Juan Edgardo Goldenberg Ibañez, Pontificia Universidad Católica de Chile, [email protected],
Juan Enrique Coeymans Avaria, Pontificia Universidad Católica de Chile, [email protected]
Carlos Melo Riquelme, Universidad Diego Portales, [email protected]
RESUMEN
El desastroso comienzo del Transantiago, obligó a las autoridades del Ministerio de Transporte, a tomar diferentes medidas en los primeros años de funcionamiento. Junto a lo anterior se decidió recolectar información de un Panel de viajes representativos ene transporte público, así como de tiempos en paraderos y Zonas pagas.
Este trabajo presenta una síntesis de un extenso estudio estadístico realizado con la enorme base de datos disponible para ver si hubo mejoramientos en términos de tiempos de viaje y tiempos de espera principalmente, con las medidas adoptadas por el Ministerio de Transportes. Los resultados muestran que hubo algunas medidas exitosas, y que otras no tuvieron ninguna influencia estadísticamente significativa sobre los tiempos de viaje y los tiempos de espera del transporte público.
Palabras claves: transporte público, Transantiago, operación de sistemas de transporte.
ABSTRACT
The disastrous start of the Transantiago Integrated Public Transport System, pushed the Secretary of State of Transport authorities to take different decisions to ameliorate the services. Together a great and permanent data were collected during the first years, measuring travel times and stops waiting times over a Panel of public transport trips chosen to represent the trips and buses stops in Santiago.
This paper presents a synthesis of a big statistical study done with the enormous data available, in order to estimate if the measures taken had some impacts over those indicators of quality of service such as Journey times and waiting times. The results showed that there were some measures that were successful and that others did not have any effect over the system.
1. INTRODUCCION
1.1 Objetivos
Los objetivos de este trabajo son analizar como repercutieron en los indicadores de desempeño (tiempos de viaje y tiempos de espera) las medidas más relevantes que se han tomado para corregir los primeros problemas del Transantiago
1.2 Alcances
Solo se consideraron los índices de desempeño tiempo de viaje (TV) y tiempo de espera (TE), dentro de un panel de recorridos y paraderos, sobre los cuales se realizaron mediciones permanentes a lo largo de los años 2007 (a partir de Junio), 2008 y 2009. En el presente trabajo solo se mostrará los resultados más relevantes del período punta mañana.
Se estudiaron solamente los hechos y medidas más importantes, y no se tomaron en consideración otros factores relevantes del Transantiago como las implicancias económicas.
1.3 Contenido
El presente trabajo consta aparte de la presente Introducción de otros cuatro puntos: el Telón de Fondo, la Metodología y Procesamiento de la Información, los Resultados y finalmente las Conclusiones y Recomendaciones.
2. TELON DE FONDO
El Transantiago fue un nuevo sistema de transporte público que se deseaba moderno, eficiente, integrado y con alto nivel de servicio para los usuarios (Fernandez y Muñoz, 2007). Desgraciadamente su implementación se realizó cuando estaba apenas esbozada la obra gruesa del proyecto, no se había realizado la mayoría de las inversiones en infraestructura programadas, no se había hecho el afinamiento del, diseño vial a las condiciones de las calles, no había un sistema de información a los usuarios intensivo y personalizado, no estaba operando el sistema de información y control, y debido a que se dejó participar a empresas dummies, su comienzo fue desastroso con una flota de buses y trenes de Metro absolutamente insuficiente para servir humanamente la demanda (Coeymans y Herrera,2010).
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Este trabajo no se concentra en todos los aspectos que podrían compararse, sino solo en aquellos que directamente se buscaban con las medidas tomadas por el Ministerio de Transporte, como son los tiempos medios de viaje y los tiempos de espera. El trabajo de Beltran y Palma (2012) abarca otros aspectos y se extiende en explicar cómo se calculan los índices de regularidad, frecuencia y plazas kilómetros pero no relaciona su implementación con los cambios en los tiempos de viaje y espera. Es i nteresante en el trabajo de Beltran y Palma (2012) es que el aumento de flota se realizó fundamentalmente antes de que se comenzara a implementar la mayoría de las medidas que se analizaron en este trabajo. El trabajo de Gschwender et alia (2012) no trata los temas que se abordan en esta investigación.
3. METODOLOGÍA Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION
3.1 Tiempos de Viaje
Los tiempos de viaje se midieron sobre 30 pares Origen –Destino seleccionados por el gobierno que se consideraban representativos desde la perspectiva de la distribución de las distancias. Se realizaban tres mediciones por par semanalmente. El cálculo del tiempo promedio de viaje se hacía utilizando pesos relativos para replicar la distribución de distancias en la ciudad.
3.2 Tiempos de Espera
Se midió sobre 18 paraderos y 26 zonas pagas. Las mediciones se hacían aleatoriamente a los pasajeros que llegaban a un paradero y se ponderaban por la afluencia total del lugar.
La Metodología consistía además en dividir cada período en intervalos de 5 minutos y calcular la espera promedio del intervalo. Se ponderaba por la afluencia (que se medía simultáneamente) y se calculaba además la espera máxima de los intervalos.
3.3 Hechos considerados
Los hechos más relevantes considerados en el período fueron : La Renegociación de los contratos en Julio del 2007, el Índice de cumplimiento de frecuencias (ICF) y el Índice de cumplimiento de Regularidades (ICR) de Agosto del 2008, es decir la frecuencia en las salidas y regularidades en el recorrido. Se consideró también el Índice de Cumplimiento de Plazas- kilómetros (ICPKM) y el descuento por incumplimiento (DSC) de Agosto y Septiembre del 2009. (Goldenberg, 2008).
3.4 Test Estadísticos considerados
Se usó el test de Student , y el test de Student para muestras pareadas. (Walpon, 98; Rice, 95).
3.5 Varianza considerada
2008) En la Figura 1 que se adjunta al final de este trabajo se muestra las fórmulas empleadas y un ejemplo de resultados obtenidos con las diferentes varianzas.
3.6 Años considerados
De la información recogida solo se consideraron los tres primeros años de mediciones intensivas, porque a partir del tercer año, se redujo sensiblemente la frecuencia y cantidad de mediciones, de manera que la información no es homogénea. Por lo demás las medidas tomadas por la autoridad lo fueron en esos tres años.
Figura 1: Resultados Diferentes Varianzas
Fuente: Elaboración propia
4. RESULTADOS
Los resultados se presentan solamente para los períodos punta mañana y tarde, aunque se midió y procesó para cinco períodos diferentes.
4.1 Tiempos de Viaje
Los resultados para los diferentes períodos se presentan a continuación:
a) Tiempos de Viaje Punta Mañana
En la Figura 2 en Anexo se muestra los tiempos de viaje promedio del Panel de viajes a lo largo de los tres años de medición tomados en cuenta.
Del procesamiento estadístico detallado de esa información y de la observación visual puede inferirse que la renegociación de los contratos contribuyó a una mejora en los tiempos promedio de viaje y en la varianza.
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b) Tiempos de Viaje Punta Tarde
Los tiempos de viaje en punta tarde se presentan en Anexos en la Figura 3
Como se puede fácilmente visualizar ha habido un mejoramiento general, pero más pequeño porcentualmente que en el caso de punta mañana. Esto puede deberse al fenómeno de disminución de los flujos de saturación en hora fuera de punta y punta tarde, que fuera reportado por Bartel et alia (199).
Al hacer un análisis estadístico detallado ( Goldenberg, 2011) se desprende que en forma estadísticamente significativa, la renegociación de los contratos contribuyó a una mejoría de los tiempos promedios de viaje y a la varianza respectiva. En el caso de los índices de cumplimiento de frecuencia y regularidad existió también una disminución significativa en los tiempos promedio de viaje, pero en los Índices de cumplimiento de plazas–kilómetros y descuento por incumplimiento no se perciben mejoras. Esto ´puede deberse a que el aumento de la congestión en la calles, hizo que los rendimientos de las medidas fueran decreciendo y al comparar los indicadores no se aprecian modificaciones significativas. Las últimas medidas por lo tanto, es racional que no presenten mejoras.
4.2 Tiempos de Espera
En la Figura 4 en Anexos se muestra la variación a lo largo de los tres años de los tiempos promedio de espera tanto en Paraderos como en zonas Pagas.
De la Figura y del análisis estadístico detallado (Goldenberg, 2010) se dedujo que disminuyeron los tiempos promedio de espera, especialmente para los períodos punta mañana y punta tarde, aunque no fue significativo este último para el caso de Paraderos. Así mismo, disminuyeron las demoras máximas en todos los períodos salvo el caso fuera punta (9:30-12:30).
Los tiempos de espera del fuera de punta y período nocturno se mantuvieron relativamente constantes. La diferencia de comportamiento de Paraderos y Zona paga se hace válida solamente en períodos punta.
El ICF y el ICR en el caso de los paraderos disminuyeron para todos los casos aunque no significativamente para el período punta tarde. Esto último posiblemente por el problema de mayor congestión ya mencionado en el punto 4.1 b). La mejora más relevante fue que tanto para paraderos como para zonas pagas disminuyeron las desviaciones estándar máximas para todos los períodos: todas menores a los 5 minutos. Así mismo se nota poca diferencia entre las desviaciones estándar de los distintos períodos.
Como comentarios generales puede decirse que la renovación de contratos RC produce mejoras en los promedios, especialmente para los períodos críticos.
La implementación de los Índices ICF-ICR produjo una mejoría en las regularidades ofrecidas.
La introducción de los Índices CPKH-DSC: no fue relevante porque los niveles de servicios ofrecidos ya eran buenos.
4.3 Resultados Generales
Los tiempos de viaje y los y tiempos de espera en Paraderos y Zonas pagas han experimentado una disminución a lo largo de estos años. El mejor momento resultó ser el segundo semestre 2008.
La Renegociación de los Contratos contribuyó a una mejoría tanto en los tiempos promedio de viaje como en la varianza.
La Introducción de los Índice ICF e ICR produjo mejorías solamente en los promedios de los tiempos de viaje en el punta tarde.
No se percibieron mejorías significativas con los Índices ICPKH y DSC.
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
Las principales conclusiones son las siguientes:
a) Se produjo una disminución de los Tiempos de Viaje y mayor regularidad en los Tiempos de Espera en los Paraderos y Zonas Pagas.
b) La renegociación de los Contratos contribuyó a una mejora tanto en los tiempos promedio de viaje como en la varianza. Mejoraron los tiempos de espera en todos los períodos.
c) Los Índices de cumplimiento de Frecuencia y Regularidad produjeron mejorías de los promedios de los tiempos de viaje en la punta tarde solamente, pero se presentó una mejoría en la regularidad de los servicios.
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5.2 Recomendaciones
Las principales recomendaciones de trabajos futuros son las siguientes:
a) Continuando con el trabajo realizado convendría hacer un estudio con los pocos datos de velocidades con los que se cuenta.
b) Sería bueno recopilar información de algunas ciudades importantes del mundo y compararlas con los niveles de Santiago.
c) Además sería interesante estudiar cómo cambian los indicadores de desempeño ante eventualidades.
d) Sería recomendable estudiar los aspectos económicos, como la disminución de la evasión (se estiman MM US$ 100 anuales).
e) Podría aportarse una luz nueva el estudiar los recorridos Express.
Agradecimientos
Agradecemos especialmente al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, en especial a la Coordinación del Transantiago, así como a DICTUC S.A. por la autorización a emplear las bases de datos y a la Empresa Consultora Fernandez y de Cea Asociados, por su colaboración en entregar la información de eventos experimentados por el Transantiago. De igual maneara se agradece a la UOCT, la SECTRA, y a las empresas concesionarias por su ayuda y colaboración.
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ANEXOS
Figuras
Figura 2. Tiempos promedio de Viaje en Punta AM a lo largo de los tres años
Figura 3. Tiempos promedio de Viaje en Punta PM a lo largo de los tres años
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Figura 4. Tiempos promedio de espera en Paraderos y Zonas Pagas a lo largo de los tres años
