Manual de Mantenimiento Chasis
de Buses Series
O500U – O500 UA
Centro de Entrenamiento KaufmannO 500 UA / MA Ar ti cu lado
DCBR está disponibilizando para el segmento de ómnibus urbano dos nuevas opciones
de chasis de articulados, O 500 MA 2836 (Piso Normal) y el O500 UA 2836 (Piso Bajo).
Con esos productos Mercedes-Benz mantiene la Más Compl eta Líne a de Chasis de
Ómnibus para el Mercado Brasileño.
O 500 MA 2836 (Piso Normal)
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Princ ipale s datos técnic os
Agregados y Sistemas Piso bajo Piso normal
Motor
Caja de cambios Automática
Eje delantero Freno de disco Freno de tambor
Versión Versión
Eje intermediario Freno de disco Freno de tambor
Versión
Eje trasero Reducción Reducción
Servodirección
Sistema de cambio de las marchas Botones de control en el tablero
Sistema de aceleración Electrónico, el mismo utilizado en el O500 U / M
Articulación
Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500U Suspensión delantera: La misma utilizada en el O500M
Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, topes auxiliares y amortiguadores Suspensión intermediaria: Suspensión neumática, topes auxiliares y amortiguadores
Suspensión trasera: La mecánica utilizada por el O500M Neumáticos y Ruedas
Sistema de frenos Freno de disco
Sistema neumático, 10 bares de presión de trabajo y APU
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Princ ipale s datos técnic os
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Concepto
Concepto del vehículo de const ruc ció n mod ular, igual al de la con oci da línea de produ cto s O 50
Ventajas:
Mayor intercambiabilidad de los componentes entre modelos con chasis O 500M / U 4x2, facilitando el mantenimiento y reduciendo el volumen de piezas de reposición en los clientes.
Unificación de los componentes de la suspensión y del eje delantero del O 500 M/U 4x2. Facilidad de encarrozado. Mayor robustez, debido al tipo de fijación entre los módulos.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
• Turboalimentado con postresfriador
• Potencia: 360 CV @ 2.000 rpm
• 6 cilindros, vertical en línea
• Par motor: 163 mkgf @ 1.100 rpm
• Inyección directa, con gestión electrónica
• MOTOR DIESEL ELECTRÓNICO
• 4 válvulas por cilindro
Atiende a la legislación PROCONVE P5: EURO III
OM-457 LAO 500 UA / MA Ar ti cu lado
Moto r OM 457 LA
El motor OM 457 posee amplia aceptación en el mercado
debido al bajo consumo de combustible y al bajo coste de
mantenimiento.
La versión que equipa los O500 recibe actualizaciones en
los émbolos, aros, culata y árbol de levas trayendo como
resultado mejor rendimiento y mejor consumo de
combustible.
En esta versión, el elevado par motor de 1.600 Nm
suministra fuerza al vehículo con bajísima rotación de 1.100
revoluciones.
Limitador de velocidad integrado, que puede ser ajustado
con la necesidad de cada línea.
El motor ya viene equipado de serie con la polea
adicional para montaje del aire acondicionado.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Moto r OM 457 LA
Potencia: 256 kW/360cv @ 2000 rpm Par motor 1600 Nm /163mkgf @ 1 .100 rpm Consumo especí fico : 188g/kWh / 138 g /cvh @ 1300 rpm
Atiende a la norma (Proconve P-5) Eur
Par motor prácticamente plano de 900
a1.500 rpm
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Moto r OM 457 LA
La tecnología de motorización electrónica utilizada por la
Mercedes-Benz ya ha sido aprobada en el mercado. Se trata del
sistema PLD, con bombas individuales montadas en el bloque e
inyectores individuales en la culata. El combustible pasa por la
tubería a una presión de inyección de 1.800 bares.
Ventajas:
•
Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de
campo (desde 1998 en el mercado).
•
Excelente quema proporcionando mejor rendimiento.
•
Mayor seguridad de conducción: En caso de daño en
alguno de los inyectores el vehículo continúa en
operación, de forma diferente de los sistemas con bomba
única.
•
Mayor durabilidad de los inyectores.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Moto r OM 457 LA
Módulo electrónico de control
Los Módulo Electrónicos de control son responsables
por el control de toda la operación del motor (MR) del
vehículo (ADM) asegurando un buen funcionamiento
del conjunto.
Ventajas:
• Alta confiabilidad debido a la amplia experiencia de
campo.
• Analiza las condiciones momentáneas de operación
del vehículo (altitud, temperatura, velocidad, etc.) para
optimizar la operación.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
El sistema de alimentación de aire de los motores OM-457 LA es compuesto por un filtro de alta capacidad de vasión (aproximadamente 33m³ / min), un turbocompresor de elevado rendimiento dotado de recirculador de aire y radiador de aire con mayor área.
Todos esos factores garantizan una gran capacidad de alimentación de aire a los cilindros, permitiendo una quema perfecta del combustible proporcionando un elevado par motor con rotaciones más bajas y menor emisión de poluentes.
Sist ema de a lim entación de Air e
En este esquema observamos la variación de la temperatura del aire en un sistema dotado de postresfriador del aire de alimentación.
Los valores son nominales de un motor especial de prueba, pero nos permiten dar una idea de lo que ocurre.
Al lado se observa a la izquierda el dibujo de un turbocompresor convencional y del lado derecho el detalle de un turbocompresor con recirculador de aire.
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Posic ión del Motor
Tracción Trasera
- Facilidad en las operaciones de mantenimiento.
- Ítenes de inspección diaria fácilmente accesibles.
- No es necesario un foso específico para efectuar el mantenimiento.
- Vehículo libre de los daños causados al motor en caso de inundación.
- Menor nivel de ruido interno; mayor confort a los pasajeros.
- Menor irradiación térmica en la parte interna de la carrocería; mayor confort a los pasajeros.
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Posic ión del Motor
Repres enta ción esquemá tica del comportamie nto de dirigibi lidad e situación de gama e ntre conce ptos distintos d e ómnibus articula dos.
Sistema Articulado O500 (PUSHER / vehículo empujado)
Sistema da C onc urr encia (P ULLER / vehículo tracci onado/tir ado)
Vehículo si endo empujado, con con centración de peso en la “ uni dad trase ra” garantiza rá pido retorno a la situación de dirigibi lidad, y ma yor segurida d en la conducción del vehículo.
Motor aloja do en la “ unidad” dela ntera con tracción en las ruedas centrale s resulta en movimiento lateral de la “unidad” trasera llevando más tiempo para re tornar a la situación de dirigibilidad.
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Pedal d el acel erador
-Transforma el movimiento en pulsos eléctricos.
- Accionamiento más suave: mayor confort.
- Alta confiabilidad.
- Ítem común en toda la familia de los chasis MB con motor
electrónico.
Accionamiento
electrónico
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Cajas auto mátic as
Voith D864.3E
4 marchas
Retardador
Módulo electrónico de diagnosis
ANS – Automatic Neutral Shifting
ZF ECOMAT II 6 HP602
6 marchas
Retardador
Módulo electrónico de diagnosis
NBS - Neutral Bus Stop
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
La transmis ión act iva automáticamente e l NBS cua ndo:
•
La 1ª velocidad está conectada.
•
Velocidad del vehículo < 3 km/h (40 Hz).
•
El freno (de servicio o de estacionamiento) está accionado
> 0.7 bares.
•
El motor está en ralentí.
•
n
Turb< 900 rpm.
(todas l as condiciones deberán estar presentes por 2 seg.)
Si una de las 5 condiciones no se cumple, la 1ª velocidad
es conectada inmediatamente.
Atención en las subidas fuertes:
Al liberar el freno - acelerar el vehículo inmediatamente.
Automático
Neutral at BUS
Stop
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Articulación
Composición
:- Articulación Hübner HNGK 19.5 con gestión a través de émbolos hidráulicos.
- Sin electrónica embarcada.
- Sensor eléctrico de limite de giro de inclinación.
Ventajas
:- Menor cantidad de componentes. - Aumento de la durabilidad. - Facilidad de mantenimiento.
- Sistema Eléctrico de Protección Angular - evita el efecto “ L “ - actúa en los si stemas Electrohidráulicos y aceleración. - Vehículo estable en curvas y rectas.
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Articulación
Protector plisado Válvula de restricción
Válvula solenoide cierra a más de 40 km/h
Válvula limitadora de presión se abre con 60 bares Punto de medición
Válvula limitadora de presión, abertura 250 bares (de seguridad)
Válvula de retorno Tope de la válvula
Sello de baja presión Sello de alta presión
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Sis tema de direcci ón
ZF
8098
– Servocom
Círculo de
viraje
- Facilidad para maniobrar el vehículo
parado.
- Reducción del esfuerzo del conductor.
- Nueva generación de caja con mayor
durabilidad.
- Menor círculo de viraje del mercado (22,3m).
- Facilidad en las maniobras.
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Encarrozado
Los Cha sis han sido desarrollados para fa cilita r el procedimie nto d e encarroz ado y
propo rcion ar un conjunto fi nal de mayor ca lidad.
- El carrozador recibe el chasis listo para efectuar el carrozado, no necesita de alargar el chasis (Versión de carrocería convencional), siendo que la longitud del chasis es de 17,870 m.
Chasis con alas de apoyo para amarrar la carrocería proporcionando mayor robusted, resistencia a la torsión y a la flexión y facilidad para el ensamblador de la carrocería.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Facil idad en las operaciones c ons tante s d iarias
Compresor de aire bicilíndrico
- Mayor vida útil del compresor.
- Mayor volumen de aire para los sistemas de freno, de la suspensión y de las puertas, propiciando mayor rapidez en los accionamientos.
Prefiltr o separa dor de agua del combus tible
- Mayor vida útil de todo sistema de inyección.
- Protección del motor en lo que se refiere a daños causados por agua en el sistema de inyección.
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Faci lid ad en las op eracion es c ons tante s d iarias
Chasi s co n Pis o r ebajado (O5 00 UA)
- Ausencia de peldaños de acceso en las puertas, delantera y en los entre ejes con chasis carrozado. - Chasis con piso rebajado hasta la región del eje trasero.
- Mayor rapidez en el embarque de los pasajeros.
- Mayor facilidad en el acceso de personas de edad o con algún tipo de limitación de mobilidad.
Freno d e di sc o (O500 UA)
- Freno de disco en todos los ejes, proporcionando mayor rapidez de
accionamiento.
- Sensor de desgaste de los forros de las pastillas de freno, facilitando
el mantenimiento.
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Tablero de inst rum ento s
Luc es de aviso
1-Control de carga (alternador adicional)
2- Bajada de la carrocería (kneeling)
3- Retardador de freno 4-Control del sistema de la
suspensión
5-Luz de carretera, principal 6- Luces indicadoras de dirección 7-Control de carga
8-Freno de estacionamiento 9-Sistema ABS
10-Ruptura de la correa del alternador
11-Control de carga (alternador adicional de aire acondicionado) 12-Control del sistema de
suspensión ( ECAS - I I )
13-Temperatura de la transmisión automática
14-Nivel de aceite del motor 15-Nivelamiento de la carro 16-Indicador de mantenimiento del
filtro de aire
17-Desgaste de las pastillas de freno 18-Presión de aceite del motor 19-Nivel del líquido de refrigeración 20-Módulos ADM / MR
21-Presión neumática 22-Temperatura del motor 23-Sistema de articulación 24-Diagnóstico del sistema ABS (blink-code)
Función
Luces de emergencia Interruptor general de luces Potenciómetro de regulación de la intensidad deiluminación de los interruptores Retardador de freno Función Luces de emergencia Interruptor general de luces Potenciómetro de regulación de la intensidad de iluminación de los interruptores Retardador de freno Función Nivelamiento de la suspensión Bajada de la carrocería (kneeling) Elevación de la carrocería Desactivación del sistema de protección de la articulación Sistema de desconexión de emergencia y corte de combustible
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Conduc ción del vehículo artic ulado
Al conducir el vehículo hacia delante, la articulación efectúa en curvas, un ángulo de giro de hasta aproximadamente 54 grados. En marcha atrás, la articulación permite un ángulo máximo de giro de
aproximadamente 48 grados. Si este ángulo es excedido en maniobras, el sistema de protección enciende la luz de aviso de la articulación y suena la alarma sonora. Al mismo tiempo, el sistema de protección actúa en el sistema de aceleración electrónica (eliminando la actuación del acelerador) y en el sistema de freno
(accionando el freno de servicio). Para desactivar el sistema de protección de la articulación y concluir la maniobra en marcha atrás:
Accione el interruptor del sistema de protección de la articulación. El sistema de protección quedará desactivado por algunos segundos. Mueva entonces el vehículo girando un poco el volante de la dirección en sentido contrario, para reducir el ángulo de giro de la articulación y no someter el sistema de articulación a esfuerzos excesivos. Luz de aviso del sistema de articulación
Interruptor del sistema de protección de la articulación
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Los limites de torsión entre las parte delantera y trasera del chasis son determinados por el conjunto de apoyos de goma localizados en la fijación de la parte delantera de la articulación en el travesaño trasero de la unidad delantera.
Conduc ción del vehículo artic ulado
A - Ángulo máximo de doblaje del eje permitido en dirección recta.
Datos técnicos :
Ángulo de doblaje – plano horizontal +/- 54 °
Ángulo de doblaje – plano vertical +/- 10 °
Ángulo de rotación (ángulo de torsión) +/- 3 °
Momento máx. de amortiguación, linealizado 50 kNm
Carga máx. de la placa giratoria 25 kN
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Transmisión automá tica
Transmis ión auto mática V oith D864.3E
La transmisión automática Voith es un agregado de 4 marchas hacia delante y una marcha hacia atrás.
Transmis ión autom ática ZF 6H P-602
La transmisión automática ZF 6HP-602 es un agregado de 6 marchas hacia delante y una marcha atrás.
La transmisión automática es comandada por un selector de marchas, de 3 teclas,
respectivamente, con las siguientes funciones: R(marcha atrás)
El vehículo se desplaza hacia atrás. Accione el interruptor de la marcha atrás para acoplar o desacoplar la marcha solamente con el vehículo parado y el motor funcionando en ralentí.
No efectúe cambios directos de la posición de marchas hacia delante a la posición de marcha atrás o viceversa. Antes de efectuar este cambio, coloque la transmisión en neutro accionando la tecla N (neutro).
Selector d e marchas de la transmisión automáti ca, de 3 teclas
Selector d e marchas de la transmisión automática
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N (neutro)
Con la transmisión en neutro, no hay transmisión de fuerza del motor para el eje motriz.
D (marchas hacia delante)
El vehículo se desplaza hacia delante. Cada tecla del selector de marchas incorpora una luz de control que se enciende cuando la respectiva tecla está accionada.
Si la luz de control de la tecla cintilar cuando la tecla está accionada, esto es indicación de falla de acoplamiento de la respectiva marcha.
Operación de la transmisi ón automática Para iniciar la marcha del vehículo: Accione el arranque y deje el motor funcionando en ralentí (vea).
Accione totalmente el pedal de freno de servicio, desaplique el freno de
estacionamiento y oprima la tecla D para las marchas hacia delante o, R para la marcha atrás.
Espere de 1 a 2 segundos y luego, suelte el pedal de freno y accione el pedal del acelerador.
Las marchas se acoplan automática y sucesivamente, proporcionando al vehículo un comportamiento adecuado de marcha en prácticamente todas las condiciones de conducción.
En subidas acentuadas, pueden ocurrir cambios alternados entre las marchas superiores e inferiores debido a las marchas en cuestión. Para evitar este inconveniente, disminuya un poco la rotación del motor.
Si es necesario forzar un cambio para una marcha inferior, por ejemplo, para la retomada de velocidad al sobrepasar, pise totalmente el pedal del acelerador para activar la función de “kick down”. Caso sea necesario, esta maniobra antecipa el cambio para una marcha más reducida. Al transitar en pistas resbaladizas, acelere y desacelere moderadamente para evitar la perdida del control del vehículo debido a eventuales derrapajes.
En paradas breves, en el tránsito o para entrada y salida de pasajeros, se puede dejar la transmisión en posición de marcha acoplada y mantener el vehículo parado accionando el freno de servicio sin acelerar.
Para reiniciar la marcha suelte el pedal de freno y accione el pedal del acelerador. En las paradas más prolongadas, coloque la transmisión en neutro y accione el freno de estacionamiento.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Debido a las características constructivas de la transmisión, con el motor en ralentí o en rotación elevada, el vehículo se desplaza en marcha atrás de forma intermitente, esto es normal y por este motivo se recomienda acelerar el motor en rotaciones medianas para conseguir una marcha atrás continua.
Pero, al maniobrar el vehículo en locales estrechos, controle su velocidad soltando el freno de servicio de forma dosada y acelerando solamente lo mínimo necesario para mover el vehículo.
Si la temperatura ambiente está muy baja, antes de iniciar la operación del vehículo, funcione el motor por algunos minutos con la transmisión en neutro para precalentar el líquido de la transmisión. Caso este procedimiento no sea observado, pueden ocurrir fallas en el funcionamiento de la transmisión, así como la reducción de su vida útil.
Si la luz de aviso de la temperatura de la transmisión automática se enciende durante la conducción del vehículo, será la indicación de sobrecalentamiento de la transmisión. Estacione inmediatamente vehículo considerando las condiciones de transito y de la carretera para determinar la causa del sobrecalentamiento. No continúe operando el vehículo mientras la temperatura de la transmisión automática esté muy elevada, pues el
sobrecalentamiento puede damnificar seriamente la transmisión.
el
Si la transmisión está presentando problemas de sobrecalentamiento, estacione el vehículo y verifique el nivel del liquido de refrigeración del motor. Si el sistema de refrigeración está en orden, ponga la transmisión en neutro y acelere el motor a la rotación de 1.200 a 1.500 / min. Este procedimiento deberá reducir la temperatura de la transmisión para las condiciones normales de operación dentro de pocos minutos. Si la temperatura de la transmisión continua elevada, envíe el vehículo para reparación en un taller especializado y cualificado, que tenga los conocimientos necesarios y herramientas para ejecutar los servicios requeridos.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
La transmisión automática incorpora un sistema retardador de freno de dos etapas que actúa automáticamente, independiente de la voluntad del conductor.
La actuación del retardador de freno
integrado en la transmisión automática ocurre en velocidad a partir de 20 km/h, conforme la indicación siguiente:
• La primera etapa de frenado ocurre al liberar el pedal del acelerador y accionar, con un pequeño recorrido, el pedal del freno de servicio.
• La segunda etapa de frenado también es comandado a través del pedal de freno de servicio y es activado cuando la presión de aire en el neumático de freno de servicio alcanza aproximadamente 0,5 bares.
Retardador de freno integrado en la transmisión automática
La luz de avise imagem (retardador de freno ) se enciende cuando el retardador está actuando.
La actuación del retardador de freno cesa automáticamente:
• Cuando la velocidad del vehículo está muy baja. • Cuando se acciona el pedal del acelerador. La luz de aviso del retardador de freno permanece apagada cuando el retardador de freno no está actuando.
Cuando conducir el vehículo en largas bajadas con una actuación prolongada del retardador de freno, controlar sistemáticamente la temperatura del motor y de la transmisión automática. Si hay indicación de sobrecalentamiento controlar la velocidad del vehículo utilizando también el freno de servicio para disminuir la absorción de potenc del retardador.
ia
No utilice el retardador de freno en pistas resbaladizas, pues el vehículo puede patinar y causar accidentes con posibles lesiones corporales en usted o en otras personas. Si es necesario, accione el interruptor del retardador de freno para desactivar el retardador.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
1 Interruptor oprimido en la parte superior activado (el retardador de freno actúa automáticamente).
2 Interruptor oprimido en la parte inferior (el retardador permanece inactivo). Inte rrupto r del r etardador d e freno
En condiciones normales de operación: Oprima la parte superior del interruptor para mantener el retardador de freno activado permitiendo que el mismo actúe automáticamente.
En pistas resbaladizas:
Oprima la parte inferior del interruptor para desactivar el retardador de freno.
Al transitar de nuevo en pistas de buena adherencia, reactive el retardador de freno.
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Consumo de combustible
El consumo de combustible depende de: •Tipo de vehículo
•Su estilo de dirigir
•Las condiciones de operación •El tipo y cualidad del combustible utilizado.
Tipo de vehículo
Los siguientes factores afectan el consumo de combustible: •El tamaño, dibujo de la banda de rodadura, presión y condiciones de los neumáticos.
•La carrocería
•La relación de transmisión del tren de fuerza.
•Equipamientos adicionales (aire acondicionado, calentamiento auxiliar, toma de fuerza, ventilador de
acoplamiento viscoso).
Estilo de dirigir
Para mantener el bajo consumo de combustible:
•Evite aceleraciones y frenados frecuentes. •Anticipe se a las condiciones de la
carretera del tránsito.
•Siempre que sea posible, mantenga la rotación del motor dentro de la gama de rotación económica.
Condicio nes de ope ración
El consumo de combustible aumente bajo las siguientes condiciones:
•En regiones montañosas
•En transito urbano intenso y viajes cortas frecuentes
•Con el vehículo cargado
•Funcionamiento prolongado del motor con el vehículo estacionado
•Arranques frecuentes con el motor en frío Por esta razón, no es posible establecer precisamente cuanto combustible un determinado vehículo puede consumir.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
1 Tapa del deposito de expansión del liquido de refrigeración. 2 Visor de nivel del líquido de refrigeración.
3 Tapa del bocal de abastecimiento de aceite del motor.
4 Varilla medidora de nivel de aceite del motor.
5 Depósito de aceite de la dirección hidráulica.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Transmis ión automática Z F Comprobación del nivel d e aceite y adicción de ace ite
1 Tubo de abastecimiento de aceite. 2 Tapa del tubo de abastecimiento con varilla medidora de nivel de aceite. a) Nivel de aceite con el mismo caliente (80 a 95º C).
b) Nivel del aceite en frío (máx. 30º C). c) Nivel de aceite con el motor parado.
Comprobación del nivel d e aceite con el mis mo caliente (80 º a 95º C) Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado.
Retire la tapa de mantenimiento localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. Funcione el motor en ralentí y deje la transmisión en neutro (N).
Limpie la tapa del tubo de abastecimiento y sus entornos. Retire la tapa del tubo de abastecimiento de la transmisión automática y limpie la varilla medidora con un paño limpio que no suelte hilachas.
Introduzca la varilla medidora en el tubo de abastecimiento, encajándola completamente.
Aún con el motor en funcionamiento en ralentí, retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite.
El nivel de aceite no debe exceder a la indicación de nivel máximo. Retire el exceso de aceite de la transmisión. El nivel de aceite observado en la varilla medidora debe situarse dentro de la gama de abastecimiento “caliente” (a).
Si el nivel de aceite está mas abajo de la gama de abastecimiento “caliente”: Adicione el lubricante recomendado a través del tubo de abastecimiento hasta restablecer el nivel de aceite máximo en la gama de abastecimiento “caliente”. Coloque la varilla en el tubo de abastecimiento y apriétela firmemente. Coloque la tapa de mantenimiento en el piso y pare el motor.
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Mantenimiento
Comprobación del nivel d e aceite en frío (máximo 30º C)
Este procedimiento debe ser ejecutado antes de funcionar el motor, en las siguientes situaciones:
•Primero el abastecimiento de la transmisión.
•Después de largo período de inactividad del vehículo.
•Después de efectuar el cambio de aceite de la transmisión.
•Después de efectuar reparos en la transmisión.
Estacione el vehículo en un piso plano y nivelado.
Retire la tapa de mantenimiento localizada en el piso del vehículo, encima de la transmisión automática. Limpie la tapa del tubo de abastecimiento y sus entornos.
Retire la varilla medidora de aceite de su alojamiento en el tubo de
abastecimiento de la transmisión automática y límpiela con un paño limpio que no suelte hilachas.
Introduzca la varilla medidora en el tubo de abastecimiento, encajándola completamente.
Retire de nuevo la tapa del tubo de abastecimiento y observe el nivel de aceite.
El nivel de aceite observado en la varilla medidora debe situarse dentro de la gama de abastecimiento “ en frío” (b).
El nivel de aceite no debe exceder a la indicación de nivel máximo. Retire el exceso de aceite de la transmisión. Si el nivel de aceite está mas abajo de la gama de abastecimiento “en frío”: Añada el lubricante recomendado a través del tubo de abastecimiento hasta restablecer el nivel de aceite máximo en la gama de abastecimiento “en frío”.
Coloque la varilla en el tubo de abastecimiento y apriétela firmemente. Coloque la tapa de mantenimiento en el piso y pare el motor.
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Susp ensi ón (P iso Norm al)
Delantera
Intermediaria
y trasera
PRINCIPALES VENTAJAS:
- Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado. - Confort y estabilidad aseguradas.
- Amortiguadores redimensionados.
Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 2 fuelles montados en la lateral del larguero, 3 barras tensoras longitudinales, 1 barra tensora transversal y barra estabilizadora.
Suspensión integral a aire con 4 amortiguadores, 4 fuelles, 2 barras tensoras superiores despuestas en “V”, 2 barras tensoras inferiores longitudinales.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Susp ensi ón (Piso Bajo)
PRINCIPALES VENTAJAS:
- Suspensión unificada con toda la familia O 500, la que está consagrada como la mejor suspensión del mercado. - Confort y estabilidad asegurada.
- Amortiguadores redimensionados.
Delantera
Intermediaria
Trasera
Suspensión integral a aire con 2 fuelles, 2 amortiguadores, 2 barras tensoras superiores longitudinales y 2 barras tensoras inferiores dispuestas en “V”, 1 barra tensora transversal y barra estabilizadora.
Suspensión integral a aire con 4 fuelles, 4 amortiguadores, 2 barras tensoras superiores longitudinales e 2 barras tensoras inferiores dispuestas en “V”.
Suspensión integral a aire con 4
amortiguadores, 4 fuelles, 2 barras tensoras superiores dispuestas en “V”, 2 barras tensoras inferiores longitudinales.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Faci lid ad en las op eracion es c ons tante s d iarias
Las válvulas de freno concentradas, ocupando menos espacio (Válvula APU).
El secador de aire elimina la humedad del sistema de frenos asegurando mejor funcionamiento del sistema.
Sistema con conexión tipo Voss (enganche rápido), elimina los problemas de corrosión y facilita el mantenimiento.
Sensor de nivel con indicación en el tablero.
Indicador visual de nivel del liquido de refrigeración.
Mayor rapidez en el mantenimiento y mayor seguridad en la operación del vehículo.
Depós ito de compensación del sis tema de refri geració n
Conexión Voss Sensor de nivel Indicador visual de nivel Secador de aire APUO 500 UA / MA Ar ti cu lado
Facil idad en las operaciones c ons tante s d iarias
Sistem a escamotea ble del radia dor y del
postresfria dor de aire de la admisión
- Mantenimiento más rápido. - Reducción del costo de M.O.
- Reducción del costo operacional, menor tiempo del vehículo parado para mantenimiento representa mayor disponibilidad de la flota.
- La carrocería debe tener disponible una abertura específica para posibilitar este beneficio.
- Fijación del radiador y postresfriador a través de encajes de goma, aumentado la durabilidad de todo el sistema.
Encaje de goma
Sistema cerrado Sistema abierto Posibilita la retirada y recolocación de los elementos
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Carrozado
- El Chasis sale de fábrica con el sistema que posibilita el fácil rebajamiento del módulo delantero por el carrozador, solamente para O 500 MA.
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Carrozado
Ejemp lo s d e Plantas
O 500 MA (Patrón Urbano )
Longitud: 18.285 mm - 4 puertas - 42 asientos + cobrador + conductor. Pasajeros de pie 100 (6,5 pasajeros x m2).
O 500 UA (Patrón SP Transporte)
Longitud: 18.150 mm - 6 puertas - 36 asientos + deficientes + cobrador + conductor. Pasajeros de pie 83 (5 pasajeros x m2).
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Comparativo
Descripción Modelo Legislación Potencia Par motor Transmisión Nº de Marchas Eje trasero Tipo de freno Neumáticos Alternador Batería Entre ejes (mm)Capac. Téc. Del eje delantero Capac. Téc. Del eje intermediario Capac. Téc. Del eje trasero Capac. de subida 26.000 kg (%) Garantía
O 400 UPA Eur o II MB OM 449 LA mecánico (5 cil.) Conama Fase IV (Euro II) 320cv (235kW) @ 1,900 rpm 1,470 Nm @ 1,100rpm
Voith DIWA D 863.3 (con retardador) 3 MB HO 7 / 01 DL – 10 Reducción: 5,2 Freno de tambor 11.00 R22,5 28V 140A 2x 135Ah 12V 5,450 + 6,797 6,500 10,000 12,000 29
1 año para chasis y 2 años para el tren de fuerza M o t o r O 500 MA 2836 MB OM 457 LA electrónico (6 cil.) Proconve P5 (Euro III)
360cv (265kW) @ 2.000 rpm 1,600 Nm @ 1.1000 rpm
Voith DIWA D 864.3 E (c/ retardador) ou ZF 6HP602 NMOT plus (c/ retardado 4 MB HO 7 / 03 DL – 12,3 Reducción: 7,73 Freno de tambor 295 / 80 R22,5 28V 140A 2 x 170Ah 12V (2x220 / 12 – opcional) 5,250 + 6,700 7,000 10,000 12,300 48
1 año para chasis y 2 años para el tren de fuerza + 12,5% 9,0% + 500kg + 300kg + 65%
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Caract eríst ic as Técn ic as del Motor
Motor
Vehículos Unidad O 500UA/MA
Motor DC OM 457 LA.III/ 21
Características generales Cilindros en línea con turbocooler (turboalimentador con postresfriador ) , 4 tiempos Diesel, 4 válvulas en la culata de cada cilindro, siendo dos de admisión y dos de escape. Norma de ensayo Conforme norma NBR ISSO 1585
Emisiones de humo y gaseosas EURO 3 PROVONVE P 5 Potencia efectiva líquida en rotación
máxima
KW 265 ( 360 CV ) @ 2000 / min Rotación máxima /min 2100
Momento de fuerza máxima y rotación
Nm 1600 ( 163 mkgf ) @ 1100 / min Consumo específico g/kwh 188 ( 138 g / cvh) @ 1300 /m in Diámetro x Recorrido y Cilindrada Mm/cm³ 128 x 155 / 11967
Combustible y relación de compresión
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Blo que de l Motor
El bloque del motor es elaborado en hierro fundido endurecido, proporcionando un alto nivel de fuerza, estabilidad y disminución de la emisión de ruidos. Las paredes laterales del bloque se prolongan bien abajo del centro del cigüeñal, lo que proporciona mayor rigidez.
La integración del resfriador de aceite, de las unidades de inyección y de las galerías del líquido de refrigeración y combustible en el bloque proporciona al motor un tamaño muy compacto.
Las camisas de los cilindros son intercambiables. Su característica especial es una superficie endurecida por inducción en la área de retorno superior del émbolo.
El resfriamiento de las camisas de los cilindros ha sido también optimizado a través de un canal de líquido de refrigeración adicional en la área superior, donde la carga térmica es especialmente elevada.
la izquierda del lado del volante, una alza de montaje es suministrada para prender el compresor acoplado con la bomba de la servodirección hidráulica.
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Culata
Nuevo inyector con protección térmica
Templa por inducción en cuatro puntos
- Culata s indi viduale s de hierro fundid o, fijada s al bloque por cuatro tornillos elásticos. - Inyectores de 6 agujeros centraliza dos en la cáma ra de combu stión .
- Cuatro válvul as por cil indr o siendo 2 de admisión y dos de esca pe, mont adas simétric amente en cada una de las culatas de forma a optimizar la salida de los gases proporc ionando u n menor consu mo de combust ible y menor emisiones de poluentes.
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Ju nta de la C ul ata
A - Líquido de refrigeración
B - Tornillos C
C
-
Aceite bajo presión
D - Retorno de aceite
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Torn ill os d e la Culata
Tornillo s de fijación de la culata e n el bloque del motor
Diámetro de la rosca mm 15x2
Longitud (L), tornillo nuevo mm 209,5 – 210,0
Longitud (L), máx. tornillo usado mm 212
Bujas protectores Nm 45
Tornillos de fijación de la culata ( torni llo usado)
Ap retar 1ª etapa Nm 10 2ª etapa Nm 50 3ª etapa Nm 100 4ª etapa Nm 200 5ª etapa grados 90 – 100 6ª etapa grados 90 – 100
Tornillos de fijación de la culata ( torni llo nuevo)
Ap retar 1ª etapa Nm 10 2ª etapa Nm 50 3ª etapa Nm 100 4ª etapa Nm 200 5ª etapa grados 90 – 100 6ª etapa grados 90 – 100 Soltar 7ª etapa grados 90 – 100 Ap retar 8ª etapa grados 90 – 100 9ª etapa grados 90 – 100
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Juego d e las válvul as
Método 1:
Regule las válvulas de admisión y escape en cada cilindro, de acuerdo con la secuencia de inyección, cujas válvulas serán regladas deben estar en el PMS de compresión y el émbolo gemelo en cruce de válvulas.
Método 2:
Regule las válvulas de admisión y de escape en dos de las posiciones del cigüeñal como se indica en la tabla.
Motor Posición del cigüeñal Cilindro y secuencia de inyección PMS de compresión 1 5 3 6 2 4 Émbolo en balance 6 2 4 1 5 3 6 cilindros 6 5 4 3 2 1 E/A E A E A -Émbolo en balance -A E A E E/A PMS de compresión 6 cilindros Cilindro y secuencia de inyección Posición del cigüeñal
Motor 0,60 Escape (wm) Juego de válvulas -0,10 + 0,20 (mm) 0,40 Admisión (mm)
Tolerancia para comparación
Motor 457.9 Designación
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Los Émbolos tienen un diámetro de 28 mm, con una altura de 140 mm, Ellos cumplen los requisitos de la norma EURO III. Su peso es de 2470 ± 30 g. son elaborados de una aleación de aluminio para soportar temperaturas, y revestidos con grafito en la lateral.
La cámara de combustión es de 93,6 cm³ de capacidad. El primer aro es compuesto de una aleación de acero con la superficie de contacto revestida de cromo cerámico. Con revestimiento en PVD ( phisical vapor deposition). El segundo aro de acero cónico, y revestido con una pasada de cromo en la superficie de contacto. El tercer aro es de acero con aro expansor nitretado a base de cromo (cromo duro,channel y cerámico) y de molibdenio.
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Émbolos
Valores de compr obación de la camisa del cilindro
Diámetro interno de la camisa del cilindro Letra Amm 127,990 – 127,995 Letra Bmm 127,995 – 128,005 Letra Cmm 128,005 – 128,010
Desgaste máximo admisible en la superficie de deslizamiento de la camisa del cilindro.
En el punto superior de inversión del 1º aro del émbolo
mm 0,08
Ovalización y conicidad en la superficie de deslizamiento de la camisa del cilindro
Máx. admisible mm 0,012
Combina ción Cilindro x Émbolo
Marcas y correspondencia entre el émbolo y la camisa del cilindro
Émbolo (1) Camisa del cilindro (2)
BA B ó A
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Circu ito de C ombus tible
El filtraje del combustible es garantizado por un filtro separador de agua y por otro de papel montado después de la bomba de alimentación manual. Está bomba manual puede ser montada separada, como se puede ver en el esquema, o montada directamente en el filtro separador como se puede observar en la figura siguiente.
Filtro Galería principal Unidad inyectora Inyector Retorno Galería Principal Retorno Culata Intercambiador de calor Retorno Racor Depósito
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En el sistema de alimentación de combustible encontramos una verdadera ruptura con los sistemas tradicionales dotados de bomba de inyección. La necesidad de elevarse la presión de inyección para aproximadamente 1800 obligó a que en estos motores fuesen adoptadas unidades de inyección individuales para cada cilindro.
Las unidades de inyección están montadas en el bloque del motor del lado derecho (mirando de frente) y su émbolo de inyección es accionado por un taqué de rodillos directamente impulsado por el árbol de levas.
Dentro de las unidades de inyección tenemos las válvulas que son accionadas por un proceso electromagnético a través de una bobina. Esta bobina a su vez es controlada por el sistema de mando electrónico. Otra característica importante es la posición de los inyectores, esta es perpendicular a las cámaras de combustión.
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Para permitir el flujo y la presión necesaria de combustible durante el funcionamiento del motor, el sistema dispone de una bomba de engranajes accionada por el árbol de levas con auxilio de un engranaje intermediario.
La presión de alimentación en el régimen de ralentí del motor es de aproximadamente 2,5 bares.
Está presión es controlada por una válvula instalada en la galería de retorno, próximo de la 6ª unidad de inyección. Con el motor en la rotación máxima la presión aumenta para aproximadamente 6,0 bares. En la bomba de alimentación de combustible hay una válvula que limita la presión en el sistema a 9,0 bares.
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Inyectores
Para desmontar el inyector, retirar pri mero el tubo interno ( 8 ). 1 Inyector
2 Tornillo
3 Caballete de fijación del inyector 4 Anillo obturador
5 Arandela obturadora
6 Tapa de cierre del estrangulador constante
7 Anillo obturador 8 Tubería de presión del inyector,nterna
9 Tornillo de presión 10 Tubería del inyector 11 Extractor 000 589 07 03 00 Llave especial 17-19 000 589 68 03 00 Llave especial 17 98 457 589 00 43 00 Extra ctor del por tainyector
Caballete de fijación del inyector a la culata Nm 50
Tubería de presión del inyector, interno a la culata Nm 40 -4 5
Tubería de inyección a la unidad inyectora a la tubería de presión del inyector Nm 30
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Inyectores
000 589 14 27 00
Dispositi vo de prueba del inyector
98 457 589 02 53 00
Ad apt ador del disp os itivo de pr ueb
El procedimiento más adecuado para la limpieza de los inyectores es por ultrason, pues de este modo se evita el contacto mecánico de escobillas y otros dispositivos. Existen en el mercado diversos tipos, por lo tanto para su uso correcto se debe leer el manual de cada fabricante.
Prueba de esta nqueidad, pul veriz ación y presión de abe rtura Presión de abertura Inyector nuevo 290 + 12 bares Inyector usado,
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Las unidades inyectoras BR 457 son clasificadas en la fabrica.
Cuando cada unidad es instalada en el motor en la línea de montaje, su clasificación queda registrada y almacenada en el sistema electrónico MR.
Los valores de clasificación son considerados en relación al volumen de inyección (tiempo de inyección).
Para garantizar que el funcionamiento del motor continúe suave después que las unidades sean reemplazadas o modificadas para finalidades de diagnosis, la clasificación unitaria debe ser atribuida al cilindro.
Un error de imput (datos inseridos) puede causar el funcionamiento irregular del motor.
Unidade Injetora
Clasifi cación de las uni dades in yectoras
Substitución de las unidades integradas
Cilindro Código 1. Cilindro 1 x-xxx-xxx-xx-xxxxx 2. Cilindro 2 x-xxx-xxx-xx-xxxxx 3. Cilindro 3 x-xxx-xxx-xx-xxxxx 4. Cilindro 4 x-xxx-xxx-xx-xxxxx 5. Cilindro 5 x-xxx-xxx-xx-xxxxx 6. Cilindro 6 x-xxx-xxx-xx-xxxxx Observación:
El usuario debe leer el número de la bomba unitaria en la misma y inserir el dato para el cilindro correspondiente. Sólo coloque el numero de la bomba unitaria para las bombas que sean sustituidas.
Para confirmar oprima F3.
La clasificación es codificada a través de un número de 14 dígitos (C) en la placa del modelo de la unidad inyectora. El código es inserido a través del menú sustitución de la unidad inyectora de DAS ó HHT.
A = Número da MB B = Número de certificación
C = Número de la unidad inyectora (clasificación) D = Código de barras
E,G,H= Información del fabricante F = Código de barras del fabricante
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• Apriete de la tubería de combustible en las galerías del bloque : 50 Nm.
• Apriete de la válvula de presión en la galería de combustible en el bloque : 50 Nm. • Apriete de la unidad inyectora en el bloque del motor : 65 Nm.
Para desmontar la unidad inyectora, escurrir el combustible de las galerías de alimentación y retorno.
Para mejor escurrimiento, aplicar aire comprimido en la conexión de entrada de la galería de combustible en el bloque.
1 Desconectar la tubería (1) de la entrada de la galería de combustible. 2 Retirar el tornillo hueco (2), las arandelas de sellaje (3) y la tubería (4). 3 Retirar la válvula de presión (5) las arandelas de sellaje (6) y la tubería (7).
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Reemplaz ar las partes obtu radoras de la uni dad in yectora
Unid ad Inyectora
Lubricar los anillos obturadores y el casquillo con aceite de motor.
Posicionar el casquillo protector (9) sobre el cuerpo de la unidad inyectora (1), montar primero el anillo obturador (2) de color negro en la canaleta superior y en seguida el anillo obturador (3) de color marrón en la canaleta inferior.
Aseg ur ars e que lo s an ill os obt ur ado ras (2) y (3) no estén to rc idos en l as can alet as.
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Reemplaz ar las piez as de obturación de la placa intermediaria de la unid ad inyectora
Apriete de los tornillos de la válvula electromagnética en la unidad inyectora: 4 Nm.
001 589 80 21 00 Llave dinamométrica
904 589 02 10 100
Punta de llave tipo Torx con g uía
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Sist ema de lubri cación
El sistema de lubricación ha sido configurado de forma que todos los componentes del motor sometidos a altas solicitaciones sean lubricados bajo presión. El conjunto del filtro de aceite tiene una válvula de seguridad que permite, en caso que el filtro esté saturado, el paso directo del aceite a los puntos qué son lubricados.
Turbocompresor Compresor
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Una válvula reguladora de presión de abertura progresiva, montada directamente en la bomba de aceite, limita la presión del sistema a 6,0 bares.
Sist ema de lubri cación
El sistema incorpora un intercambiador de calor de placas, combinado con la culata del filtro de aceite, que asegura eficiente resfriamiento. Después de fluir por el radiador, el aceite es filtrado y distribuido a los diversos puntos de lubricación del motor.
1 Carcasa del intercambiador de calor
2 Junta 3 Tornillos
4 Carcasa con el elemento filtrante 5 Tornillo
6 Tapón de vaciado 7 Anillo obturador 8 Tornillos
9 Radiador del intercambiador 10 Juntas
11 Tapón y cuerpo de la válvula de seguridad
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Para asegurar un control en la temperatura de trabajo de los émbolos, los motores OM 457 LA incorporan inyectores de aceite.
Estos inyectores mantienen un flujo de aceite constante, direccionado hacia la parte interior de los émbolos.
1 Inyector 2 Tornillo hueco
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Sist ema de refri gera ci ón
El sistema de refrigeración posee conductos de agua integrados al bloque del motor, asegurando una adecuada distribución del líquido de refrigeración, lo que permite que el motor mantenga una temperatura uniforme, sin formación de puntos de sobrecalentamiento.
Todo el líquido de refrigeración impulsado por la bomba de agua fluye a través del intercambiador de calor del aceite lubricante, y enseguida, es distribuido por pasajes dosificadoras, efectuando la refrigeración en la línea de los cilindros y en las culatas, retornando al radiador o a la bomba de agua, dependiendo de la posición de las válvulas termostáticas.
La bomba de agua de alto flujo es parcialmente integrada al bloque y está montada en la parte frontal del motor. Su accionamiento es efectuado por correa de canales múltiplos en los ómnibus.
El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por dos válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba de agua.
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Sist ema de refri gera ci ón
El sistema de refrigeración incorpora aún el depósito de expansión con las válvulas de presión y de depresión.
Para disminuir la posibilidad de formación de burbujas en el circuito hay dos tubos de desaireación, uno en el motor y otro en la caja superior del radiador.
Ventil ador Eléctrico
Compuesto por 2 bobinas que, al ser energizadas, son responsables por hacer el ventilador trabajar parcialmente o totalmente acoplado.
Las etapas de trabajo, así como en el ventilador hidrostático, funcionan de acuerdo con la temperatura del motor. El accionamiento de las bobinas del ventilador es efectuado por el módulo de mando PLD/MR. El control de la temperatura del líquido de refrigeración es efectuado por dos válvulas termostáticas montadas en la misma carcasa de la bomba de agua.
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Eje trasero
DC - HO 7/03DCL – 12,3
ZF – AVN – 132 11,5 t
1º eje del O 500 UA
1º eje del O 500 MA
DC – NR 4 / 61 DL - 10
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Eje trasero
Determi nar el e spesor d e las arandelas del piñó nEl espesor de las arandelas compensadoras determina el momento de fricción (carga previa) de los rodamientos de rodillos cónicos del piñón. Colocar los rodamientos de rodillos cónicos en la caja de engranajes del eje trasero en sus respectivos alojamientos.
Medir la dista ncia “ A” entre ambas pistas y anotar la medida presentada.
Espesor de las arandelas compensadoras
Increme ntos de 0,1 mm - Mínimo 4,1mm y Máximo 4,2 mm Incremento s de 0,0 5 mm Mínimo 4,3 mm y Máxim o 5,1 mm Medir y anotar la medida “ B” entre la cara del rodamiento de rodillos cónicos (1) y la cara exterior del casquillo.
Calcular la medida “ E” , el espesor de las arandelas compensadoras.
Medidas disponibles de las arandelas 4,1; 4,2 y 4,3 a 5,10 mm con incrementos de 0,05 mm.
La medida “E” es resultante de la operación (A-B) y proporciona un ajuste sin juego y sin momento de fricción.
Para obtener el momento de fricción prescrito de los rodamientos del piñón, seleccionar una arandela compensadora de 0,10 mm menor que el espesor obtenido en la operación (A-B).
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Montar la brida de acoplamiento hasta que la misma haga tope en el rodamiento, y apretar la tuerca de collar con el apriete prescrito, Con auxilio de una llave
inmobilizadora fijar la brida. El próximo paso a ser dado, es determinar el momento de fricción de los rodamientos con el dispositivo de control.
Fijar el conjunto en un tornillo de banco conforme la figura y determinar el momento de fricción sin considerar el impulso inicial.
0bs.: Caso el mom ento de fricci ón sea ma yor o menor que el prescrit o, desmontar de nuevo el piñón y susti tuir la arandela de reglaje por una de espesor menor o mayor respectivame nte.
Después de haber constatado que el momento de fricción está correcto, retirar el dispositivo de la brida de acoplamiento. Introducir los retenedores en su alojamiento utilizando un mandril apropiado.
OBS.: Llenar de grasa el espacio entre los dos retenedores y entre el labio del protector y el labio obturador del retenedor exterior. Montar el porta retenedores con masa de sellaje y bajo presión en la carcasa del piñón. Enseguida montar la brida de acoplamiento en el piñón, lubricando con aceite de engranajes la superficie de fricción del mismo en los retenedores. Apretar la tuerca de collar y bloquearla punzonando el collar en la ranura del piñón.
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Eje trasero
Comprobar el momento de fricción de los rodamientos con los retenedores desmontados.
1 Montar la brida (1) (con el deflector montado) en el piñón. 2 Montar la llave inmobilizadora (2) en la brida (1).
3 Apretar la tuerca de collar con el momento de apriete prescrito. 4 Retirar la llave inmobilizadora.
5 Apoyar el conjunto sobre dos pedazos de madera de modo que el piñón pueda girar. 6 Montar la llave desmultiplicadora (3) con el vaso (4) en la tuerca de la brida.
7 Girar manualmente la brida (1) por lo mínimo tres vueltas, con la llave desmultipicadora leyendo al mismo tiempo el momento de fricción.
En rodamientos usados, debido al asentamiento haberse completado, el momento de fricción podrá ser menor y, en rodamientos nuevos donde el asentamiento aún ocurrirá, el momento de fricción podrá ser mayor.
Caso el momento de fricción sea mayor o menor que el valor prescrito, desmontar de nuevo el piñón y colocar una arandela compensadora de espesor mayor o menor respectivamente. Esta operación deberá ser repetida hasta obtener el valor de fricción prescrito.
Apriete d e la tuerca de fijación del eng ranaje de accion amiento del piñón (M55) - 800-900 Nm
Mom ento de fric ci ón de los rod am ientos del p iñón - 2,3 Nm
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Determinar la medida de mont aje de l p iñón
Eje trasero
Cada conjunto de corona y piñón posee medidas de montaje para obtener un contacto perfecto entre los dientes. Debido a l tolerancia de fabricación, la medida diverge generalmente de la medida básica patrón. Esta divergencia está grabada en la cara oblícua de la corona, podrá ser positiva o negativa en relação a la medida básica patrón.
Tenemos:
G = Medida básica G1=Medida negativa G2=Medida positiva
1 Montar el reloj comparador con el prolongador (4) en el dispositivo de ajuste (3) sin fijarlo.
2 Fijar en el dispositivo de ajuste (3) el patrón correspondiente (1) o (2) y ajustar la escala del comparador con la carga previa de 2mm.
(1) Padrão para 103mm (2) Padrão para 106mm
Ejemplo: G=103mm - Medida básica del piñón
3 Montar el dispositivo de ajuste en los cojinetes de la carcasa del portadiferencial de modo que el apalpador esté en ángulo recto en la superficie frontal del piñón. Girar radialmente el dispositivo (hacia un lado y hacia otro) hasta encontrar el punto donde la escala del comparador indique el menor punto.
4 Verificar la medida básica observando la divergencia del valor indicado en la corona.
(1) Patrón para 103mm (2) Patrón para 106mm
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Eje trasero
Ejemplo : G1 = 103 mm - 0,20 = 102,80 mm (medida negativa).
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13 Regular el ju ego entre los dientes de la coron a del diferencial.
Eje trasero
13.1 Colocar el soporte del comparador (5) con el reloj comparador (4) sobre la carcasa del portadiferencial.
13.2 Desplazar el conjunto axialmente soltando y apretando los anillos roscados (6) para ajuste del juego entre dientes. Efectuar la medida del juego entre los dientes del conjunto en cuatro puntos desplazados a 90°.
13.3 Bloquear el piñón en el punto de menor juego y desplazar el conjunto del diferencial axialmente hasta obtener el menor juego prescrito.
Observar que en esa posición no haya ni juego, ni carga previa en los rodamientos de los cojinetes de la caja de satélites.
13.4 Apretar los tornillos de los cojinetes del lado opuesto a los dientes de la corona.
Ap riete de los tornill os de los cojinetes 280 - 300 Nm Juego entre dientes del conjunto corona y piñon - 0,30 - 0,41 mm
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Verifi car la medida de montaje de l di ferencial central y Ajus tar la carga previa en los rodamientos de la caja de satélites
Eje trasero
El dispositivo patrón tiene dos finalidades, confirmar la medida de montaje de los pernos de los cojinetes del conjunto de corna y piñón, y de los orificios de alojamiento de apoyo en el cuerpo del eje.
13.5.1 Colocar el dispositivo de reglaje de la carga previa (1) con el reloj comparador (2) sobre el dispositivo patrón (3).
El dispositivo de reglaje podrá ser regulado en las correspondientes dimensiones:
Con co ron a de 233 mm = 234 mm Con co ron a de 300 mm = 270 mm
13.5.3 Con el dispositivo (1) debidamente regulado, colocarlo sobre los pernos de las tapas de los cojinetes y aprertar levemente el tornillo de fijación (X).
13.5.4 Girar varias veces la corona asta que el valor indicado en el comparador permanezca constante. El valor indicado podrá variar entre -010 a +0,40 mm en relación al valor patrón ajustado.
13.5.5 Apretar el anillo roscado del lado de los dientes de la corona, hasta que el valor indicado por el reloj comparador sea en lo mínimo 0,05 mm mayor que el ajustado en el dispositivo patrón.
13.5.6 Apretar los tornillos del cojinete del lado de los dientes de la corona y comprobar el valor en el comparador. Este no podrá ser superior a 0,08 mm.
13.5.7 Obtenida entonces la medida deseada, verificar de nuevo el juego entre los dientes del conjunto de corona y piñón.
13.5.8 Desmontar el soporte con el reloj comparador y colocar las chapas de bloqueo en los anillos roscados.
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Verifi car las marca s de con tacto entre la coron a y el piñ ón
Eje trasero
La corona y el piñón forman un conjunto diferente cuyas tolerancias y acabados no permiten el intercambio individual de los mismos, de modo que el ajuste de la medida básica y del juego entre los dientes son lo suficiente para su montaje. Independiente de eso, podrá ser efectuada a título de inspección, una comprobación de las marcas de contacto de los dientes del conjunto de corona y piñón.
Verifi car las marcas de contacto
1 Untar con tinta de contacto dos dientes de la corona separados a 180° entre sí. 2 Girar el piñón hacia delante y hacia atras frenando al mismo tiempo la corona con un pedazo de madera dura (indicado por la flecha).
3 Comparar as marcas de contacto presentadas con los siguientes ejemplos, y si es necesario, efectuar las respectivas correcciones.
Marcas de con tacto co rrectas
Verificación efectuada bajo carga (corona frenada)
En la práctica, generalmente, no se obtienen las marcas de contacto ideales. Entretanto, es importante que las mismas no toquen en ningún lugar del borde externo de la
superficie del diente.
Marcas de cont acto en la ba se del diente (incor rectas) Causa: Medida de montaje del piñón muy pequeña.
Solución: Aumentar un poco la distancia de montaje ( medida básica ) del piñón y al mismo tiempo, disminuir un poco la distancia de montaje de la corona, esto es, hacer lo posible para que los dientes de la corona penetren más profundamente en los dientes del piñón para conservar el juego correcto entre los flancos de los dientes.
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Marcas de con tacto en l a cabeza de los d ientes Causa: Medida de montaje del piñón muy grande.
Solución: Disminuir un poco la distancia de montaje (medida básica) del piñón y al mismo tiempo, aumentar un poco la distancia de montaje de la corona, o sea, hacer con que los dientes de la corona no alcancen tan profundamente los dientes del piñón, para
conservar el juego correcto entre los flancos de los dientes.
Eje trasero
Comprobar las marcas de contacto e ntre la coron a y el piñ ónMarcas de contacto en los flancos m ás gruesos en los di entes Causa: Juego entre los dientes de la corona muy grande.
Solución: Aproximar la corona un poco más del piñón girando los anillos roscados y repetir la comprobación del juego entre los dientes.
Marcas de contacto en los flancos más finos d e los dientes Causa: Juego entre los dientes de la corona muy pequeño.
Solución: Alejar un poco la corona del piñón girando los anillos roscados y repetir la comprobación del juego entre los dientes.
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Comprobar y ajust ar el j uego axial del semieje
Eje trasero
1. Fjar el soporte del comparador (1) con el reloj comparador (2) y el prolongador (3) en el cubo campana.
2. Colocar el reloj comparador (2) con aproximadamente 1 mm de tensión previa sobre el semieje y ajustar a cero la escala de medición del comparador.
3. Mover de un lado hacia el otro el semieje con el adaptador (4) y el dispositivo (5), comprobando así el juego axial.
Si no se alcanza el valor estipul ado, regular e l juego axial a ñadiendo o r etirando los calçes correspond ientes.
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Regular el juego d e los ro damientos en el cubo de rueda trasero
Eje trasero
En los casos en que el cubo ha sido r etirado
1 Después de haber montado el cubo en el eje, apretar la tuerca ranurada interna con la llave de garras y al mismo tiempo girar el cubo (4) hacia ambos lados, aplicar algunos golpes firmes con un martillo de plástico en la cara frontal. Este procedimiento tiene la finalidad de facilitar el asentamiento de los rodamientos.
2 Apretar la tuerca ranurada interna (1) con el apriete especificado y girar el cubo de nuevo hacia ambos lados.
3 Aflojar la tuerca ranurada interna (1) 120º asegurando que exista juejo axial.
4 Fijar el soporte del comparador (6) en el cubo de rueda (4). Colocar el reloj comparador (8) de modo que el prolongador (7) permanezca apoyado en la cara del eje (5) reglado en la escala cero “0” con alguna carga previa.
5 Verificar el juego axial del cubo de rueda indicado por el reloj comparador (8). El juego deberá estar en entre 0,25 a 0,28 mm, después de apretar la segunda tuerca con el apriete prescrito, comprobar de nuevo el juego que debera estar entre0,01 a 0,03 mm
Caso no se haya presentado este juego es necesario efectuar el reglaje de nuevo regular soltando o apretando la tuerca delantera.
6 Bloquear la tuerca ranurada doblando la chapa de bloqueo (2) encima de las ranuras de la tuerca externa (3).
Ap ri ete d e las tu erc as r anu rad as ext ern as del cu bo d e ru eda: 550 Nm Apr iete d e las t uer cas ran ur adas int ernas d el cu bo de ru eda: 300 Nm
O 500 UA / MA Ar ti cu lado
Eje trasero
Valor es de ajust es y arandelas com pensador as
Descripción Unidad Valor
Cantidad de aceite Litros 18,5
Momento de fricción de los rodamientos del piñón Nm 2,3
Arandelas compensadoras mm 4,1 - 4,2 - 4,3 a 5,1 incrementos de 0,05 Profundidad básica del piñón mm 103,00
Arandelas compensadoras mm 0,10 – 0,15 – 0,20 – 0,25 – 0,50 – 1,0 – 1,5 Juego entre los dientes de corona y piñón mm 0,30 a 0 ,41
Carga previa de los rodamientos de la caja de satélites mm 0,05 Juego entre dientes de los engranajes satélites y
planetarios
mm 0,2 a 0,4 Arandelas compensadoras mm 2,6 a 2,65 Juego axial de rodamientos de los cubos de ruedas mm 0,01 a 0,03 Juego axial de los engrenajesd el semieje mm 0,10 a 0,30
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Eje trasero
Valor es de apriete
Descripción Unidad Valor
Carcasa central del eje Nm 80 - 100 Tornillo del porta planetario al cubo campana Nm 260 - 280 Tuerca ranuradae xterna del cubo de rueda Nm 500 Tuerca ranuradai nterna del cubo de rueda Nm 300 Tornillos de los cojinetes Nm 280 - 300
Tuerca del piñón Nm 800 - 900
Tornillo de fijación de la corona en la caja de satélites Nm 280 - 300 Tornillo de la tapa de la caja de satélites Nm 280 -3 00
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Frenos
O 500 MA
Freno de tambor
O 500 UA
Freno de disco
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Frenos
Presión de abertura Presión de cierre Regulador de presión 10 0,2bares 9 0,3bares
Válvul a de protección de 6
vías Presión de abertura Presión de cierre Circuitos 21 y 22 9 -0,3bares 7,0 bares (dinámico)
8,0 bares (estático) Circuitos 23; 24; 25 y 26 7,5 -0,3bares 6,5 bares (dinámico)
Limitadora de presión - 8,5 -0,4bares
Procedimientos para diagnosti car y regular la válvula APU Esquema para instalar los manómetros de prueba:
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Frenos
Pieza hexagonal que puede ser reemplazada
Protección del casquillo de bronce con tapa de acero
Obturación mejorada del protector plisado Componentes internos son montados por dentro de la mordaza
Placa de cierre con obturación Obturación mejorada Tapa optimizada Protección mejorada contra la corrosión y desgaste
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Frenos
Reparación de las mor dazas de los f renos
Valor es de apri ete
• Cilindro de membrana a la mordaza de freno M16x1,5 180Nm • Cojinete de guía en la mordaza de freno M16 x 1,5 180+90° • Mordaza de freno en el eje 260 - 300Nm • Disco de freno en el cubo de ruedas 190 Nm Lubricantes utilizados
• B Grasa Renolit HLT2 (blanca). Contiene aceite mineral • C Grasa Syntheso GLEP1 (verde). No contiene aceite mineral • CG Pasta Klüber HEL 46/450 (color gris grafito)
Medidas de con trol
A - Espesor total del disco de freno nuevo: 44,80 a 45,00 mm
B - Medida máxima de desgaste: 37,00 mm, el disco de freno deberá ser reemplazado. C - Espesor total de la pastilla nueva: 30 mm
D - Chapa de soporte de la pastilla: 9 mm
E - Espesor mínimo del forro de la pastilla de freno: 2 mm , las pastillas deben ser reemplazadas.
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Reemplazar las pastillas de freno
Desmontar las pastillas de freno Desmontar las ruedas del vehículo.
Desmontar el perno elástico (26) y la arandela (45), estirar el soporte de la pastilla del freno (11) con un destornillador y forzar el perno (44) hacia fuera. Examinar el soporte de la pastilla de freno (12) sobre presencia de corrosión y reemplazarla si es necesario.
En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado en el sentido contrario de las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el embrague de seguridad contra el par de fuerza excesivo en el ajustador genera un ruido de estallido).Oprimir la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.
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Reemplazar las pastillas de freo
Desmontar las pastillas de freno Desmontar las ruedas del vehículo.
Desmontar el perno elástico (26) y la arandela (45), estirar el soporte de la pastilla del freno (11) con un destornillador y forzar el perno (44) hacia fuera. Examinar el soporte de la pastilla de freno (12) y si existe corrosión reemplazarla si es necesario.
En el hexágono del ajustador (23) retroceder el tubo roscado el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que las pastillas de freno puedan ser retiradas (el
embrague de seguridad contra el par de apriete excesivo en el ajustador genera un ruido de estallido).Prensar la pastilla interna de freno (12) en la dirección del cilindro de freno. Retirar las pastillas (12) del encaje.
