UNIVERSIDAD AUTONOMA REGIONAL DE LOS ANDES UNIANDES
FACULTAD DE JURISPRUDENCIA
CARRERA DE DERECHO
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE ABOGADO DE LOS TRIBUNALES DE LA REPÚBLICA
TEMA:
REFORMA AL ART. 386 DEL COIP PARA COMBATIR LA INFORMALIDAD, EN ESPECIAL A TAXIS NO AUTORIZADOS “INFORMALES”
AUTOR: BRAVO SORNOZA VICTOR GIOVANNI
TUTOR: DR. NIVELA ZAPATA WIMPER VENANCIO. MSC.
APROBACIÓN DEL ASESOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
CERTIFICACIÓN
Quien suscribe, legalmente CERTIFICA QUE: El presente Trabajo de Titulación realizado por el señor Bravo Sornoza Víctor Giovanni, estudiante de la carrera de
Derecho, Facultad de Jurisprudencia, con el tema: REFORMA AL ART. 386 DEL COIP PARA COMBATIR LA INFROMALIDAD, EN ESPECIAL A TAXIS NO AUTORIZADOS “INFORMALES”, ha sido prolijamente revisado, y cumple con todos los requisitos establecidos en la normativa pertinente de la Universidad Regional Autónoma de los Andes “UNIANDES”, por lo que apruebo su presentación.
Babahoyo, Noviembre del 2017
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
Yo, Víctor Giovanni Bravo Sornoza, estudiante de la carrera de Derecho, Facultad
de Jurisprudencia, declaro que todos los resultados obtenidos en el presente trabajo
de investigación, previo a la obtención del título de ABOGADO DE LOS
TRIBUNALES DE LA REPÚBLICA, son absolutamente originales, auténticos y
personales a excepción de las citas, por lo que son de mi exclusiva responsabilidad.
Babahoyo, Noviembre del 2017
--- Víctor Giovanni Bravo Sornoza C.I. 120352403-6
CERTIFICACIÓN DEL LECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
Yo, Ab. Federico Estrella Gómez, Mg. En calidad de Lector del Proyecto de Titulación
CERTIFICO:
Que el presente trabajo de titulación realizado por el estudiante Víctor Giovanni
Bravo Sornoza sobre el tema REFORMA AL ART. 386 DEL COIP PARA COMBATIR LA INFROMALIDAD, EN ESPECIAL A TAXIS NO AUTORIZADOS “INFORMALES”, ha sido cuidadosamente revisado por el suscrito, por lo que he podido constatar que cumple con todos los requisitos de fondo y forma establecidos
por la Universidad Regional Autónoma de Los Andes, para esta clase de trabajos,
por lo que autorizo su presentación.
Babahoyo, Noviembre del 2017
DERECHOS DE AUTOR
Yo, Víctor Giovanni Bravo Sornoza, declaro que conozco y acepto la disposición
constante en el literal d) del Art 85 del Estatuto de la Universidad Regional Autónoma
de los Andes, que en su parte pertinente textualmente dice El patrimonio de la
UNIANDES, está constituido por La propiedad intelectual sobre las investigaciones,
trabajos científicos o técnicos, proyectos profesionales y consultoría la Universidad o
por cuenta de ella.
Babahoyo, Noviembre del 2017
--- Víctor Giovanni Bravo Sornoza CI: 120352403-6
AGRADECIMIENTO
Así como Dios en su bella palabra me enseñó, le agradezco por darme sabiduría y
doctrina para conocer razones prudentes, a recibir el consejo de prudencias, justicia
juicio y equidad, por ser el mentor de mi vida, mi ayuda integra y el hombro firme en
quien apoye sin dudar todos mis objetivos que hoy están llegando a su culminación
exitosa, gracias hijos míos AXEL GIOVANNY BRAVO CALDERON Y VICTOR GUISSEPPE BRAVO CALDERON por ser el mejor motivo de inspiración para avanzar diariamente con dedicación en esta etapa de mi vida, y sin duda alguna le
agradezco infinitamente a mi esposa MARIA DE LOURDES CALDERON por ser mi pilar y esa voz de aliento en todos los momentos difíciles de mi vida, tales como la
felicidad, la tristeza pero hemos sabido avanzar ya que siempre han estado junto a
mí y gracias a ellos soy lo que ahora soy y con el esfuerzo
mutuo ahora puedo ser una gran profesional y a más de eso seré un gran orgullo
DEDICATORIA
Dedico con todo el amor del mundo este trabajo de tesis para culminar con mis estudios y emprender mi nueva vida como profesional en derecho a mi hermosa familia, mis hijos AXEL GIOVANNY BRAVO CALDERON Y VICTOR GUISSEPPE BRAVO CALDERON y mi amada esposa MARIA DE LOURDES CALDERON quienes han estado en todo momento a mi lado, siendo la base de todo logro, y poder cosechar los buenos frutos que hemos sembrado desde el comienzo de mi carrera.
RESUMEN
Los conductores de estos vehículos transgreden a diario las leyes, a sabiendas que
serán sancionados; pero sin embargo ellos aseguran que con el fruto de su actividad
llevan el sustento diario a sus hogares. El artículo 33 de la Constitución de la República del Ecuador manifiesta “Que el trabajo es un derecho y una obligación social”, es decir que toda persona tiene derecho a un trabajo en condiciones dignas y
justas.
Amparados en éste derecho constitucional, los taxistas informales continúan
ejerciendo sus actividades y a pesar de conocer la Ley manifiestan que su actividad
está al margen de la ley, ellos aseguran que no están violando la Constitución, la que
es una norma jerárquicamente superior y que está por encima de las leyes
orgánicas. Según nuestras fuentes directas, la población de taxistas informales
oscilan entre 300 a 400, solo en el cantón Babahoyo, Capital de la Provincia de Los
Ríos, donde éste fenómeno es más evidente, por ser un sector eminentemente
comercial y por otras razones que ventilaremos en nuestro estudio. El presente
trabajo de investigación puede asociarse a situaciones de pobreza, desempleo, leyes
represivas, altos costos para regularizar sus vehículos, inflación, etc. dentro de la
SUMMARY
The drivers of these vehicles transgress daily the laws, knowing that they will be
sanctioned; but nevertheless they assure that with the fruit of their activity they carry
the daily sustenance to their homes. Article 33 of the Constitution of the Republic of
Ecuador states "That work is a right and a social obligation", meaning that everyone
has the right to work in dignified and just conditions.
Protected by this constitutional right, informal taxi drivers continue to exercise their
activities and despite knowing the Law state that their activity is outside the law, they
assert that they are not violating the Constitution, which is a hierarchically superior
rule and is for above organic laws. According to our direct sources, the informal taxi
driver population ranges from 300 to 400, only in Babahoyo, Capital of the Province of
Los Ríos, where this phenomenon is more evident, since it is an eminently
commercial sector and for other reasons we will air in Our study. This research work
can be associated with situations of poverty, unemployment, repressive laws, high
ÍNDICE GENERAL
APROBACIÓN DEL ASESOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
CERTIFICACIÓN DEL LECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
DERECHOS DE AUTOR
AGRADECIMIENTO
DEDICATORIA
RESUMEN
SUMMARY
ÍNDICE GENERAL
INTRODUCCIÓN
Antecedentes de la Investigación _____________________________________________ 1
Estado del arte_____________________________________________________________ 2
Formulación del Problema ___________________________________________________ 4
Delimitación del Problema ___________________________________________________ 5
Identificación de la línea de Investigación______________________________________ 5
Objetivos: _________________________________________________________________ 5
Objetivo General _________________________________________________________________ 5 Objetivos Específicos _____________________________________________________________ 5 Idea a Defender ____________________________________________________________ 6
Justificación del Tema ______________________________________________________ 6
CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO
1.1.- Origen y evolución Historia de la Primera Ley de Tránsito en Ecuador ________ 8
La Segunda Ley de Tránsito _________________________________________________ 8
La Cuarta Ley de Tránsito ___________________________________________________ 9
Ley de Tránsito Reformada por el COIP ______________________________________ 10
1.2.- Análisis de las distintas posiciones teóricas sobre el objeto de investigación. _ 11
La Informalidad.- Concepto. ________________________________________________ 11
El Taxista Informal.- Definición. _____________________________________________ 15
Causas o Factores que han contribuido al Crecimiento del Taxismo Informal. _____ 16
El desempleo _____________________________________________________________ 16
Despido de Empleados Públicos y Privados __________________________________ 17
Las Migraciones __________________________________________________________ 17
La Inflación _______________________________________________________________ 17
Altos costos para regularización _____________________________________________ 17
Fácil acceso a créditos para adquisición de Vehículos en las casas comerciales___ 18
Consecuencias del Taxismo Informal ________________________________________ 18
Ventajas del taxismo informal. ______________________________________________ 18
Tipología del taxista informal________________________________________________ 19
Naturaleza y Objeto del Transporte Terrestre Automotor. _______________________ 20
Naturaleza _______________________________________________________________ 20
Objeto ___________________________________________________________________ 20
Condiciones ______________________________________________________________ 20
Responsabilidad.- _______________________________________________________________ 20 Universalidad.-__________________________________________________________________ 20 Accesibilidad.- __________________________________________________________________ 21 Comodidad.- ___________________________________________________________________ 21 Continuidad.- ___________________________________________________________________ 21 Seguridad.- _____________________________________________________________________ 21 Calidad.- _______________________________________________________________________ 21 Fines ____________________________________________________________________ 21
Transporte Terrestre Público _______________________________________________ 22
Transporte Terrestre Comercial _____________________________________________ 22
Transporte Terrestre por Cuenta Propia ______________________________________ 23
Transporte Terrestre Particular ______________________________________________ 24
Ámbitos del Transporte Terrestre Público_____________________________________ 24
Del Servicio de Transporte Público Intracantonal ______________________________ 24
Del Servicio de Transporte Público Intraprovincial _____________________________ 25
Del Servicio de Transporte Público Intraregional_______________________________ 25
Del Servicio de Transporte Público Interprovincial _____________________________ 25
Del Servicio de Transporte Público Internacional ______________________________ 26
Clasificación del Transporte Según Su Uso ___________________________________ 26
Infracción ________________________________________________________________ 27
Tránsito __________________________________________________________________ 28
Finalidad del Código Orgánico Integral Penal _________________________________ 30
Balance entre Garantía y Eficiencia de la Justicia Penal ________________________ 31
Delitos de Tránsito ________________________________________________________ 31
Contravenciones de Tránsito _______________________________________________ 32
1.3.- Valoración crítica de los conceptos principales de las distintas posiciones teóricas sobre el objeto de investigación. ___________________________________ 4242
1.4.- Conclusiones parciales del Capítulo ___________________________________ 4242
CAPÍTULO II. MARCO METODOLÓGICO Y PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA.
2.1.- Caracterización del sector, rama, empresa, contexto institucional o problema seleccionado para la investigación. _________________________________________ 433
2.2.- Descripción del procedimiento metodológico para el desarrollo de la investigación. ____________________________________________________________ 433
Tipos de investigación ____________________________________________________ 444
ENCUESTA, RESULTADOS Y ANÁLISIS ___________________________________ 466
2.3.- Propuesta del investigador: ____________________________________________ 55
2.4.- Conclusiones parciales del capítulo. __________________________________ 58
CAPÍTULO III. VALIDACIÓN Y/O EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DE SU APLICACIÓN
3.1.- Modelo, sistema, metodología, que realice el investigador, de la aplicación de los resultados de la investigación. ___________________________________________ 59
3.2.- Análisis de los resultados finales de la Investigación. ______________________ 59
3.3.- Conclusiones parciales del capítulo _____________________________________ 59
CONCLUSIONES GENERALES ____________________________________________ 60
1 INTRODUCCIÓN
Antecedentes de la Investigación
Una vez realizada la investigación en el C.D.I.C de la UNIANDES se comprobó que
no existen temas relacionado con mi trabajo de grado a realizar, y que no tienen
igualdad o similitud a mi tema y además puedo mencionar que se utilizó documentos de la Biblioteca de la Universidad “Uniandes” y consultas en la Web.
El origen de la palabra taxi tiene diferentes acepciones. La palabra universal que
identifica a los automóviles que se dedican a dar servicio de transporte dentro de las
ciudades sin una ruta determinada es taxi. El color amarillo fue elegido en la ciudad
de Nueva Yorkpues era un color fácil de distinguir entre la masa de automóviles. Los
primeros taxis fueron idea de Franz Von Taxis quien, en 1504, y siguiendo el ejemplo
de los correos mongoles (Que ofrecían servicio postal y transportes) creó la primera
línea regular de coches de posta entre Holanda y Francia. No obstante hubo que
esperar hasta 1904 para que Louis Renault inventase el taxímetro con el que se
calculaba el precio de los viajes según los kilómetros recorridos y el tiempo empleado
en ellos.
Como antecedentes para realizar esta investigación obtuve que en países como México en la Ley de Movilidad en el capítulo cuatro referente a delitos, la cual impone una multa de 33.500 pesos cambiados a dólar son 1.604,79 dólares
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Con la nueva legislación, las multas van desde los 120 mil hasta los 600 mil
pesos y aumentarán en caso de reincidencia desde 200 mil hasta 800 mil pesos.
La subsecretaria de Transportes de Chile, Gloria Hutt, aclaró que la sanción "Se
aplica al transporte interurbano, a taxis piratas, a transporte escolar no autorizado, a todos aquellos que cobren por llevar pasajeros sin estar registrados debidamente con las autorizaciones que otorgan los secretarios regionales ministeriales".
Estado del arte
La situación problémica consiste en que no hay una correcta norma que rija una
sanción para quien funja de taxista ya que no tipifica de forma correcta y no
especifica otro factores que su pena es muy endeble lo que hace que en lugar de
erradicar con el problema este persista; Lo adecuado sería establecer reformar este
artículo de la codificación penal, en el cual se imponga una sanción de 10 salarios
básicos unificados del trabajador, una retención mínima de 15 días del vehículo y
reducción de 12 puntos en la licencia de conducir; y que se aumente al doble de
salarios a quien funja de taxista y este cause daño a la sociedad; como robar o
secuestrar de forma momentánea.
El Código Orgánico Integral Penal solo tipifica el Art. 386.- Contravenciones de
tránsito de primera clase.- Será sancionado con pena privativa de libertad de tres
días, multa de un salario básico unificado del trabajador en general y reducción de
diez puntos en su licencia de conducir:
1.- La persona que conduzca sin haber obtenido licencia.
2.- La o el conductor que falte de obra a la autoridad o agente de tránsito.
3.- La o el conductor que con un vehículo automotor, exceda los límites de velocidad
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En el caso del número 1, no se aplicará la reducción de puntos. El vehículo solo será
devuelto cuando se cancele el valor de la multa correspondiente y la persona
propietaria del vehículo será solidariamente responsable del pago de esta multa.
Será sancionado con dos salarios básicos unificados del trabajador en general,
reducción de diez puntos en su licencia de conducir y retención del vehículo por el
plazo mínimo de siete días:
1.- La o el conductor que transporte pasajeros o bienes, sin contar con el título
habilitante correspondiente, la autorización de frecuencia o que realice un servicio
diferente para el que fue autorizado. Si además el vehículo ha sido pintado
ilegalmente con el mismo color y características de los vehículos autorizados, la o el
juzgador dispondrá que el vehículo sea pintado con un color distinto al de las
unidades de transporte público o comercial y prohibirá su circulación, hasta tanto se
cumpla con dicho mandamiento. El cumplimiento de esta orden solo será probado
con la certificación que para el efecto extenderá el responsable del sitio de retención
vehicular al que será trasladado el vehículo no autorizado. Los costos del cambio de
pintura del vehículo estarán a cargo de la persona contraventora.
2.- La persona que conduzca un vehículo con una licencia de categoría diferente a la
exigible para el tipo de vehículo que conduce.
3.- Las personas que participen con vehículos a motor en competencias en la vía
pública.
En la actualidad, el taxismo informal ha proliferado en el país, debido a la difícil
situación económica por la que está atravesando el Ecuador, lo que conlleva a que
no cumplan con la normativa existente.
Años atrás ya existía ésta problemática en el país, pero se hace más evidente desde
el mes de octubre del año 2007, fecha en la que el presidente de la República del
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informales manifestó, que todos los ecuatorianos tenemos derecho al trabajo
organizado.
Ésta fue la causa mal “Entendido” para que en muchos sectores del País se prolifere
esta informalidad.
La falta de plazas de trabajo y el alto costo de la canasta básica que está en 650
dólares de los Estados Unidos de Norteamérica, según datos estadísticos de la
página del INEC, han provocado que algunas personas poseedoras de un automóvil
particular, entren a formar parte de las filas del taxismo informal.
Convirtiendo al taxismo informal en una fuente de ingresos económicos para sus
hogares, por no contar con otra opción laboral, provocando que ésta actividad se
haya incrementado en el país.
La Constitución de la República del Ecuador 2008 manifiesta en el artículo 11
numeral 2, que todas las personas son iguales y que gozan de los mismos derechos,
deberes y oportunidades, y nadie podrá ser discriminada por razón alguna. Así
también la norma suprema manifiesta en el Art. 325 que el Estado garantiza el
derecho al trabajo y reconoce toda forma de modalidad de trabajo en relación de
dependencia o autónoma.
Basados en esos derechos constitucionales, los taxistas informales aseveran que
continuarán ejerciendo la actividad de taxi de alquiler con o sin permiso de operación.
De continuar ésta situación de aparente discriminación laboral y de no encontrarse
una salida legal a ésta problemática, podrían suceder enfrentamientos entre los
taxistas informales y taxistas formales, agentes de tránsito y demás autoridades.
Formulación del Problema
5 Delimitación del Problema
Objeto de la Investigación: Código Orgánico Integral Penal y Constitución de la República del Ecuador.
Campo de Acción: Art. 386 del Código Orgánico Integral Penal Espacio: Ciudad de Babahoyo
Tiempo: Año 2017.
Identificación de la línea de Investigación
Retos, perspectivas y perfeccionamiento de las ciencias jurídicas en Ecuador.
Objetivos:
Objetivo General
Proponer la reforma del artículo 386 del código orgánico integral penal en
cuanto a la consecuencia y la falencia que este puede causar en la actualidad.
A través de encuestas y consultas y proteger a este grupo económico del país.
Objetivos Específicos
Analizar las consecuencias, legales y socio económicas que causa esta falencia en el articulado del Código Orgánico Integral Penal sobre taxismo
informal.
Identificar las principales falencias en cuanto a las circunstancias que tiene el articulado ante las necesidades actuales que atraviesa el país.
Proponer una reforma al Artículo 386 del Código Orgánico Integral Penal,
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Validar la propuesta mediante la evaluación de los resultados obtenidos, de la
aplicación de las actividades que promuevan la reforma de este artículo en el
C.O.I.P.
Idea a Defender
La presente investigación tiene como fin hacer observar a las autoridades y sociedad
la urgente reforma al artículo 386 del código orgánico integral penal; indicar su
falencia tanto en su pena, como la falta de protección. Que es necesario revisar las
legislaciones, y así también proteger al taxismo formal por su vulnerabilidad.
Es necesario hacer esta reforma ya que se necesita proteger a este grupo
considerado pieza clave de la dinámica económica para hacer prevalecer el correcto
y adecuado goce de sus derechos.
Justificación del Tema
Los problemas que deben afrontar las y los contraventores de tránsito reprimidas por
el Art. 386 del COIP, ha puesto al descubierto las falencias que existen en la
tramitación para su juzgamiento en las actuales Unidades Judiciales penales de
Babahoyo, que tienen competencia para juzgar las mismas, lo cual ocasiona
perjuicios tanto a las y los propietarios de los automotores que han sido retenidos,
como a sus conductores puesto que han hecho del vehículo su herramienta de
trabajo.
Habiendo sido descubierto el conductor en el cometimiento de la contravención de
tránsito flagrante y habiéndose procedido a la retención del automotor es obvio que
el juzgamiento de la o del contraventor debe darse de forma inmediata una vez que
ha sido impugnada la Citación, lo cual no ocurre por la falta de voluntad de las y los
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contraventor en el menor tiempo posible y de encontrárseles culpables disponer que
en el acto procedan al pago de la multa correspondiente, ya que la sentencia al no
poder ser apelada causa ejecutoría y cumplido los siete días que debe permanecer el
automotor retenido proceder a la entrega inmediata a su propietaria o propietario o a
la persona que esté autorizada.
Ante los acontecimientos que en la Unidad Judicial Penal del Cantón Babahoyo
ocurren diariamente se hace menester plantear la introducción de una reforma del
Art. 386 del COIP, que ponga un plazo tope a las y los jueces de las Unidades
Judiciales de lo Penal para que resuelva y procedan a la entrega del automotor
retenido, previo al pago de la multa correspondiente en el caso de ser declarados
culpables la o el contraventor, puesto que de la forma como está escrita la Ley deja
al libre albedrío a la o al juzgador para resolver cuando a bien tenga, situación que
ocasiona graves perjuicios económicos a las y los propietarios de los automotores
retenidos.
De lograrse la realización del proyecto, las y los propietarios de automotores de todo
el Ecuador, serían las y los beneficiados puesto que, el juzgamiento de las
contravenciones de tránsito se realizaría en forma rápida, ya que de no hacerlo
dentro del plazo que determina la Ley, la ciudadanía tendría derecho de exigir a las y
los jueces de las unidades Judiciales Penales el cumplimiento de su obligación y en
caso de no hacerlo responderían civil y penalmente por el perjuicio ocasionado a las
y los presuntos contraventores de tránsito, cuyo vehículo representa la herramienta
de trabajo que les permite llevar el sustento diario a su familia.
8 CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO
1.1.- Origen y evolución Historia de la Primera Ley de Tránsito en Ecuador
En 1963, la Junta Militar dicta la primera Ley de Tránsito en la que se establece por
primera vez un procedimiento para el juzgamiento de las infracciones de tránsito, la
pena varía acorde a la gravedad de las infracciones, siendo de tres clases: la multa,
prisión y la suspensión temporal o definitiva de la actividad del conductor.
Como se puede observar en la primera Ley de Tránsito puesta en vigencia en
Ecuador se establece tres clases de sanciones: multa, prisión y suspensión temporal
o definitiva de la licencia de conducir de la o del infractor. Al igual que en la
actualidad y dado que las infracciones de tránsito sean delitos o contravenciones son
vistos como actos culposos que se sancionaba y sanciona con penas de prisión, no
de reclusión excepto en los casos en que se pruebe que lo ocurrido no fue accidente
sino tentativa o consumación de asesinato.
La Segunda Ley de Tránsito
En 1966 se dicta la segunda Ley de Tránsito, pudiendo destacar que en esta ley se
crean los organismos de control nacional y provincial, los Juzgados de Tránsito
dependen del Consejo Nacional de Tránsito.
En esta Segunda Ley, dictada en el año 1966, recién se crean los organismos de
control del tránsito a nivel nacional, provincial y cantonal, todos dependientes del
Consejo Nacional de Tránsito, que era quienes nombraban o designaban a las y los
jueces cantonales, provinciales y nacionales para que juzguen las infracciones de
tránsito, entre ellas las contravenciones.
9 La Tercera Ley de Tránsito
En 1981, se publicó en el Registro Oficial Nº. 417 del 10 de abril, la tercera Ley de
Tránsito, en la que se establece que los Juzgados de Tránsito pasan a depender de
la Función Judicial.
En la tercera Ley de Tránsito ocurre un cambio de directrices en cuanto a la
administración de Justicia en materia de tránsito, puesto que las y los jueces de la
materia pasaron a depender de la Función Judicial, que pasó a controlar, designar y
sancionar las infracciones de tránsito, entre las que están obviamente las
contravenciones.
La Cuarta Ley de Tránsito
En agosto de 1996, se publica la cuarta Ley de Tránsito en el Registro Oficial No.
1002, que contemplaba sanciones de multa y prisión a aquellos conductores que
infringían la norma jurídica; sin embargo no contemplaba como sanción la reducción
de puntos. Fue reformada varias veces.
En esta ley se incrementan una sanción más para la o el infractor o contraventor del
tránsito, que es la reducción de puntos en la licencia de conducir, lo cual causó
malestar e indignación en las y los conductores, puesto que a más de la sanción de
la multa, prisión y suspensión temporal o definitiva de la licencia de conducir, también
se empezó a reducir los puntos en la licencia de conducir, que en la misma licencia
de conducir le viene con treinta puntos, los cuales son disminuidos de acuerdo a la
gravedad de la infracción o contravención cometida por la o el conductor.
Cabe acotar además que para la recuperación de puntos, la o el conductor debe
acudir a recibir cursos0, realizar trabajos comunitarios, entre otras actividades, que
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cumplirse con la Ley, caso contrario la falta de puntos le imposibilita la conducción
del automotor.
Ley de Tránsito Reformada por el COIP
La última reforma introducida a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, la realiza el “COIP, publicado en el Suplemento del Registro Oficial
Nº 180 del lunes 10 de febrero del año 2014 pero entró en vigencia el 10 de Agosto
del año en mención.
Esta última reforma que para muchos juristas constituye un parche a ocasionado
confusiones incluso en las y los jueces de las unidades judiciales penales que tienen
competencia para sancionar las contravenciones de tránsito, puesto que para dictar
los fallos deben observar las disposiciones de la LOTTTSV y del COIP, puesto que
los dos cuerpos legales sancionan y regulan las actividades del tránsito.
El Ecuador al igual que el resto de países ha tenido que ir superando etapas para
poder desarrollarse y llegar a la actualidad, es por ello que desde sus inicios ya
buscaba medios para poder transportar y movilizarse de un lugar a otro ya sea de las
formas más rudimentarias de cada una de las épocas, es por ello que el avance que
se ha realizado en materia de tránsito corresponde también a factores de
globalización mundial por el que se han ido implementando y cambiando las formas
de transporte de los que encontramos; el transporte en automóviles, barcos, trenes,
aviones, etc., los mismos que no existían en el pasado y no pueden ni podrían
circular sin normas de conducta que regulen su accionar, salvaguarden la seguridad
de las personas que los usan y los que se encuentran alrededor por lo que se han
creado regulaciones que han ido cambiando de acuerdo a las realidades y por los
gobiernos de turno siempre con la finalidad de prevenir accidentes de tránsito
11 La Ley de Tránsito después del COIP
Agosto del 2014 será siempre recordado como el mes en el que una profunda
transición jurídica ocurrió en el Ecuador; esto se debe a que a partir del día domingo 10 de Agosto entró en vigencia, en su totalidad, el “Código Orgánico Integral Penal
(COIP). Cuerpo legal que representa un cambio dramático en el ordenamiento
jurídico nacional y por consiguiente, ha despertado fieles adeptos, al igual que
feroces detractores.
Este Código pretende unificar, en un solo cuerpo legal, todas las disposiciones
relativas a materia penal, y su procedimiento, además de la ejecución de penas; sin
embargo, existe un área en particular que ha sido tomada en cuenta a medias; como
es la materia de tránsito, puesto que el COIP regula tanto los delitos como las
contravenciones, contempladas y sancionadas por la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV).
Ante todo, es menester observar que el COIP, en sus 26 disposiciones derogatorias,
sepulta en el ayer a varios cuerpos legales, entre los primeros, el Código Penal y el
Código de Procedimiento Penal, sin embargo al contemplar a la LOTTTSV
encontramos un hecho interesante; en la disposición derogatoria décimo octava, se
hace expresa referencia a la Ley de Tránsito, pero no se la deroga en su totalidad
1.2.- Análisis de las distintas posiciones teóricas sobre el objeto de investigación.
La Informalidad.- Concepto.
Para poder realizar nuestra investigación sobre el taxismo informal, es necesario que
primero conozcamos sobre lo que es la informalidad y sus antecedentes.
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El término de informalidad o sector informal, fue introducido a principios de los años
setenta por Hart (1971) analizando el mercado de trabajo de Ghana.
En ese entonces, la informalidad fue relacionada directamente con los países del
tercer mundo y fue utilizada en un principio para describir a las actividades no
agrícolas de pequeña escala productiva, en las cuales los individuos obtenían una
forma de vida adicional de la que el mercado formal les podía ofrecer.
Las actividades económicas estaban relacionadas con la producción de bienes de
bajo valor agregado, tales como las artesanías o la alfarería por citar algunos, o
también en servicios como el transporte de agua o alimentos.
A diferencia de aquellos individuos que trabajaban en el sector formal como
administrativos, en el gobierno, en industrias o grandes cadenas comerciales, sus
actividades han tendido a no ser registradas en la estadística oficial, y tampoco su
significancia económica era relevante en aquel entonces.
Hart (1971) distingue entre lo formal e informal mediante la identificación del empleo
asalariado y empleo por cuenta propia.
La diferenciación entre los sectores formal e informal, no existía en el capitalismo del
siglo XIX; no por el hecho de que las actividades llamadas informales no existieran
en ese entonces, sino por la falta de un punto de contraste.
Estas actividades no solamente eran comunes sino que fueron practicadas
intensamente en los países industrializados durante el período del capitalismo
clásico.
En este sentido, la pregunta es: ¿por qué ha existido, y persiste el sector informal en
la economía?. El sector informal existe por que produce bienes y servicios que
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Los consumidores de estos productos no necesariamente son los “pobres” como
suele ser concebido, sino que muchas veces han sido principalmente agricultores de
pequeña escala que comercializan su cosecha, asistentes comerciales, encargados
de tiendas o pequeños comercios, entre otros tipos de individuos que por primera
vez, y debido a la carencia de un mercado de crédito establecido y la dificultad de
acceso al mismo, tienen el poder de compra para adquirir toda la variedad de
artículos y productos que el sector informal les ofrece.
La informalidad, ha proveído de innumerables oportunidades en la obtención de
ingresos adicionales en aquellos países donde el desarrollo industrial ha sido débil, y
como consecuencia, lo ha sido también la generación de empleo suficiente para su
población trabajadora.
En otros casos, la actividad informal ha sido inferida como la diferencia entre el
aumento de la población urbana en edad de trabajar y el crecimiento más modesto
de la generación de empleo, que ha provocado a lo largo de la época moderna tasas
sostenidas de desempleo urbano.
La falta de ayudas y seguros gubernamentales contra el desempleo, impuso que la mayor parte de los llamados “desempleados urbanos” se encontraran realmente
trabajando en un sector informal, y la mayor de las veces de manera intensiva y por
largas jornadas; pero también, en otros casos obtenían mayores ingresos por su
trabajo, si bien, de manera más precaria que los ubicados en el sector formal.
Marx había argumentado que la informalidad era la parte de la economía más
vulnerable y explotada de lo que él llamaba el sistema capitalista; y más
recientemente, la visión de que todos los esfuerzos por mejorar el desarrollo de las
pequeñas y microempresas en este entorno serían más que inútiles, ya que sólo la
existencia de cambios estructurales en la economía podrían mejorar su colocación.
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Los gobiernos, especialmente en el este y sudeste asiático, han visto a la
informalidad como la antítesis de la modernización y una forma de perpetuar el
subdesarrollo con técnicas y métodos tradicionales en la producción.
Por otro lado, también la informalidad ha sido relacionada directamente con la
urbanización de las ciudades, y que al mismo tiempo, abre un espacio para el
mercado negro, el narcotráfico y comercio ilegal.
Es así como a través del tiempo, han existido esfuerzos ya sea por regular las
actividades del sector informal de la economía o en su defecto, por rechazarlas
completamente como cualquier otra actividad ilegal.
Esta actitud ha cambiado, desde la influencia que ocasionó el estudio realizado en
Kenya por la Organización Internacional del Trabajo en el año de 1972, el cual fue el
primero en su tipo que permitió cuantificar sistemáticamente la actividad del sector
informal, y aconsejó a su gobierno en reconocer su gran utilidad.
Algunos países africanos aceptaron este precepto, y entonces, permitieron que la
informalidad fuera un sustituto de muchos problemas derivados de modelos
económicos ineficaces, con fuerte presencia de grandes industrias y compañías
transnacionales.
Estos gobiernos reconocieron que los micros y pequeñas empresas nativas, que
vivían sumidas en la informalidad y que operaban sin ningún tipo de ayuda, subsidio
o protección, otorgaban una experiencia muy útil y ayudaban a incrementar el nivel
de vida de la población.
Este hecho es cuestionable en un contexto de crecimiento de este sector que vive en
condiciones complejas, y que además, se perpetúa en el largo plazo de manera
estructural y sistémica.
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En este sentido, también fue muy discutible la estrategia adoptada por los gobiernos
y las Instituciones extranjeras de ayuda financiera de ayudar a esta parte del sector
informal, pero no para que saliera de él, sino para afianzarlo.
Por el contrario, no fueron adoptadas medidas adecuadas, tales como facilidades
crediticias, entrenamiento laboral, y otras políticas que pudieran coadyuvar a la
integración hacia la economía estructurada.
El Taxista Informal.- Definición.
Para poder obtener la definición anunciada, primero debemos analizar las siguientes:
Formal: Persona que cumple con los requisitos o formalidades establecidos.
Informal: Referido a una persona que no cumple con sus obligaciones, compromisos o que no sigue las normas establecidas.
Para Portes (1995), el sector informal se entendería como todas aquellas actividades
generadoras de ingreso, pero no reguladas, en un medio donde actividades similares
si lo están.
Para De Soto (1986), el sector informal podría definirse como: Aquel que funciona al
margen de la ley, es decir es aquel que con fines lícitos, para distinguirlo de los
criminales, utiliza medios ilícitos para conseguir esos mismos fines.
Conductor No Profesional: Conductor legalmente autorizado para conducir vehículos a motor de hasta 3500 Kg. de peso y 2.55 metros de ancho, por cuya
actividad no puede percibir retribución económica alguna, ni está autorizado para
conducir vehículos de servicio público o comercial.
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Taxi: Automóvil de color amarillo destinado al transporte comercial de personas6.
Basándonos en las definiciones anteriores podremos establecer el siguiente
concepto:
El taxista informal es el conductor no profesional dedicado al transporte comercial de
personas; y que por esa actividad percibe retribución económica; a pesar de que no
cumple con los requisitos y demás formalidades establecidos en las leyes.
Causas o Factores que han contribuido al Crecimiento del Taxismo Informal.
Muchas han sido las causas que han dado lugar al crecimiento del taxismo informal.
Dentro de las de mayor incidencia sobre ese crecimiento desmedido en la sociedad
fluminense y específicamente en el cantón La Babahoyo, pueden ubicarse las
siguientes:
El desempleo
Es el factor más trascendental que ha originado la aparición del taxismo informal; por
las pocas posibilidades de empleo que ofrecen los sectores formales de la Economía
del país.
En éste grupo están las personas que no tienen ninguna instrucción, ni preparación
académica.
Los profesionales que salen de los centros de estudios superiores y no encuentran
un empleo acorde a su formación académica; provocando una excesiva evolución en
17 Despido de Empleados Públicos y Privados
Es una costumbre arraigada en el Ecuador, de que el gobierno de turno procede al
despido masivo de empleados de administraciones anteriores y llena esas plazas
con colaboradores escogidos por la nueva autoridad.
En la actualidad se respetan un poco más los derechos de los trabajadores, por lo
que proceden a indemnizarlos y con ese dinero adquieren vehículos que los ponen a
funcionar como servicios de transporte terrestre comercial; pero sin cumplir con los
requisitos para poder funcionar legalmente. En el sector privado sucede lo mismo.
Las Migraciones
Personas que vienen de otras ciudades del país, ven en ésta noble Provincia un sitio
por explotar con mayores oportunidades de progreso, y por ser el cantón Babahoyo
un sitio propicio para el comercio, escogen éste cantón para vivir, y como actividad
para su sustento el taxismo informal.
La Inflación
Este ha sido uno de los factores que tienen una mayor incidencia y de gran
repercusión para la configuración de las anteriores causas que han contribuido a la
presencia del taxismo informal en el país.
Altos costos para regularización
La informalidad del taxismo surge cuando los costos de circunscribirse al marco legal
y normativo del país, son superiores a los beneficios que ello conlleva.
El ingresar al sector formal genera costos relacionados con los procesos de
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no, tasas administrativas en las Direcciones Administrativas de Control de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, etc.
Fácil acceso a créditos para adquisición de Vehículos en las casas comerciales
En la actualidad en muy fácil poder adquirir un vehículos, situación que antes era
más complicada, los precios de los vehículos han bajado sus costos, además que las
casas comerciales no exigen muchos requisitos para conceder crédito en la
adquisición de los mismos.
Consecuencias del Taxismo Informal
- Saturación del servicio de transporte terrestre comercial (taxi) tanto en modalidad convencional como ejecutivo. - Infiltración de la delincuencia en
ésta actividad.
- Irrespeto a las leyes, reglamentos y demás normativas expedidas en ésta materia. - Confrontación con los choferes formales.
- Evasión de tasas, impuestos, etc. –
- No se pueden elevar reclamos por mal servicio al usuario, porque no están registradas en las entidades públicas y privadas encargadas del control de la
transportación, tampoco se puede presentar quejas ante las compañías o
cooperativas, porque no pertenecen a ninguna.
Ventajas del taxismo informal.
De nuestra investigación deducimos las siguientes:
- Los pasajeros pueden consensuar tarifas por el servicio de transportación.
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- Para los usuarios de éste servicio, es más fácil acceder a utilizarlos por la gran
cantidad de informales existentes.
- El usuario tiene más opciones de vehículos para elegir el que más se ajuste a sus
necesidades.
- Les resulta menos oneroso a los informales no regularizarse, porque no tienen que
aportar a cooperativas, compañías, etc. cuotas por ser socios de las mismas.
Tipología del taxista informal
De los involucrados en la problemática del taxismo informal, se puede deducir la
siguiente clasificación:
a) Dueños de taxi informal: quienes trabajan por cuenta propia, trabajan solos, tienen un empleo independiente, no contratan a personas asalariadas.
b) Choferes de taxis informales: quienes trabajan para los dueños de los taxis informales, y éstos les cancelan diariamente, de conformidad con lo recaudado en el
horario laborado. No existe contrato escrito de por medio.
c) Dueños de taxis informales.- que han cedido el dominio sobre su vehículo a un tercero; y consiste en que el dueño del taxi le cede el dominio del bien a un tercero
quien se encarga de trabajar de manera informal, para cancelar al dueño del vehículo
a través de cuotas acordadas de manera verbal, para posteriormente realizar la
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Naturaleza y Objeto del Transporte Terrestre Automotor.
Naturaleza
El transporte terrestre automotor es un servicio público esencial y una actividad
económica estratégica del Estado Ecuatoriano, que consiste en la movilización libre y
segura de personas o de bienes de un lugar a otro, haciendo uso del sistema vial
nacional, terminales terrestres y centros de transferencia de pasajeros y carga en el
territorio ecuatoriano.
Objeto
La organización es un elemento fundamental contra la informalidad, mejorar la
competitividad y lograr el desarrollo productivo, económico y social del país,
interconectado con la red vial internacional.
Condiciones
El transporte terrestre de personas y bienes es un servicio esencial y una actividad
económica estratégica del Estado, que responde a las condiciones de:
Responsabilidad.- Es responsabilidad del Estado generar las políticas, regulaciones y controles necesarios para propiciar el cumplimiento, por parte de los usuarios y
operadores del transporte terrestre, de lo establecido en la Ley, los reglamentos y
normas técnicas aplicables.
Universalidad.- El Estado garantizará el acceso al servicio de transporte terrestre, sin distinción de ninguna naturaleza, conforme a lo establecido en la Constitución de
la República y las leyes pertinentes.
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Accesibilidad.- Es el derecho que tienen los ciudadanos a su movilización y de sus bienes, debiendo por consiguiente todo el sistema de transporte en general
responderá a este fin.
Comodidad.- Constituye parte del nivel de servicio que las operadoras de transporte terrestre de pasajeros y bienes deberán cumplir y acreditar, de conformidad a las
normas técnicas y homologaciones que para cada modalidad y sistema de servicio
están y estuvieren establecidas por la Comisión Nacional.
Continuidad.- Conforme a lo establecido en sus respectivos contratos de operación, permisos de operación, autorizaciones concedidas por el Estado sin dilaciones e
interrupciones.
Seguridad.- El Estado garantizará la eficiente movilidad de transporte de pasajeros y bienes, mediante una infraestructura vial y de servicios adecuada, que permita a los
operadores a su vez, garantizar la integridad física de los usuarios y de los bienes
transportados respetando las regulaciones pertinentes.
Calidad.- Es el cumplimiento de los parámetros de servicios establecidos por los organismos competentes de transporte terrestres, tránsito y seguridad vial y demás
valores agregados que ofrezcan las operadoras de transporte a sus usuarios.
Fines
Los fines del servicio de transporte terrestre automotor dentro de la prestación de
servicios son los siguientes:
1. Transporte de personas.- Consiste en el traslado de personas de un lugar a otro, dentro y fuera del territorio nacional, garantizando su movilidad en términos de
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2. Transporte de bienes o mercadería.- Consiste en el traslado de bienes o mercadería de un lugar a otro, dentro y fuera del territorio nacional, constituyendo
una actividad importante en el aparato productivo nacional, permitiendo que genere
la circulación de recursos y dinamice la economía ecuatoriana.
Clases de Servicios
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, establece las
siguientes clases de servicios de transporte terrestre:
a) Público;
b) Comercial;
c) Por cuenta propia; y
d) Particular.
Transporte Terrestre Público
El servicio de transporte terrestre público de pasajeros consiste en el traslado de
personas o bienes de un lugar a otro dentro del territorio nacional, cuya prestación
estará a cargo del Estado. En el ejercicio de esta facultad, el Estado decidirá si en
vista de las necesidades del usuario, la prestación de dichos servicios podrá
delegarse, mediante contrato, permiso o autorización de operación, a las compañías
o cooperativas legalmente constituidas para este fin.
Transporte Terrestre Comercial
Se denomina servicio de transporte comercial el que se presta a terceras personas a
cambio de una contraprestación económica, siempre que no sea servicio de
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requerirá de un permiso de operación, en los términos establecidos en Ley de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y su Reglamento.
Dentro de esta clasificación, entre otros, se encuentran el servicio de transporte
escolar e institucional, taxis, tricimotos, carga pesada, carga liviana, mixto, turístico y
los demás que se prevean en el Reglamento, los cuales serán prestados únicamente
por compañías y cooperativas autorizadas para tal objeto y que cumplan con los
requisitos y las características especiales de seguridad establecidas por la Comisión
Nacional.
El servicio de taxis se prestará exclusivamente en el área del territorio ecuatoriano,
establecido en el permiso de operación respectivo; y, fletado ocasionalmente a
cualquier parte del país, estando prohibido establecer rutas y frecuencias.
Transporte Terrestre por Cuenta Propia
El transporte por cuenta propia es un servicio que satisface necesidades de
movilización de personas o bienes, dentro del ámbito de las actividades comerciales
exclusivas de las personas naturales y/o jurídicas, mediante el uso de su propio
vehículo o flota privada. Requerirá de una autorización, en los términos establecidos
en la presente Ley y su Reglamento. No se incluye en esta clase el servicio
particular, personal o familiar.
Por lo tanto, se prohíbe prestar mediante esta clase de transporte, servicio público o
comercial.
Los vehículos que realicen transporte por cuenta propia, deberán obligatoriamente
ser parte y constar en los activos de las personas naturales o jurídicas que presten
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jurídica diferente, no podrán prestar el servicio de transporte de carga por cuenta
propia.
Transporte Terrestre Particular
Se denomina vehículo de transporte particular el que satisface las necesidades
propias de transporte de sus propietarios sin fines de lucro.
Ámbitos del Transporte Terrestre Público
El servicio de transporte público comprende los siguientes ámbitos de operación:
- Intracantonal, - Interprovincial, - Intrarregional, - Intraprovincial; e, - Internacional.
Del Servicio de Transporte Público Intracantonal
El servicio de transporte público intracantonal, es aquel que opera dentro de los
límites cantonales.
La celebración de los contratos y/o permisos de operación de estos servicios será
atribución de los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales o
Metropolitanos o de la Agencia Nacional en los cantones que no hayan asumido la
competencia, con sujeción a las políticas y resoluciones de la Agencia Nacional de
Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y de
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Del Servicio de Transporte Público Intraprovincial
El servicio de transporte público intraprovincial es aquel que opera dentro de los
límites provinciales.
La celebración de los contratos de operación, será atribución de los Gobiernos
Autónomos Descentralizados Regionales o de la Agencia Nacional, en aquellas
provincias que no formaren parte de una región, con sujeción a las políticas y
resoluciones de la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y de conformidad con lo establecido en la
presente Ley y su reglamento.
Del Servicio de Transporte Público Intraregional
El servicio de transporte público intraregional es aquel que opera dentro de los
límites regionales.
La celebración de los contratos de operación, será atribución de los Gobiernos
Autónomos Descentralizados Regionales con sujeción a las políticas y resoluciones a
nivel nacional, de conformidad con lo establecido en la presente Ley y su reglamento,
en el ámbito de sus competencias.
Del Servicio de Transporte Público Interprovincial
El servicio de transporte público interprovincial es aquel que opera, bajo cualquier
tipo, dentro de los límites del territorio nacional.
La celebración de los contratos de operación, será atribución de los Gobiernos
Autónomos Descentralizados Regionales o de la Agencia Nacional, en aquellas
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resoluciones de la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y de conformidad con lo establecido en la
presente Ley y su reglamento.
Del Servicio de Transporte Público Internacional
El servicio de transporte público internacional es aquel que opera, bajo cualquier
modalidad, fuera de los límites del país, teniendo como origen el territorio nacional y
como destino un país extranjero o viceversa.
La celebración de los contratos de operación será atribución de la Agencia Nacional
de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, de
conformidad con lo establecido en los Tratados, Convenios Internacionales, la
presente Ley y su Reglamento.
Clasificación del Transporte Según Su Uso
De acuerdo a la matrícula y al servicio que prestan los automotores, éstos se
clasifican en:
1.- De uso particular.- Vehículos para el transporte de pasajeros, de bienes, mixtos o especiales, que están destinados al uso privado de sus propietarios;
2.- De uso público.- Vehículos destinados al transporte público y comercial de pasajeros y bienes;
3.- De uso estatal.- Vehículos destinados al servicio de los organismos públicos, autónomos o semipúblicos;
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4.- De uso Diplomático, Consular y de Organismos Internacionales o de Asistencia Técnica.- Los destinados al servicio de esas representaciones;
5.- Vehículos de Internación Temporal, que se regirán según lo estipulado en la Ley de Aduanas;
6.- Vehículos agrícolas y camineros determinados por los Organismos competentes; y,
7.- Vehículos de emergencia: Policía, Bomberos, Ambulancia, Cruz Roja, Defensa Civil, etc.
Infracción
Al tratar sobre el concepto de infracciones de tránsito, primero debemos manifestar
que es una infracción de forma general; el tratadista Guillermo Cabanellas Considera: “Infracción es transgresión, quebrantamiento, violación, incumplimiento
de una Ley, pacto o tratado. Denominado genérica de todo lo punible, sea delito o
falta, (Cabanellas, 1998, Pág. 205)
La definición realizada por el tratadista manifiesta una sola cosa que embarca a las
nombradas y esto refiere a la violación de la norma jurídica, por parte de los
ciudadanos que actúan violentando la ley que se encuentra rigiendo para todos y que
mediante estas infracciones estamos obligados adoptar un comportamiento diferente
adecuado, de cambio y eficaz, refiere a lograr que los altos índices de accidentes de
tránsito y contravenciones disminuyan; en relación que se encuentra determinado
que la segunda causa de muerte de los ciudadanos son por accidentes de tránsito.
En el diccionario de Manuel de Osorio al referirse a la infracción señala: “que es
transgresión, quebrantamiento, violación, incumplimiento de la ley pacto o tratado.
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El criterio realizado por Manuel Ossorio tiene una relación a lo manifestado por
Cabanellas, ya que en sus definiciones ellos refieren al quebrantamiento,
transgresión de la ley, violación del derecho. Esto refiere a que la existencia de un
mal comportamiento por parte de las personas trae o se ve encaminada a una
infracción y para evitar este comportamiento ya sea de cualquier naturaleza se ve
evidente la necesidad de que exista una sanción con el objetivo de precautelar a
todas las personas y que por causas referentes a estas no se lleguen a ocasionar
lesiones de mayor gravedad.
Ahora bien Escriche manifiesta que “toda persona es responsable de las
infracciones, que cometa incurriendo en las penas respectivas señaladas o en la
obligación de resarcir los daños y perjuicios así ocasionados.
Según lo manifestado por el autor refiere a que toda persona que cometa una
infracción es responsable e incurre en las penas correspondientes esto a que su
comportamiento debería ser sancionado por la infracción cometida, y la obligación de
pagar los daños y perjuicios ocasionados, una de las formas de resarcir lo cometido
se ve sancionado en el pago o la cancelación debida por el daño causado, engloba al
respeto a las normas y al buen vivir entre los ciudadanos.
Tránsito
Ahora bien Byron Albuja, al referirse a tránsito establece: La palabra tránsito, se
deriva del latín transitus, que quiere decir acción de transitar, o sea el paso de un
estado a otro. Se refiere al tránsito o movimiento de vehículos, personas, animales,
ya sea por las calles o carreteras, autopistas etc., a menudo el tránsito se confunde
con el tráfico refiriéndose más bien esta última palabra a la acción o efecto de
traficar, es decir la actividad de comerciar ya sea comprando o vendiendo, o
realizando otros contratos semejantes.
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El autor manifiesta de donde proviene o se origina la palabra tránsito como lo es del
latín transitus, y que en otras cosas nos dice que es la acción de transitar de un lugar
a otro ya sea de estado a otro, esto refiere a la circulación que se da ya sea por
movimiento de vehículos, personas u animales y otros, este tránsito o movimiento
realizado sea por las calles o carreteras, autopistas en general todo lo que nos
rodean, lugares donde se da origen a diversas controversias en el desarrollo del
mismo. No hay que confundir el tránsito como tráfico ya que tiene significados muy
diferentes.
Guillermo Cabanellas, Manifiesta que tránsito es el paso o traslado a través de vías o
lugares públicos. Mutación de un estado a otro, cambio de situación tránsito se
emplea como sinónimo de paso, en materia de circulación de vehículos y peatones
en las calles de las ciudades populosas o en las carreteras, tránsito es la voz
adecuada.
Como lo menciona Cabanellas el tránsito refiere al paso que se realiza por las vías
públicas que sería la finalidad, el por donde se requiere transitar, y en el término de
circulación refiere a la forma u objeto con el que nos podamos movilizar ya sea en
vehículos o de personas que pasen por las calles y carreteras.
Se define a tránsito como la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o
parajes públicos). Este concepto se utiliza para nombrar al movimiento de los
vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de
camino. Un ejemplo para que exista una mayor comprensión: Los automovilistas
deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de
acceso a la ciudad.
Claramente se identifica que el tránsito se ve conceptualizado para utilizar y nombrar
al movimiento de los vehículos y las personas que se dirigen o que pasan por una
calle, una carretera o algún tipo de camino con un objetivo el que es de trasladarse
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Una vez conceptualizado que es infracción y que es tránsito nos da por determinar
que es una Infracción de tránsito para lo cual se define qué; la infracción de tráfico o
de tránsito implica el incumplimiento de la normativa vigente en cuanto circulación de
los automóviles y que tiene como resultado una sanción.
Al tratar la definición de infracción de tránsito podemos determinar que es aquel
incumplimiento de la normativa que se encuentra actualmente rigiendo para todas las
personas que se dirigen por medio de automóviles, y que aquel incumplimiento
acarrea una sanción.
Finalidad del Código Orgánico Integral Penal
Este Código tiene como finalidad normar el poder punitivo del Estado, tipificar las
infracciones penales, establecer el procedimiento para el juzgamiento de las
personas con estricta observancia del debido proceso, promover la rehabilitación
social de las personas sentenciadas y la reparación integral de las víctimas.
El Código Orgánico Integral Penal al referirse a la finalidad establece claramente el
propósito para lo cual fue creado y el contenido del cual emana su vigencia y
aplicación, contiene la sanción para delitos, contravenciones, el procedimiento a
seguir para cada caso, contiene la ejecución de penas, la forma y estructura de cómo
debe ser la rehabilitación de la persona que declarado su responsabilidad en
sentencia ha sido sancionado.
La infracción penal antes lo encontrábamos en el Código Sustantivo Penal en el Libro
Primero, título II, capítulo 1, y que en el artículo 10 disponía: Son Infracciones los
actos Imputables sancionados por las leyes penales.
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La definición que se encontraba establecida en el antiguo Código Sustantivo Penal
como se observa era incompleta y esencialmente doctrinaria por cuanto no se
indicaba a quien se dirigía los actos imputables, ya que las personas somos sujetos
de imputación de una fracción, debe constarse que dichos actos imputables son
típicos, antijurídicos y culpables; y que sean sometidos a una sanción penal.
Balance entre Garantía y Eficiencia de la Justicia Penal
Todo sistema penal se encuentra en el dilema entre combatir la impunidad y
garantizar los derechos de las personas sospechosas de haber cometido una
infracción penal. Si las garantías se extreman, se crearía un sistema que nunca
sanciona; si las garantías se flexibilizan, se acabaría condenando a la persona
inocente.
El sistema penal llega o tiene que llegar al término medio para evitar que en la
sociedad se toleren injusticias y procurar que exista algo parecido a la paz social en
el combate a la delincuencia.
Se limita la actuación del aparato punitivo del Estado. La o el Juez es garante de los
derechos de las partes en conflicto. El proceso se adecua a los grados de
complejidad de los casos. Las personas sometidas al poder penal como víctimas o
procesados tienen, en todas sus etapas, derechos y garantías.
Delitos de Tránsito
En los delitos de tránsito se establece que será sancionada con reclusión de diez a
doce años y la revocatoria definitiva de la licencia si una persona en estado de
embriaguez o bajo los efectos de estupefacientes ocasione un accidente del que
resulten muertas una o más personas, este delito es considerado como culposo y
