demanda por este factor.
Como sub-modelo, fue necesario generar modelos de elección discreta entre la nueva alternativa del puente y los transbordadores, a partir de encuestas de Preferencias Declaradas que han sido realizadas durante el año 2001, el cual alimenta los valores del tiempo al modelo de Generación/Atracción y Distribución Conjunta.
• Los mismos modelos de proyección de demanda calibrados, se utilizan para estimar la demanda inducida por aumento de la actividad en la isla, como un escenario optimista.
2.8 Un esquema del modelo considerado por el estudio CIPRES se presenta en la siguiente figura:
Usos de suelo Población PIB Matrices VL, CL, VP MODELOS DE ATRACCIÓN-GENERACIÓN DE VIAJES Frecuencia transbordadores por hora VARIABLES
Verano, Invierno, Primavera CONTEOS
Vehículos livianos, transporte público y camiones FACTORES ESTACIONALES Operadores de transbordadores DATOS PLAN NACIONAL DE CENSOS VL, CS, VP Antecedentes tráfico mensual por el canal (1995-1998) EOD MODELOS DE PROYECCIÓN DE VARIABLES TMDA en accesos al canal
TMDA FUTURO CASO BASE MODELOS DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO (Demanda Directa) MODELO DE DEMORAS TMDA 2001 Vehículos livianos, transporte público y camiones
Estimación VST TMDA FUTURO CASO CON PROYECTO
VL, TP, CS, VP
Basados en PIB: Usos de suelo y población caso con
proyecto
INDUCCIÓN TRÁFICO POR USOS
DE SUELO VL, TP, CS, VP
VL, TP, CS, VP
ESTUDiO DE PD Costo Generalizado de Viaje (tarifas, demoras, velocidad operación)
INDUCCIÓN TRÁFICO POR VAR.
EN CGV Usos de suelo tendecial Usos de suelo optimista El ast ici dad tra fico /CGV Distribución horaria de tráfico Tiempos de espera para cada año
VST Veh. Liv. Matrices
calibración
FIGURA 2-2 ESQUEMA DEL MODELO CONSIDERADO POR CIPRES Demanda actual y proyectada
2.9 La demanda actual de vehículos sobre el canal de Chacao en el estudio CIPRES fue obtenida mediante mediciones de tránsito realizadas en las temporadas de verano, invierno y primavera del año 2001. Esta información fue posteriormente expandida a un valor de Tráfico Medio Diario Anual (TMDA) con factores de expansión obtenidos de información de tráfico en los transbordadores entregada por las propias empresas. El resultado final obtenido alcanza un TMDA de 1.672 veh/día, desagregados de acuerdo a la siguiente tabla:
TABLA 2-2 TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) Y TRÁFICO MEDIO DIARIO POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001 – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP
Temporada Vehículo
Liviano Camión Simple Vehículo Pesado Locomoción Colectiva Total
Verano 2.432 241 293 176 3.142
Invierno 604 318 269 92 1.283
TABLA 2-3 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA*) POR TIPO DE VEHÍCULO EN EL CANAL DE CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP
Año Vehículos Livianos Camiones Simples Camiones Pesados Buses Total
2006 1.505 300 562 179 2.546 2007 1.654 321 599 193 2.767 2008 1.821 344 639 209 3.013 2009 2.002 367 681 226 3.276 2010 2.208 394 727 244 3.573 2011 2.388 413 762 259 3.822 2012 2.593 436 802 274 4.105 2013 2.809 458 841 291 4.399 2014 3.047 483 884 308 4.721 2015 3.304 508 927 327 5.065 2016 3.591 535 975 346 5.448 2017 3.895 563 1.024 367 5.849 2018 4.230 593 1.076 389 6.287 2019 4.595 624 1.130 412 6.762 2020 5.001 658 1.190 437 7.287 2021 5.429 692 1.249 463 7.834 2022 5.908 730 1.313 491 8.443 2023 6.428 769 1.381 521 9.099 2024 7.003 811 1.453 552 9.820 2025 7.615 853 1.527 585 10.580 2026 8.303 901 1.607 620 11.432 2027 9.048 949 1.691 658 12.346 2028 9.868 1.002 1.780 697 13.346 2029 10.746 1.054 1.871 739 14.411 2030 11.734 1.113 1.971 783 15.602 2031 12.801 1.174 2.074 830 16.879
TABLA 2-4 PROYECCIONES DE TRÁFICO (TMDA) BASE E INDUCIDO - ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP
Año Tráfico Base
Tasa de Crec. Anual (%) Inducción por Usos de Suelo Tasa de Crec. Anual (%) Inducción por CGV Tasa de Crec. Anual (%) Total Tasa de Crec. Anual (%) 2006 2.316 - 28 - 202 - 2.546 - 2007 2.488 7,4% 62 118,0% 217 7,8% 2.767 8,7% 2008 2.674 7,5% 101 63,6% 237 9,2% 3.013 8,9% 2009 2.876 7,5% 147 45,5% 254 6,9% 3.276 8,8% 2010 3.094 7,6% 201 36,5% 278 9,6% 3.573 9,0% 2011 3.284 6,2% 249 23,7% 290 4,2% 3.822 7,0% 2012 3.488 6,2% 302 21,6% 315 8,9% 4.105 7,4% 2013 3.705 6,2% 363 20,0% 331 5,0% 4.399 7,1% 2014 3.937 6,3% 431 18,8% 353 6,7% 4.721 7,3% 2015 4.185 6,3% 507 17,8% 373 5,5% 5.065 7,3% 2016 4.451 6,3% 593 16,9% 404 8,2% 5.448 7,5% 2017 4.735 6,4% 689 16,3% 425 5,4% 5.849 7,4% 2018 5.039 6,4% 797 15,7% 451 6,1% 6.287 7,5% 2019 5.364 6,5% 919 15,2% 479 6,2% 6.762 7,5% 2020 5.712 6,5% 1.054 14,8% 521 8,6% 7.287 7,8% 2021 6.084 6,5% 1.206 14,4% 543 4,4% 7.834 7,5% 2022 6.484 6,6% 1.376 14,1% 583 7,3% 8.443 7,8% 2023 6.912 6,6% 1.565 13,8% 621 6,5% 9.099 7,8% 2024 7.371 6,6% 1.777 13,5% 672 8,1% 9.820 7,9% 2025 7.863 6,7% 2.014 13,3% 702 4,6% 10.580 7,7% 2026 8.391 6,7% 2.279 13,1% 762 8,4% 11.432 8,1% 2027 8.958 6,8% 2.574 13,0% 814 6,8% 12.346 8,0% 2028 9.567 6,8% 2.904 12,8% 876 7,7% 13.346 8,1% 2029 10.220 6,8% 3.271 12,7% 919 4,9% 14.411 8,0% 2030 10.922 6,9% 3.681 12,5% 998 8,6% 15.602 8,3% 2031 11.677 6,9% 4.139 12,4% 1.064 6,6% 16.879 8,2% Promedio 2006-2031 6,7% 22,1% 6,9% 7,9%
2.11 De la tabla anterior, se observa que la tasa promedio de crecimiento anual del tráfico total, incluyendo el tráfico inducido, corresponde a un 7,9% para un crecimiento promedio del Producto Interno Bruto (PIB) de 3,2% que fue el considerado en dicho análisis (Elasticidad tráfico/PIBN implícita de 2,5). Las tasas de crecimiento obtenidas son equivalentes a las históricas de 8,0% para el período 1977-2000, sin embargo, para el mismo período, el crecimiento promedio del PIB fue de un 5,3% (Elasticidad tráfico/PIBN 1,5).
2.12 De la tabla anterior se ha podido estimar que la inducción por cambio en los usos de suelo, varía entre un 1 y 35% del tráfico base total, mientras que el tráfico inducido por disminución del Costo Generalizado de Viaje (CGV2) corresponde al 9% del tráfico base en todo el periodo. La composición del tráfico total en el tiempo se observa en forma más clara en la Figura 2.3.
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 2006 2011 2016 2021 2026 2031 Año T ráfi co Di ar io
Base Inducción por Uso de Suelo Inducción por Costo Generalizado de Viaje
FIGURA 2.3 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO TOTAL (TMDA) POR EL CANAL DE CHACAO – ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP
2.13 A partir de la figura anterior se observa que la inducción de tráfico por cambios en los usos de suelo aumenta notoriamente los últimos años de modelación.
2.14 Cabe destacar que CIPRES ha utilizado una avanzada técnica en la modelación de la demanda la que se discute con mayor detalle más adelante.
Auditoría Steer Davies Gleave
2.15 Como se mencionó, a Steer Davies Gleave se le encargó como consultor independiente analizar el estudio realizado por CIPRES, revisando sus estimaciones y proyecciones, y estableciendo si cumple con los requerimientos de un estudio de tráfico y recaudación que de confianza a inversionistas para proyectos de infraestructura. En las siguientes secciones se presentan las principales conclusiones de dicha auditoría.
Conclusiones de la auditoría
2.16 Como opinión general de Steer Davies Gleave, el informe realizado por CIPRES en su forma, no entregaba los antecedentes necesarios para que las instituciones financieras, nacionales e internacionales, tengan confianza en las proyecciones de tráfico y recaudación de dicho Puente. Lo anterior principalmente en términos del tratamiento del contexto y análisis de riesgo de la demanda.
2.17 La primera conclusión específica fue que existía información disponible de gran valor para potenciales inversionistas/financistas del proyecto, y que sin embargo no estaba
adecuadamente descrita para permitir una mejor evaluación de los riesgos implícitos en cada etapa.
2.18 Respecto a la metodología, se encontró que en general el estudio establecía un trabajo detallado para estimar modelos, con buenos indicadores para las regresiones salvo algunas excepciones. Sin embargo, la especificación de dichos modelos se mostró compleja y poco transparente para los usuarios finales de dicha información.
2.19 Por otra parte, la información de base era y es limitada, de extensión insuficiente como para proveer una sólida base de análisis (mediciones realizadas por el Consultor no duran más de algunos días, al igual que las mediciones del PNC), o bien provienen de fuentes poco confiables (por ejemplo la información entregada por los operadores de los transbordadores).
2.20 Además, en la información de base más específica, como son las encuestas O-D y las de Preferencias Declaradas (PD), no se aprovechó el potencial de antecedentes que de ellas se podía obtener para describir la muestra de usuarios encuestados y para dar mayor soporte a los modelos estimados. Temas importantes como: nivel de ingreso, quién paga el viaje en la actualidad, valoración del tiempo por categoría, frecuencia de viajes, residencia del usuario, motivo de viaje, no fueron considerados en las encuestas ni analizados en el estudio.
2.21 En el cálculo del valor de TMDA base (partida para la proyección de tráfico, sin considerar inducción), CIPRES consideró algunos supuestos de expansión de la información que podrían ser poco conservadores frente a los patrones normalmente aceptados por organismos financieros.
2.22 Los modelos de crecimiento se basaron en regresiones de variables de uso de suelo, población y PIB nacional (PIBN, en contraste con el PIB Regional o PIBR). Sin embargo, las proyecciones de las primeras variables se estiman en base a correlaciones con el PIBN. Luego, se consideró necesario analizar el crecimiento a través de modelos más simples y directos.
2.23 Respecto a los cálculos de niveles de inducción:
i) Los valores de demanda inducida por reducción de costos de viaje se acerca a los valores más altos que se anticipan para este tipo de proyecto; es decir son poco conservadores para un inversionista. Los valores del 9% en el tráfico, asociados a un cambio de sólo un 2% en el costo generalizado de viaje, implícitamente consideran una elasticidad muy alta respecto de esta variable. ii) El método considerado para calcular la inducción por aumento en uso de
suelo, posee sólo un débil soporte que lo avale. Si bien existen casos en que se ha comprobado un aumento de la demanda por este efecto, se requiere de
2.24 Es necesario destacar que las proyecciones de PIB consideradas en el estudio base (evaluación social), resultan ser bastante conservadoras para los años futuros, especialmente después del 2003.
TABLA 2-5 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB NACIONAL (PIBN)
UTILIZADAS EN ESTUDIO CIPRES PARA EL MOP
Año PIB Nacional
2001 3,5% 2002 3,5% 2003-2005 3,5% 2006-2010 4,0% 2011-2031 3,0%
Análisis de proyecciones preliminares por SDG
2.25 Como se mencionó, se solicitó a Steer Davies Gleave realizar una estimación de tráfico corregida en el Puente Chacao, en base a la información existente y las observaciones que se tenía de la estimación original realizada por CIPRES. El nuevo cálculo preliminar consideró lo siguiente:
• Nueva estimación del TMDA para el año base (2001), en base a un ajuste del valor estimado por CIPRES
• Estimación de modelos de crecimiento de tráfico desagregados por tipo de vehículos, basados en PIBN y tráfico histórico (1976-2000) obtenidas del Plan Nacional de Censos (puntos N°17 y 18)
• Estimación de inducción de tráfico utilizando una elasticidad tráfico/CGV (siendo CGV= Costo Generalizado de Viaje) corrigiendo algunos de los valores utilizados para calcular el CGV.
2.26 De esta forma el TMDA base 2001 bajó de 1.670 a 1.500 vehículos, sólo en base a reinterpretaciones de la expansión de datos.
2.27 Además, se estimó modelos de crecimiento simplificados TMDA-PIBN, los que resultan ser normalmente más conocidos y de mejor manejo por parte de inversionistas. El tráfico por tipo de vehículo estimado para el año 2001 fue proyectado hasta el año 2031 utilizando los modelos de crecimiento ajustados.
2.28 Por su parte, la inducción por cambio por cambio en el CGV, se estimó en forma conservadora con una variación entre un 1,2% y 1,5% del tráfico base total. Sin embargo, se estableció necesaria la búsqueda de mayor información para analizar la posibilidad de tasas mayores de inducción, basadas en evidencia y más información de las características específicas del proyecto.
2.29 A continuación se procede a describir las fuentes de la información recopilada del entorno del proyecto, así como los resultados del trabajo de terreno realizado por Steer Davies Gleave.
3. RECOPILACION DE INFORMACION
Entorno del proyecto
3.1 Se realizó una recopilación de información con el propósito de tener una descripción detallada del entorno del proyecto, en cuanto a sus características geográficas, demográficas, económicas y de infraestructura disponible.
3.2 Se revisó el “Estudio de Impactos Territoriales y Espaciales”, realizado para el MOP (marzo 2002), a partir del cual se obtuvieron datos de las actividades económicas que se desarrollan en la isla de Chiloé, tales como la pesca y piscicultura, turismo y otros. 3.3 Mayor detalle se obtuvo también del Banco Central para datos de PIB Regional por
actividad económica y Servicio Nacional de Pesca, además de información proporcionada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
3.4 Otras fuentes de información fueron el Instituto Nacional de Estadística (INE) para datos de población, el Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) para información de futuros proyectos de infraestructura en la zona y Concesiones del MOP para datos generales del proceso de concesiones de carreteras y autopistas urbanas.
3.5 Finalmente, en los sitios web de los actuales operadores de transbordadores (Cruz del Sur, Transmarchilay y Somarco) se recopiló la información necesaria para comprender el funcionamiento del sistema de cruce entre la isla de Chiloé y el continente.
3.6 El detalle de las características del entorno del proyecto se presenta en el Capítulo 4. Nueva información de terreno
Descripción general del trabajo de terreno
3.7 Se realizó entre el 25 de Junio y el 01 de Julio trabajo de terreno destinado a obtener información más desagregada de los tipos de usuarios que actualmente cruzan el canal en el sistema de transbordadores.
3.8 Para ello se realizaron dos actividades principales:
• Conteos de subidas-bajadas a transbordadores en Chacao • Encuestas Origen – Destino (O-D)
• Residencia • Motivo del viaje • Frecuencia de viaje • Tipo de vehículo
Tipo de carga (camiones)
Lugares de carga y descarga intermedios • Quien financia los gastos
• Nivel de ingreso familiar
3.11 A continuación se analizan los resultados de dicho trabajo.
Resultados generales de la encuesta
3.12 El trabajo de terreno no estuvo exento de complicaciones, básicamente derivadas de la realización de la encuesta Origen Destino, no así para los conteos que se realizaron con total normalidad.
3.13 Entre los problemas que se presentaron se encuentran:
• Negación de permiso para trabajar sobre los transbordadores de una de las empresas operadoras, a pesar de haberlo permitido en primera instancia, lo que se solucionó con la realización de esas encuestas en tierra y el apoyo de Carabineros. • Restricciones de seguridad para trabajar sobre los transbordadores, lo que se
solucionó mediante el registro de los participantes en el proceso y la participación en una breve charla dictada por la gente de la Capitanía de Mar.
• Apoyo intermitente de Carabineros, el cual se vio interrumpido por periodos, pero en general funcionó en forma adecuada cuando fue necesario.
• Otras dificultades presentes en la realización de las encuestas fueron las condiciones climáticas, pues hubo horas con condiciones muy adversas que obligaron por momentos a suspender el proceso, y también restricciones de luz, pues por seguridad no se permitía el encendido de luces adicionales en la noche, disminuyendo la productividad del trabajo en el horario nocturno.
3.14 Respecto a los resultados de las encuestas, durante los siete días se efectuaron 3.759 encuestas, de las cuales fueron validadas 3.516 y se descartaron 243 por falta de información o inconsistencias (no tener fecha, hora, sin destino-origen y otras inconsistencias). Las encuestas validadas representan un 54% de los vehículos observados que atravesaron el canal en el mismo periodo, lo que constituye una muestra válida.
TABLA 3-1 DETALLE DE LAS ENCUESTAS REALIZADAS
N° %
Encuestas Válidas 3.516 93.5%
Encuestas No Válidas 243 6.5%
Total 3.759 100%
3.15 Luego, la Tabla 3-2 presenta las encuestas validadas diariamente, y el porcentaje que representan del total de encuestas realizadas.
TABLA 3-2 ENCUESTAS DIARIAS VALIDADAS RESPECTO DEL TOTAL
Día N° Encuestas Validadas Porcentaje
25-06-02 572 16% 26-06-02 460 13% 27-06-02 392 11% 28-06-02 563 16% 29-06-02 516 15% 30-06-02 362 10% 01-07-02 651 19% Total 3.516 100%
3.16 Las encuestas fueron realizadas en distintos transbordadores de las tres empresas que proveen el servicio en el cruce. Luego el desglose por empresa y sentido se presenta en la Tabla 3-3, donde se aprecia que alrededor de un tercio de las encuestas proviene de cada una de las empresas, con un porcentaje levemente superior para Cruz del Sur.
TABLA 3-3 ENCUESTAS POR EMPRESA OPERADORA Y SENTIDO Empresa Chacao/Pargu
a Pargua/Chacao N° Encuestas
Cruz del Sur 664 37% 603 34% 1267 36%
Somarco 511 28% 529 30% 1040 30%
Transmarchilay 609 34% 584 33% 1193 33%
Sin información 11 1% 5 3% 16 1%
Total 1795 100% 1754 100% 3516 100%
3.17 Analizando la cantidad de encuestas por tipo de vehículo en la Figura 3-1, se observa que la muestra está conformada de manera muy similar a la de los conteos realizados, es decir sin sesgo relevante hacia ninguna categoría en particular.
8% 18% 16% 58% Buses Camion de 2 ejes Camion mas de 2 ejes Vehículo Liviano
FIGURA 3-1 COMPOSICIÓN TIPO DE VEHÍCULO MUESTRA Resultados conteos vehiculares
3.18 Como se mencionó anteriormente, las mediciones de tráfico se realizaron en la rampa de Chacao, contando los vehículos que bajaban y subían a cada transbordador. Estas se realizaron durante 18 horas en forma continua, durante una semana.
3.19 En la siguiente tabla se presenta un resumen de los resultados de las mediciones vehiculares por sentido de tráfico y día de la semana.
TABLA 3-4 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00 – 24:00)
Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Chacao- Pargua 372 513 511 490 618 400 352
Pargua- Chacao 467 510 552 457 467 379 393
Total 839 1.023 1.063 947 1.085 779 745
Trafico total medido 06:00 - 24:00 0 200 400 600 800
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día Ve h ic u lo s
SENTIDO: Chacao - Pargua (Sur-Norte) SENTIDO: Pargua - Chacao (Norte - Sur)
FIGURA 3-2 TRÁFICO TOTAL OBSERVADO POR SENTIDO Y DÍA, 18 HRS (06:00-24:00)
3.21 Luego, si calculamos el promedio de tráfico para el día laboral y fin de semana, se llega a los valores que se presentan en la Tabla 3-5. Se puede apreciar que el tráfico promedio en la semana es un 30% mayor que el fin de semana.
TABLA 3-5 TRÁFICO PROMEDIO LABORAL Y FIN DE SEMANA, 18 HRS
Día Laboral Fin de semana Var. (%)
Chacao- Pargua 501 376 33%
Pargua- Chacao 491 386 27%
Total 991 762 30%
Perfil diario promedio LABORAL ambos sentidos 0 20 40 60 80 100 6:00 - 7:00 10:00 - 11:00 14:00 - 15:00 18:00 - 19:00 22:00 - 23:00 hora N o . V e h íc u lo s
VL C2E C+2E BUSES
FIGURA 3-3 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA LABORAL
Perfil diario promedio FIN DE SEMANA ambos sentidos 0 20 40 60 80 100 6:00 - 7:00 10:00 - 11:00 14:00 - 15:00 18:00 - 19:00 22:00 - 23:00 hora N o . V e h ícu lo s
VL C2E C+2E BUSES
FIGURA 3-4 PERFIL DE TRÁFICO 18 HORAS – AMBOS SENTIDOS – DÍA FIN DE SEMANA
3.23 En ambos casos se aprecia una caída importante alrededor de las 14:00-15:00, pero en el caso del promedio laboral la punta es posterior a la hora de baja, mientras que el fin de semana la punta se observa más temprano.
3.24 Respecto a la composición, en la siguiente tabla se presenta por tipo de día y el promedio de toda la semana.
TABLA 3-6 COMPOSICION DEL TRÁFICO OBSERVADO PROMEDIO SEMANAL Día Promedio Laboral Promedio Fin de semana Promedio Semana Promedio Semana (gráfico) Vehículo liviano 53% 65% 56% Camión 2 ejes 15% 8% 13% Camión + 2 ejes 23% 16% 21% Buses 9% 11% 9%
Composición del tráfico
56%
13% 21%
9%
Veh. Liviano C2 ejes C+2 ejes Buses
3.25 Se puede apreciar que predominan los vehículos livianos, pero que los camiones de más de dos ejes representan un porcentaje relevante, especialmente los días laborales donde llega a ser un 23%. Todas las categorías de vehículo bajan el fin de semana, pero las categorías de camiones bajan en forma más ostensible su participación.
3.26 Es importante destacar que en el estudio de CIPRES la composición del tráfico para el periodo de invierno estaba dada por 47% para vehículos livianos, 25% para camiones de dos ejes, 21% para camiones de más de dos ejes y un 7% para buses. Es decir menores porcentajes para vehículos livianos y mayores para camiones de dos ejes.
Expansión conteos a 24 horas
3.27 Dado que existían mediciones previas de 24 horas realizadas por CIPRES, se estimaron los factores de expansión para día laboral, sábado y domingo. Estos además fueron desagregados por tipo de vehículo y sentido de tráfico, para obtener flujos de 24 horas.
3.28 Los factores obtenidos para temporada invierno se presentan en la siguiente tabla. Estos representan la porción del tráfico total (24 horas) que pasa entre las 06:00 y las 24:00.
TABLA 3-7 FACTOR DE EXPANSIÓN CONTEOS 18 A 24 HRS
Laboral Sábado Domingo Tipo de
vehículo Sentido
SN Sentido NS Sentido SN Sentido NS Sentido SN Sentido NS
V. Liviano 1,01 1,04 1,04 1,04 1,03 1,03
C 2 Ejes 1,11 1,08 1,06 1,12 1,14 1,12
C+2 Ejes 1,16 1,21 1,25 1,25 1,17 1,22
ejes los factores son menores, al igual que para los vehículos livianos. Para el caso de los buses los factores son iguales a la unidad, excepto el domingo.
3.30 Luego, en base a dichos factores y las mediciones de 18 horas, se obtuvo las estimaciones de tráfico de 24 horas, las que se presentan en la siguiente tabla.
TABLA 3-8 TRÁFICO TOTAL DIARIO ESTIMADO POR SENTIDO/DÍA, 24 HRS
Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Chacao- Pargua 395 543 543 520 650 432 372
Pargua- Chacao 502 550 599 520 502 407 418
Total 897 1.094 1.143 1.040 1.152 839 790
3.31 Los resultados muestran que el valor de tráfico promedio diario semanal (TDS) que representa un día promedio de una semana de invierno es de 990 vehículos diarios. 3.32 Estos valores son inferiores en un 20% a los estimados por CIPRES. Esto podría
deberse simplemente a variaciones de la demanda o a algunos supuestos adoptados por CIPRES que permiten esta aparente sobreestimación de la demanda actual en Invierno. 3.33 Dicho TMDA se desagrega por categoría de la siguiente forma:
TABLA 3-9 TRAFICO MEDIO DIARIO (TMD) INVIERNO ESTIMADO DE
MEDICIONES SDG POR TIPO DE VEHÍCULO 2002 Tipo de vehículo
Veh.
Liviano Camión de 2 ejes Camión de + 2 ejes Bus Total
Resultados encuesta: origen - destino
3.34 Una vez determinado el número de encuestas válidas, por día, sentido de circulación, período del día y tipo de vehículo, se calculó los factores de expansión para cada una de los casos, con los conteos obtenidos respectivamente.
3.35 Aplicando estos factores se obtuvieron tres matrices asociadas a los flujos de vehículos livianos, camiones y buses que cruzan por el canal, durante 18 horas (6:00 a 24:00 horas). La zonificación fue tomada del estudio CIPRES y se presenta en la Tabla 3-10.
TABLA 3-10 ZONIFICACIÓN ADOPTADA PARA LAS MATRICES
ZONA COMUNA PROVINCIA REGION NOMBRE
1 Metropolitana Santiago
2 Región I - IX Norte
3 Valdivia Región X Valdivia
4 Osorno Región X Osorno
5 Puerto Montt Llanquihue Región X Puerto Montt
6 Puerto Varas Llanquihue Región X Puerto Varas
7 Cochamó Llanquihue Región X Cochamó
8 Calbuco Llanquihue Región X Calbuco
9 Maullín Llanquihue Región X Maullín
10 Los Muermos Llanquihue Región X Los Muermos
11 Fresia Llanquihue Región X Fresia
12 Lllanquihue Llanquihue Región X Lllanquihue
13 Frutillar Llanquihue Región X Frutillar
14 Ancud Chiloé Región X Ancud
15 Quemchi Chiloé Región X Quemchi
16 Quinchao Chiloé Región X Quinchao
17 Curaco de Vélez Chiloé Región X Curaco de Vélez
18 Castro Chiloé Región X Castro
19 Dalcahue Chiloé Región X Dalcahue
20 Chonchi Chiloé Región X Chonchi
21 Puqueldón Chiloé Región X Puqueldón
22 Queilén Chiloé Región X Queilén
23 Quellón Chiloé Región X Quellón
24 Chaitén Palena Región X Chaitén
25 Hualaihue Palena Región X Hualaihue
26 Futaleufú Palena Región X Futaleufú
3.36 Luego, las matrices obtenidas para camiones y buses para las 18 horas de medición se presentan en las siguientes tablas.
TABLA 3-11 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (18 HORAS) - INVIERNO - SDG
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Total 1 3 0 0 0 5 0 0 0 0 2 11 2 3 0 0 0 7 0 0 0 0 2 13 3 6 0 0 0 6 0 0 0 0 1 14 4 9 0 0 0 11 1 1 0 0 3 26 5 60 6 6 0 61 7 5 0 1 16 162 6 5 1 1 0 4 1 1 0 0 2 14 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5 9 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 14 2 4 2 9 58 6 0 2 5 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 92 15 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 16 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 17 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 18 4 8 5 13 66 7 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 108 19 0 1 1 2 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 20 0 0 1 1 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 22 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 23 3 1 1 3 14 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 25 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 Total 10 15 10 29 164 15 5 6 0 2 2 3 94 8 9 0 98 9 9 1 1 26 0 0 0 0 0 1 1 517
3.37 En la matriz de vehículos livianos se puede apreciar que los principales orígenes-destinos están generados por las zonas 5 (Puerto Montt), 18 (Castro), 14 (Ancud), seguidos más lejos por (23) Quellón y (4) Osorno. Los pares más importantes son: • 5-14: Puerto Montt - Ancud
• 5-18: Puerto Montt – Castro • 5-23: Puerto Montt – Quellón
TABLA 3-12 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (18 HORAS) - INVIERNO - SDG O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Total 1 3 0 0 0 6 0 0 0 0 4 13 2 4 2 0 0 8 1 4 0 0 5 24 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 3 4 4 0 0 0 6 2 3 0 0 3 18 5 24 2 1 0 29 7 10 0 0 20 93 6 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 14 1 6 1 4 25 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 15 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 7 16 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 18 4 9 2 7 25 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 51 19 1 2 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 20 2 3 0 2 4 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 23 3 5 1 4 16 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total 12 26 4 19 82 2 0 6 1 0 0 2 1 43 5 1 0 53 11 19 0 0 32 0 0 0 0 1 0 0 320
3.38 En la matriz de camiones también se puede apreciar que las principales zonas generadoras/atractoras de viajes son la 5 (Puerto Montt), 18 (Castro), 14 (Ancud), y (23) Quellón y seguidas más lejos por (4) Osorno. En este caso sí aparece como más relevante las zonas Regiones I–IX (2), que incluye viajes hacia-desde Valparaíso, y Metropolitana (1). También tienen un aumento respecto a los vehículos livianos, las zonas de Chonchi (20) y Dalcahue (19)
3.39 Los pares más importantes en este caso son los mismos que para el caso de los vehículos livianos, es decir los pares:
• 5-14: Puerto Montt - Ancud • 5-18: Puerto Montt – Castro • 5-23: Puerto Montt – Quellón
TABLA 3-13 MATRIZ DE VIAJES DE V. LIVIANOS (24 HORAS) - INVIERNO - SDG O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Total 1 3 0 0 0 5 0 0 0 0 2 12 2 3 0 0 0 8 0 0 0 0 2 13 3 6 0 0 0 6 0 1 0 0 1 14 4 9 0 0 0 11 1 1 0 0 3 27 5 62 6 6 0 63 7 5 0 1 16 168 6 5 1 1 0 4 1 1 0 0 2 14 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5 9 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 14 2 4 2 10 59 6 2 5 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 93 15 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 16 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 17 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 18 5 8 5 13 67 7 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 110 19 0 1 1 2 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 20 0 0 1 1 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 22 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 23 3 1 1 3 14 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 26 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 Total 10 15 11 29 166 16 0 5 6 0 2 2 3 98 8 9 0 102 9 9 1 1 27 0 0 0 0 0 1 1 531
TABLA 3-14 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES (24 HORAS) - INVIERNO - SDG O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Total 1 3 0 0 0 7 0 0 0 0 4 15 2 5 2 0 0 9 1 5 0 0 6 28 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 3 4 5 0 0 0 7 2 3 0 0 3 21 5 28 2 1 0 34 8 12 0 0 23 108 6 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 13 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 14 2 7 1 5 29 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48 15 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 8 16 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 18 5 10 2 8 29 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 58 19 1 2 0 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 20 3 3 0 2 5 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 23 3 5 1 4 18 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total 14 30 4 22 95 3 0 7 2 0 0 2 2 50 5 1 0 62 12 22 0 0 38 0 0 0 0 1 0 0 372
Resultados encuesta: otros
3.41 Como se mencionó, además de preguntar por el Origen y Destino de cada viaje, se realizó una serie de preguntas adicionales que se procede a analizar en esta sección, y de importancia para describir en mejor forma a los usuarios del Canal.
3.42 Al consultar por el motivo del viaje, se obtuvo como resultado que la mayor proporción es “Por trabajo” (74.3%), como se aprecia en la Tabla 3-15, seguido pero a mucha distancia por el motivo “Turismo”. Esto es antecedente de una mayor disposición a pagar, lo que en general es un buen antecedente para proyectos de autopistas de peaje.
TABLA 3-15 MOTIVO DEL VIAJE
Motivo N° Encuestas Porcentaje
Por Trabajo 2610 74.2% Al Trabajo 34 1.0% Del Trabajo 27 0.8% Trámite 252 7.2% Turismo 423 12% Estudios 9 0.3% Salud 91 2.6% Otros 46 1.4% Sin Información 24 0.7% Total 3.516 100%
3.43 Los porcentajes de viajes por “Trámite” y “Salud” pueden modificarse en función de la residencia de los viajeros en el tiempo. Parece interesante ver que un 12% de los viajes de la muestra estén asociados al motivo “Turismo”, especialmente en una época de clima poco benigno.
3.44 En la Figura 3-5 se presenta la distribución de frecuencia con que se realizan los viajes, donde se puede apreciar que cerca de un 50% de ellos son de frecuencia alta (más de una vez por semana). En el análisis de frecuencias no se han considerado los buses, pues ellos tienden a distorsionar los valores globales dada su mayor frecuencia.
3% 6% 16% 25% 27% 24% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Más de una vez al día 1 vez al día 3 a 4 veces por semana
1 a 2 veces por semana
1 a 2 veces por mes Ocasionalmente
FIGURA 3-5 DISTRIBUCIÓN DE LA FRECUENCIA DEL VIAJE
3.45 Por otra parte un 9% realiza el viaje con una frecuencia muy alta, de al menos una vez al día.
3.46 También se analizó la relación entre la frecuencia del viaje, el tipo de vehículo y el día de la semana. En la tabla Tabla 3-16 podemos ver como se distribuye la frecuencia del viaje en días de fin de semana y luego en la Tabla 3-17 para los días laborales.
TABLA 3-16 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA Tipo de Vehículo
Frecuencia Camiones Vehículo
Liviano Total* Más 1 vez al día 2% 1% 1% 1 vez al día 8% 1% 3% 3 a 4 por semana 32% 8% 14% 1 a 2 por semana 32% 13% 18% Subtotal frecuencia alta 74% 23% 36% 1 a 2 por mes 19% 32% 28% Ocasionalmente 7% 45% 35% Subtotal poco frecuente 26% 77% 64% Total General 100% 100% 100% *: excluyendo buses
3.47 Se aprecia que para el día fin de semana sólo un 36% de los viajes totales son de alta frecuencia, por debajo del promedio de 51% para toda la semana. Los vehículos livianos están aún más abajo de este promedio, pues sólo un 23% de los viajes son frecuentes.
3.48 La Tabla 3-17 muestra que para los días laborales el porcentaje de viajes frecuentes (más de una vez a la semana) sube al 54% para el total, destacando los vehículos livianos que suben al 38% (de un 23% el fin de semana). Es destacable que para los camiones se mantiene en un rango parecido el porcentaje de frecuentes (74% y 77%).
TABLA 3-17 FRECUENCIA POR TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES Tipo de Vehículo
Frecuencia Camiones Vehículo
Liviano Total* Más 1 vez al día 5% 2% 3% 1 vez al día 14% 3% 8% 3 a 4 por semana 24% 11% 16% 1 a 2 por semana 34% 22% 27% Subtotal frecuencia alta 77% 38% 54% 1 a 2 por mes 8% 34% 27% Ocasionalmente 8% 28% 20% Subtotal poco frecuente 16% 62% 47% Total General 100% 100% 100% *: excluyendo buses
3.49 Otro dato importante de desagregar son los motivos del viaje por tipo de vehículo, en días laborales y de fin de semana. En la Tabla 3-18 se puede apreciar que incluso los fines de semana un gran porcentaje de los viajes está relacionado con viajes de trabajo, lo que se espera para camiones y buses, pero en menor medida para vehículos livianos. Sin embargo, el porcentaje más relevante de viaje de vehículos livianos en fin de semana es el de motivo “Turismo” con un 44% del total.
TABLA 3-18 MOTIVO DEL VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO EN FIN DE SEMANA Tipo de Vehículo
Motivo Buses Camiones Vehículo
Liviano Total Por trabajo 99% 97% 37% 57% Al trabajo 0% 0.9% 1% 1% Del trabajo 0% 0.5 1% 0% Trámite 0% 0.5 11% 8% Turismo 0% 0.5 44% 30% Estudios 0% 0% 1% 0% Salud 0% 0% 2% 1% Otros 1% 0% 3% 2% Total General 100% 100% 100% 100%
3.50 En el caso de los días laborales el porcentaje de vehículos livianos aumenta a un 68% desde un 39% en el fin de semana. Para esta misma categoría, el segundo motivo más importante pasa a ser “Trámite” con un 13%, mientras que “Turismo” pasa a ocupar
TABLA 3-19 MOTIVO DEL VIAJE SEGUN TIPO DE VEHÍCULO EN DÍAS LABORALES Tipo de Vehículo
Motivo Buses Camiones Vehículo
Liviano Total Por trabajo 97% 97.1% 66% 80% Al trabajo 0% 0.8% 1% 1% Del trabajo 0% 0.3% 1% 1% Trámite 0% 0.4% 13% 7% Turismo 1% 0.3% 12% 6% Estudios 0% 0% 0% 0% Salud 2% 0% 5% 3% Otros 0% 0.1% 2% 1% Total General 100% 100% 100% 100%
3.51 Los camiones fueron consultados por el tipo de carga que trasladaban, indicándose que el mayor porcentaje de la carga estaba relacionada con Pescados y Mariscos (34%), seguidos por productos alimenticios (17%) e industriales (9%). Además debe considerarse que un 16% de los camiones encuestados declaró que iba vacío, lo que debiera ser descontado, aumentando los porcentajes de cada tipo de carga.
TABLA 3-20 TIPO DE CARGA (CAMIONES)
Tipo de Carga N° Encuestas Porcentaje Agregados
Pescados 229 19%
Mariscos 155 13%
Relativo a Pescados y Mariscos 31 2%
34% Alimenticios 201 17% Industriales 106 9% Forestal 30 2% Minerales 28 2% Avícolas 23 2% Construcción 30 2% Agrícola 12 1% Pecuario-Ganadero 11 1% Otros 149 12% Vacío 198 16% Total 1.202 100%
3.52 Como podemos ver en la tabla anterior, el tipo de carga está bastante concentrado, destacándose la carga de pescados, productos alimenticios, aparte de aquellos camiones
TABLA 3-21 RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS Lugar de residencia Proporción Isla 39% Continente 61% Total 100% Isla 39% Conti nente 61%
3.54 El desglose del 85% de los lugares más importantes de residencia de los entrevistados, se presenta en la Figura 3-6, donde destaca que el 30% de los entrevistados reside en Puerto Montt, el 15% en Ancud y un 14% en Castro. Era esperable que Puerto Montt fuese la más importante, pues es la ciudad más grande de la X Región y la más cercana a la isla, existiendo gran interacción y abasteciendo de productos y servicios a la isla.
FIGURA 3-6 PRINCIPALES LUGARES DE RESIDENCIA DE LOS ENTREVISTADOS
30% 15% 14% 9% 8% 5% 5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Puerto Montt Ancud Castro Osorno
3.55 En relación a la consulta de quién financiaba los gastos del viaje, las respuestas globales estuvieron especialmente concentradas en “La Empresa” y “el mismo entrevistado”, como se aprecia en la Figura 3-7.
34% 2% 63% 1% El mismo Familiar Empresa Otro
3.56 Al detallar las respuestas por tipo de vehículo, se obtienen los resultados presentados en la Tabla 3-22.
TABLA 3-22 QUIÉN PAGA LOS GASTOS DE VIAJE SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Gastos Tipo de vehículo
Buses Camiones
2 ejes más 2 ejes Camiones Vehículo Liviano Total
El mismo 0% 20% 7% 50% 33%
Familiar 0% 1% 0% 3% 2%
Empresa 100% 79% 93% 46% 64%
Otro 0% 0% 0% 1% 1%
Total 100% 100% 100% 100% 100%
3.57 La Tabla 3-22 muestra que en el caso de los buses el 100% de los viajes son financiados por la empresa respectiva. Para los camiones se puede ver una diferencia entre camiones de más de dos ejes y de dos ejes; en estos últimos, un 79% de los viajes son financiados por la “Empresa” en comparación con los camiones de 2 ejes, donde más de un 90% lo paga la empresa. Esto generalmente está asociado a que los camiones más grandes pertenecen o trabajan para grandes empresas, mientras que los de dos ejes son arrendados con mayor frecuencia para trabajos menores y el pago de los peajes es de responsabilidad del chofer e incluido en la tarifa del viaje, luego es percibido como un costo personal por parte del chofer.
3.58 En el caso de los vehículos livianos se reparte casi parejo entre viajes financiados por el entrevistado (“el mismo”) y viajes financiados por la empresa. Esto está asociado a que más viajes de vehículos livianos son de tipo personal (turismo, trámite u otro).
3.60 Finalmente, ante la consulta por el ingreso familiar de los entrevistados, en su gran mayoría se negaron a dar esta información, por lo que se estimó que los resultados eran poco representativos para ser incluidos en el informe.
Conclusiones capítulo
3.61 En este capítulo se han presentado los resultados del trabajo de terreno realizado por Steer Davies Gleave para obtener antecedentes actualizados y detallados de los actuales usuarios del sistema de transbordadores del Canal de Chacao. Este consistió en mediciones de flujo vehicular de 18 horas durante 7 días seguidos, además de encuestas origen destino con información adicional de los usuarios y sus patrones de viaje también durante el mismo periodo.
3.62 Los resultados de tráfico muestran un valor menor de tráfico promedio diario semanal para la una semana de invierno, respecto del obtenido previamente por CIPRES en el estudio realizado para el MOP, de 993 versus 1.283 vehículos/día, es decir aproximadamente un 20% menos. Esto podría deberse a variaciones de la demanda o a algunos supuestos adoptados por CIPRES que permiten esta aparente sobreestimación de la demanda en Invierno. La composición es un poco distinta a la obtenida por CIPRES, por cuanto en esta ocasión los vehículos livianos representan un 56% del total, mientras que en el estudio de CIPRES sólo representaban un 47%. Los camiones de 2 ejes representan un cambio importante, donde se encontró que un 13% del total correspondía a esta categoría, mientras que en el estudio original representaba un 25%. Los camiones de más de dos ejes y buses en cambio tuvieron porcentajes similares en ambos estudios, de 21% y 7 versus 9%, respectivamente.
3.63 Por otra parte, la estructura de viajes de la matriz tiene como zonas generadoras/atractoras más relevantes las mismas obtenidas en las matrices de CIPRES, considerando que el presente estudio considera sólo el invierno y un volumen menor de tráfico. Las principales zonas son: Puerto Montt, Ancud y Castro que concentran entre el 55 y 70% de los viajes generados y/o atraídos.
3.64 Otros temas relevantes obtenidos de las encuestas realizadas y sus conclusiones respecto al proyecto se presentan en la siguiente tabla.
TABLA 3-23 RESUMEN OTRAS PREGUNTAS DE LA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
Pregunta Resumen
Motivo deL viaje • Un 75% de los viajes tienen como motivo el trabajo. En segundo lugar
de relevancia se encuentran “Turismo” y “Trámites”.
• Resulta importante apreciar que a pesar de ser temporada de invierno,
un 12% de los viajes tenga como motivo el Turismo Motivo del viaje por
tipo de vehículo
• Claramente la mayoría de camiones y buses realizan sus viajes por
motivo trabajo, pero analizando en forma separada los vehículos livianos se pudo encontrar que:
- Los fines de semana un 39% de los viajes están relacionados con el
trabajo, un 44% con Turismo y un 11% por Trámites.
- Los días laborales un 68% de los viajes están relacionados con el
Trabajo, un 12% con Turismo y un 13% con Trámites.
Frecuencia • Alrededor de un 50% de los viajes tienen en promedio una frecuencia
mayor a 1 vez por semana. Esto baja a 37% a los encuestados en fines de semana y sube a 54% los días laborales.
• Un 24% de los usuarios son ocasionales, lo que aumenta a 35% a los encuestados en fin de semana y baja a 20% los días laborales.
• Ahora por tipo de vehículo, claramente los de mayor frecuencia son los buses que han sido excluidos del análisis detallado, seguidos por camiones y finalmente los vehículos livianos.
Residencia • Un 61% de los usuarios encuestados no es residente de la isla, mientras
que un 39% vive en ella.
• Los lugares de residencia más relevantes son: Puerto Montt (30%),
Ancud (15%), Castro (14%), seguidos por la zona norte (Región I-IX) con un 9%, Osorno (8%), Santiago (5%) y Quellón (5%).
Tipo de Carga camiones
• Lo más rescatable fue verificar que la pesca y cultivos del mar son las
cargas más relevantes con un 34%, y si no se considera el porcentaje de vacíos en el total llega a un 40%.
Quién paga el viaje • Dado el alto porcentaje de viajes de trabajo, era esperable que un 63%
4. ANALISIS DEL ENTORNO
4.1 A continuación se describen las características de la zona adyacente al proyecto Puente Bicentenario que unirá la isla de Chiloé con el continente.
4.2 El análisis comprende una descripción general del sistema de concesiones en Chile, esquema a través del cual se ejecutará el presente proyecto. Por otra parte, se mencionarán las características geográficas y demográficas del entorno del proyecto, como a su vez, las principales actividades económicas que se desarrollan en la zona. 4.3 Finalmente, se describe el actual sistema de transbordadores para el cruce del Canal de
Chacao.
Chile y el sistema de concesiones
4.4 El Ministerio de Obras Públicas (MOP) comenzó en el año 1993 el desarrollo de un programa de concesiones con el fin de mejorar la infraestructura del país. El plan comprende la concesión a privados de proyectos de transporte (carreteras interurbanas, autopistas urbanas, puertos, aeropuertos, estaciones intermodales, etc.), cárceles, embalses y, adicionalmente, mantenimiento de infraestructura.
4.5 En el área de carreteras, desde el año 1995 se han concesionado 24 proyectos en la zona comprendida entre las ciudades de Coquimbo y Puerto Montt, área que cubre una distancia de 1.500Km. Estos proyectos han significado una inversión superior a los US$ 5.000 millones.
4.6 Debido a los grandes montos de inversión involucrados en estos proyectos, las empresas participantes en los procesos de licitación han sido principalmente consorcios nacionales e internacionales, con gran experiencia en proyectos similares alrededor del mundo y con un importante respaldo financiero.
4.7 Cabe destacar la concesión de cuatro autopistas urbanas en la ciudad de Santiago, la primera de las cuales atraviesa la ciudad en sentido oriente-poniente, otra en el sentido norte-sur y los últimos dos proyectos forman un anillo de circunvalación alrededor de la ciudad. Debido al carácter urbano de estas autopistas, fue necesario que el sistema de cobro de peaje se realizara sin la detención de vehículos.
La X Región
4.8 El Puente Bicentenario unirá la isla de Chiloé con el resto del continente atravesando
el Canal de Chacao. La zona de influencia directa del proyecto corresponde a la X Región del país. Esta se encuentra entre los paralelos 39 ° y 44
° de latitud sur.
4.9 La región está compuesta por cinco provincias (Valdivia, Osorno, Llanquihue, Chiloé y Palena) las cuales tienen una población total de 1.1 millones de habitantes, representando alrededor del 7% del país. La ciudad principal de la región Puerto
una población de 175.000 habitantes. La ubicación de la zona de influencia y sus provincias se aprecian en la Figura 4.1
FIGURA 4.1 LOCALIZACIÓN DE LA X REGIÓN Y SUS PROVINCIAS
Fuente: Elaboración propia, a partir de información recolectada
4.10 Es posible acceder a la zona de influencia del proyecto por tierra, mar o aire. Por tierra se accede utilizando la Ruta 5 o Carretera Panamericana, la principal carretera de Chile que se extiende en sentido norte sur. El tramo perteneciente a la X Región se encuentra concesionado y presenta flujos de 10.000 vehículos por día (TMDA). La recolección de peajes se realiza mediante casetas ubicadas en la vía principal y en algunas entradas y salidas de la autopista. Las tarifas son en promedio del orden de 0,023 US$/Km.
4.11 El acceso mediante servicios ferroviarios está limitado al transporte de carga, con trenes que llegan hasta la ciudad de Puerto Montt provenientes del norte del país. No existen servicios de trenes de pasajeros, por lo que el transporte público sólo es posible a través de buses interurbanos que permiten acceder a las principales ciudades de la X Región. Sin embargo, se encuentra en proceso de estudio la extensión de los servicios de pasajeros más al sur de Temuco, hasta donde llega actualmente.
4.12 El acceso por vía aérea se realiza a través del aeropuerto “El Tepual” ubicado en la ciudad de Puerto Montt, actualmente concesionado, con cobertura nacional y que
Isla de Chiloé
