EVALUACIÓN SOCIAL DE LA PRIMERA ETAPA DEL PROYECTO
DE CONSTRUCCIÓN DEL TERCER CIRCUITO EN LA ZONA
CONURBADA DE COLIMA-VILLA DE ÁLVAREZ, COLIMA.
(PERFIL)
Participantes:
Margarita Gutiérrez González Nérida Martínez Lizardo Josué Reyes Rosas Salvador Balbi Méndez Juan Ramón Araiza Santana Juan A. Silva Padilla
ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO
CAPÍTULO I ANTECEDENTES, ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO, Y OBJETIVO
DEL ESTUDIO
1.1 Antecedentes 1.2 Origen del proyecto 1.3 Descripción del proyecto 1.4 Objetivo del estudio
CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO
2.1 Localización geográfica 2.2 Área de influencia 2.2.1 Encuesta origen-destino 2.2.2 Zonificación 2.3 Oferta 2.3.1 Rutas relevantes 2.3.2 Red vial relevante
2.4 Demanda
2.4.1 Flujos vehiculares
2.4.2 Determinación de los niveles de congestión 2.4.3 Rutas de viaje
2.5 Diagnóstico de la situación actual 2.6 Optimización de la situación actual (s/p) 2.7 Costos generalizados de viaje sin proyecto
2.7.1 Velocidades de circulación
2.7.2 Costos de viaje en la situación sin proyecto
CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO
3.1 Descripción del proyecto
3.2 Rutas con proyecto y asignación del tránsito 3.3 Costos generalizados de viaje con proyecto
CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
4.1 Mercado de transporte 4.2 Criterios de evaluación social
CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO
5.1 Identificación de beneficios y costos sociales
5.3 Cuantificación y valoración de los costos 5.3.1 Inversión social
5.3.2 Costo social de mantenimiento 5.4 Evaluación social del proyecto
5.4.1 Momento óptimo de inversión 5.4.2 Inversión máxima
CAPÍTULO VI CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO
6.1 Conclusiones 6.2 Recomendaciones 6.3 Limitaciones
ANEXOS
ANEXO I Encuesta origen-destino
ANEXO II Zonificación y definición de rutas
ANEXO III Aforos y composición vehicular en Felipe Sevilla
ANEXO IV Estimación de los beneficios del proyecto
ANEXO V Costos de inversión
RESUMEN EJECUTIVO
El sistema vial de la zona conurbada Colima - Villa de Álvarez se compone de un primer circuito, un segundo semicircuito y el libramiento Guadalajara-Manzanillo, como vialidades principales. A lo largo del último circulan principalmente vehículos que no tienen su origen o destino en la ciudad. Por el contrario, en el primero circulan vehículos básicamente de recorrido intraurbano. El segundo circuito cumple funciones de vialidad urbana e intra-urbana, ya que no sólo atraviesa varias avenidas importantes, sino que también sirve de enlace entre las siguientes carreteras: federal 054 a Guadalajara y estatales a Comala, Coquimatlán y Minatitlán, como se puede observar en la figura R1.
Figura R.1 Localización del 1er, 2º y 3er circuitos de Colima - Villa de Álvarez
El crecimiento urbano de la mencionada zona ha sido hacia su parte norte y poniente, generando con ello una mayor afluencia vehicular. El tránsito promedio diario anual (TPDA) en el 2º circuito es de hasta 31,073 vehículos en ambos sentidos de circulación, presentándose algunos puntos conflictivos en determinadas horas del día.
El Gobierno del Estado, a través de la Secretaría de Desarrollo Urbano, propuso la evaluación del proyecto de construcción del tercer circuito en la zona conurbada Colima - Villa de Álvarez al Curso Intensivo en Preparación y Evaluación de Proyectos que realizó el CEPEP1 en la Ciudad de Colima en mayo de 1998. El proyecto propone la construcción de dicho circuito al norte y poniente de la ciudad, comprendiendo el proyecto inicial una longitud de 15 kilómetros. Para efectos de la evaluación se estudió únicamente el tramo comprendido entre la carretera a Guadalajara y la carretera a Comala (6.28 kms.), limitándose al cuerpo del tercer circuito y considerando las ampliaciones de calles y avenidas hasta su cruce con el 3er circuito, como proyectos separables del cuerpo principal.
Los proyectos de vialidades tienen beneficios crecientes en el tiempo, debido a que la población, los niveles de ingresos y el parque vehicular de una zona normalmente presenta dicho comportamiento. Por ello, el objetivo de la presente evaluación fue determinar el momento óptimo de inversión. Considerando la posibilidad de que el 3er circuito tuviera otro tamaño que el propuesto, el segundo objetivo del estudio consistió en definir el tamaño óptimo de proyecto.
1
Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos.
A Guadalajara
2o circuito
1er circuito
Libramiento
N
3er circuito
A Comala
A Minatitlán
A Coquimatlán
Con base en los aforos realizados por el equipo evaluador en tres puntos del 2º circuito, se calcularon los vehículos equivalentes que circulan a lo largo del mismo en las horas de máxima demanda. Como resultado, se encontró que el mayor flujo en hora de máxima demanda se observó en el sentido Oriente – Poniente (OP) a la altura de la avenida Ignacio Sandoval, con 1,497 vehículos equivalentes. Esta cifra es bastante inferior a la que según el Manual de Capacidad de Carreteras significaría una avenida congestionada. Debido a ello, los beneficios del proyecto del 3er circuito se derivan solamente por los vehículos que se desvían, de sus rutas actuales, al 3er circuito, como una mejor alternativa de tránsito.
Para definir el número de vehículos que utilizarían el tercer circuito como una alternativa a la ruta que utilizan actualmente para trasladarse de un origen a un destino, se estimaron los costos generalizados de viaje (CGV) de los vehículos cuyas rutas actuales indicaran una posibilidad de desvío hacia el proyecto. La definición de las rutas relevantes se realizó con base a una agrupación de los orígenes y destinos localizados principalmente en la parte norte, oriente y poniente de la ciudad. Como resultado de lo anterior, se determinaron 27 rutas para ambas direcciones (OP) y Poniente – Oriente (PO), que delimitaron la red vial relevante para la evaluación.
Al comparar los CGV en que los tres principales tipos de vehículos (autos, micros y camiones) incurren en las situaciones con y sin proyecto, se concluyó que un total de 2,074 veh/año desviarían su ruta hacia el 3er circuito, representando los beneficios directos del mismo. De esta manera, los beneficios totales en el primer año para las rutas con sentido O-P resultaron ser de $325,630 y de $1,172,734 para el sentido P-O, o sea en un total de $1,498,364 en el primer año para ambos sentidos y para todas las rutas relevantes.
Considerando un tamaño de proyecto de un cuerpo con dos sentidos, y un cálculo de un monto de inversión de $15,625,325 y de mantenimiento anual de $203,129, el momento óptimo para comenzar la construcción de este proyecto es el año 2006.
Para un tamaño de proyecto de dos cuerpos con dos carriles por sentido, el momento óptimo de construcción es hasta el año 2026.
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES, ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.1 Antecedentes
Los municipios de Colima y Villa de Álvarez conforman la zona conurbada Colima-Villa de Álvarez, localizada al norte del Estado de Colima. En ella habita una población de 174,959 habitantes, que representa el 36% de la población del Estado, en una superficie de 11,508 Hectáreas. El parque vehicular de la zona conurbada para 1998 es de 43,500 vehículos. La red vial local de la zona en estudio está enmarcada por un circuito urbano interior (1er circuito), localizado al centro de la ciudad2 y por un semicircuito urbano intermedio (2º circuito), localizado al norte y poniente de la zona conurbada. Las carreteras principales que comunican a la Ciudad son las siguientes: carretera federal 054 a Guadalajara, libramiento a Manzanillo y carreteras estatales a Comala, Minatitlán y Coquimatlán.
Figura 1.1 Red vial local de la Ciudad
Como se puede observar en la figura 1.1, el 2º circuito se localiza totalmente dentro de la ciudad y por ello tiene características urbanas como semáforos y diversas intersecciones. Además, funciona como vialidad interurbana para el tránsito cuyo origen o destino está fuera de la zona conurbada, hacia el norte de la Ciudad. Cuenta con 2 carriles en ambos sentidos.
1.2 Origen del proyecto
El crecimiento de la mancha urbana durante los últimos años se ha orientado a la parte nor-poniente de la Ciudad, incrementando con ello el volumen vehicular que transita por esa zona, especialmente por el 2º circuito. Por otra parte, dadas las características urbanas del mismo, existen varios tramos y períodos del día en los que las velocidades de circulación disminuyen por aumento en los flujos vehiculares.
2
El 1er circuito está integrado por las vialidades siguientes: al norte Av. San
Fernando/De los Maestros, al oriente Pedro A. Galván, al sur 20 de
Noviembre/Anastasio Brizuela y al poniente por Javier Mina y Pino Suárez. El 2º
circuito está integrado por las siguientes avenidas: Benito Juárez al poniente y
María Ahumada/Tecnológico, Felipe Sevilla, Gonzalo de Sandoval al norte.
Carre tera 0 54 a Guad alajar a 2o circuito
1er circuito Libramiento a Manzanillo
N
Carretera a ComalaA Minatitlán
Lo anterior, aunado a la necesidad de contar con vías de comunicación terrestres acordes al desarrollo de la Ciudad, llevó al Gobierno del Estado, a través de la Secretaría de Desarrollo Urbano, a proponer la construcción del tercer anillo de circunvalación o tercer circuito de la Zona Conurbada de Colima-Villa de Álvarez, con el objetivo de mejorar la capacidad y niveles de servicio del sistema vial para dar fluidez al tránsito vehicular en la zona conurbada.
Es así como el Gobierno del Estado, a través de la Secretaría de Desarrollo Urbano, propuso el proyecto para su evaluación en el Curso Intensivo en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos que realizó el CEPEP3 en la Ciudad de Colima en mayo de 1998.
1.3 Descripción del proyecto
El proyecto propuesto por el Gobierno del Estado de Colima se compone de los siguientes elementos:
a) Construcción del tercer circuito de la zona conurbada Colima-Villa de Álvarez a partir de la carretera federal 054 Colima-Guadalajara hasta la carretera estatal a Coquimatlán. La longitud para este tramo es de 15 kilómetros y se propone la construcción de dos cuerpos centrales con dos carriles de circulación cada uno y dos cuerpos laterales, también con dos carriles de circulación cada uno.
b) Construcción de una ciclopista paralela a los carriles de circulación.
c) Ampliación de las avenidas Ignacio Sandoval, Constitución y Venustiano Carranza desde el punto en el que actualmente terminan, hasta el cruce con el 3er circuito. Estas avenidas tienen doble sentido de circulación y se muestran en la figura 1.2.
El proyecto mencionado se realizará en etapas, siendo la primera construir el tramo norte, ubicado entre la carretera federal a Guadalajara y el entronque con la carretera a Minatitlán.
3
Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos.
A Coquimatlán A Minatitlán A Comala A Guadalajara PROYECTO 3er circuito 2o circuito Ignacio Sandoval Venustiano Carranza ConstituciónN
Figura 1.2 Descripción del proyecto
1.4 Objetivo del estudio
El presente estudio tiene como objetivo realizar una evaluación socioeconómica a nivel perfil de la primera etapa del proyecto de construcción del tercer circuito de la ciudad de Colima, en el tramo comprendido entre las carreteras a Guadalajara y a Comala. Las razones de esta delimitación de la evaluación son las siguientes:
a) La construcción del proyecto está planteada en etapas, estando la primera comprendida entre el entronque con la carretera a Guadalajara y el entronque con la carretera a Minatitlán. Este tramo alberga en su totalidad al tramo analizado en la evaluación.
b) En proyectos de vialidades es posible aplicar la separabilidad de proyectos, analizando cada tramo definido por separado, ya que es factible que cada uno de ellos tenga sus propios costos y beneficios4.
Debido a que los proyectos de vialidades tienen beneficios crecientes en el tiempo, es conveniente estimar el momento óptimo para iniciar su construcción. El segundo objetivo del presente estudio es determinar el tamaño y momento óptimos de inversión.
Es conveniente aclarar que la presente evaluación no incluye la ampliación de las calles mencionadas hasta su entronque con el tercer circuito, debido a que se pueden evaluar por separado del cuerpo principal y, como se verá más adelante, es poco probable que constituyan una alternativa de circulación que incorpore un flujo significativo al tercer circuito.
4
Una breve descripción de la metodología de evaluación de proyectos de vialidades
se hace en el capítulo IV.
CAPÍTULO II
SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO
2.1 Localización geográfica
La zona metropolitana de Colima-Villa de Álvarez se localiza al norte y oriente del Estado, se comunica al norte por la carretera federal 054 Colima-Guadalajara, al sur por la 110 Colima Manzanillo y al poniente por las carreteras estatales a los municipios de Comala, Coquimatlán y Minatitlán, como se puede ver en la figura 2.1.
Figura 2.1 Localización de la Zona Metropolitana
El 2º circuito de circunvalación (que constituye la vía principal a la cual serviría de alternativa el 3er circuito) está comprendido por las avenidas Benito Juárez al poniente, y al norte por la avenida que toma los nombres de María Ahumada, Tecnológico, Felipe Sevilla del Río y Gonzalo de Sandoval, en sentido poniente oriente. Para efectos de la evaluación, a la parte norte se le denominará “Felipe Sevilla”. Lo anterior se puede apreciar en la figura 2.2. Figura 2.2 2º circuito Mich oacá n Océano Pacifico Jalisco 054 a Guadalajara 110 A Manzanillo A Comala A Minatitlán A Coquimatlán
N
A Guadalajara Blv r. C am ino Rea l Ign ac io S an do v al Co ns titu ció n V . C a rr a n z a A Comala Be nito Ju áre z Felipe Sevilla María Ahumada Tecnológico Gonzalo de SandovalN
2.2 Área de influencia
2.2.1 Encuesta origen-destino
El área de influencia de un proyecto de vialidad urbana corresponde a las rutas que los vehículos utilizan para trasladarse entre distintas zonas de origen-destino. Para definir estas rutas y el número de vehículos que las seguiría al año, se debe contar con una encuesta origen-destino.
En la presente evaluación se utilizó la encuesta origen-destino realizada en noviembre de 1997 por la empresa civil consultora en tres estaciones maestras en forma simultánea, en un día hábil5. La encuesta inició a las 7:30 y finalizó a las 19:00 hrs., lográndose encuestar a un 20% aproximadamente del número de vehículos observado ese mismo día.
Las estaciones maestras en donde se realizó la encuesta fueron las siguientes y se muestran en la figura 2.3:
a) Estación Camino Real: ubicada sobre el bulevar Camino Real, frente a la Secretaría de Desarrollo Urbano.
b) Estación Comala: ubicada en la carretera a Comala, entre la Glorieta de la Diosa del Agua y la calle Héctor Dueñas.
c) Estación Coquimatlán: ubicada en el cruce de la carretera a Coquimatlán con la Av. Benito Juárez.
Figura 2.3 Estaciones maestras de encuesta origen-destino
Para efectos de la evaluación de la parte norte del 3er circuito, se identificaron los viajes que debido a su origen-destino, estarían en posibilidad de cambiar su ruta hacia la del proyecto. En el anexo 2 se presenta el tránsito promedio que, en un día típico, viaja entre la zona nor-oriente y nor-poniente de la Ciudad, principalmente. 2.2.2 Zonificación
Los viajes realizados entre distintas zonas, que potencialmente cambiarían su ruta utilizando el 3er circuito cuando éste se construyese, representan la demanda relevante para la evaluación. Para definir las rutas que recorren los vehículos que realizan dichos viajes, se realizó una zonificación del área de influencia.
5
A.G. Consultores en Ingeniería Civil, noviembre 1997, en total, la empresa
consultora realizó 6,519 encuestas en las tres estaciones maestras. Las matrices
origen destino que se utilizaron se pueden consultar en el anexo 1.
A Guadalajara Blv r. C am ino Rea l A Comala Be nito Ju áre z Estación Camino Real Glorieta Diosa del Agua Estación Comala Estación Coquimatlán
N
La zonificación realizada por el equipo evaluador agrupa un conjunto de orígenes o destinos en 14 zonas representativas. Las principales colonias de las 14 zonas se presentan en el cuadro 2.1.
La característica principal de cada zona es que los vehículos que entren o salgan de ella y que se dirigen hacia otra de las zonas definidas, lo hacen por la misma vía. Los flujos vehiculares que son candidatos a ser incorporados en la evaluación, según orígenes y destinos de la encuesta se pueden consultar en el anexo 2. La localización de cada una de las zonas mencionadas anteriormente se muestran en la figura 2.4.
Cuadro 2.1 Zonificación
Zona Origen o Destino
A Cuauhtémoc, Zona Norte, Jalisco B Comala, Zona norte de Comala
C El Diezmo
D Burócratas, Prados de la Villa, Campestre E Villa Ixcalli
F V. Bonfill, Primaveras, Senderos del Carmen, Jardines de Bugambilias, Lomas de la Higuera
G Arboledas del Carmen H E. Zapata, Juan José Ríos
I Zona Centro de Villa de Álvarez, San Isidro, Villas Colimán, Villas del Río, Placelas Estadio, López Mateos Morelos, Villas del Centro J Lomas de Vista hermosa, Lomas Circunvalación, Jardines de las
Lomas, Las Víboras, San Pablo
K Revolución, Josefa Ortíz de Domínguez, Vicente Guerrero, San Rafael
L Universidad Autónoma de Colima
M Coquimatlán, Rancho de Villa, Zona sur de Coquimatlán
N Chivato
Figura 2.4 Zonificación
2.3 Oferta
2.3.1 Rutas relevantes
Para viajar de una zona de origen a otra de destino, los vehículos siguen actualmente determinada ruta. Con base en las zonas definidas anteriormente, se determinaron 27 rutas relevantes, 12 para la dirección oriente poniente (O-P) que se muestran en el cuadro 2.2 y 15 para la dirección poniente oriente (P-O), que se muestran en el cuadro 2.3.
Cuadro 2.2 Rutas con dirección O-P
Ruta Zona(s) de origen Zona(s) de destino Ruta Zona(s) de origen Zona(s) de destino I N B VII A E II A D, F, H, M VIII L B III A B IX C B IV A I X C E V C D, M XI C F, H VI J, K B XII C G
Fuente: Elaboración propia con base en encuesta origen destino y trabajo de campo. Detalle en anexo 2.
Cuadro 2.3 Rutas con dirección P-O
Ruta Zona(s) de origen Zona(s) de destino Ruta Zona(s) de origen Zona(s) de destino I D, M, F A IX D G II B A X D L III I A XI E C IV B C XII E J, K
A
B
C
D
E
F G
H
I
J
K
L
M
N
A Guadalajara A ComalaA Coquimatlán 3er circuito
2o circuito
V B J, K XIII E L
VI E A XIV F B
VII B L XV F L
VIII D, F C
Fuente: Elaboración propia con base en encuesta origen destino y trabajo de campo. Detalle en anexo 2.
2.3.2 Red vial relevante
A partir de las rutas definidas en el acápite anterior, se delimitó la red vial relevante del proyecto. Esta se define como el conjunto de vías que serán afectadas por el proyecto, tanto en el volumen de sus flujos vehiculares, como en los CGV6 de los vehículos que transitan por ellas.
La red vial relevante para el proyecto se puede observar en la figura 2.5 con líneas punteadas y está formada por el 2º circuito en el tramo comprendido entre las carreteras a Guadalajara y Comala, que es la principal alternativa al proyecto; y por dos avenidas que lo cruzan y que actualmente llegan hasta donde pasaría el 3er circuito (líneas de alta tensión). Estas avenidas son la carretera al Chivato y la Ayuntamiento, que en la situación con proyecto funcionarían como vías complementarias al tramo en estudio. En el cuadro 2.4 se muestran las características físicas de esta red.
Figura 2.5 Red vial relevante
6 Los costos generalizados de viaje (CGV) son todos aquellos costos de operación
vehicular y de tiempo de transporte en que incurren las personas o carga que
realizan determinado recorrido. En el mercado de transporte, corresponden al
precio del bien.
Carretera a Comala Ayuntamiento Carretera al Chivato Carretera a Guadalajara 2o circuito Felipe Sevilla Camino Real 3er circuito tramo en estudio
N
Cuadro 2.4 Características de la red vial relevante Nombre de la vialidad Número de carriles Longitud* kms
Dirección Tipo de carpeta de rodado
Camino Real 4 1.63 N-S-N Asfalto
Chivato 2 0.6 N-S-N Asfalto
Comala 2 1.18 N-S-N Asfalto
Ayuntamiento 2 1.1 N-S-N Asfalto
Felipe Sevilla 4 4.751 O-P-O Asfalto
Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo.
A continuación se hace una breve descripción de las características de la red vial relevante.
a) Bulevar Camino Real: Es la vía de entrada a la ciudad de Colima para los vehículos que llegan de Guadalajara, tiene dos carriles por sentido y dos semáforos, uno en el cruce con Felipe Sevilla y el otro a la altura de la Universidad de Colima. El semáforo localizado en el cruce con Felipe Sevilla tiene 4 fases en un ciclo de 78 segundos. En el recorrido de campo que realizó el equipo no se observaron problemas “graves” de congestión, sin embargo el crucero con Felipe Sevilla, a determinadas horas del día, si presenta “elevados” niveles de congestionamiento.
b) Carretera al Chivato: Es la vía de acceso principal entre la Ciudad y el Chivato, no presenta semáforo en su intersección con Felipe Sevilla, y en las cercanías con esta misma avenida tiene características urbanas, alojando a comercios y viviendas; sin embargo, al alejarse de la ciudad se va convirtiendo en vialidad interurbana.
c) Carretera a Comala: Es la vialidad que une la zona conurbada Colima Villa de Álvarez con la cabecera municipal de Comala. Se une a Felipe Sevilla por medio de la Glorieta Diosa del Agua, y en el tramo comprendido entre esta glorieta y las líneas de alta tensión (lugar por donde pasaría el 3er circuito), se localizan algunas viviendas.
d) Avenida Ayuntamiento: Es una vialidad de dos sentidos que comunica principalmente a la colonia Villa Ixcalli con la Ciudad de Colima, pasando por otras colonias como Alfredo Bonfill y Primaveras. En el cruce con Felipe Sevilla tiene un semáforo de tres fases en un ciclo de 70 segundos.
e) Avenida Felipe Sevilla: A lo largo de ella se localizan diversos comercios, casas habitación, terrenos baldíos y bancos. Es la vía principal para llegar a dos colegios cercanos, y en horas de entrada y salida de los niños, la mayoría de los vehículos que se dirigen a ellas circulan por la misma, por lo que se observan problemas vehiculares que se agravan debido a que está permitido el estacionamiento en los carriles laterales derechos en ambos sentidos de la avenida.
En cuanto a los cruceros de la avenida, se observó que los 5 semáforos existentes no están sincronizados de manera que permitan el flujo continuo de un grupo de vehículos a lo largo de la avenida. No existen bayonetas en todos los cruceros y en algunas ocasiones, el largo de las mismas es insuficiente, haciendo que los vehículos que están en fila para dar la vuelta, obstaculicen el tránsito por la avenida.
El objetivo principal del 3er circuito es servir de alternativa a los vehículos que actualmente transitan por la Av. Felipe Sevilla, ya que en su tramo norte, está trazado de forma paralela a dicha avenida. El motivo aparente por el que surge la necesidad de construir un tercer circuito es resolver los problemas viales que se presentan a lo largo de Felipe Sevilla. Además, las calles que corren paralelas a ésta podrían servir de alternativa, sin embargo,
en las visitas de campo se constató que la mayoría de ellas tienen superficie empedrada, lo que dificulta que sean verdaderas alternativas por sus elevados CGV, tanto hacia el norte como hacia el sur.
2.4 Demanda
En proyectos de vialidades urbanas, la demanda está constituida por el flujo vehicular que desea viajar de un origen a un destino, y que por ello circula o podría circular por la vialidad en cuestión. Los diferentes tipos de vehículos que transitan por cierta vía durante un día componen el TPDA de la misma.
2.4.1 Flujos vehiculares
Para medir el TPDA en la Av. Felipe Sevilla, AG consultores realizó aforos durante las 24 hrs. de los 7 días de la semana, del 4 al 10 de noviembre de 1997, en el tramo comprendido entre las calles Camino Real e Ignacio Sandoval, según se muestra en la figura 2.6.
Figura 2.6 Puntos de aforo
Los resultados de los aforos por sentido y su total se presentan en el cuadro 2.5, donde se observa que la avenida Felipe Sevilla es una vía con flujos de hasta 31,073 vehículos diarios en promedio.
Cuadro 2.5 Aforos de 24 hrs. en la avenida Felipe Sevilla
Poniente-Oriente Oriente-Poniente Total
Máximo 15,641 16,190 31,073
Mínimo 12,554 12,305 24,859
Promedio 14,620 14,918 29,538
Fuente: Proyecto Ejecutivo del 3er Anillo de Circunvalación, Estudio de Ingeniería de Tránsito, A.G Consultores en Ingeniería Civil.
Como se puede observar en la figura 2.6, la avenida Felipe Sevilla presenta varias intersecciones con vialidades que tienen distinto nivel de demanda a lo largo del día. Por ello y debido a que la medición del flujo vehicular realizada en un tramo de la avenida no considera el tránsito que se incorpora o desincorpora más adelante, el equipo evaluador completó aforos de 14 hrs., de las (7:00 a las 21:00) en
Blv r. C am ino Rea l A Comala Be nito Ju áre z Punto de aforo empresa Glorieta Diosa del Agua Punto de aforo B Punto de aforo A I. S an do v al C o n s ti tu c ió n V . C a rr a n z a Punto de aforo C
distintos puntos del 2º circuito en su parte norte7. Los puntos de aforos realizados por el equipo evaluador se muestran en la figura 2.6 y los resultados de estos aforos, en el cuadro 2.6.
Cuadro 2.6 Aforos de 14 hrs en distintos puntos de Felipe Sevilla
Punto de aforo O-P P-O Total
A 13,305 13,381 26,686
B 14,420 14,548 28,968
C 11,108 12,608 23,716
D1 12,593 12,320 24,913
Fuente: Elaboración propia basada en trabajo de campo. Detalle en anexo 3. 1/
Aforo promedio para día entre semana, empresa consultora (7:00 a 21:00)
Para el tramo de Felipe Sevilla que va más allá del punto C (gráfica 2.6) el aforo se realizó en día sábado, de las 7:00 a las 14:00, registrando 4,075 vehículos en circulación para el sentido oriente poniente y 3,986 para el poniente oriente. Este flujo es menor al de los tramos aforados en día de semana en el mismo horario. De esta manera se constató que el tramo que va de la Av. V. Carranza hasta la Glorieta Diosa del Agua no presenta un flujo vehicular mayor al de los otros tres tramos aforados.
De lo anterior se puede concluir lo siguiente:
i) En general, el tramo con menor aforo es el que va desde la Av. V. Carranza hasta la glorieta Diosa del Agua, ya que aunque presente entradas y salidas, el flujo vehicular es constante. Es así como este es el tramo con menos problemas vehiculares. El tramo con mayor aforo es el B, es decir, el que va desde la Av. Ignacio Sandoval hasta Constitución. ii) La feria regional, llevada a cabo en el mes de noviembre, no tiene impacto
significativo en el flujo vehicular por Felipe Sevilla ya que los aforos que la empresa realizó durante ese mismo mes no son diferentes de manera significativa a los aforos realizados por el equipo evaluador.
Durante el trabajo de conteos vehiculares, el equipo evaluador identificó los tipos de vehículos que transitaban y el número de personas que viajaban en cada uno de ellos, con el objeto de determinar el índice de ocupación por tipo de vehículo y la composición vehicular en la avenida Felipe Sevilla, que se muestran en el cuadro 2.7.
Cuadro 2.7 Composición vehicular e índice de ocupación Av. Felipe Sevilla
Auto Autobús y Micro Camión
Indice de ocupación (pers./veh.) 1.73 21.9 2.21
Composición del flujo vehicular (%) 90% 3% 7%
Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo.
7
Se completaron aforos durante los días viernes 8, lunes 11 y martes 12 de mayo
de 1998. Los aforos realizados por el equipo evaluador pueden consultarse en el
anexo 3.
2.4.2 Determinación de los niveles de congestión
La congestión vehicular se define como una situación en la que los vehículos circulan a una velocidad menor de la que desearían hacerlo por la vía en cuestión, dentro de los límites establecidos por la autoridad vial correspondiente8. La congestión se provoca debido a los aumentos en los flujos vehiculares durante un período de tiempo, en el que se rebasa la capacidad de la vía.
En términos prácticos, para definir si en determinada vía existe congestión, se calcula el número de vehículos equivalentes (a un auto promedio) que circula por ella y se compara con la capacidad de la vía, que depende del número de carriles. Así, el objetivo de estimar vehículos equivalentes es convertir a los autos, camiones y micros en una misma unidad de medida.
A partir de los aforos realizados en periodos de 15 minutos, se determinaron las horas de máxima demanda en los tres puntos de aforo para los dos sentidos de la Avenida Felipe Sevilla. De acuerdo a la composición vehicular en esa vía, se determinó el número de vehículos equivalentes ligeros que circulan por ella, tomando en cuenta que en terreno plano un microbús equivale a 2 autos y los camiones a 2.59. Los resultados para cada uno de los puntos de aforo se muestran en el cuadro 2.8.
Cuadro 2.8 Flujos vehiculares en Av. Felipe Sevilla en hora de máxima demanda
(vehículos equivalentes)
Punto de aforo
Sentido A B C
Oriente-Poniente 1,409 1,497 1,331
Poniente-Oriente 1,290 1,481 1,343
Fuente: Elaboración propia con base aforos en campo y Manual de Capacidad de Carreteras.
De acuerdo con el Manual de Capacidad de Carreteras, la congestión en una vía de las dimensiones del 2º circuito empieza a ser significativa a partir de los 2,000 vehículos/hora/carril10. Si se considera que la Avenida Felipe Sevilla tiene 2 carriles por sentido, se puede concluir que no se presenta congestión significativa a lo largo de esta vía, para ambos sentidos de circulación en la situación actual, ni a lo largo del período de evaluación. El año en el que se rebasa la capacidad de la vía, considerando una tasa de crecimiento de 7% los primeros 4 años, de 5% los siguientes 4 y de 3% para los años siguientes, es el 2026.
2.4.3 Rutas de viaje
A partir del estudio origen-destino y de la red vial relevante, se identificaron rutas de viaje en la situación actual que podrían cambiar a raíz del proyecto. Para encontrar la distancia recorrida para las rutas relevantes, se dividió el recorrido a lo largo de la red vial relevante en 7 tramos, que aparecen en el cuadro 2.9.
8
En el 2º circuito, el límite de velocidad para circular es de 40 Km/hr.
9
Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual), Special Report
209, National Research Council, Washington D. C. 1985
10
Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual), Special Report
209, National Research Council, Washington D. C. 1985. P. 2-29 y 2-30.
Cuadro 2.9 Tramos definidos para las rutas de recorrido
Tramo Ubicación
T1 Camino Real entre líneas de alta tensión y Felipe Sevilla T2 Felipe Sevilla entre Camino Real y Carretera al Chivato T3 Felipe Sevilla entre Carretera al Chivato y Ayuntamiento T4 Felipe Sevilla entre Ayuntamiento y Glorieta Diosa del Agua T5 Carretera a Comala entre Felipe Sevilla y líneas de alta tensión T6 Ayuntamiento entre Felipe Sevilla y líneas de alta tensión T7 Carretera al Chivato entre Felipe Sevilla y líneas de alta tensión Fuente: Elaboración propia con base en encuesta origen-destino y trabajo de
campo.
En el caso del sentido O-P se encontraron 12 rutas relevantes y para el sentido P-O, 18. La distancia que se recorre en cada una y los vehículos que recorren esa ruta se muestran en los cuadros 2.10 y 2.11, según sentido11.
Cuadro 2.10 Recorridos en la situación actual sentido O-P (Kms.)
Ruta T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 total Veh.
I 0 0 0.60 0.36 1.18 0 1.30 3.44 30 II 1.63 3.79 0.60 0 0 0 0 6.02 493 III 1.63 3.79 0.60 0.36 1.18 0 0 7.56 53 IV 1.63 3.79 0 0 0 0 0 5.42 408 V 1.00 3.79 0 0 0 0 0 4.79 120 VI 0 3.79 0.60 0.36 1.18 0 0 5.93 326 VII 1.63 3.79 0.60 0 0 1.10 0 7.12 49 VIII 0.9 3.79 0.60 0.36 1.18 0 0 6.83 53 IX 1.00 3.79 0.60 0.36 1.18 0 0 6.93 77 X 1.00 3.79 0.60 0 0 1.10 0 6.49 77 XI 1.00 3.79 0.60 0 0 0 0 5.39 154 XII 1.00 3.79 0 0 0 0 0 4.79 3
Fuente: Elaboración propia basada en encuesta origen destino y trabajo en campo.
11
Para no doble contabilizar vehículos que hubiesen sido encuestados dos veces en
el mismo viaje (en dos estaciones diferentes, dado que la encuesta se hizo de
manera simultánea) se excluyó el número menor de los vehículos que presentaron
un mismo origen-destino, medido en estaciones diferentes. El detalle de la
asignación se puede consultar en el Anexo IV.
Cuadro 2.11 Recorridos en la situación actual sentido P-O (Kms.)
Ruta T5 T4 T3 T2 T1 T6 Total vehículos
I 0 0 0.60 3.79 1.63 0 6.02 279 II 1.18 0.36 0.60 3.79 1.63 0 7.56 79 III 0 0 0 3.79 1.63 0 5.42 110 IV 1.18 0.36 0.60 3.79 1 0 6.93 15 V 1.18 0.36 0.60 3.79 0 0 5.93 286 VI 0 0 0.60 3.79 1.63 1.10 7.12 71 VII 1.18 0.36 0.60 3.79 0.90 0 6.83 34 VIII 0 0 0.60 3.79 1.00 0 5.39 130 IX 0 0.36 0.60 0 0 0 0.96 7 X 0 0.36 0.60 3.79 0.90 0 5.65 113 XI 0 0 0.60 3.79 1.00 1.10 6.49 134 XII 0 0 0.60 3.79 0 1.10 5.49 75 XIII 0 0 0.60 3.79 0.90 1.10 6.39 34 XIV 1.18 0.36 0 0 0 0 1.54 97 XV 0 0 0.60 3.79 0.90 0 5.29 37
Fuente: Elaboración propia con base en encuesta origen destino y trabajo de campo.
Es importante aclarar que el flujo vehicular que aparece en los cuadros 2.10 (1,843 veh.) y 2.11 (1,501 veh.), es decir un total de 3,344 vehículos, no corresponde a los que se desviarán, ya que ello depende de los CGV que tengan en la situación con y sin proyecto.
2.5 Diagnóstico de la situación actual
A partir de la información presentada anteriormente, se pueden hacer las siguientes conclusiones respecto a la Av. Felipe Sevilla:
i) No existe congestión a lo largo de esta avenida ya que no se ha rebasado su capacidad.
ii) Existen cruceros problemáticos principalmente debido a la falta de bayonetas, lo que causa demoras ocasionadas por los vehículos que dan vuelta a la izquierda, lo que aumenta el CGV, según las rutas de recorrido identificadas.
iii) Los semáforos no están sincronizados, aumentando las demoras y con ello los CGV de los usuarios.
iv) Se permite el estacionamiento, ocupando el carril lateral derecho de ambos sentidos y reduciendo con ello la capacidad de la vía (dejando sólo dos para circulación en cada sentido). Esta situación se complica cuando el transporte público utiliza otro carril adicional para el ascenso y descenso de pasajeros.
2.6 Optimización de la situación actual (s/p)
Las posibles optimizaciones de la situación actual que el grupo de trabajo identificó son las siguientes:
i) Para incrementar la capacidad de operación de la vialidad es recomendable prohibir el estacionamiento en los acotamientos laterales a todo lo largo del vía mediante la instalación de señalamiento restrictivo, por lo menos en horas pico. Con esto se rescataría un carril por sentido para la circulación.
ii) Adecuar las fases de los semáforos al flujo de vehículos actual dando preferencia al tráfico de la Av. Sevilla del Río y sincronizar la operación de los mismos. Esto permitirá agilizar el tráfico vehicular al incrementar la velocidad de recorrido en la Sevilla del Río.
iii) Adecuar geométricamente los cruceros problemáticos, para incrementar la longitud de las bayonetas y así dar cabida a los autos que desean dar vuelta izquierda en los cruceros. Esta medida permitirá despejar el carril de alta velocidad al quitar a los vehículos que al pararse para dar vuelta izquierda obstruyen la circulación. iv) Prohibir las vueltas izquierdas en los cruceros que no tienen las características
geométricas adecuadas para ello, mediante el uso de señales restrictivas de vuelta izquierda, pues al ejecutarse estas se entorpece el movimiento vehicular.
v) Colocar huellas de rodamiento en las vialidades empedradas que podrían servir como una alternativa al 2º circuito.
2.7 Costos generalizados de viaje sin proyecto
Para calcular los CGV se utilizó el modelo VOC-MEX, el cual estima los costos de tiempo y de operación vehicular para cada tipo de vehículo, a partir de información correspondiente a características físicas y geométricas de la carretera, del tipo de vehículo y del usuario. Este modelo fue calibrado con las velocidades observadas en terreno por tramo, sentido y tipo de vehículo12.
2.7.1 Velocidades de circulación
La medición de la velocidad promedio para cada tramo, sentido y tipo de vehículo se realizó por medio del método de "vehículo flotante", en varios viajes, determinándose una velocidad promedio por tramo y sentido en horario con flujo vehicular medio. En el cuadro 2.12 se muestran dichas velocidades para los sentidos correspondientes.
Cuadro 2.12 Velocidades de circulación por tramos (Kms./hr.)
Tramo Sentido Auto Micro Camión
T1 NS 50 49 36 SN 62 61 44 T2 OP 48 47 34 PO 47 46 33 T3 OP 50 49 36 PO 55 54 39 T4 OP 55 54 39 PO 47 46 33 T5 NS 57 56 40 SN 54 54 39
T6 NS 40 39 28
SN 41 41 29
T7 NS 50 49 36
SN 52 51 37
Fuente: Elaborado con información del trabajo de campo. 2.7.2 Costos de viaje en la situación sin proyecto
La situación sin proyecto se define como la situación actual optimizada, es decir la situación que se tiene actualmente pero incorporando las optimizaciones sugeridas por el equipo evaluador.
Para efectos de la presente evaluación se considera que las velocidades de circulación en la situación sin proyecto, son las medidas en terreno a horas de demanda media13. Además, se considera una situación con semáforos sincronizados, por lo que se supone que, en promedio, a cada vehículo le toca una luz roja por viaje a lo largo de Felipe Sevilla. Esto último aumentará los costos de viaje con respecto a los obtenidos con el modelo VOC-MEX, debido a que hay costos por combustible y tiempo adicionales.
Los costos de viaje para la situación sin proyecto incluyen los CGV estimados con el modelo VOC-MEX y el costo de combustible y tiempo por la espera en un semáforo. Los parámetros utilizados para calcular el consumo de combustible se muestran en el cuadro 2.1314.
Cuadro 2.13 Consumos de combustible en semáforo (lts.)
Vehículos ligeros Otros vehículos
Por frenado 0.0174 0.0916
Por espera (lts/seg) 0.000417 0.000683
Por arranque 0.0174 0.0916
Fuente: CEPEP, Evaluación Social del Proyecto de Descongestionamiento Vehicular en Actopan, Hidalgo.
Considerando un valor del tiempo de $6.4 /hr, costo del combustible de $3.05 /lt. y la duración del semáforo en rojo de 30 segundos, los costos por detención en un semáforo, tanto de combustible como de tiempo de espera, se presentan a continuación en el cuadro 2.14.
Cuadro 2.14 Costos por espera en semáforo
Auto Micro Camión
Indice de ocupación (pers./veh.) 1.73 21.9 2.21
Costo detención en un semáforo ($/veh./detención) 0.24 1.79 0.74 Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo.
13
Las horas que pueden ser consideradas como de demanda media se muestran en
el anexo 3.
14
Consultados en CEPEP, Evaluación Social del Proyecto de Descongestionamiento
Vehicular en Actopan, Hidalgo.
Los costos de viaje totales para cada tipo de vehículo se calcularon a partir del CGV por kilómetro en cada tramo de la red vial relevante, multiplicado por el número de kilómetros que recorren los vehículos en esos tramos, para todas las rutas definidas. A lo anterior se le sumó el costo por detención descrito anteriormente. Los CGV obtenidos a partir del VOC y los totales se muestran en el cuadro 2.15 para el sentido O-P y en el cuadro 2.16 para el sentido P-O. En el anexo 4 se presenta el detalle del cálculo.
Cuadro 2.15 Costos de viaje por ruta sin proyecto, sentido O-P ($/veh/viaje)
Ruta Auto Micro Camión
I 6.45 23.69 11.96 II 10.89 37.75 16.18 III 13.64 47.46 21.23 IV 9.82 34.13 14.52 V 8.75 30.58 13.08 VI 10.87 38.28 17.49 VII 13.16 46.15 20.27 VIII 12.40 43.35 19.56 IX 12.57 43.92 19.79 X 12.09 42.60 18.82 XI 9.82 34.21 14.73 XII 8.75 30.58 13.08
Fuente: Elaboración propia con base en corridas del modelo VOC-MEX.
Cuadro 2.16 Costos de viaje por ruta sin proyecto, sentido P-O ($/veh./viaje).
Ruta Total s/p auto Total s/p micro Total s/p camión
I 11.25 40.53 18.02 II 13.81 49.04 23.15 III 10.22 37.03 17.93 IV 12.73 45.22 21.15 V 11.01 39.15 17.98 VI 13.43 47.89 22.45 VII 12.56 44.61 20.83 VIII 10.17 36.71 17.58 IX 1.94 7.66 3.42 X 10.67 38.47 18.30 XI 12.35 44.07 20.45 XII 10.64 38.00 17.28 XIII 12.18 43.46 20.13 XIV 2.80 10.30 4.30
XV 10.00 36.10 17.27 Fuente: Elaboración propia con base en corridas del modelo VOC-MEX.
CAPÍTULO III
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.1 Descripción del proyecto
La primera etapa del proyecto, que fue originalmente propuesta para su evaluación, comprende la construcción de un tercer circuito desde el entronque con la carretera a Guadalajara hasta el entronque con la carretera a Minatitlán. El proyecto original consiste en la construcción de una vialidad de 2 cuerpos centrales y 2 laterales de dos carriles cada uno, con sus correspondientes camellones; ampliación de las calles que actualmente no llegan a la zona del proyecto y construcción de los entronques correspondientes. Se planea que el 3er circuito tenga 5 semáforos a lo largo de su trayectoria. La sección del proyecto propuesto se puede observar en la figura 3.1.
Figura 3.1 Sección del proyecto
Como se mencionó anteriormente, para efectos de la evaluación no se considerarán las ampliaciones de las calles con sentido N-S-N que no llegan a la zona de las líneas de alta tensión, debido a que son proyectos independientes, con sus propios costos y beneficios, y deben evaluarse en forma separada. Además, se considera que es poco probable que el tránsito se desvíe por una de estas calles ya que la mayoría son empedradas.
El proyecto a evaluar consiste en la construcción de un 3er circuito de circunvalación en la zona conurbada Colima-Villa de Álvarez, en su tramo desde la carretera federal a Guadalajara hasta el entronque con la carretera estatal a Comala. Para este tramo se pretende aprovechar el derecho de vía de las líneas de alta tensión15 para albergar al 3er circuito.
Por otro lado, en la evaluación se considera que no hay semáforos en el 3er circuito ya que para que sea una alternativa para los vehículos que circulan por el 2º circuito, éste debe ser más rápido y sin detenciones.
3.2 Rutas con proyecto y asignación del tránsito
En la situación con proyecto, se espera que algunos vehículos cambien la ruta que utilizan para llegar de un origen a un destino. De esta manera, se tienen los vehículos que circularían por rutas alternativas en la situación sin proyecto y que se desviarían al
15
De 30 mts. en total (15 hacia cada lado).
Carriles centrales
proyecto siempre y cuando sus CGV sean menores en la situación con proyecto. Además, al cambiar su ruta, puede ser que algunos vehículos utilicen vías que antes no utilizaban. Para definir la situación con proyecto se establecieron 2 tramos adicionales (T8 y T9), que corresponden al 3er circuito, debido a que en la parte cercana al entronque con la carretera a Comala, se presenta una ligera curvatura que cambia el CGV de transitar por el proyecto. Las rutas con proyecto se pueden observar en los cuadros 3.1 y 3.2 para los sentidos O-P y P-O, respectivamente.
Cuadro 3.1 Rutas en la situación con proyecto, sentido O-P (Kms.)
Ruta T8 T1 T6 T7 T9 Total CP Ahorro Kms S/P-C/P I 1.45 0 0 0 0.30 1.45 1.99 II 5.21 0 1.10 0 0 6.31 -0.29 III 6.28 0 0 0 0.30 6.28 1.28 IV 4.83 0 0 1.30 0 6.13 -0.71 V 4.83 0.63 0 1.30 0 6.76 -1.97 VI 6.28 1.63 0 0 0.30 7.91 -1.98 VII 5.21 0 0 0 0 5.21 1.91 VIII 6.28 0.73 0 0 0.30 7.01 -0.18 IX 6.28 0.63 0 0 0.30 6.91 0.02 X 5.21 0.63 0 0 0 5.84 0.65 XI 5.21 0.63 1.10 0 0 6.94 -1.55 XII 4.83 0.63 0 0 0 5.46 -0.67
Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y cuadro 2.9.
Cuadro 3.2 Rutas en la situación con proyecto, sentido P-O (Kms.)
Ruta T8 T5 T1 T6 T7 T9 Total CP Ahorro Kms S/P-C/P I 4.83 0 0 1.10 0 0 5.93 0.09 II 6.28 0 0 0 0 0.30 6.28 1.28 III 4.83 0 0 0 1.30 0 6.13 -0.71 IV 6.28 0 0.63 0 0 0.30 6.91 0.02 V 6.28 0 1.63 0 0 0.30 7.91 -1.98 VI 5.21 0 0 0 0 0 5.21 1.91 VII 6.28 0 0.73 0 0 0.30 7.01 -0.18 VIII 5.21 0 0.63 1.10 0 0 6.94 -1.55 IX 1.45 1.18 0 0 0 0.30 2.63 -1.67 X 6.28 1.18 0.73 0 0 0.30 8.19 -2.54 XI 5.21 0 0.63 0 0 0 5.84 0.65 XII 5.21 0 1.63 0 0 0 6.84 -1.35
XIII 5.21 0 0.73 0 0 0 5.94 0.45
XIV 1.07 0 0 1.10 0 0.30 2.17 -0.63
XV 5.21 0 0.73 1.10 0 0 7.04 -1.75
Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y cuadro 2.10. De los cuadros anteriores se deduce que en algunos casos hay ahorro de kilómetros, pero no en otros. En los primeros, es claro que los vehículos que transitan por esa ruta se desviarán al proyecto, en los segundos esto dependerá de sus costos generalizados de viaje.
3.3 Costos generalizados de viaje con proyecto
La velocidad considerada para el proyecto fue la de diseño, que es de 80 kms./hr. para autos. Las velocidades en los tramos complementarios a la ruta del proyecto fueron las mismas que se presentan actualmente, debido a que por el volumen de tránsito, no se espera que cambien significativamente.
Por otra parte, en la situación con proyecto no se consideró el costo de combustible y tiempo por la espera en semáforo (es decir, se utilizó una situación optimista para el proyecto). En el cuadro 3.3 y 3.4 para los sentidos O-P y P-O se muestran los CGV de la situación con proyecto, comparados con los de la situación sin proyecto.
Cuadro 3.3 Ahorro de CGV con proyecto, sentido O-P ($ de mayo 1998)
Ruta CGV S/P auto CGV C/P auto Ahorro auto CGV S/P micro CGV C/P micro Ahorro micro CGV S/P camión CGV C/P camión Ahorro camión I 6.45 2.46 3.99 23.69 7.97 15.72 11.96 3.89 8.08 II 10.89 9.46 1.42 37.75 30.81 6.94 16.18 14.33 1.85 III 13.64 9.21 4.43 47.46 29.71 17.75 21.23 14.51 6.72 IV 9.82 8.96 0.86 34.13 29.06 5.07 14.52 13.61 0.91 V 8.75 10.04 -1.29 30.58 32.88 -2.30 13.08 15.61 -2.53 VI 10.87 12.00 -1.13 38.28 39.60 -1.31 17.49 19.68 -2.19 VII 13.16 7.28 5.88 46.15 23.45 22.70 20.27 11.47 8.80 VIII 12.40 10.46 1.94 43.35 34.14 9.21 19.56 16.83 2.73 IX 12.57 10.29 2.28 43.92 33.53 10.38 19.79 16.51 3.27 X 12.09 8.36 3.73 42.60 27.27 15.33 18.82 13.46 5.36 XI 9.82 10.54 -0.73 34.21 34.63 -0.43 14.73 16.33 -1.60 XII 8.75 7.83 0.92 30.58 25.56 5.02 13.08 12.63 0.45
Fuente: Elaboración propia con base en corridas del modelo VOC-MEX.
Cuadro 3.4 Ahorro de CGV con proyecto, sentido P-O ($ de mayo de 1998)
Ruta CGV S/P auto CGVCP auto Ahorro auto CGV S/P micro CGVCP micro Ahorro micro CGV S/P camión CGVCP camión Ahorro camión I 11.25 9.38 1.87 40.53 33.01 7.52 18.02 16.83 1.20 II 13.81 9.66 4.15 49.04 33.41 15.63 23.15 17.22 5.92
III 10.22 9.50 0.72 37.03 33.17 3.85 17.93 17.26 0.67 IV 12.73 10.73 2.00 45.22 36.95 8.26 21.15 18.67 2.48 V 11.01 12.43 -1.42 39.15 42.59 -3.44 17.98 20.96 -2.99 VI 13.43 7.66 5.77 47.89 26.54 21.34 22.45 13.74 8.71 VII 12.56 10.90 1.66 44.61 37.52 7.09 20.83 18.90 1.93 VIII 10.17 11.01 -0.84 36.71 38.49 -1.78 17.58 19.27 -1.69 IX 1.94 4.69 -2.74 7.66 16.40 -8.74 3.42 8.55 -5.13 X 10.67 13.03 -2.35 38.47 45.12 -6.65 18.30 22.97 -4.67 XI 12.35 8.73 3.62 44.07 30.09 13.97 20.45 15.19 5.26 XII 10.64 10.43 0.21 38.00 35.73 2.28 17.28 17.49 -0.21 XIII 12.18 8.90 3.28 43.46 30.66 12.80 20.13 15.42 4.71 XIV 2.80 4.28 -1.48 10.30 15.26 -4.96 4.30 7.56 -3.26 XV 10.00 11.18 -1.18 36.10 39.05 -2.95 17.27 19.50 -2.24
Fuente: Elaboración propia con base en corridas del modelo VOC-MEX. De lo anterior se puede concluir que:
i) Para el sentido O-P, los vehículos que realicen las rutas V, VI y IX no se desviarán al proyecto.
ii) Para el sentido P-O, los vehículos que realicen las rutas V, VIII, IX, X, XIV y XV y los camiones en el caso de la ruta XII no se desviarán al proyecto.
iii) El número total de vehículos que se desviarían al 3er circuito en la situación con proyecto es de 1,243 para el sentido O-P y de 831 para el sentido P-O, dando un total de 2,074 vehículos desviados. El ahorro promedio por vehículo por viaje de CGV se muestra en el cuadro 3.5. El detalle de los cálculos se puede consultar en el anexo 4.
Cuadro 3.5 Ahorro promedio en CGV $/veh./día
Sentido Auto Micro Camión
O-P 2.83 12.01 4.24
P-O 2.59 10.31 3.86
Fuente: Elaboración propia con base en cuadros 3.3 y 3.4.
Debido a que transportan un mayor número de personas, el ahorro promedio de CGV es mayor para los micros.
CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
Los proyectos de infraestructura vial se clasifican en los siguientes dos tipos, dependiendo del impacto del proyecto en la demanda16:
Proyectos estructurales: Provocan cambios significativos en las matrices origen destino por modo de transporte. Su característica principal es su gran impacto en la demanda de viajes en términos de generación, distribución y participación modal de viajes.
Proyectos no estructurales: Se puede suponer que no existen cambios significativos en la demanda, y su impacto se produce en una área restringida de la ciudad, es decir, sólo se esperan cambios del sistema vial analizado.
El proyecto de construcción del 3er circuito en la zona conurbada Colima-Villa de Álvarez se puede definir como no estructural.
4.1 Mercado de transporte
Para evaluar proyectos de vialidades urbanas es común que se utilice la metodología costo beneficio, debido a que ambos son factibles de cuantificar y valorar en términos monetarios. El mercado en el que funcionan los proyectos de vialidades es el de transporte, en el que la oferta está compuesta por las vías existentes que permiten a los vehículos transitar por ellas, y la demanda por todos los vehículos que desean realizar un viaje entre un origen y un destino.
En el mercado de transporte, el precio corresponde al CGV y la cantidad de equilibrio a los vehículos que transitan por una vía dado que enfrentan ese precio. La demanda comúnmente corresponde al beneficio marginal social y privado17 y tiene pendiente negativa. La oferta, correspondiente al costo de viajar, es horizontal hasta cierto punto, implicando que un vehículo adicional tiene el mismo CGV que el vehículo anterior. Sin embargo, a partir de cierto umbral de vehículos (V*) que ocasionan congestión en la vía, el costo comienza a ser creciente, siendo mayor el costo marginal social (CmgS) que el privado (CmgP), como se ilustra en la gráfica 4.1.
16
Metodología para la preparación y evaluación de proyectos de vialidad urbana,
ITAM-CEPEP.
Gráfica 4.1 Mercado de transporte
En presencia de congestión, el proyecto de construcción de una nueva vialidad tiene beneficios directos por la disminución del CGV de los vehículos que desvían su ruta hacia el nuevo proyecto, o tránsito desviado18. Además, tiene beneficios indirectos por la disminución del CGV del tránsito que normalmente circula por la vía a la que servirá de principal alternativa el nuevo proyecto o tránsito normal19.
Cuando no existe congestión, los beneficios sociales de un proyecto de construcción de una nueva vialidad se presentan únicamente para el tránsito desviado, ya que éste es el único que ve disminuidos sus CGV, razón por la cual cambian su ruta de viaje hacia el proyecto, más no así su origen destino. No se tienen beneficios indirectos en el tránsito normal de la vía original, ya que como se ilustra en la gráfica 4.2, el costo de ello es igual al beneficio.
18
Tránsito desviado: vehículos que cambian su ruta de viaje en la situación con
proyecto, pero conservan su origen destino. En este caso corresponde al tránsito
que se desvía al 3er circuito para trasladarse de un origen a un destino.
19
Tránsito normal: vehículos que no cambian su ruta de viaje debido al proyecto. En
este caso, corresponde al tránsito que circula normalmente (con y sin proyecto)
por el 2º circuito.
CmgS CmgP D no congestión D congestión$/veh
Veh/t
V*
Gráfica 4.2 Mercado de transporte sin congestión
Si la demanda de la vía original baja de Do a D1, el costo correspondiente al área bajo la curva de demanda original y final, que es ABV1V0 en la gráfica 4.2, es igual al beneficio por disminución de costos situado bajo la curva de costos.
Para efectos de la presente evaluación se considerará que la demanda es perfectamente inelástica en el tramo relevante20, con lo que los beneficios del proyecto están representados por el área ABCGV1CGV0 en la gráfica 4.3. Esos beneficios se presentan porque los costos de viaje disminuyen de CGVo a CGV1 a causa del proyecto, beneficiando a V1 vehículos (2,074 vehículos que se desvían al 3er circuito).
20
Con esto no se están considerando los beneficios por tránsito generado ni transferido, sin
embargo, es razonable suponer que este tránsito será mínimo, en especial si se considera
que un 67% del parque vehicular de la ciudad se queda circulando por la Av. Felipe Sevilla.
CmgS D1 D0
$/veh
Veh/t
V
1V
0 A BGráfica 4.3 beneficios directos del proyecto
De lo anterior se puede concluir que el proyecto no tiene beneficios indirectos hasta que no se presente congestión en la avenida Felipe Sevilla21.
Los costos del proyecto son los tradicionales que corresponden a inversión y mantenimiento de la obra física. No se consideraron costos por molestias durante la construcción debido a que, al estar localizado el 3er circuito en una zona no urbana, no implica grandes afectaciones (esto también tiende a favorecer al proyecto). Por otro lado, se debe recordar que se tiene el derecho de vía de las líneas de alta tensión.
4.2 Criterios de evaluación social
El objetivo de la presente evaluación es determinar el momento óptimo para invertir, así como el tamaño óptimo del proyecto. En proyectos de transporte es importante determinar el momento óptimo, debido a que aún si el valor actual neto (VAN) del proyecto es positivo, es posible que esperando un tiempo para la ejecución, su VAN aumente. Esto es debido a que los beneficios de este tipo de proyectos son crecientes en el tiempo, ya que la población y el parque vehicular aumentan a lo largo de éste, aumentando con ello los beneficios, independientemente del momento de inicio del proyecto. El momento óptimo de inicio también depende del tamaño del proyecto, ya que un proyecto menor implica menor inversión y, si tiene los mismos beneficios que el proyecto más grande, ello adelanta el momento óptimo de inversión.
El criterio de rentabilidad que se utiliza para definir el momento óptimo de inicio de un proyecto es la tasa de rentabilidad inmediata (TRI), que se define como el beneficio neto del primer año de operación dividido entre el monto de la inversión. Si esta tasa es mayor o igual a la tasa social de descuento, conviene ejecutar el proyecto; en el caso contrario conviene esperar hasta el momento en el que ambas tasas se igualen.
Lo anterior equivale a comparar el beneficio neto del primer año del proyecto con la anualidad de la inversión22,,siendo el criterio ejecutar si el beneficio neto del primer año es mayor o igual a la anualidad de la inversión o costo de oportunidad de los recursos que se utilizarían en el proyecto.
21
Se estima que este momento será el año 2026, ver anexo 6.
22
Para simplificar, la anualidad de la inversión se calcula como una perpetuidad es
decir, la inversión multiplicada por la tasa de descuento.
CGV C/P D0 $/ veh Veh /t V1 CGV S/P CGVo B D tramo relevante A CGV1
CAPÍTULO V
EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO
5.1 Identificación de beneficios y costos sociales a) Beneficios
El beneficio principal de los proyectos de vialidades urbanas es el ahorro de CGV, debido a que su objetivo es resolver los problemas de circulación de vehículos en las ciudades. Puede ser directo, en la vía del proyecto e indirecto, en la vía alternativa.
Beneficios directos: Corresponden a los beneficios del tránsito desviado desde rutas que en alguno de sus tramos recorren la avenida Felipe Sevilla, hacia rutas que en alguno de sus tramos recorren el 3er circuito. Estos vehículos tienen un ahorro en sus CGV en la situación con proyecto, debido a que con el proyecto transitan por una vía a mayor velocidad y tienen menor tiempo de recorrido, ya que en algunos casos recorren menos kilómetros.
Beneficios indirectos: Debido a que no se encontró congestión significativa en el 2º circuito, no se tienen beneficios indirectos en los primeros años.
b) Costos
Los costos sociales se pueden clasificar en:
Costos de inversión: Son todos los costos de construcción del 3er circuito, en cuanto a recursos humanos, materiales y maquinaria y equipo. Contemplan terracerías y pavimentación de vialidades, entronques con las carreteras a Guadalajara, Chivato y Comala y con la Av. Ayuntamiento, señalamiento horizontal y vertical, y adquisición del terreno.
Costos de mantenimiento: Para efectos de la evaluación, se consideró el 1.3% anual del costo total de inversión. Debido a que no se detectó congestión en el 2º circuito, se supuso que el costo de mantenimiento de esta vía sin y con proyecto será el mismo.
Costos por molestias durante la construcción: Como el 3er circuito estaría localizado en una zona a la que actualmente no ha llegado la mancha urbana, no se consideraron estos costos en la evaluación. Sin embargo, se debe señalar que a medida que la zona se vaya poblando, la construcción del 3er circuito probablemente generaría molestias durante su ejecución.
5.2 Cuantificación y valoración de los beneficios sociales
Los beneficios directos del proyecto corresponden a 2,074 veh/año en total en 1998, los cuales crecerán anualmente. Esta cantidad de vehículos corresponde a aquellos que tienen menores CGV en la situación con proyecto, respecto de los que tenían en la situación sin proyecto.
Para calcular los CGV en las situaciones con y sin proyecto, se definieron primero las rutas que, según su origen-destino, recorren los vehículos. Posteriormente se midieron las velocidades a lo largo de la red vial relevante y se estimaron los CGV con el modelo VOC-MEX. Los beneficios en el primer año, para cada una de las rutas se muestran en el cuadro 5.1 para las rutas con sentido O-P y en el cuadro 5.2 para las rutas con sentido P-O.
Cuadro 5.1 Beneficios anuales totales y por tipo de vehículo, dirección O-P 1998 ($/año). Ruta Beneficios autos Beneficios micros Beneficios
camiones
Beneficios totales por ruta
I 39,339 5,163 6,192 50,694
II 14,015 2,281 1,417 17,713
III 43,639 5,832 5,150 54,621
VII 57,972 7,457 6,746 72,175
VIII 19,087 3,027 2,090 24,204
IX 22,450 3,411 2,510 28,371
X 36,783 5,036 4,105 45,924
XII 9,077 1,649 345 11,071
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro 5.2 Beneficios anuales totales y por tipo de vehículo, dirección P-O 1998 ($/año). Ruta Beneficios autos Beneficios micros Beneficios
camiones
Beneficios totales por ruta I 171,389 22,983 8,534 202,906 II 107,632 47,753 42,235 197,620 III 25,962 11,776 4,811 42,549 IV 9,842 25,240 17,675 52,757 VI 134,617 65,205 62,061 261,883 VII 18,497 21,667 13,777 53,940 XI 159,423 42,692 37,501 239,616 XII 5,147 6,957 - 12,104 XIII 36,639 39,118 33,603 109,360
Fuente: Elaboración propia.
Los beneficios totales en el primer año para las rutas con sentido O-P son de $325,630 y para las rutas con sentido P-O de $1,172,734, lo que da un total de $ 1,498,364 el primer año para todas las rutas.
5.3 Cuantificación y valoración de los costos 5.3.1 Inversión social23
Los costos de inversión corresponden a todos aquellos conceptos en los que se debe incurrir para realizar la obra de construcción del 3er circuito. En el presente trabajo se incluyen dos costos de inversión para dos tamaños de proyecto, uno de cuatro cuerpos con dos carriles cada uno y otro de un cuerpo con dos sentidos de circulación. Para el costo de inversión se consideran los siguientes conceptos: terracerías y vialidades en carriles centrales y laterales, señalamientos y los entronques con las carreteras a Guadalajara, Comala y Chivato y con la avenida Ayuntamiento.
Se debe aclarar que el costo del terreno incluye únicamente 787.42 metros lineales por 9 metros de ancho que afectarían una zona residencial y construcciones, ya que debido a que se cuenta con el derecho de vía de las líneas de alta tensión de la C.F.E., en la presente evaluación se supuso que el costo social de utilizar esos terrenos es cero. Sin embargo, se debe señalar que en visita de campo se observó que en algunas zonas, el terreno, aún debajo de las líneas, se dedica al cultivo de caña. Esto último no se incluyó en el cálculo de los costos, por lo que la inversión social podría estar ligeramente subestimada.
23
Al costo privado de inversión se le hicieron ajustes para obtener el costo social, el
detalle se puede consultar en el anexo 5.
5.3.2 Costo social de mantenimiento
Se consideró un costo social de mantenimiento anual correspondiente al 1.3% del costo de inversión. El resumen se muestra en el cuadro 5.3.
Cuadro 5.3 Costos sociales de inversión y mantenimiento para ambas alternativas de tamaño
4 cuerpos 1 cuerpo Inversión social 78,873,250 15,625,325 Costo social de mantenimiento 1,025,352 203,129 Fuente: Elaboración propia con base en el proyecto ejecutivo. Detalle en anexo 5. 5.4 Evaluación social del proyecto
5.4.1 Momento óptimo de inversión
Para encontrar el momento óptimo para comenzar la ejecución de la inversión, se compara el beneficio de invertir hoy, (que corresponde al beneficio social que se obtiene el primer año de operación del proyecto), con el costo de invertir hoy, (que es el costo de oportunidad de los recursos nacionales que se utilizarían en la inversión). De acuerdo con estudios realizados por el CEPEP, el costo de oportunidad de los recursos públicos es del 18% anual hasta el año 2000, 16% de los años 2001 al 2005, 14% del 2006 al 2010 y 12% en los años siguientes.
En el cuadro 5.4 se muestra el beneficio y el costo de realizar inmediatamente la inversión. En el mismo se puede observar que el momento óptimo para ejecutar el proyecto propuesto de 1 cuerpo, con 2 carriles es el 2006, suponiendo que la construcción de la obra demora un año.
Cuadro 5.4 Momento óptimo de inversión social para un tamaño de 1 cuerpo con 2 carriles.
Año Beneficios directos Beneficios netos 1 cuerpo Anualidad de la inversión 1 cuerpo 1998 1,488,364 1,285,235 2,812,558 1999 1,592,549 1,389,420 2,812,558 2000 1,704,028 1,500,899 2,812,558 2001 1,823,310 1,620,181 2,500,052 2002 1,950,942 1,747,812 2,500,052 2003 2,048,489 1,845,359 2,500,052 2004 2,150,913 1,947,784 2,500,052 2005 2,258,459 2,055,330 2,500,052 2006 2,371,382 2,168,252 2,187,545 2007 2,442,523 2,239,394 2,187,545 2008 2,515,799 2,312,670 2,187,545
Fuente: Elaboración propia.
Se debe aclarar que los beneficios netos resultan de restar el costo de mantenimiento de $203,129 a los beneficios directos anuales. Las tasas de crecimiento anuales de los
