Código: MSSP01/TACIV-ECU Revisión: 1 Fecha: Diciembre 2014 Página: 1 de 45

(1)

(2)

(3)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP)

I. ALCANCE Y CAMPO DE APLICACIÓN

El Programa de Seguridad Operacional para el Transporte Aéreo Civil, define los reglamentos, normas y actividades que la Dirección General de Aviación Civil adoptará para la creación, desarrollo, ejecución y mantenimiento de un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional integrado y eficiente para el Ecuador. Para estos efectos definirá responsabilidades, políticas de cumplimiento y parámetros de vigilancia de la seguridad operacional, con el objeto de lograr el nivel aceptable del rendimiento en materia de seguridad operacional previamente definido por la Dirección General de Aviación Civil, de acuerdo con los estándares internacionales.

II. CONTROL DE CAMBIOS

Codificación: MSSP 1 / TACIV-ECU

Título: Manual del Programa de Seguridad Operacional (SSP) Propietario: Programa de Seguridad Operacional del Ecuador SSP Ubicación de la copia

maestra:

Edificio Central DGAC, Programa de Seguridad Operacional SSP

Fecha de la última

actualización: Diciembre -2014

III. CONTROL DE MODIFICACIONES

Revisión

Fecha Parte modificada Descripción de la modificación 1 Dic-2014

IV Documentación de Referencia

Literal b), c) y d)

Abreviaturas y Definiciones Se incluyó definiciones Doc. 9859 II Objetivos Específicos Se incluyó AlosP

III Antecedentes Incluyó información del Anexo 19 Cap I Introducción 4 Componentes SSP

1.1.1. Autoridad

apoderada del SSP y Ejecutivo

Responsable

(4)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) 1.2 Marco de Trabajo del

SSP

Incluido Marco de Trabajo del SSP 2.1 Política de Seguridad

Operacional del Ecuador

Incluido párrafo 2.1.2 2.1.7 Garantía del SMS Incluido párrafo 2.2 Legislación de S.O Incluido numeral 2.2.1 2.3 Responsabilidad S.O. Incluido numeral 2.3.2 2.4 Investigación de Accidentes e Incidentes Incluidos numerales 2.4.1 a 2.4.8 2.5 Orientación para el Cumplimiento Incluido numeral 2.5.1 Cap. 3 Gestión Riesgo de

S.O.

Incluidos numeral 3.1.3 a 3.1.6 3.2 Acuerdos de

Desempeño de S.O.

Incluidos numeral 3.2.1 a 3.2.6 Cap.4 Aseguramiento S.O. Incluido numeral 4.1.1 a 4.1.12 Num. 4.4 Recopilación,

análisis e intercambio S.O

Incluido numeral 4.4.1 Cap. 5 Promoción S.O. Incluido Plan de Capacitación Anexos Incluido Anexos

IV. DOCUMENTOS DE REFERENCIA:

a. Convenio sobre Aviación Civil Internacional; b. Anexos 1, 6, 8, 11, 13, 14 y 19 OACI;

c. Regulaciones Técnicas RDAC, Partes: 091, 121, 135, 139, 141, 145, 153, 154 y Normativa 11 ATS

d. Manual de gestión de la seguridad operacional OACI, Doc. 9859 AN/474, tercera edición – 2013;

e. Plan de Implementación del Programa de Seguridad Operacional del Estado para el Transporte Aéreo Civil del Ecuador (SSP),(Resolución 214/2014 – 23 de junio de 2014; y,

f. Política de Seguridad Operacional (Resolución No. 170/2011 – 07 de junio 2011, enmarcado en el Plan Estratégico Institucional)

V. ABREVIATURAS Y DEFINICIONES 5.1 ABREVIATURAS

ADREP Sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes

AIS Servicios de información aeronáutica

ATS Servicios de tránsito aéreo

(5)

CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje

MET Servicios meteorológicos

PANS Procedimientos para los servicios de navegación aérea

SAR Servicios de búsqueda y salvamento

SARPS Normas y métodos recomendados

SDCPS Sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad

operacional

SMM Manual de gestión de la seguridad operacional

SMP Grupo de expertos sobre gestión de la seguridad operacional

SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional

SSP Programa estatal de seguridad operacional (State Safety Program)

5.2 DEFINICIONES

Cuando los términos y expresiones indicados a continuación se emplean en las normas y métodos recomendados para la gestión de la seguridad operacional, tienen los significados siguientes:

Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que en el

caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

— hallarse en la aeronave, o

— por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o

— por exposición directa al chorro de un reactor,

excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

— afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y

(6)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) componente afectado,

excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo); o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Nota 1. — Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal.

Nota 2. — Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.

Nota 3. — El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se investigará se trata en 5.1 del Anexo 13 de la OACI.

Nota 4. — En el Adjunto F del Anexo 13 de la OACI, figura orientación para determinar los daños de aeronave.

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del

aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo

principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

Estado de diseño. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del

diseño de tipo.

Estado de fabricación. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable

del montaje final de la aeronave.

Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del

explotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.

Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la

reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.

(7)

Nota.— Algunos Estados emplean el término “giroavión” como alternativa de “helicóptero”.

Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue

a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Nota.— Entre los tipos de incidentes que son de interés para los estudios relacionados con la seguridad operacional figuran los incidentes enumerados en el Anexo 13 de la OACI, Adjunto C.

Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional. Parámetro basado

en datos que se utiliza para observar y evaluar el rendimiento en materia de seguridad operacional.

Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:

a) requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o

b) ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o

c) ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, músculos o tendones; o

d) ocasione daños a cualquier órgano interno; o

e) ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten más del 5% de la superficie del cuerpo; o

f) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones perjudiciales.

Mejores prácticas de la industria. Textos de orientación preparados por un órgano

de la industria, para un sector particular de la industria de la aviación, a fin de que se cumplan los requisitos de las normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional, otros requisitos de seguridad operacional de la aviación y las mejores prácticas que se consideren apropiadas.

Nota.— Algunos Estados aceptan las mejores prácticas de la industria y hacen mención a ellas al preparar reglamentos para cumplir los requisitos del Anexo 19 y proporcionan sus fuentes o informan cómo obtenerlas.

(8)

Meta de rendimiento en materia de seguridad operacional. El objetivo proyectado

o que se desea conseguir, en cuanto a los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, en un período de tiempo determinado.

Nivel aceptable del rendimiento en materia de seguridad operacional (AlosP).

Nivel mínimo de rendimiento en materia de seguridad operacional de la aviación civil en un estado, como se define en el programa estatal de seguridad operacional, o de un proveedor de servicios, como se define en el sistema de gestión de la seguridad operacional, expresado en términos de objetivos e indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional.

Personal de operaciones. Personal que participa en las actividades de aviación y

está en posición de notificar información sobre seguridad operacional.

Nota.— Dicho personal comprende, entre otros: tripulaciones de vuelo; controladores de tránsito aéreo; operadores de estaciones aeronáuticas; técnicos de mantenimiento; personal de organizaciones de diseño y fabricación de aeronaves; tripulaciones de cabina; despachadores de vuelo; personal de plataforma y personal de servicios de escala.

Programa estatal de seguridad operacional (SSP). Conjunto integrado de

reglamentos y actividades destinado a mejorar la gestión de la seguridad operacional.

Rendimiento en materia de seguridad operacional. Logro de un Estado o un

proveedor de servicios en lo que respecta a la seguridad operacional, de conformidad con lo definido mediante sus metas e indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional.

Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las

consecuencias o resultados de un peligro.

Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de

aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.

Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para

la gestión de la seguridad operacional que incluye las estructuras orgánicas, la obligación de rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios.

(9)

INDICE

I. ALCANCE Y CAMPO DE APLICACIÓN ... 3

II. CONTROL DE CAMBIOS ... 3

III. CONTROL DE MODIFICACIONES ... 3

IV. DOCUMENTOS DE REFERENCIA: ... 4

V. ABREVIATURAS Y DEFINICIONES ... 4

INDICE ... 9

I. OBJETIVO GENERAL: ... 11

II. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ... 11

III. ANTECEDENTES ... 11

CAPÍTULO 1 ... 12

1.1 INTRODUCCIÓN ... 12

1.1.1 AUTORIDAD APODERADA DEL SSP Y EJECUTIVO RESPONSABLE ... 13

1.1.2 ÁMBITO Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS ... 13

1.1.3 ANÁLISIS DE FALTANTES ... 14

1.2 MARCO DE TRABAJO DEL SSP... 15

CAPÍTULO 2 ... 17

2.1. POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR ... 17

2.2. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR ... 20

2.2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR ... 21

2.3. LEGISLACIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL ECUADOR... 22

(10)

2.4. RESPONSABILIDADES RESPECTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL ... 23

2.5. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES ... 24

CAPÍTULO 3 ... 27

3.1 REQUERIMIENTOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL PARA EL SMS DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS ... 27

3.2 ACUERDOS DEL DESEMPEÑO DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS AERONÁUTICOS. ... 29

CAPÍTULO 4 ... 31

4.1 VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL A EXPLOTADORES AÉREOS, CENTROS DE INSTRUCCIÓN Y ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO APROBADAS ... 31

4.2 VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ... 34

4.3 VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LOS AERÓDROMOS ... 35

4.4 RECOPILACIÓN, ANÁLISIS E INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL... 36

4.5 BASE DE DATOS, VIGILANCIA CONTINUA Y ÁREAS DE PRIORIDAD ... 37

CAPÍTULO 5 ... 38

5.1. CAPACITACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL ... 38

5.1.1 Capacitación Interna. ... 38

5.1.2 Capacitación Externa ... 38

5.2 COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL ... 39

(11)

I. OBJETIVO GENERAL:

Establecer las directrices o lineamientos del Programa de Seguridad Operacional para el Transporte Aéreo Civil en el Ecuador, describiendo las normas, procedimientos y actividades que la Dirección General de Aviación Civil adoptará para el desarrollo y ejecución de un sistema nacional de gestión de seguridad operacional integrado y eficiente. Para el efecto definirá responsabilidades, políticas de cumplimiento y parámetros de vigilancia de la seguridad operacional con el objeto de alcanzar y mantener el nivel aceptable de rendimiento de seguridad operacional de acuerdo a los estándares internacionales.

II. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Implementar la Política y Objetivos de Seguridad Operacional;

 Establecer un Nivel Aceptable de rendimiento en materia de Seguridad Operacional (ALoSP) en el Transporte Aéreo Civil del Ecuador;

 Determinar los indicadores de seguridad operacional

 Establecer herramientas de evaluación del Programa de Seguridad Operacional  Establecer un sistema de coordinación entre los procesos ejecutados por las

diferentes organizaciones de aviación del Ecuador y el Programa de Seguridad Operacional;

 Establecer los controles para la medición y seguimiento del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) del proveedor de servicios;

 Asegurar que el funcionamiento del SMS del proveedor de servicios se ajusta a los controles establecidos; y

 Respaldar la interacción eficaz entre el SSP y el SMS del proveedor de servicios.

III. ANTECEDENTES

 Anexos OACI 1, 6, 8, 11, 13, 14 y 19  Documentos OACI aplicables  Codificación del Código Aeronáutico  Codificación de la Ley de Aviación Civil  Regulaciones Técnicas de Aviación Civil

 RDAC Parte (Licencias al personal) 61, 63, 65, 67, 141 y 142

 RDAC Parte (Operaciones de aeronaves) 91, 101, 103, 107, 119, 121, 125, 129, 133, 135, 137, 153, 175 y 1544.

 RDAC Parte (aeronavegabilidad) 021, 039, 043, 045 y 145,  RDAC Parte 139, 153, 154, 157 (Aeródromos)

 Normativa 11 ATS.

(12)

CAPÍTULO 1

1.1 INTRODUCCIÓN

Los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional más que un concepto, son mecanismos para optimizar los comportamientos en términos de seguridad operacional, de una organización de aviación civil de cualquier Estado.

En su configuración, en términos generales, tanto los sistemas de gestión de la calidad como los sistemas de gestión de la seguridad operacional siguen la misma teoría y la metodología, pero existen dos grandes diferencias: los objetivos y los indicadores.

En el primero, el sistema está orientado a satisfacer las necesidades del cliente; en el segundo, el sistema tiene por finalidad mantener un nivel aceptable de seguridad operacional por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

La integración de todos los sistemas de gestión de seguridad operacional de los proveedores de servicios aeronáuticos con el programa de seguridad operacional del Ecuador (SSP) originarán un sistema de gestión de seguridad operacional nacional sólido e intercomunicado, lo cual se traducirá en un claro beneficio para los usuarios del sistema aeronáutico nacional.

De aquí radica la importancia de la identificación de peligros y la gestión de riesgos dentro del Sistema de Seguridad Operacional, porque en términos de seguridad operacional un peligro en la operación aérea, sea cual fuere su origen, afecta la vida de seres humanos. Esto conlleva a que sea el Estado quien se haga componente importante del sistema y lo lidere, promoviendo la implementación y dirigiendo sus políticas en este sentido. A su vez, las organizaciones prestadoras de servicios atenderán los lineamientos del Estado aplicando lo establecido en el Programa de Seguridad Operacional e implementando un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) que les permita a su vez gestionar y garantizar un nivel de seguridad operacional aceptable, logrando un equilibrio entre la parte económica/financiera y la seguridad operacional en la organización.

Teniendo en cuenta los pronósticos de crecimiento de la industria aeronáutica y de la necesidad de reducir los riesgos a un nivel aceptable en la actividad que ella genera, es necesario por parte del Ecuador establecer un Programa que contenga las directrices que conformarán un conjunto integrado de normas y actividades encaminadas a mejorar la seguridad operacional.

Para la implementación del Programa, la OACI recomienda un marco de trabajo que contempla cuatro componentes que son los fundamentos del SSP. Cada componente

(13)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) se subdivide en elementos que conforman los procesos que realizará el Estado para gestionar la seguridad operacional, los mismos que se detallan a continuación:

1. Política y Objetivos de la Seguridad Operacional del Ecuador 2. Gestión de Riesgos de Seguridad Operacional del Ecuador 3. Aseguramiento de la Seguridad Operacional del Ecuador 4. Promoción de la Seguridad Operacional del Ecuador

1.1.1 AUTORIDAD APODERADA DEL SSP Y EJECUTIVO RESPONSABLE

El Art. 1 de la Codificación del Código Aeronáutico establece: “La aeronáutica civil

en la República del Ecuador se rige por la Constitución Política de la República, los tratados y convenios internacionales ratificados por la República del Ecuador, así como por este Código, sus leyes especiales y reglamentos”.

El Art. 2 de la Codificación de la Ley de Aviación Civil dice: “El Estado ejercerá sus

atribuciones a través del Consejo Nacional de Aviación Civil, como organismo encargado de la política aeronáutica del país; y, de la Dirección General de Aviación Civil y sus dependencias, como ente regulador, que mantendrán el control técnico-operativo de la actividad aeronáutica nacional”.

El Art. 5 de la Codificación de la Ley de Aviación Civil dice: “La Dirección General de

Aviación Civil […] El Director General de Aviación Civil, es la máxima autoridad de la Entidad y será designado por el Presidente de la República, de una terna propuesta por el Consejo Nacional de Aviación Civil”.

En base a los antecedentes expuestos, la Dirección General de Aviación Civil es la organización apoderada del Programa de Seguridad Operacional del Transporte Aéreo Civil en el Ecuador y por ende el señor Director General de Aviación Civil es el Ejecutivo Responsable, cuyas funciones específicas, dentro del Programa SSP, están en concordancia con las exigencias de la OACI.

1.1.2

ÁMBITO Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS

La Dirección General de Aviación Civil establecerá el ámbito o alcance que tendrá el Programa de Seguridad Operacional del Ecuador y contará con el compromiso del Ejecutivo Responsable en cuanto a la asignación de todos los recursos necesarios para su implementación eficaz y posterior vigilancia.

La Dirección General de Aviación Civil como Autoridad Aeronáutica del Ecuador exigirá a los siguientes proveedores de servicios bajo su autoridad implanten un SMS: organizaciones de instrucción reconocidas, que están expuestas a riesgos de seguridad

(14)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) operacional relacionados con las operaciones de aeronave al prestar sus servicios; explotadores de aviones o helicópteros autorizados para el transporte aéreo comercial; organismos de mantenimiento reconocidos que ofrecen servicios a los explotadores de aviones o helicópteros dedicados al transporte aéreo comercial; proveedores de servicios de tránsito aéreo; y explotadores de aeródromos, teniendo en cuenta su complejidad y tamaño.

El SMS de los proveedores antes descritos, será revisado, evaluado y aceptado por la Dirección de Inspección y Certificación Aeronáutica conforme el Programa de Seguridad Operacional del Estado SSP.

El Ecuador a través de la Dirección General de Aviación Civil es responsable de la provisión de servicios específicos entre ellos: la Administración de Aeródromos y la prestación de Servicios de Navegación Aérea, por lo cual y bajo la normativa OACI, la Dirección General de Aviación Civil deberá disponer que se desarrolle e implante un SMS para cada uno de estos servicios.

Básicamente, el Programa de Seguridad Operacional del Ecuador SSP, exigirá a las organizaciones proveedoras de servicios el establecimiento y mantenimiento de un SMS, de acuerdo a lo previsto en la reglamentación que se genere para tal efecto.

Es absolutamente necesario que el desarrollo de cada componente del Programa de Seguridad Operacional quede plasmado en un documento, igualmente, deberá ser parte primordial de este documento: La Política de Seguridad Operacional y los Objetivos de Seguridad Operacional.

La Dirección General de Aviación Civil se compromete en asignar los recursos humanos, materiales y financieros necesarios para la implementación y mantenimiento del Programa de Seguridad Operacional, incluyendo aquellos que se requerirán desde el momento mismo del inicio de la planificación.

Refiérase al “Anexo A” de este documento, Resolución No. 214-2014, de 23 de junio de 2014, Plan de Implementación del Programa de Seguridad Operacional en etapas.

1.1.3 ANÁLISIS DE FALTANTES

El Programa de Seguridad Operacional del Ecuador SSP, ha sido desarrollado utilizando el marco conceptual y material guía, incluyendo el documento sobre Análisis del faltante (GAP Análisis) del SSP así como los principios y lineamientos propuestos por OACI en el Documento 9859 AN/474 “Manual de Gestión de la Seguridad Operacional”.

(15)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) Conocido como Análisis de brechas (Gap Analysis) es una herramienta básica para realizar un diagnóstico y con él, establecer las brechas existentes en materia de Seguridad Operacional.

El análisis de carencias permite al Ecuador evaluar la existencia y grado de maduración de los elementos del SSP dentro del sistema de aviación civil.

Cada uno de los elementos analizados, deben ser catalogados o clasificados para determinar su existencia, carencia o falencia, en el marco del Programa de Seguridad Operacional y/o para priorizar su logro en el corto, mediano o largo plazo (corto 1 año, mediano 2 a 3 años y largo 5 años).

Una vez identificados los faltantes en el gap análisis, la Dirección General de Aviación Civil deberá tomar las acciones pertinentes para cerrar las brechas encontradas.

El gap análisis se revisará regularmente para garantizar que continúe siendo pertinente y apropiado a los avances del plan de Implementación del Programa de Seguridad Operacional del Estado.

1.2 MARCO DE TRABAJO DEL SSP

La Dirección General de Aviación Civil acoge el marco de trabajo propuesto por la OACI, donde los cuatro componentes conforman los fundamentos de un SSP. Cada componente se subdivide en elementos que conforman los procesos o las actividades que realiza el Estado para gestionar la seguridad operacional. Estos 11 elementos combinan enfoques prescriptivos y basados en rendimiento, y respaldan la implementación del SMS por parte de los proveedores de servicios. Los cuatro componentes y los once elementos de un marco de trabajo del SSP son:

1. Política y objetivos estatales de la seguridad operacional

1.1 Marco de trabajo legislativo de seguridad operacional estatal 1.2 Responsabilidades de seguridad operacional estatal

1.3 Investigación de accidentes e incidentes 1.4 Política de cumplimiento

2. Gestión de riesgos de seguridad operacional estatal

2.1 Requisitos de seguridad operacional para el SMS del proveedor de servicios 2.2 Acuerdo sobre el rendimiento en materia de seguridad operacional del

proveedor de servicios

3. Aseguramiento de la seguridad operacional estatal

3.1 Vigilancia de la seguridad operacional

(16)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) 3.3 Enfoque basado en datos de seguridad operacional de la vigilancia de áreas

de mayor preocupación o necesidad

4. Promoción de la seguridad operacional estatal

4.1 Capacitación interna, comunicación y distribución de información de seguridad operacional

4.2 Capacitación externa, comunicación y distribución de información de seguridad operacional.

La implementación de los componentes del programa y sus elementos, pueden desarrollarse en forma paralela, permitiendo lograr los resultados específicos, la prioridad será determinada de acuerdo al análisis de carencias, de la complejidad y alcance del sistema de aviación del Ecuador.

(17)

CAPÍTULO 2

2. POLÍTICA Y OBJETIVOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

2.1. POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR

El Convenio de Aviación Civil Internacional fue adoptado por el Ecuador mediante el Decreto de 03 de noviembre de 1953, publicado en el Registro Oficial No. 389, de 14 de diciembre del mismo año, mediante el cual se ratificó el mencionado Convenio.

En las Normas y Métodos Recomendados establecidos en los Anexos 1 — Licencias al Personal Aeronáutico, 6 — Operación de aeronaves, Anexo 8 – Aeronavegabilidad, Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo, Anexo 14 — Aeródromos, y Anexo 19— Gestión de la Seguridad Operacional, se estipula: “Cada Estado establecerá un SSP destinado

a la gestión de la seguridad operacional en el Estado, a fin de alcanzar un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional en la aviación civil”.

Asimismo, con el fin de fomentar e incrementar los niveles de seguridad en la aviación civil internacional, la OACI, en el desarrollo de los fines y objetivos establecidos en el artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, ha recomendado a los Estados signatarios, la adopción del Documento 9859 AN/ 474, Manual de Gestión de la Seguridad Operacional (SMM), cuyo objetivo es proporcionar a los Estados y proveedores de servicios: “a) una descripción general de los aspectos básicos de la

gestión de la seguridad operacional; b) un resumen de los SARPS de la gestión de seguridad operacional de la OACI, incluidos en los Anexos, 1, 6, 8,11 y 14; c) una guía sobre cómo desarrollar e implementar un SSP; y, d) una guía sobre el desarrollo y el mantenimiento del SMS”.

3.

La Dirección General de Aviación Civil del Ecuador, mediante el presente documento, establece como política de seguridad operacional la siguiente:

(18)

POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR

Las consideraciones de la Política de Seguridad Operacional son las siguientes:

 La Política de Seguridad Operacional es comprendida como el modo en que la Dirección General de Aviación Civil ejerce su autoridad para el establecimiento de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional eficiente, considerando la complejidad de la organización, la misma que debe ser confiable, comprometiendo a todos los estamentos de la organización.

 La Dirección General de Aviación Civil requiere implantar un “Programa de Seguridad Operacional Integral” para incluir sus actividades multidisciplinarias de seguridad operacional, brindando mecanismos y herramientas a fin de optimizar la seguridad operacional de la que es responsable.

 Los proveedores de servicios aeronáuticos del Estado Ecuatoriano deberán demostrar que sus sistemas de gestión reflejan adecuadamente un enfoque de SMS. El resultado previsto de este enfoque es una gestión de la seguridad operacional y prácticas de seguridad operacional mejoradas, incluyendo la notificación de seguridad dentro de la industria de aviación civil.

 Todos los niveles de administración son responsables por el logro del más alto nivel de eficacia de la seguridad operacional dentro del Ecuador, comenzando por la alta Dirección responsable y demás autoridades involucradas.

La gestión de la seguridad operacional de la aviación civil es un compromiso y una de las principales responsabilidades del Estado Ecuatoriano, por esta razón, el Ecuador a través de la Dirección General de Aviación Civil se compromete a desarrollar, implantar, mantener y mejorar constantemente estrategias y procesos para asegurar que todas las actividades de aviación que tienen lugar bajo su supervisión lograrán el mayor nivel de eficacia de seguridad operacional, satisfaciendo al mismo tiempo las normas nacionales e internacionales

.

(19)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) Por lo tanto el Ecuador a través de la Autoridad Aeronáutica se compromete a:

 Elaborar y promulgar reglas generales y políticas operacionales específicas, basadas en los principios de gestión de la seguridad operacional, sobre la base de un análisis completo del sistema de aviación del Ecuador, involucrando a todos los sectores de la industria de la aviación.

 Desarrollar e implantar estrategias y procesos para asegurar que todas las actividades de aviación bajo vigilancia alcancen el nivel más elevado de eficiencia de la seguridad operacional.

 Apoyar la gestión de la seguridad operacional en el Estado mediante un sistema efectivo de notificación y comunicación de la seguridad operacional; revisando sus políticas de cumplimiento con el fin de asegurar la continua circulación e intercambio de datos proactivos y predictivos de gestión de la seguridad operacional con los proveedores de servicios en su entorno SMS.

 Interactuar eficazmente con los proveedores de servicios para la resolución de problemas de seguridad operacional, haciendo uso de los respectivos canales de comunicación establecidos.

 Asegurar la asignación de suficientes recursos para que su personal cuente con las competencias, instrucción adecuada y cumpla sus responsabilidades, tanto relacionadas con la seguridad operacional como de otro tipo.

 Realizar actividades de supervisión tanto basadas en la eficacia como en el cumplimiento, apoyadas por análisis y asignación priorizada de recursos fundamentadas en los riesgos de seguridad operacional.

 Cumplir y hacer cumplir los requisitos y normas internacionales respecto a seguridad operacional, manteniendo y de ser posible superando los mismos, con la constante investigación y entrenamiento de su personal.

 Promover la capacitación y entrenamiento adecuados mediante la organización en forma clara y ordenada de los programas, requerimientos, políticas y procedimientos al personal de la industria y personal técnico de los proveedores de servicios.

 Exigir y supervisar a las organizaciones de explotadores de aeronaves comerciales, organizaciones de mantenimiento, Prestadores de servicios aeronáuticos, Centros de

(20)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) instrucción aeronáutica y Explotadores / operadores de aeropuertos / aeródromos la implementación realista de los SMS.

 Establecer disposiciones para la protección de los sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS), de modo que se aliente a las personas a proporcionar información esencial relacionada con la seguridad operacional sobre peligros, y que existe un intercambio continuo de datos de gestión de la seguridad operacional entre el Estado Ecuatoriano y los proveedores de servicios.

 Establecer y medir la implementación del Programa de Seguridad Operacional con respecto a los indicadores de seguridad operacional y a los objetivos de seguridad operacional.

 Promulgar una política de cumplimiento que asegure que ninguna información obtenida de SDCPS establecidos en el marco del SSP o el SMS se utilizará como base para la imposición de sanciones, excepto en caso de negligencia grave o desviaciones intencionales.

La presente política debe ser comprendida, implantada y observada por todo el personal que participa en actividades relacionadas con la supervisión de la seguridad operacional.

En el contexto del Programa de Seguridad Operacional del Estado y la Política de Seguridad Operacional del Ecuador, la Dirección General de Aviación Civil (Autoridad Aeronáutica competente del SSP) consciente de su responsabilidad como ente gubernamental que regula la actividad aeronáutica en el país, establece los siguientes objetivos:

2.2. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR

• Alcanzar y mantener el más alto nivel de Seguridad Operacional en el sistema de aviación civil del Ecuador, mediante la implementación del Programa de Seguridad Operacional en la Aviación Civil, maximizando la efectividad y condiciones de seguridad operacional, minimizando los riesgos operacionales.

• Lograr el desarrollo sostenido de la seguridad operacional integrando factores humanos, operacionales, tecnológicos, financieros y logísticos, con la finalidad de reducir al mínimo los riesgos de Seguridad Operacional.

• Promover el mantenimiento y mejoramiento de Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional eficaces, en los proveedores de servicios aeronáuticos, considerando el alcance, complejidad y tamaño de cada uno de ellos.

(21)

2.2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR

 Promover la interrelación eficaz tanto entre los procesos internos como con entes gubernamentales involucrados en asignación de recursos, priorización de proyectos, entre otros aspectos que tengan relación con el mantenimiento y mejoramiento del programa de gestión de seguridad operacional.

 Promulgar un marco legislativo nacional de seguridad operacional y reglamentos específicos de conformidad con normas nacionales e internacionales, definiendo la forma en que el Ecuador llevará a cabo la gestión de la seguridad operacional.

 Promover la actualización continua de la normativa de seguridad operacional, basado en los resultados obtenidos del análisis de datos e información de seguridad operacional.

 Identificar, definir y documentar los requisitos, responsabilidades y rendición de cuentas relativas al desarrollo, mantenimiento, control y mejoramiento continuo del Programa de Seguridad Operacional de la Aviación Civil del Ecuador (SSP).

 Promulgar una política de cumplimiento que establezca las condiciones y circunstancias en las cuales los proveedores de servicios internamente pueden resolver desviaciones respecto a la seguridad operacional.

 Establecer los requisitos, reglamentos y políticas de implementación para los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) de los proveedores de servicios en la aviación civil, que les permita detectar los peligros y gestionar los riesgos de seguridad operacional.

 Establecer acuerdos con cada proveedor de servicios sobre el establecimiento y aplicación de su SMS respecto a la seguridad operacional, examinando periódicamente la pertinencia del mismo.

 Establecer procesos y procedimientos como auditorías, inspecciones, encuestas, para asegurar la supervisión eficaz de los ocho elementos críticos de la vigilancia de la seguridad operacional.

 Desarrollar mecanismos que aseguren la captura, almacenamiento e intercambio de datos sobre peligros y riesgos de seguridad operacional.

 Implementar procedimientos que permitan la priorización de las inspecciones, auditorías y encuestas relacionadas con los elementos que de acuerdo al análisis de datos sobre seguridad operacional impliquen mayor atención.

 Desarrollar una cultura organizacional que promueva un SSP eficaz, mediante la concienciación, capacitación, entrenamiento, conocimiento e intercambio interno de información sobre seguridad operacional.

(22)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP)  Fomentar el conocimiento sobre riesgos de seguridad operacional e intercambio de

información con los proveedores de servicios, promoviendo el desarrollo de una cultura organizacional eficaz en sus SMS.

 Establecer procedimientos que aseguren que la información obtenida de los sistemas de recopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional en el marco del SSP o el SMS de los proveedores de servicios, no sean utilizados como base para la imposición de sanciones, excepto en caso de negligencia grave o desviaciones intencionales.

La implementación de estos objetivos referentes a la gestión de seguridad operacional permitirá alcanzar un sistema de aviación civil eficiente y eficaz, por lo que se dispone la aplicación, difusión y cumplimiento de los presentes objetivos.

Referencia: Resolución 032/2012 de 24 de febrero de 2012, “Objetivos de Seguridad Operacional”, Código: SSP-OBS01/ECU

 Para la Autoridad Aeronáutica del Ecuador, el nivel mínimo aceptable de rendimiento de seguridad operacional implica el cumplimiento de la normativa aeronáutica nacional que es a su vez el cumplimiento de las Normas y Métodos Recomendados de la OACI, y la de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional SMS por parte de los Proveedores de Servicios que garantice que:

a) Esté disponible la información necesaria;

b) Estén disponibles las herramientas adecuadas para el uso de la organización; c) Las herramientas son adecuadas para la tarea;

d) Las herramientas son proporcionales a las necesidades y limitaciones de la organización; y

e) Las decisiones se toman basándose en la consideración total de los riesgos de seguridad operacional.

2.3. LEGISLACIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL ECUADOR

Los proveedores de servicios aeronáuticos, en el ámbito de la seguridad operacional, deberán actuar en cumplimiento de la normativa del Ecuador, y específicamente de la aeronáutica civil, la cual se encuentra compuesta básicamente por:

1. La Codificación del Código Aeronáutico, 2. La Codificación de la Ley de Aviación Civil, 3. Las Regulaciones Técnicas de Aviación Civil 4. Las Resoluciones y circulares de asesoramiento

(23)

1. La Codificación del Código Aeronáutico: “Art. 1.- La aeronáutica civil en la república del Ecuador se rige por la Constitución Política de la República, los tratados y convenios internacionales ratificados por la República del Ecuador, así como por este Código, sus leyes especiales y reglamentos.”

2. La Codificación de la Ley de Aviación Civil, “Art. 1.- Corresponde al Estado la planificación, regulación y control aeroportuario y de la aeronavegación civil en el territorio ecuatoriano; Art. 5.- La DGAC es una entidad autónoma de derecho público, con personería jurídica y fondos propios, con sede en el Distrito Metropolitano de Quito. Art. 6, Son atribuciones y obligaciones del Director General de Aviación Civil, las siguientes: 1. Generales: a) Ejercer la representación legal, judicial y administración […] 3. Regulatorias: a) Dictar, reformar, derogar regulaciones técnicas, órdenes […] 4 Exenciones: Otorgar en situaciones excepcionales, exenciones temporales al cumplimiento de regulaciones técnicas, siempre que no se atente la seguridad operacional aérea y la ley no la prohíba. 5. Regulación de

Tránsito Aéreo; a) Reglamentar el uso del espacio aeronavegable bajo los términos,

condiciones y limitaciones necesarios para garantizar la seguridad de las aeronaves […]”

3. Las RDAC, Parte, “91.13; Prohibiciones para usar informes relacionados con seguridad operacional y documentos de investigación de accidentes aeronáuticos en procesos judiciales. 91.1305 sistema de gestión de la seguridad operacional. Parte 121, Capítulo B.- Programas y sistemas de gestión de la seguridad operacional,” e igual información sobre la implementación de los SMS encontramos en las Partes: 135, 139, 141, 145, 153, como también en la Normativa 11 de ATS.

4. Reglamento y Normativa de la JIA, para la investigación de Accidentes e Incidentes serios.

5. Sistema de reportes de sucesos de seguridad operacional, que contemplan los reportes voluntario y obligatorio.

Refiérase al “ANEXO B” CUADRO DEMOSTRATIVO RDAC CONTIENEN REQUERIMIENTO "SMS"

La normativa antes indicada está disponible para el público en general en la página web de la DGAC, www.aviacioncivil.gob.ec, en la pestaña de Biblioteca, o en el Registro Oficial.

2.4. RESPONSABILIDADES RESPECTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

La República del Ecuador ha promulgado un marco normativo nacional, que define la manera en que se vigilará la Seguridad Operacional del país, responsabilidad que recae en la Dirección General de Aviación Civil, de acuerdo a lo prescrito en el Art. 2 de la Codificación de la Ley de Aviación Civil que dice “El Estado ejercerá sus atribuciones

(24)

a través del Consejo Nacional de Aviación Civil, como organismo encargado de la política aeronáutica del país; y, de la Dirección General de Aviación Civil y sus dependencias, como ente regulador, que mantendrán el control técnico-operativo de la actividad aeronáutica nacional.”

La Dirección General de Aviación Civil dentro de la implementación del programa de seguridad operacional del Ecuador (SSP) constatará que las normas de seguridad operacional se examinen periódicamente, para garantizar que continúen siendo pertinentes y apropiadas a los avances y cambios de la aviación en el país.

Refiérase a los siguientes documentos:

RDAC 011.113-2012. Proc. Revisión RDAC Vs Anexos OACI; y,

2.5. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

 El Ecuador como país suscriptor del Convenio de Chicago, tiene la obligación de investigar los incidentes y/o accidentes que ocurran en el país. Para el efecto cuenta con la Junta Investigadora de Accidentes.

 Sobre la base del Anexo 13 al Convenio de Chicago, la Ley de Aviación Civil indica: “La Junta Investigadora de Accidentes es una entidad con personería jurídica, adscrita a la Dirección General de Aviación Civil, sin perjuicio de su autonomía operativa y decisoria para el cumplimiento de su función”.

 La Junta Investigadora de Accidentes, en la investigación contará con la colaboración informativa de la Dirección General de Aviación Civil, y las conclusiones alusivas a las causas del accidente se tomarán sin la injerencia ni intervención de la autoridad aeronáutica.

 En esta materia el Ecuador ha emitido el Reglamento de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA), publicado en el Registro Oficial Nº 594 del 20 de Mayo del 2009, donde se establece la estructura, funcionamiento, actividades, atribuciones y responsabilidades de la Junta Investigadora de Accidentes.

 Las responsabilidades de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA) son investigar y establecer los hechos, circunstancias, la causa o probable causa de un accidente o incidente grave de aeronaves, respecto de las que tiene autoridad para investigar. En las investigaciones identificará evidentes deficiencias de seguridad y formulará recomendaciones conducentes a eliminarlas o reducirlas.

 La JIA tendrá la facultad para investigar todos los accidentes ocurridos en el Ecuador que involucren aeronaves públicas o privadas, con las excepciones previstas en la ley e igualmente tendrá la autoridad para participar en la investigación de accidentes que involucren aeronaves matriculadas en el Ecuador y que ocurran en el territorio de un país

(25)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) extranjero, acorde con cualquier tratado, acuerdo u otro arreglo con el país en cuyo territorio ocurrió el accidente.

 A más de los accidentes o incidentes graves, la JIA investigará todos los incidentes y eventos o cualquier otro suceso no contemplado en el reglamento. En todos los casos, la JIA se atendrá a lo que establece el Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional. En caso de un acto de interferencia ilícita en una aeronave, la JIA intervendrá únicamente si, como consecuencia de dicho acto, se produjere un accidente o incidente grave, además la JIA intervendrá para investigar un accidente o incidente grave durante el período de operación.

 Conforme lo establece el Reglamento de la Junta Investigadora de Accidentes, la DGAC expidió la correspondiente Norma Técnica, que tiene por finalidad regular el proceso de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación, para normar la tarea investigativa de la Junta, proporcionando los elementos técnicos necesarios para que, en conjunto con el Reglamento de la JIA expedido por la Presidencia de la República, sirvan como instrumentos oficiales en el proceso de la investigación.

2.6. ORIENTACIONES PARA EL CUMPLIMIENTO

El marco jurídico aeronáutico vigente establece que la Dirección General de Aviación Civil es competente para sancionar todas las infracciones que se susciten en las actividades de aeronáutica civil.

2.6.1 NORMATIVA SOBRE INFRACCIONES Y PROCESO PARA SANCIONAR LAS INFRACCIONES A LA SEGURIDAD OPERACIONAL

1. En el título XV del Código Aeronáutico trata sobre las infracciones y sanciones, en su

Capítulo Único se refiere a la Jurisdicción y competencia.

2. El Art. 265 ibidem, prevé que la Dirección General de Aviación Civil y el Consejo

Nacional de Aviación Civil son los órganos encargados de imponer en el campo administrativo las sanciones a que haya lugar por las infracciones a este Código Aeronáutico, a la Ley de Aviación Civil y sus reglamentos.

3. El Art. 266, dispone que las sanciones administrativas que se impongan, consistirán en

amonestaciones, multas pecuniarias y suspensión temporal o definitiva de los derechos concedidos, sin perjuicio del juzgamiento que proceda por parte de los jueces competentes cuando el hecho o acto sancionado administrativamente constituya infracción de acuerdo con las leyes penales.

4. El Título V de la Ley de Aviación Civil trata sobre infracciones y sanciones, tanto a los

(26)

5. El procedimiento en los procesos administrativos sancionadores por controversias

aeronáuticas es acorde a las disposiciones contempladas en la Constitución de la República; Código de Procedimiento Civil, Ley supletoria del Código de Procedimiento Penal en el orden de remisión establecido en la Ley de Aviación Civil; Estatuto del Régimen Jurídico y Administrativo de la Función Ejecutiva; y, Reglamento para el Juzgamiento de las Contravenciones Aeronáuticas.

Refiérase al Reglamento para el juzgamiento de Contravenciones Aeronáuticas R.O. 287 de 11 de julio de 2014.

(27)

CAPÍTULO 3

GESTIÓN DEL RIESGO DE SEGURIDAD OPERACIONAL ESTATAL

3.1 REQUERIMIENTOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL PARA EL SMS DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS.

De conformidad a lo que establecen las Normas y Métodos Recomendados de la OACI, corresponde a la Dirección General de Aviación Civil emitir las disposiciones reglamentarías pertinentes a fin de que el proveedor de servicios cumpla con el establecimiento de los mecanismos de Gestión de Riesgos de la Seguridad Operacional en sus respectivas Organizaciones, mediante la implementación de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS).

En este punto, el proveedor de servicios de acuerdo con el marco normativo que define la implementación del SMS, deberá establecer las pautas que regirán la gestión de sus riesgos, la forma en que los mitigarán, las medidas que deberán tomarse en caso que alguno de ellos se presente y el modo en que identificarán los peligros operacionales.

El proceso de desarrollo del SMS se realizará por Etapas (ANEXO “C” Cuatro Etapas del SMS) y se efectuará de la siguiente manera:

Etapa 1.- Planificación y asignación de responsabilidades, análisis de brechas y plan de implementación del SMS; capacitación y educación; comunicación de la seguridad operacional;

Etapa 2.- Procesos de gestión de seguridad operacional fundamentales, compromisos y responsabilidades de la gestión, responsabilidad de la seguridad operacional, coordinación de la planificación de respuesta ante emergencias y documentación del SMS;

Etapa 3.- Establecimiento de procesos de gestión de riesgos de la seguridad operacional, identificación, evaluación y mitigación de seguridad operacional, control y medición de rendimiento en materia de seguridad operacional, la gestión del cambio y mejora continua del SMS;

Etapa 4.- Etapa madura de la gestión de la seguridad operacional en la que, el aseguramiento de la seguridad operacional se evalúa mediante un control periódico, retroalimentación y una medida correctiva para mantener la eficacia de los controles de riesgos de seguridad operacional.

Cada Etapa será evaluada por la DGAC a través de Inspecciones de validación previamente programadas.

(28)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) La Dirección General de Aviación Civil, establecerá un proceso estructurado para la evaluación de los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional SMS, para determinar cómo el Proveedor de Servicios gestionará sus riesgos, expresados en términos de probabilidad y severidad, y de la posibilidad de la ocurrencia de un evento peligroso o exposición y la severidad de lesión que pueden ser causados por el evento o exposición; así como, interactuar con el Proveedor de Servicios con el propósito de mantener y mejorar el nivel aceptable de rendimiento de seguridad operacional (AlosP) en el sistema aeronáutico nacional.

La Dirección General de Aviación Civil será responsable de definir, actualizar y establecer políticas para el logro de los niveles de rendimiento aceptables de seguridad operacional (AlosP) que se definan en virtud de la medición de la seguridad operacional del Estado y de los indicadores de desempeño del Proveedor de Servicios del sistema aeronáutico nacional.

Los AlosP es el grado mínimo de seguridad operacional que debe ser garantizado por el sistema de gestión de seguridad operacional del estado Ecuatoriano, en la práctica real, se puede expresar mediante indicadores de sucesos de alto nivel y consecuencias graves (ejemplo; índice de accidentes), así como también de indicadores de sucesos de bajo nivel y consecuencias leves o de desempeño (ejemplo; índice de incursión en pista). De lo que se desprende la necesidad de generar bases de datos e indicadores para poder medir y definir apropiadamente un AlosP.

Para dar soporte a la Gestión de Seguridad Operacional, la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador deberá sustentar su accionar en:

 Las áreas directamente involucradas.

 Manuales, procedimientos y guías pertinentes.

 Distribución de cargas de trabajo (si aplica), en la medida que las organizaciones implanten su SMS y aporten mayor información al Estado.

 Personal debidamente entrenado y calificado.  Programas de Instrucción definidos.

 Promoción de información de seguridad operacional.

La Dirección General de Aviación Civil controlará el cumplimiento de los niveles de performance aceptables de seguridad operacional establecidos para los Proveedores de servicios del sistema aeronáutico civil del país en virtud de la evaluación de los indicadores de desempeño de seguridad operacional.

Las actividades relacionadas a las Auditorías de Seguridad Operacional en el marco del Programa de Seguridad Operacional del Ecuador (SSP) se desarrollarán de acuerdo a lo que se establezca en el Procedimiento de Auditoría de Seguridad Operacional.

(29)

3.2 ACUERDOS DEL DESEMPEÑO DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LOS

PROVEEDORES DE SERVICIOS AERONÁUTICOS.

La Dirección General de Aviación Civil acordará y aprobará los niveles de desempeño aceptables de seguridad operacional con aquellos Proveedores de Servicios aeronáuticos que cumplan con las normas aeronáuticas nacionales e implanten eficazmente un sistema de gestión de seguridad operacional. ANEXO “D” Indicadores, Metas y Requisitos en Seguridad Operacional bajo estándares SMS.

La Dirección General de Aviación Civil establecerá el plazo para que el Proveedor de Servicios que haya implantado su SMS eficaz, presente y acuerde con la Dirección General de Aviación Civil, su nivel maduro aceptable de desempeño de seguridad operacional, el mismo que se basará en indicadores de desempeño de seguridad operacional, que le permitan una administración eficiente de los niveles de riesgo, bajo la perspectiva del cumplimiento global de toda la reglamentación aeronáutica.

Cuando este acuerdo no sea aprobado por la Dirección General de Aviación Civil, deberá comunicarse al Proveedor de Servicios, señalando los motivos y acciones correctivas necesarias para su aceptación y la forma como se logrará superar el estándar mínimo del nivel de rendimiento aceptable de seguridad operacional, definido por la DGAC y los plazos para lograr la consecución de la aplicación del SMS respectivo.

La DGAC acordará y aprobará los niveles aceptables de desempeño de seguridad operacional con cada uno de los Proveedores de Servicios. Estos niveles maduros aceptables de desempeño de seguridad operacional serán proporcionales a las operaciones y recursos de cada proveedor en concordancia con lo establecido en el SSP.

Los niveles maduros aceptables de desempeño de seguridad operacional acordados se expresarán por medio de los valores de desempeño, valores de objetivos de desempeño de seguridad operacional y planes de acción.

El concepto de nivel aceptable maduro de desempeño de seguridad operacional, se expresará mediante dos o más indicadores de seguridad operacional con sus respectivos objetivos de desempeño de la seguridad operacional, y estos objetivos se implantarán por medio de planes de acción. Los niveles aceptables de desempeño de seguridad operacional acordados se examinarán periódicamente para garantizar que continúen siendo pertinentes y apropiados para los proveedores de servicios, que serán determinados por:

a) Indicador de desempeño de la seguridad operacional: parámetros que

cuantifican resultados seleccionados de bajo nivel o consecuencias leves.

b) Objetivo de desempeño de seguridad operacional: Son los objetivos concretos

(30)

c) Planes de acción: conjunto de actividades orientadas exclusivamente a cumplir el

objetivo de desempeño de seguridad operacional propuesto.

Para la evaluación de riesgos de seguridad operacional se efectuará en base a la normativa que la DGAC promulgue al respecto. Este procedimiento servirá para identificar peligros y deficiencias en sistemas o actividades dentro de un área funcional dada, y evaluar de forma sistemática, analítica y estandarizada, el otorgamiento de exenciones cambio o desviaciones a la normativa.

(31)

CAPÍTULO 4

ASEGURAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL POR PARTE DEL ECUADOR

4.1 VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL A EXPLOTADORES AÉREOS,

CENTROS DE INSTRUCCIÓN Y ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO APROBADAS

La vigilancia de la seguridad operacional se considera una función esencial y transversal de la DGAC, en concordancia con los ocho elementos críticos determinados por el

“Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional”, Documento 9734 AN/959 de la

OACI, siendo esta actividad fundamental para garantizar los niveles aceptables de seguridad operacional del sistema aeronáutico nacional señalado en el ANEXO “E”. La DGAC a través de la Dirección de Inspección y Certificación Aeronáutica (DICA), establecerá los mecanismos para mantener su sistema de vigilancia continua, con el propósito de alcanzar estándares de seguridad operacional que permitan que las operaciones aéreas se desarrollen en el marco de seguridad operacional requerido.

Estos mecanismos incluyen entre otros, las inspecciones planificadas y no planificadas, evaluaciones y encuestas para garantizar que los controles de los riesgos de seguridad operacional establecidos por la DGAC, estén integrados apropiadamente en el SMS del Proveedor de Servicios y tenga el efecto previsto.

La DGAC supervisará y vigilará de forma continua a los Proveedores de Servicios, esta supervisión y vigilancia se efectuará a través de equipos multidisciplinarios (Inspectores de las diferentes áreas) con las siguientes actividades:

a. Inspección de validación (IV) para verificar la implementación de una etapa del SMS en un Proveedor de Servicios. Esta validación dará lugar a que podrá seguir el proceso de implementación de la siguiente etapa.

b. Evaluaciones de Seguridad Operacional (ESO), Inspecciones de Vigilancia Programadas (IVP) e Inspecciones de Procesos (IP) para vigilar el funcionamiento real del SMS y el cumplimiento de las normas por parte del proveedor de servicios aeronáuticos. Ver Anexo “F”.

c. Seguimiento del desempeño de la seguridad operacional de los proveedores de servicios aeronáuticos.

(32)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) d. Auditorías independientes del sistema de gestión de seguridad operacional de

acuerdo con las RDAC respectivas.

Cuando la Dirección General de Aviación Civil a través de la Dirección de Inspección y Certificación Aeronáutica (DICA), en la aplicación de sus procesos de vigilancia, detecte tendencias perjudiciales o errores en cualquier componente o elemento del SMS, deberá proponer o coordinar con el Proveedor de Servicios un Plan de Acciones Correctivas (PAC) para el cumplimiento de sus objetivos de seguridad operacional. El PAC se efectuará dentro del marco de Operaciones Supervisadas (OS) para que los Proveedores de Servicios cumplan con los requisitos del SMS en el menor tiempo posible.

A las actividades establecidas en 4.1.4 b) se les asignará una valoración para determinar el nivel de conformidad de un Proveedor de Servicios. La valoración proporciona una metodología estandarizada para determinar las acciones pertinentes en la no conformidad con las normas y puede ser utilizado para la determinación de las frecuencias de vigilancia. La asignación de puntaje es un proceso interno de la DGAC, detallado en el documento.

Los niveles de valoración se basan en un conjunto definido de resultados esperados. Los resultados esperados se refieren a un elemento que se evalúa. Por ejemplo, un plan de gestión de seguridad operacional debe contener una política de seguridad operacional. El resultado esperado de la política de seguridad operacional es que debe haber una declaración clara del compromiso de la alta dirección y los objetivos y metas a alcanzar. Como la implementación del SMS es progresivo en su desarrollo, se espera ver una mejora continua en el sistema, también se espera ver cambios en la política de seguridad operacional.

A cada elemento será valorado en una escala del 1 al 5 (usando sólo números enteros), basado en una comparación de las observaciones respecto a un conjunto de criterios de medición específica. Los criterios deben ser usados como las pautas para la valoración de los distintos elementos.

Los valores se evalúan de la siguiente manera:

(a) el valor de 1 en la escala significa, que el elemento no está documentado y/o aplicado, o es totalmente ineficaz;

(b) el valor de 2, significa que el elemento es aplicado parcialmente, pero no puede ser plenamente eficaz. En otras palabras, el Proveedor de Servicios no tiene todos los criterios necesarios para un nivel de adjudicación de tres;

(33)

COPIA MAESTRA – PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL DEL ECUADOR (SSP) (d) el valor de 4, el elemento excede los requisitos reglamentarios. Para recibir este nivel de premio, el elemento cumple con todos los criterios del nivel 3 más algunos aspectos del 5, y

(e) el valor de 5, el elemento cumple todos los criterios para la adjudicación de un nivel 3, además de todos los requisitos adicionales que figuran en los criterios para ese elemento. Para lograr un valor de nivel 5, el poseedor de un título tendría que cumplir todos los requisitos reglamentarios, así como demostrar las mejores prácticas de la industria a un nivel muy alto.

Una vez evaluado cada elemento, se asignará el valor de la evaluación al componente, cada componente deberá alcanzar como mínimo el nivel 3 para que sea considerado satisfactorio.

Los resultados esperados de cada elemento, procesos, procedimientos y criterios de asignación de puntaje para las ESO, IVP, IV, e IP, deben estar debidamente documentados.

La vigilancia de la seguridad operacional se considera una función primordial y continua de la Dirección General de Aviación Civil. La Autoridad Aeronáutica establecerá los mecanismos para mantener un sistema de vigilancia continua, con el propósito de alcanzar estándares de seguridad que permitan que las operaciones aéreas se desarrollen en el marco de seguridad operacional requerido.

La supervisión de la seguridad operacional la cumplen los proveedores de servicios, en base a un proceso continuo determinado y validado para su particular ámbito de acción.

La vigilancia y la supervisión deben estar en concordancia con los ocho elementos críticos determinados por el documento OACI 9734 AN/959 “Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional”, siendo esta actividad fundamental para garantizar los niveles aceptables de seguridad operacional del sistema de aviación.

Estos mecanismos incluyen entre otros, las inspecciones programadas y no programadas, auditorías y encuestas para garantizar que los controles de riesgos de seguridad operacional estén integrados apropiadamente en el SMS del proveedor de servicios.

La vigilancia de la seguridad operacional incluirá la evaluación a elementos tales como:

a) Un sistema para analizar los datos de registradores de vuelo para fines del control de las operaciones de vuelo y para detectar sucesos relacionados con la seguridad operacional que no han sido notificados.

b) Un sistema global de la organización para capturar informes sobre sucesos relacionados con la seguridad operacional o condiciones inseguras.