EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS EN LA RED
DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA ENTRE 2005 Y 2009
Francisco Cantero Chinchilla
Investigador del área de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes, TRYSE (Grupo de Investigación Transporte y Seguridad), Universidad de Granada, España
Francisco Javier Calvo Poyo
Profesor del área de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes, TRYSE (Grupo de Investigación Transporte y Seguridad), Universidad de Granada, España
Juan de Oña López
Profesor del área de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes, TRYSE (Grupo de Investigación Transporte y Seguridad), Universidad de Granada, España
Emilio Ortega Pérez
Centro de Investigación del Transporte TRANSyT. Universidad Politécnica de Madrid, ETSI Caminos, Canales y Puertos, España
1. RESUMEN
La red de alta velocidad española ha crecido mucho en los últimos años, pasando a ser la segunda de Europa y la tercera del mundo en extensión. Este crecimiento se ha producido en un periodo de poco más de cuatro años y ha hecho posible reducir los tiempos de viaje por ferrocarril enormemente. Por lo tanto, este panorama presenta un marco ideal para evaluar el efecto de la ampliación de una red de alta velocidad sobre la demanda de viajes por ferrocarril. Esta evaluación se ha realizado mediante la comparación de dos marcos de estudio y ha puesto de manifiesto los grandes aumentos de demanda que se producen como consecuencia de la reducción en los tiempos de viaje. En concreto, las relaciones en las que se han producido las mayores disminuciones del tiempo de viaje son también aquellas en las que se ha producido un mayor aumento de la demanda, lo cual indica la estrecha relación entre estas variables. En general, la demanda de viajes es muy sensible a las variaciones del tiempo de viaje evaluando entre los marcos de estudio considerados, y se puede afirmar que existe una relación inversamente proporcional entre ambas.
2. PRECEDENTES
La inauguración de las primeras líneas de alta velocidad en Japón en 1964 puede considerarse (por su salto –o: “en términos”- cualitativo y cuantitativo) como la aparición de un “nuevo” modo de transporte. Posteriormente Italia en 1978, Francia en 1981, Alemania en 1991 y España en 1992 fueron poniendo en marcha sus respectivas redes de alta velocidad . En el año 2009, las redes ferroviarias de alta velocidad de estos países europeos alcanzaron la cifra de 133.5 millones de viajeros-kilómetro, con un reparto entre dichos países de 34.5, 15, 62 y 22 millones de viajeros-kilometro respectivamente (UIC, 2009), lo cual demuestra el gran poder de captación de demanda del tren de alta velocidad.
Fuera de Europa pueden evaluarse los efectos producidos en la demanda por la puesta en marcha del Korean Train Express (KTX), en Corea del Sur. En dicho país, los modos de transporte coincidentes con el KTX experimentaron una disminución significativa en el número de viajeros (automóvil en un 6.00%, autobuses interurbanos en un 15.00% y un 30.00% el tráfico aéreo) de 2004 a 2005, mientras que el ferrocarril aumentó un 45.00% (Lee
and Chang, 2006). El gran éxito de los trenes de alta velocidad en captación de viajeros se debe mayormente a la reducción del tiempo de viaje (Nash, 2009) y a su mayor competitividad frente al resto de modos de transporte en distancias de 200 a 500 km (Lee and Chang, 2006). En España, el reparto modal del tráfico de viajeros por ferrocarril está aumentando ligeramente en los últimos años (Tabla 1), sobre todo desde la gran expansión de la alta velocidad en España que se produjo a partir de 2005. Según el Ministerio de Fomento (MFOM, 2010), el reparto modal (en viajeros – km) muestra como la evolución de 2005 a 2009 favorece al ferrocarril (que ha aumentado un 0.29%) y al transporte por carretera (aumento del 1.00%) al contrario de lo que ocurre con el avión (que perdió un 1.30%). Se observa que la tendencia se ha visto ligeramente modificada con respecto al periodo precedente (2002-2005), durante el cual el ferrocarril perdió un 0.33% y el transporte por carretera perdió un 0.69%, mientras que el transporte aéreo ganó un 0.02%. El transporte marítimo mantuvo su cuota de mercado constante desde 2002 a 2009, situándose en torno al 0,32% (MFOM, 2006).
% viajes - km Modo de Transporte 2002 2005 2009 Carretera 90,15 89,46 90,46 Ferrocarril 5,25 4,92 5,21 Aereo 4,28 5,30 4,00 Maritimo 0,32 0,32 0,33 Fuente: MFOM 2006 y 2010
Tabla 1. Evolución del reparto modal en España de 2002 a 2009
Trabajos como el de Martín y Nombela (2008) indican que la demanda es sensible a cambios del tiempo de viaje para el tren y el autobús, mientras que no lo es tanto para el avión y el automóvil. Por otro lado también se advierte que en el autobús y en el tren la demanda es mucho más sensible a los cambios en el tiempo de viaje que a los cambios en las tarifas. En este sentido, el presente artículo trata de evaluar la influencia en la demanda de viajeros por ferrocarril de la variación del tiempo de viaje que se ha producido como consecuencia de las más recientes inauguraciones de líneas de alta velocidad en España.
Para ello, en primer lugar se eligen los marcos de estudio entre los cuales se va a llevar a cabo el análisis comparativo. Después se evalúan los efectos (a nivel de variación de demanda y de variación de los tiempos de viaje) de la extensión de la red de alta velocidad en España. Por último, se presentan las conclusiones.
3. EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAÑA 3.1 Horizonte temporal. Marcos elegidos
Como marco base del análisis (Marco I) se ha elegido 2005. En ese momento sólo se encontraban terminada la línea de alta velocidad española Madrid-Sevilla. Aparte de esta línea se habían inaugurado dos cortos ramales (Madrid-Toledo y Zaragoza-Huesca) y se había inaugurado parcialmente la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa hasta Lérida.
Como marco fin del análisis (Marco II) se ha elegido 2009. La diferencia con 2005 es muy significativa, ya que en 2009 por fin se alcanzó Barcelona y otras dos ciudades muy importantes: Málaga y Valladolid.
3.2 La red de ferrocarril de alta velocidad en España
En España, desde la inauguración de la primera línea de alta velocidad (Madrid-Sevilla en 1992) el sector ferroviario ha cambiado principalmente debido a las grandes inversiones destinadas a este medio de transporte, que hasta entonces se había visto marginado respecto a su principal competidor: la carretera.
Exceptuando la línea Madrid-Sevilla, la configuración de la red de alta velocidad española es consecuencia del desarrollo de los planes de infraestructuras de transporte que desde entonces se han ido sucediendo. Estos planes tienen como ambicioso objetivo común el conectar con Madrid mediante líneas de alta velocidad todas las capitales de provincia (MFOM, 2000 y 2005). En este punto es necesario resaltar la particularidad de que mientras la red ferroviaria convencional española es de ancho ibérico (1.668 mm de ancho de vía), la red de alta velocidad se ha construido en ancho internacional (1.435 mm de ancho de vía).
Marco I
En primer lugar, el Plan de Infraestructuras 2000-2007 (MFOM, 2000) presentó una gran novedad, ya que, por primera vez, dedicaba mayor inversión al ferrocarril que a la carretera. La mayor parte del presupuesto destinado al ferrocarril era para la red de alta velocidad que se proponía (7.000 km). En cuanto a las actuaciones realizadas durante el periodo de vigencia que tuvo este plan (4 años), hay que destacar la inauguración de 561 km (hasta Lérida) de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa. A finales de 2005 la red ferroviaria española contaba con 12.839 km (MFOM 2005), de los cuales 1.053 km correspondían a la red de alta velocidad (8.20%) y 11.786 km a la red convencional (91.80%). Esta situación, que se considera como Marco A, se muestra en la Figura 1.
Fuente: MFOM (2006)
Marco II
A partir de 2005, al Plan de Infraestructuras 2000-2007 le sucedió el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) (MFOM, 2005). Para esos quince años en este nuevo plan se preveía una inversión de 241.392 millones de euros, de los que el 43.00% iba destinado al ferrocarril (mucho más que lo dedicado a carreteras -25.00%- y aeropuertos). Con esa inversión se pretendía multiplicar por diez la red de ferrocarril de alta velocidad, pasando de los 1.053 kilómetros en 2005 a más de 10.000 km en 2020, para lo cual dedicaba en torno al 80.00% del presupuesto total asignado a ferrocarriles.
A 31 de diciembre de 2009, la red ferroviaria española contaba con 13.354 km, de los cuales 11.770 km (88.00%) correspondían a la red convencional y 1.584 km (12.00%) a la red de alta velocidad (ADIF, 2010). Esta configuración de la red es la que define el Marco B.
Fuente: MFOM (2010)
3.3 Análisis entre los Marcos I y II
La Tabla 2 muestra el desarrollo de la red de alta velocidad entre los Marcos I y II. La red ferroviaria convencional prácticamente no ha cambiado entre ambos Escenarios.
Linea de alta
velocidad Inauguración Longitud (km)
Capitales de provincia unidas con Madrid Inauguración Longitud (km) Capitales de provincia unidas con
Madrid
14/04/1992 471 Ciudad Real, Córdoba
y Sevilla 24/12/2007 155 Málaga 15/11/2005 21 Toledo Madrid-Barcelona-Frontera Francesa 10/10/2003 561 Guadalajara, Zaragoza, Huesta y Lérida 20/02/2008 179 Tarragona, Barcelona 23/12/2007 183 Segovia, Valladolid 01/04/2008 14 Longitud (km) 2005 1053 2009 531 Longitud total (km) 31/12/2005 Marco A Marco B 31/12/2009 Madrid-Sevilla Madrid-Galicia
Fuente: MFOM (2005) y ADIF (2005 y 2010)
Tabla 2. Desarrollo de la red de alta velocidad española entre los Marcos I y II
A finales de 2009, quince capitales de provincia (Segovia, Valladolid, Toledo, Málaga, Barcelona, Tarragona, Córdoba, Ciudad Real, Guadalajara, Lérida, Huelva, Cádiz, Zaragoza, Sevilla y Huesca) estaban directamente conectadas con Madrid a través de la red de alta velocidad. Por otro lado, muchas otras ciudades quedaron conectadas con Madrid por medio de trenes de alta velocidad de ancho variable. Estos trenes circulan indistintamente tanto por líneas de ancho internacional como por líneas de ancho ibérico mediante el paso por los llamados “cambiadores de ancho” situados en los “puntos frontera” entre ambas redes. Esto ha permitido extender los beneficios de la red de alta velocidad mientras la red se va construyendo. Quince ciudades han visto llegar trenes de alta velocidad a través de un “recorrido mixto” (parte del recorrido por línea de alta velocidad y parte del recorrido por línea convencional): Palencia, León, Burgos, Zamora, Santander, Oviedo, Vitoria, Bilbao, Orense, Pontevedra, La Coruña, Granada, Logroño, Pamplona y San Sebastián.
La Tabla 2 muestra el cambio de la red de carreteras entre ambos marcos. Se aprecia que el porcentaje de carreteras de gran capacidad (autopistas y autovías) ha aumentado un 1.40% desde el Marco I al Marco II, como consecuencia de las actuaciones recogidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte.
Tipo de carretera Longitud (km) % Longitud (km) %
Autovia 12211 7,4 14579 8,8 De doble sentido 153435 92,6 150837 91,2 Longitud total (km) 165646 100 165416 100 Marco A Marco B 31/12/2005 31/12/2009 Fuente: MFOM (2010)
Tabla 3. Cambio de la red de carreteras en España entre los Marcos I y II
Si se comparan las Tablas 2 y 3 se observa que la red de carreteras española es unas doce veces más larga que la red ferroviaria. Si se compara la red de autopistas con la red de alta velocidad se obtiene que esta proporción pasó de 11.60 en el Marco I a 9.20 en el Marco II. Este avance de la red de alta velocidad respecto a la red de autopistas es consecuencia del apoyo al
ferrocarril de alta velocidad por parte del PEIT. Aún así, al ser la red de carreteras mucho más extensa que la de ferrocarril y ser en España la mayoría de las autopistas libres (no hay que pagar peaje), la carretera se encuentra en unas condiciones muy ventajosas de cara a competir con otros medios de transporte. Estos aspectos son dos de las principales causas por las que históricamente la carretera tiene la mayor cuota de transporte de viajeros en España (en torno al 90.00% -MFOM, 2010).
Respecto a los aeropuertos, las capitales de provincia con vuelo directo regular a Madrid (así como la duración de los vuelos) son las mismas en ambos marcos (excepto Girona y Pamplona, que ganan un enlace aéreo con respecto a 2005, pero estos aeropuertos sólo acaparan el 5.42 % del tráfico aéreo total con Madrid) por lo que, en un análisis comparativo como el que se está realizando, permite seguir adelante sin considerar el modo de transporte aéreo.
4. PROCEDIMIENTO Y VARIABLES CONSIDERADAS PARA EL ANÁLISIS
Tanto la red de ferrocarriles como la red de carreteras se han implementado en un SIG (Sistema de Información Geográfica). Estas redes están divididas por tramos homogéneos y cada tramo tiene asignadas una serie de características (tipo de línea ferroviaria o tipo de carretera, longitud, velocidad, etc.). A partir de estas características se han obtenido los tiempos de viaje en los Marcos I y II entre Madrid y cada una de las capitales de provincia de España.
Respecto a la demanda de viajes por ferrocarril, se han considerado los viajes de larga y media distancia (es decir, todos los servicios ferroviarios excepto los de cercanías) entre Madrid y todas las capitales de provincia con tren directo (sin transbordo), para lo cual se han elaborado las correspondientes matrices origen-destino. El análisis se ha enfocado así porque la red ferroviaria española (tanto la convencional como la de alta velocidad) es una red eminentemente radial con Madrid en su centro. Debido a estas premisas se ha excluido a dos capitales de provincia:
- Teruel, que está situada en una línea transversal a mucha distancia de cualquier línea radial y no tiene enlace directo con Madrid.
- Girona: aún estando en una línea radial, con la construcción de la línea de alta velocidad a Barcelona se suprimieron todos los trenes directos Madrid-Girona (excepto un tren nocturno). Por ello, Girona es la única capital de provincia que se ha visto perjudicada desde este punto de vista con la extensión de la red de alta velocidad española. Esta circunstancia es una situación transitoria hasta que se inaugure por completo el tramo Barcelona-frontera francesa.
Teniendo en cuenta lo anterior, las variables consideradas para el estudio han sido: - Tiempo de viaje por ferrocarril.
- Viajes por habitante: dividiendo los viajeros anuales en cada relación entre la suma de los habitantes de las poblaciones origen y destino.
5. EFECTOS DE LA EXTENDIÓN DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD
La ampliación de la red de alta velocidad entre 2005 y 2009 ha permitido importantes reducciones en los tiempos de viaje, lo que a su vez ha producido grandes aumentos en la demanda.
Las 30 relaciones origen-destino que se consideran en este análisis se clasifican en tres Grupos según el cambio que su conexión ferroviaria con Madrid ha experimentado entre los Marcos I y II:
1) Grupo A: ciudades que han pasado de estar conectadas con Madrid por línea ferroviaria convencional o por infraestructura mixta a estar conectadas directamente por línea de alta velocidad. Incluye a 6 ciudades: Segovia, Valladolid, Toledo, Málaga, Barcelona y Tarragona (Toledo quedó conectado a finales de 2005, pero debido al corto periodo de funcionamiento durante 2005, se consideran los efectos a partir de 2006). En este primer Grupo se han producido las mayores disminuciones del tiempo de viaje (desde 0.36 a 1.29 horas) y los mayores aumentos de demanda (desde 167.58% a 578.77%).
Grupo A Variación de viajes por persona (%) Variación del tiempo de viaje (h)
Segovia 340,67 -0,93 Valladolid 252,63 -1,29 Toledo 578,77 -0,46 Málaga 167,58 -1,17 Barcelona 317,95 -0,47 Tarragona 324,98 -0,36 Media 330,43 -0,78
Fuente: elaboración propia y datos de RENFE
Tabla 4. Cambios en la demanda y el tiempo de viaje en el Grupo A (nuevas conexiones AVE directas) entre los Marcos I y II
2) Grupo B: ciudades que han pasado de estar conectadas con Madrid por medio de una línea ferroviaria convencional a estar conectadas mediante una infraestructura mixta. Este Grupo incluye a 17 ciudades: Palencia, León, Burgos, Zamora, Santander, Oviedo, San Sebastián, Vitoria, Bilbao, Ourense, Pontevedra, A Coruña, Granada, Huelva, Cádiz, Logroño y Pamplona. En las cuatro últimas no ha habido cambios en la infraestructura, que es mixta en ambos escenarios, pero sí en el material móvil utilizado. En estas cuatro relaciones, la utilización de trenes más veloces y que no necesitan parar para cambiar de ancho ha permitido alcanzar reducciones de tiempo similares a las de mejora de la infraestructura, por lo que se incluyen en este Grupo. Las reducciones del tiempo de viaje oscilan desde 0.50 horas a 1.19 horas y los aumentos de demanda oscilan desde 6.76% a 197.86%.
Grupo B Variación de viajes por persona (%) Variación del tiempo de viaje (h) Palencia 19,30 -1,19 León 128,67 -1,19 Burgos 150,77 -0,86 Zamora 40,27 -0,87 Santander 47,37 -1,19 Oviedo 197,86 -1,19 San Sebastián 50,14 -0,86 Vitoria 118,21 -0,86 Bilbao 145,62 -0,86 Orense 37,55 -0,87 Pontevedra 15,46 -0,87 La Coruña 6,76 -0,87 Granada 21,82 -0,92 Logroño 29,13 -0,50 Pamplona 55,83 -0,50 Huelva 88,64 -0,50 Cádiz 33,01 -0,50 Media 70,98 -0,91
Fuente: elaboración propia y datos de RENFE
Tabla 5. Cambios en la demanda y el tiempo de viaje en el Grupo B (nuevas conexiones AVE mixtas) entre los Marcos I y II
3) Grupo C: ciudades conectadas con Madrid a través de línea de alta velocidad o infraestructura mixta en ambos escenarios. Incluye a 7 ciudades: Córdoba, Ciudad Real, Guadalajara, Lérida, Zaragoza, Sevilla y Huesca. Se aprecian importantes aumentos de demanda como consecuencia del aumento de la frecuencia de trenes en los casos de Guadalajara (260.44% de aumento de demanda) y Zaragoza (43.79%). Por otro lado, el desarrollo urbanístico acontecido con la llegada de la alta velocidad ha producido aumentos de población en Guadalajara (debido a la construcción de una nueva zona residencial “Ciudad Valdeluz”, junto a la nueva estación de alta velocidad, con 1.500 nuevas viviendas) y Huesca (7.30% de crecimiento de la población de 2005 a 2009) (INE, 2011) que también han contribuido al gran crecimiento de la demanda que se ha producido en estas dos relaciones (82.97% de aumento de demanda en el caso de Huesca).
Grupo C Variación de viajes por persona (%) Variación del tiempo de viaje (h)
Cordoba 0,02 0,00 Ciudad Real -0,59 0,00 Guadalajara 260,44 0,00 Lérida 9,74 0,00 Zaragoza 43,79 0,00 Sevilla -0,04 0,00 Huesca 90,10 0,00 Media 57,64 0,00
Fuente: elaboración propia y datos de RENFE
Tabla 6. Cambios en la demanda y el tiempo de viaje en el Grupo C (conexiones AVE permanecientes) entre los Marcos I y II
La variación media de la demanda ha sido del 330.43% en el Grupo A, del 70.98% en el Grupo B y del 57.64% en el Grupo C (Tablas 4 a 6). Por lo tanto, en general, se deduce que en aquellas relaciones ferroviarias en las que se ha producido una mayor mejora del servicio ferroviario se ha producido un mayor aumento de demanda.
En todas las relaciones en las que se ha mejorado el servicio ferroviario con la llegada por vez primera de un tren de alta velocidad (independientemente de que circula en todo su recorrido por línea de alta velocidad o no) o con la puesta en servicio de trenes más rápidos (Grupos A y B) ha aumentado sensiblemente el número de viajes por habitante. El aumento de la demanda de viajes que se ha producido con la llegada de los trenes de alta velocidad se sitúa entre el 6.76% de La Coruña y el 578.77% de Toledo. En cambio, la reducción de los tiempos de viaje oscila entre 0.36 horas de Tarragona y 1.29 horas de Valladolid. Este análisis previo ya apunta a que la demanda de viajes es muy sensible a la reducción del tiempo de viaje, puesto que, en general, se están obteniendo aumentos de demanda mucho mayores que las reducciones de tiempo.
Por último, se encuentran 6 ciudades (Grupos C) cuya conexión ferroviaria con Madrid no ha cambiado durante el periodo de análisis. De este grupo de ciudades cabe señalar que recoge los mayores aumentos de demanda (entre el 90.10% y el 260.44%), ya que algunas ciudades ya contaban con conexión directa de alta velocidad: Huesca y Guadalajara.
6. CONCLUSIONES
En resumen, la red ferroviaria española de alta velocidad ha crecido 552 km de 2005 a 2009, lo que ha hecho posible la conexión directa con Madrid a través de una nueva línea de alta velocidad de seis nuevas capitales de provincia, entre ellas algunas tan importantes como Barcelona, Málaga y Valladolid. Esta extensión de la red de alta velocidad ha hecho que el tiempo de viaje se reduzca entre 0.36 horas y 1.29 horas en dichas relaciones, lo que a su vez ha producido un aumento de la demanda de viajes de entre el 167.58% y el 578.77% (con un aumento medio del 330.43%). Por otro lado, la utilización de trenes de alta velocidad de ancho variable ha permitido que otras 17 capitales de provincia mejoren su conexión ferroviaria con Madrid. Esto ha propiciado reducciones del tiempo de viaje de entre 0.50 horas y 1.19 horas, lo cual a su vez ha producido aumentos de demanda de entre un 6.76% y un 197.86% en dichas relaciones (aumento medio del 70.98).
Respecto a aquellas ciudades unidas a Madrid mediante línea de alta velocidad tanto en 2005 como en 2009, se observan grandes aumentos de demanda (entre el 43.79% y el 260.44%) en algunas relaciones como consecuencia del aumento de la frecuencia de los servicios ferroviarios, del aumento de la población en las ciudades de destino y del asentamiento de este “nuevo” modo de transporte en el mercado. En el resto de relaciones con infraestructura de alta velocidad en ambos escenarios la demanda se ha mantenido prácticamente constante, siendo el valor medio de variación de la demanda del 57.64%.
Por último, aquellas relaciones que cuentan con conexión ferroviaria con Madrid mediante línea convencional en ambos marcos, la evolución de la demanda fluctúa (dando como media un valor de 2.15%) en función de la calidad del servicio ferroviario (frecuencia y calidad de los trenes) y de su competitividad con el transporte por carretera.
Por lo tanto, en general, en aquellas relaciones ferroviarias en las que se realizado una mayor mejora del servicio ferroviario, se ha producido un mayor aumento de demanda.
En concreto, las relaciones en las que se han producido las mayores disminuciones del tiempo de viaje son también aquellas en las que se ha producido un mayor aumento de la demanda, lo cual indica la estrecha relación entre estas variables. Dichas relaciones comprenden las
ciudades que han pasado a estar conectadas con Madrid directamente por línea de alta velocidad. Esto viene a demostrar que el impacto sobre la demanda es mucho mayor cuando el recorrido del tren de alta velocidad pasa a realizarse en su totalidad por infraestructura nueva y específica de alta velocidad que por infraestructura mixta.
En general, la demanda de viajes es muy sensible a las variaciones del tiempo de viaje, y esta sensibilidad es mayor en aquellas relaciones que han quedado directamente conectadas con Madrid a través de una línea de alta velocidad durante el periodo considerado que en aquellas relaciones que sólo han conseguido infraestructura mixta.
Para finalizar, se puede concluir que el aumento de la demanda respecto al tiempo de viaje es mayor cuanto mayor es la reducción del tiempo de viaje.
7. AGRADECIMIENTOS
El presente estudio ha sido financiado por el Proyecto de Investigación CICYT TRA2007-63564: Herramienta para la evaluación de los efectos sociales, territoriales y económicos de planes de infraestructuras de transporte. Evaluación del PEIT (HESTEPIT). Los autores quieren expresar su agradecimiento a D. Enrique Urkijo, Director General de Viajeros de RENFE-Operado, por suministrar los datos de viajeros que han hecho posible este análisis.
8. BIBLIOGRAFÍA
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